L'hybride n'est pas toujours hybride. Dans le cas de la Clio E-Tech, Renault a également opté pour un mix moteur-réducteur de son propre style. Le système présente des avantages et des inconvénients.
On a l'impression qu'il y a un lettrage hybride à l'arrière de chaque nouvelle voiture sur deux. Mais le petit mot combine une grande variété de concepts d'entraînement. Renault a imaginé une combinaison moteur-boîte de vitesses qui est même unique dans le détail pour la Clio E-Tech. Au lieu de se fier uniquement à un petit e-booster ou à une batterie géante dotée d'une technologie de charge coûteuse, les Français ont choisi un terrain d'entente intéressant, sinon convaincant. Cela garantit plus d'efficacité et de plaisir de conduite électrique à un niveau élevé. À plein régime sur autoroute, cependant, le système se heurte à des limites quelque peu décevantes.
Il y a des années, l'hybride était synonyme de dérogation dynamique longitudinale et d'effet d'élastique ennuyeux. L'entraînement électrique ne pouvait pas, le moteur à combustion ne sentait pas bon. Mais dans le cas de la nouvelle Clio E-Tech, Hybrid représente un trio de moteurs musclés, qui peut également suivre le potentiel nominal de 103 kW / 140 ch avec des exploits impressionnants - sans l'effet d'élastique et le moteur à combustion hurlant. Ceci est rendu possible par deux moteurs électriques de 15 kW / 20 PS et 36 kW / 49 PS intégrés dans la transmission automatique. Le groupe le plus faible a pour tâche de démarrer l'unité d'entraînement principale, un moteur à essence quatre cylindres de 1,6 litre, en l'amenant à une certaine vitesse et en la synchronisant ainsi avec le rapport correspondant. Un embrayage de séparation rend cela inutile. Les unités peuvent serrer la main de différentes manières - en série, en parallèle ou dans une combinaison des deux. Le quatre cylindres peut également être activé pour charger uniquement la batterie. De nombreuses étapes intermédiaires sont possibles.
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Dans la circulation urbaine, l'E-Tech permet souvent une conduite purement électrique et silencieuse. Dans le même temps, l'interaction des moteurs permet également des sprints rapides. Jusqu'à 205 Newton mètres de couple sont disponibles, avec lesquels une certaine puissance peut être maintenue à distance pendant les sprints aux feux de signalisation. Sans aide à la combustion, cependant, un maximum de 75 km / h maximum peut être atteint. Dans la circulation urbaine, la conduite reste globalement peu excitée sur le plan acoustique, les transitions entre les composants de conduite purement électriques et le support du moteur à essence ne sont souvent même pas remarquées, à moins de regarder le diagramme de flux d'énergie animé. Le frein moteur électrique, cependant, est clairement perceptible lorsque vous retirez le pied de la pédale d'accélérateur. Ensuite, la récupération d'énergie de l'entraînement électrique prend effet, qui collecte beaucoup d'électricité lors du ralentissement, qui sert à remplir rapidement la batterie de 1,2 kWh à l'arrière. Les interventions de freinage ne sont souvent nécessaires qu'à partir du rythme de marche, car le frein moteur à récupération ne coupe qu'en dessous de 7 km / h. Nous n'avons pas vérifié si, comme Renault l'a proclamé, il est possible de rouler pratiquement à 80% électriquement en ville. Dans tous les cas, c'était comme si c'était élevé, mais la consommation de carburant était faible. Dans un environnement urbain, il était généralement d'environ quatre litres. Rarement sous, plus souvent un peu plus.
Le puissant mélange d'entraînement est également amusant lors de la conduite par voie terrestre, car l'E-Boost fournit une puissance de traction puissante lors des dépassements sur les routes de campagne ou sur les autoroutes. Quiconque passe à un moteur à essence normal après la Clio E-Tech manquera définitivement le coup de pied électrique. Cependant, si l'hybride est utilisé sur de longues distances sur l'autoroute à 130 km / h, l'effet d'économie majeur n'est pas atteint. Le principal travail de propulsion est alors effectué par le moteur à essence, qui dans notre cas consommait en moyenne 6,5 litres. Les moteurs à essence sans assistance électronique peuvent le faire encore mieux dans certains cas. Et l'E-Tech ne voulait pas non plus vraiment convaincre sur l'autoroute vers la vitesse de pointe. Il n'y en a que 180 ici, qui peuvent être atteints rapidement, mais qui ne peuvent être maintenus à long terme. La batterie se vide rapidement, qui doit ensuite être remplie au minimum à l'aide d'une réduction de vitesse à environ 160 km / h. Une restriction aussi claire devrait décourager certaines personnes.
Sinon, la Clio est une voiture agréable au quotidien. À l'avant, vous vous asseyez confortablement avec suffisamment d'espace, si les invités ne sont pas trop grands, ils peuvent également être logés à l'arrière. À 254 litres, le coffre est légèrement plus petit que dans la Clio conventionnelle, ce qui est dû à la batterie à l'arrière, qui occupe 30 litres de la norme et 63 litres de l'espace de rangement maximal. Contrairement à ce que l'on peut attendre d'un Français, le châssis globalement équilibré commente parfois des bosses rugueuses avec des grondements. La direction est agréablement douce pour la ville.
Les fonctionnalités de notre exemplaire de test, qui a coûté plus de 25.000 22.650 euros, étaient remarquablement étendues. La version de base est l'équipement central Zen, avec lequel l'E-Tech coûte au moins 7 XNUMX euros. De plus, le système d'infodivertissement Easy Link avec écran tactile de XNUMX pouces, avertisseur de stationnement, climatisation automatique, accoudoir central avant, système sans clé et bien plus encore étaient à bord. Les nombreuses subtilités, les matériaux parfois chics et la puissance de la propulsion font presque oublier qu'il s'agit d'une petite voiture, mais pas vraiment bon marché.
Spécifications:
Petite voiture à cinq portes et cinq places; Longueur: 4,05 mètres, largeur: 1,80 mètre (avec rétroviseurs extérieurs 1,99 mètre), hauteur: 1,44 mètre, empattement: 2,58 mètres, volume du coffre: 254-1.006 litres
Entraînement: quatre cylindres de 1,6 litre plus 2 moteurs électriques; 103 kW / 140 ch, couple moteur essence: 147 Nm, couple système: 205 Nm, traction avant, transmission automatique multimode, 0-100 km / h: 9,9 s Vmax: 180 km / h, consommation standard: 3,6, 100 litres / 6,5 kilomètres, test de consommation; 2 litres, émissions de CO82: 6 g / km, norme antipollution: Euro 22.650d-ISC-FCM, classe d'efficacité: A, prix: à partir de XNUMX euros
Brève description:
Pourquoi: parce que l'hybride est conduit économiquement et souvent purement électrique en ville
Pourquoi pas: car le profil de conduite personnel n'utilisera guère le potentiel d'économies de la conduite
Quoi d'autre: Toyota Yaris hybride