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Appliqué pendant une courte période Pick-ups par les constructeurs automobiles comme une alternative robuste aux SUV toujours plus doux. Les clients européens l'ont apparemment vu différemment.
Le boom européen des pick-up est terminé avant d'avoir vraiment commencé. Le nombre de nouvelles inscriptions pour Pick-up effondrement, de nombreux fabricants se retirent du marché. Ils ont commencé avec un grand optimisme il y a quelques années à peine.
Mercedes hésite dès le départ
La victime la plus importante parmi les espoirs est la Mercedes Classe X. Après seulement trois ans de construction, le dernier exemplaire de la transmission intégrale construit avec Nissan est sorti de la chaîne de production en mai 2020. La société basée à Stuttgart avait précédemment annulé son entrée sur le marché prévue en Amérique du Sud. Là, comme ici, l'intérêt des clients potentiels pour le pick-up du transporteur vedette était trop faible. Ce qui pourrait aussi être dû au positionnement optimiste - la Classe X s'est présentée comme une alternative noble aux chevaux de trait comparativement sans fioritures de la concurrence. Et voulait être payé en conséquence. Mais : les clients n'ont pas suivi.
L'européanisation du pick-up n'était pas seulement une bonne idée pour Daimler. Il y a une bonne décennie, plusieurs constructeurs ont lancé une offensive sur les camions à plate-forme : menés par le VW Amarok, le Renault Alaskan et le Fiat Fullback ont poussé dans le segment auparavant restreint aux côtés de la Mercedes. Il était dirigé par quelques grands noms, dont les modèles asiatiques Nissan Navara, Mitsubishi L200 et Toyota Hilux. Ces camions à plateau de taille moyenne dans le segment d'une tonne étaient particulièrement populaires en Asie du Sud-Est. Le fait qu'ils aient également trouvé quelques fans en Europe était plus un effet secondaire agréable qu'économiquement important.
SUV à l'époque comme une voiture
Au début du millénaire, la clientèle restreinte mais stable composée d'artisans et de sportifs de loisir suscite également de plus en plus l'intérêt des fabricants européens. Le moment d'essayer d'établir la classe de véhicules exotiques dans ce pays semblait également favorable : les VUS et les véhicules tout-terrain étaient plus populaires que jamais, mais ils étaient de plus en plus souples et ressemblaient à des voitures. Le pick-up avec son cadre en échelle robuste, son apparence costaude et son aura d'aventure était censé combler le vide que les roaders souples laissaient ouvert.
Le modèle était le pick-up pleine grandeur populaire aux États-Unis. Pas seulement techniquement, mais surtout commercialement. Les camions lourdement motorisés de construction plutôt simple sont de véritables fusées de marge. Par exemple, Ford ne gagne pas plus d'argent sur aucun modèle au monde que sur le F-150. Il devrait ressembler aux concurrents Chevrolet Silverado et Ram de Dodge. Et cela, bien que les best-sellers locaux américains aient tendance à faire partie des voitures bon marché pour les clients sensibles aux prix.
Les micros sont plus peu pratiques que pratiques
Mais le concept n'a pas fonctionné en Europe. Même si les Classe X et Cie d'une longueur d'un bon 5 mètres sont nettement plus compactes que leurs cousines américaines, elles ont rapidement atteint des limites structurelles dans les vieilles villes, les parkings à étages et même dans les parkings des quincailleries. En contrepartie, ils n'ont souvent pas su exploiter leurs avantages pratiques : la zone de chargement est peut-être adaptée au transport de paillis d'écorce ou de quad, tandis que les courses du week-end doivent être laborieusement arrimées et protégées contre la pluie qui se produit souvent sous ces latitudes.
En tant que véhicule de tous les jours, dont le pick-up se trouve dans de nombreuses régions des États-Unis, il ne convient guère dans ce pays. De plus, il y a un comportement de conduite parfois approximatif, une consommation assez élevée et une apparence pas vraiment subtile, ce qui n'est pas souhaité par tous les clients. Enfin et surtout, les véhicules à traction intégrale assoiffés et expansifs ont de plus en plus rencontré un problème d'acceptation sociale, en particulier lorsqu'ils n'étaient pas utilisés comme véhicules utilitaires mais comme de purs véhicules de style de vie.
De moins en moins de ventes
Les chiffres de vente ont également rapidement laissé à désirer. Selon le cabinet de conseil Inovev, si les ventes en Europe sont passées d'environ 50.000 2013 unités en 114.000 à 105.000 2020 véhicules en cinq ans, le boom s'est ensuite arrêté. Un an plus tard, seulement 75.000 50.000 voitures ont trouvé preneur, l'année Corona XNUMX plus tard, les immatriculations sont tombées à XNUMX XNUMX unités. Et bien que le marché européen se soit récemment redressé, à peine XNUMX XNUMX nouvelles unités ont été mises en circulation au cours des six premiers mois de cette année. Compte tenu de l'augmentation de l'offre, il s'agissait clairement d'une demande trop faible : Entre-temps, une bonne douzaine de modèles différents devaient se partager les quelques intéressés.
Outre Mercedes, les autres constructeurs ont également répondu présent. Le Renault Alaskan a disparu tout comme le Fiat Fullback. Et Nissan ne veut plus proposer le Navara sur le continent à l'avenir. Même VW, en tant que fournisseur du segment complet avec une forte présence en Amérique du Sud et en Asie, en fait prédestiné pour un pick-up, a la prochaine génération de l'Amarok construite par Ford. Leurs rangers seront probablement l'un des rares gagnants du ralentissement des camions à plateau, car ils devront à nouveau partager le marché européen avec moins de concurrents à l'avenir. Même si la croissance espérée ne s'est pas concrétisée, il existe encore ici un petit marché pour les robustes camions à plateau.