La lutte pour plus d'efficacité dans la locomotion est certainement la plus grande tâche de l'industrie automobile - du point de vue du client, la conception, la connectivité et l'image jouent un rôle tout aussi important, bien sûr, mais c'est précisément la pression politique, mais aussi l'appel public au changement qui présente l'industrie pas un problème facile à résoudre.
Car les possibilités sont nombreuses, mais le risque est également grand: les nouveaux développements sont chers et parfois errants, ce qui ne s'avère pas forcément efficace par la suite. C'est ici que vient l'heure des fournisseurs. En tant qu'entreprises plus petites et donc plus agiles, ce sont elles qui se spécialisent dans les solutions intelligentes qui peuvent aider les composants familiers à faire des progrès significatifs en matière d'efficacité. C'est une belle opportunité, notamment à moyen terme, tant que la traction électrique, les piles à combustible et les autres technologies du futur sont toujours aux prises avec des problèmes techniques, mais surtout d'infrastructure et d'acceptation.
Nous avons maintenant connu l'un de ces développements: le concept d'embrayage électronique de Schaeffler.
Les développeurs de Herzogenaurach voient un grand potentiel d'économies de carburant dans l'automatisation de l'embrayage dans les transmissions manuelles conventionnelles. Cette approche est particulièrement intéressante étant donné qu'un bon 50% de tous les véhicules produits annuellement sont toujours livrés avec des transmissions manuelles - après tout, c'est 40 millions de voitures. Jusqu'à présent, les fonctions d'économie de carburant telles que la navigation ou l'hybridation avec une distribution intelligente du flux de puissance entre la machine électrique, la transmission et le moteur à combustion interne ont été insuffisamment ou pas du tout intégrées dans les transmissions manuelles.
En particulier, la fonction de navigation est considérée comme très importante à Schaeffler; à court terme, elle peut économiser trois pour cent de carburant dans le nouveau cycle de conduite WLTP; dans les escales du centre-ville, les développeurs s'attendent même à des économies réalistes de plus de huit pour cent. La fonction voile est déjà possible dans la plus petite configuration, les trois variantes d'embrayage électronique proposées. Ils l'appellent MT plus et derrière cela se cache un mécanisme relativement simple: en plus du maître-cylindre bien connu qui transfère la pression hydraulique créée par la pédale d'embrayage au cylindre esclave sur l'embrayage, Schaeffler installe un deuxième maître-cylindre parallèle qui peut être alimenté en pression par un moteur électrique.
Ce système permet au véhicule de se désengager automatiquement. Le conducteur n'a pas besoin d'appuyer sur la pédale ni de retirer le rapport. Il suffit de retirer le pied de la pédale d'accélérateur et le système MT plus se désengage déjà et le moteur continue de tourner au ralenti ou est complètement arrêté. Lorsque le moteur est relu, le moteur se rallume immédiatement et l'embrayage est à nouveau engagé avec un ajustement positif.
La deuxième variante, un peu plus complexe, renonce complètement à une connexion hydraulique de la pédale à l'embrayage: l'embrayage par fil. Un soi-disant actionneur de force se trouve sur la pédale d'embrayage qui, dans la première étape, ne mesure que la force avec laquelle le conducteur appuie sur la pédale et transmet ces informations à une unité de commande. Celui-ci alimente ensuite un moteur électrique dans un maître-cylindre monté près de l'embrayage, ce qui crée la pression hydraulique requise pour l'embrayage. Le principal avantage de l'augmentation des dépenses en composants est la dynamique plus élevée du système. Contrairement au MT plus, dans lequel le débrayage automatique n'a lieu qu'en navigation, le système d'embrayage par fil se couple en toute situation sans connexion directe avec le conducteur. En conséquence, les composants sont considérablement plus grands et plus résistants, ce qui leur permet d'agir plus rapidement, même en cas de freinage brusque et d'accélération rapide, que le conducteur ne pourrait faire avec un système d'embrayage conventionnel. De plus, l'actionneur de force sur la pédale d'embrayage permet de faire varier la contre-force de la pédale. Cela peut être considérablement réduit dans les embouteillages, par exemple, ou artificiellement augmenté dans un mode sport.
Dans les deux systèmes, cependant, la demande du conducteur est prioritaire: chaque fois qu'il met le pied sur la pédale d'embrayage, le mécanisme est activé. Ce n'est que dans la dernière variante techniquement la plus complexe que cette option devient obsolète, car le système EKM se passe complètement de la troisième pédale. La boîte de vitesses est toujours une boîte de vitesses manuelle conventionnelle, mais les informations pour changer de vitesse proviennent du seul levier de vitesses. Dès que le conducteur actionne le levier, l'embrayage est désengagé et l'embrayage est à nouveau engagé lorsqu'un autre rapport est engagé.
Il y a maintenant beaucoup plus de types de jeu que la voile et l'actionnement plus rapide de l'embrayage. Par exemple, l'hybridation par l'intégration d'un ou plusieurs moteurs électriques. Le conducteur n'ayant plus d'influence directe sur l'adhérence, les boîtiers de commande peuvent contrôler de manière optimale l'interaction entre les moteurs électriques et à combustion interne. Le système EKM empêche également l'embrayage de surchauffer en raison d'un meulage excessif.
Le fait que ces technologies ne soient pas toutes nouvelles montre que même Ferraro 1989 dans le Mondial T a installé un système correspondant à l'EKM avec actionnement électromécanique de l'embrayage en fonction du levier de vitesses moyennant un supplément. Aujourd'hui, cependant, les signes sont différents: il s'agit moins de plaisir de conduire que d'épargne. Tant en termes de carburant que de coût total. Parce que tous les clients ne sont pas prêts à payer le supplément élevé pour les modèles hybrides. Si des commandes de couplage intelligentes permettent désormais l'intégration d'un moteur électrique et à combustion avec une transmission manuelle conventionnelle - et donc peu coûteuse -, cela devrait être très utile pour la propagation des hybrides, même dans les petites classes de véhicules.
Etant donné que Schaeffler recherche non seulement de telles solutions, mais aussi avec Bosch, Valeo et Co, les autres grands acteurs de l'industrie, nous devrions bientôt pouvoir espérer plus de confort lors du passage sans avoir à se passer complètement du travail manuel.