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Pendant longtemps, il a semblé que le monde de la vieille voiture avait dormi pendant le départ et allait Tesla Pole position à gauche sur Electric Avenue plus ou moins sans bagarre. Oui, les vieux constructeurs automobiles sont en retard, mais maintenant ils arrivent en grand nombre. Surtout les Allemands.
Vous revendiquez l'invention de la voiture pour vous-même, mais la réinvention a eu lieu plus de 120 ans après le voyage inaugural de la voiture brevetée Benz Mercedes jusqu'à présent un peu plus qu'un rôle supplémentaire. Et à BMW ou la VW-Group ne l'a pas vu différemment non plus. Car même si les géants du PS ont injecté tant de milliards dans leurs recherches et dépensé tant de matière grise sur des disques alternatifs, un solitaire et parvenu des États-Unis leur a volé la vedette : Elon Musk.
Moins de ventes toujours plus valorisées
Car comme aucun autre manager au cours des cinq dernières décennies, le patron de Tesla a bouleversé le monde de l'automobile et a presque à lui seul lancé la révolution électrique du trafic routier. D'abord souri pour ses ambitions, il est devenu un sauveur aux yeux des protecteurs du climat et un adversaire redouté des patrons automobiles, en qui la bourse en particulier accorde apparemment une confiance illimitée. Car même si Tesla, avec une production annuelle de près de 500.000 2,8 voitures récemment, ne vend qu'une fraction du nombre de véhicules que Daimler (2,3 millions), BMW (9,3 millions) ou encore le groupe VW (XNUMX millions), ce sont des Américains bien mieux notés. . Lors des mariages, Tesla valait même plus que Daimler, BMW et VW réunis.
Plus les acclamations de Tesla sont frénétiques, plus les critiques des anciens géants sont virulentes, qui auraient réagi trop hésitantes et trop timides au changement et ont déjà été radiées. De même que l'évolution a emporté les dinosaures, ainsi - c'est l'opinion qui prévaut depuis longtemps - la mobilité électrique pourrait sceller la fin de Daimler, VW ou BMW.
Beaucoup d'argent pour un changement forcé
Mais cette fois, les darwinistes avaient manifestement tort avec leur théorie de l'évolution. Parce que le vieux monde s'est réveillé et a commencé une formidable course pour rattraper son retard. Il a investi des milliards d'euros et des millions d'heures de développement dans de nouvelles plateformes, lancé tout un flot de nouveaux modèles, investi dans l'infrastructure et engagé plus ou moins inconditionnellement dans le changement du système. Et avec succès : le Groupe VW, BMW et Daimler sont de retour pour la pole position sur Electric Avenue et des modèles comme le VW ID4, le Porsche Taycan, l'Audi e-tron GT, le BMW iX ou le Mercedes sont juste derrière EQS se font de plus en plus voler le spectacle des Tesla, qui sont désormais un peu dépassés, des pilotes et des fans.
"L'avance que Tesla avait depuis de nombreuses années s'est largement érodée et continue de fondre à une vitesse vertigineuse", déclare Andreas Radics du consultant en stratégie Berylls à Munich. Il loue la propre infrastructure de charge de Tesla comme un réel plus et voit toujours des avantages dans la technologie des batteries. Parce que l'efficacité de la chaîne cinématique continue d'être le critère par lequel les concurrents doivent être mesurés.
Mercedes a de grands projets pour la classe luxe
Mais dans de nombreux autres domaines, les constructeurs classiques ont depuis longtemps rattrapé Tesla ou même dépassé, dit Radics et cite le groupe VW en exemple, avec ses plates-formes électroniques MEB et PPE. « À l'avenir, ces architectures permettront une variété jusqu'alors inconnue des véhicules électriques les plus variés, des petites voitures électriques aux berlines de luxe et des SUV aux voitures de sport. » Et Mercedes a des plans similaires pour l'architecture des véhicules électriques, au moins pour la classe de luxe : surtout avec l'introduction de la berline de luxe EQS, ce kit transportera au moins cinq autres modèles, a annoncé le patron de Daimler, Ola Källenius.
« Vous ne pouvez rien trouver de comparable chez Tesla, mais c'est un besoin urgent car les anciens générateurs de marge Model S et Model X avancent maintenant depuis des années », explique Radics. Et l'air se raréfie également à l'autre extrémité de l'échelle : « La mobilité électrique abordable vient depuis longtemps de Hyundai, Renault, VW et d'autres, dans ce domaine, Tesla n'a rien à offrir à part des annonces et ne peut pas marquer sur de nombreux marchés. ", a-t-il déclaré, poursuit l'analyste.
Non seulement les modèles eux-mêmes auraient perdu de leur éclat, mais de nombreuses caractéristiques d'équipement ne sont plus aussi attrayantes qu'elles l'étaient autrefois. Le pilote automatique, censé permettre la conduite mains libres, a été critiqué pour de nombreux accidents et est désormais confronté à la concurrence de systèmes tels que le Drive Pilot de la Mercedes EQS, qui est non seulement techniquement plus avancé, mais a également la bénédiction de la législature et le conducteur - du moins dans un embouteillage - donne réellement la liberté et le temps libre.
L'Allemagne a dépassé Tesla
Les mises à jour sans fil que Tesla a été le premier à utiliser à grande échelle, c'est-à-dire la mise à jour parfois même payante du logiciel sans visite d'atelier comme connue des applications sur le smartphone, devient la norme et même le grand moniteur dans le cockpit vide n'est plus un argument de vente unique. Au contraire, dit Radics et considère maintenant le fonctionnement complexe des Américains comme un inconvénient, car il y a de plus en plus de critiques sur le danger de distraction. « Les Allemands peuvent désormais faire mieux avec l'hyperécran et la commande vocale de l'EQS ou le cockpit incurvé de la BMW iX. »
Le fait qu'un nouveau venu comme Tesla ait pu prendre une telle longueur d'avance au fil des ans est peut-être dû aux supposés dinosaures en Allemagne, de tous les lieux. Car sans la recherche fondamentale de Daimler & Co, Tesla n'existerait pas. A Stuttgart, Munich et Wolfsburg, des recherches étaient déjà menées sur les voitures à batterie, alors qu'Elon Musk n'avait même pas de permis de conduire.
L'équipe gagnante reste
Cependant, Daimler & Co n'avait pas la volonté de changer. Car au plus tard en ce qui concerne les batteries, les grands constructeurs ont réalisé à quel point il serait difficile de les mettre en œuvre économiquement, se sont désintéressés et se sont tournés de nouveau vers les moteurs à combustion. Cela fonctionne et une « équipe gagnante » ne doit pas être changée à la légère de toute façon.
Cette hésitation tient aussi à une différence essentielle entre les start-up et les nouveaux venus d'une part et les industriels établis d'autre part : la structure de gestion. Tesla est dirigé par le propriétaire, et ce qu'il a en tête, il le réussit indépendamment du profit ou de la perte. Et il y a aussi des gens derrière des entreprises comme Nio ou Byton. Daimler, VW ou BMW, en revanche, ont un président du conseil d'administration salarié qui doit fournir régulièrement des chiffres. Jusqu'à présent, il semblait souvent que l'endurance nécessaire à de tels bouleversements manquait. Mais cela aussi semble changer lentement.
Tesla n'a qu'une longueur d'avance en matière de logiciels
Au moins la même compétence technique avec l'entraînement et les batteries et au moins la deuxième tentative aussi la volonté nécessaire de changer : Il ne reste donc en fait qu'une discipline dans laquelle les nouveaux venus sont en avance - et cela n'a rien à voir avec l'entraînement . Selon de nombreux analystes, les véritables atouts des nouveaux venus sont leurs architectures logicielles. Alors que les constructeurs automobiles chevronnés se moquaient de l'industrie du divertissement parce qu'ils ne pouvaient même pas intégrer un smartphone, Tesla - peut-être par ignorance - a basé l'architecture électronique de ses voitures sur des téléphones portables et des ordinateurs.
Et tous les autres nouveaux arrivants ont emboîté le pas. Au lieu d'un réseau avec des centaines d'unités de contrôle, comme dans une Classe S ou une Sevens, ils n'ont qu'un seul ordinateur central qui est plus facile à maîtriser et plus rapide à mettre à jour. Avec tout leur engagement, les vieux constructeurs ont encore un long chemin à parcourir, même s'ils investissent tant de milliards.
Le patron de VW, Herbert Diess, semble désormais avoir identifié cela comme l'un de ses principaux problèmes. Maintenant que MEB et PPE sont en route et que la vague électrique déferle de manière imparable sur le groupe, il se tourne de plus en plus vers la nouvelle filiale Cariad, censée développer son propre système d'exploitation pour tous les modèles du groupe. À l’avenir, les logiciels seront « le système cardiovasculaire d’une voiture » et donc bien plus importants que sa conduite. C'est pourquoi Diess a non seulement approuvé 4.000 milliards d'euros par an pour les 2,5 XNUMX développeurs actuels, mais a également promis une certaine contribution personnelle : un jour par semaine sera réservé à l'avenir à Cariad dans son calendrier.