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70% de la force sur l'essieu arrière. Un chiffre que Tyrone Johnson * ne veut lire nulle part. Pourquoi? Parce qu'elle ne dit rien du tout. Mais nous sommes cool sur les chiffres. Besoin de cela, il faut toujours avoir plus que les autres de toute façon. PS, zéro à cent, couple, rapport puissance / poids, vitesse de pointe - plus haut, plus rapide, plus loin.
Voici comment cela fonctionne avec le plaisir de conduire de la Focus RS
La technologie intégrale de la Focus RS en détail
Par conséquent aussi le 70%. Parce qu'une conception supposée arrière lourde de la transmission intégrale est synonyme de plaisir de conduire. Que le nombre est presque fictif, juste pour que vous ayez un titre accrocheur pour le communiqué de presse, qui copie tous les collègues bien, merveilleux! Seulement: que dit-elle vraiment? Eben: rien du tout.
Parce que si la belle-mère de la RS récupère consciencieusement les rouleaux, alors la Ford rapide peut être une traction avant. Essieu arrière? Il suit juste derrière, docilement, car malheureusement, il est cloué sur le même châssis. Mais lorsque le jeune pilote de course sort de l'accélérateur en se tenant debout sur la glace et qu'une roue avant vient de glisser quelque part, alors la Ford est normalement une voiture à traction arrière. Essieu avant? Instable, continu, inutilisable. Au lieu de cela, tout va à l'envers - et par là, nous entendons vraiment tout. Si nécessaire, d'un seul côté. Donc: 100% pas seulement à l'arrière, mais 100% sur une (!) Roue arrière. Vive la liberté! Variabilité totale, toujours, partout. La Ford peut faire ce qu'il veut.
Le fait que cela ne se produise pas souvent est principalement dû aux conditions de traction. Il est rare que trois pneus ne transmettent rien et beaucoup. Encore moins souvent, vous démarrez si proprement dans une telle situation que cela activerait en fait la distribution 100 / 100. En général, il faut faire un peu attention au matériel. 470Nm sur un mauvais pignon. À la fin de la journée, une telle Ford n'est qu'un compact délicat, pas un camion.
Si vous ne pouvez pas bien comprendre cela, nous vous aiderons avec quelques notions de base. Il s'agit donc d'une petite digression dans la technologie de la transmission intégrale. Au moins dans la Ford Focus RS. Parce que: tout le monde ne semble pas immédiatement comprendre pourquoi la différence avec le reste du monde est si grande.
La différence avec le reste du "monde Hot Hatch":
En principe, il existe deux façons de conduire les quatre roues, de façon permanente ou non permanente. Le premier est principalement utilisé dans les Allradlern communément appelés "réels" connus et est contrôlé par un différentiel central. Les quatre roues motrices non permanentes commutent ensuite le deuxième essieu manuellement ou automatiquement.
Le Focus appartient au genre des Allradler non permanents. Bien qu'il en soit un. Pour le différentiel avant est rigidement l'unité de prise de mouvement (PTU), donc le distributeur de puissance a bridé. Cela tourne avec la vitesse différentielle avant, l'arbre d'hélice et ce différentiel arrière. Si, toutefois, les deux arbres de transmission arrière peuvent vraiment retirer le couple du différentiel, choisissez deux ensembles d'embrayage à disques multiples. Contrairement au système Haldex habituel de cette catégorie, dans lequel une pompe hydraulique commute un embrayage multidisque en traction lorsque cela est nécessaire, la Ford est autorisée à faire fonctionner ses deux embrayages électriquement.
Et voici le gros avantage.
Le système Haldex glisse-t-il environ un quart de tour sur l'essieu avant jusqu'à ce que la pompe à huile sur l'arrière-train ait créé suffisamment de pression pour pousser la force continue vers l'arrière, il se concentre beaucoup plus rapidement. 100Hz est la fréquence avec laquelle RS calcule sa distribution de force - 100 fois par seconde, alors quoi? um, est assez rapide.
100 fois par seconde
Mais pas seulement: lorsque la compétition Haldex bascule puis l'ensemble de l'essieu arrière, la Ford peut librement varier la répartition grâce aux deux embrayages cités. Bien que cela ne fasse aucune différence dans le sprint, la RS n'a aucun avantage sur les RS3, Golf R ou 45er AMG, mais le sprint ne compte que pour ceux qui ne peuvent de toute façon pas tourner autour du coin.
Quoi qu'il en soit, le sprint ne compte que pour ceux qui ne peuvent pas conduire au coin de la rue
Là, l'heure de la performance 4 roues motrices sonne. Disons que vous avez un slow serré juste devant vous. Deuxième vitesse, sommet, plein régime. Que se passe-t-il dans le «Hot Hatch» normal? Pas beaucoup. La roue intérieure vous traversera et partira joyeusement en fumée au lieu de générer une propulsion utile. Dans le Haldex Hot Hatch, l'essieu avant passe également brièvement, puis l'embrayage passe et l'essieu arrière est ajouté. Mais comme la roue intérieure prend également moins de plaisir dans les virages, le niveau de traction est meilleur, mais toujours pas vraiment heureux. Il manque: la serrure.
De petites pièces peuvent maintenant ajouter que 45er AMG puisque la maintenance de son modèle avec une serrure donne, mais attention: il se trouve sur l'essieu avant. Alors qu'est-ce qu'elle fait? Bien sûr, plus de puissance sur le pneu extérieur à l'avant. Cela apporte quelque chose, mais: l'essieu arrière entre également en jeu plus tard. Après tout, l'effort montre qu'un axe inversé dans l'utilisation vraiment intensive de la sagesse finale n'est pas seul.
Im Focus RS l'essieu arrière tourne déjà avant le droit étroit et la perte de traction du coup droit. Pourquoi? Parce que la Ford a réalisé que vous tirez et que vous avez besoin de tous vos efforts. Il a donc ses deux embrayages si fermés un peu pour que ça aille comme prévu. Maintenant, vous déchirez la direction, l'essieu avant va dans le coin et l'embrayage extérieur sur l'essieu arrière se ferme encore plus, la puissance intérieure dans la même mesure. Le résultat: plus d'un différentiel à glissement limité. Nouveau-allemand: vectorisation de couple! Toute la puissance est bien chargée par la dynamique de conduite sur la roue extérieure, la RS balaie le virage - qui a cliqué sur l'ESP dans la bonne position (Drift), qui récolte même un bon survirage.
Priorité absolue: le plaisir de conduire!
Parce que c'est exactement ce qu'était Ford: le plaisir de conduire. Et vous ne l'avez pas, si ce n'est qu'en mode Haudrauf numériquement sur le virage, mais si tout est crémeux, facile et glisse légèrement un peu. Encore une fois: survirage électrique dans un compact! Cela ne peut même pas un M135i, car il lui manque simplement le verrou sur l'essieu arrière.
Mais la mécatronique insensée du différentiel d'essieu arrière de la RS n'est pas le seul truc que Ford a installé dans la Focus la plus rapide. Les traductions elles-mêmes sont toujours une surprise. C'est comme ça Essieu arrière 1.8% traduit plus rapidementque l'essieu avant. Cela signifie que les roues arrière - lorsqu'elles sont actives dans le plus petit pourcentage - tournent 1.8% plus vite que les deux à l'avant. Cela met la voiture en tension, comme le souligne Tyrone Johnson. Et ce n'est pas un blabla marketing, ça l'est vraiment. Le RS tire sans accroc, il n'a pas besoin de pelleter d'huile dans les canaux, il est là immédiatement, immédiatement en travers et immédiatement bon.
Soit dit en passant, ils n'ont pas inventé le système de vectorisation de couple dans le «groupe motopropulseur arrière» de Ford. Il venait de GKN et a été utilisé pour la première fois dans le Range Rover Evoque. Soit dit en passant, l'équipe autour de Johnson a emprunté le premier prototype de diff pour la RS. Bien sûr, cela n'a pas duré une semaine sans s'effondrer sous la vapeur du moteur 2.3er Ecoboost.
* Tyrone Johnson, en tant que responsable de l'ingénierie du véhicule de Ford Performance, le père de la nouvelle RS, nous a parlé à plusieurs reprises lors de la présentation de la voiture à Valence. En tant qu'homme qui a développé des voitures de Formule 1 pour Cologne et était responsable de l'engagement WRC, il devrait être clair pour tout le monde qu'il sait à peu près ce qu'il fait. Et quand quelqu'un comme lui dit qu'il a développé la voiture pour conduire loin de tout chronomètre, c'est merveilleux. Parce que pour un vrai passionné de sport automobile, le plaisir de conduire a toujours quelque chose à voir avec la vitesse. Grande vitesse. Il n'y a pas non plus de temps au tour officiel de la Nordschleife car ce n'était tout simplement pas son objectif de respecter les valeurs du papier. Au lieu de cela, il est sûr de lui: qui aime, qui devrait mesurer son RS sur le ring. Après cela, la compétition. Il ne le regrettera pas. Qu'il le pense sérieusement et non pas dominateur, devient clair quand il dit que pour lui, un A45 AMG est la pire voiture qu'il ait conduite depuis longtemps en termes de châssis et de dynamique de conduite. Parce que, malgré les plus grosses balles, vous ne faites pas une telle déclaration si vous n'êtes pas vraiment sûr et que votre propre voiture sera finalement panée.