Olé! est le premier commentaire que le journaliste rencontre avec le Toyota Le C-HR me vient à l'esprit. Cela est certainement dû au lieu de Madrid - mais aussi à l'objet qui est censé prouver ses performances. Car le multisegment compact, que les Japonais proposeront à partir du 21 janvier pour au moins 21.990 1,2 euros (moteur turbo essence 116 litre de XNUMX ch), c'est une déclaration visuelle de guerre.
Mais aussi une attaque contre tous ceux qui ont jusqu'à présent conçu des véhicules pour les Japonais et qui suivent la philosophie traditionnelle de Toyota: ne vous démarquez pas, soyez bon et solide. Le C-HR casse radicalement. Vous devez aimer les plis agressifs de la feuille - ou non. L'acheteur Wischi-Waschi ne veut pas de Toyota.
Mais d'abord dans la rue. Étant donné que la conception en forme de flèche peut s'attendre à de grandes choses dans la classe des conducteurs de SUV raisonnables. Avec deux moteurs, le C-HR est en marche: le moteur turbo essence 1,2 litre et un aspirateur 1,8 litre avec support moteur électrique, alors qu'il bricole déjà dans la jolie Prius classique hybride. Selon la planification de Toyota, 70 pour cent des acheteurs allemands de C-HR 14.000 y auront accès au cours de l'année à venir. Le moteur nominal plus petit est toujours la recommandation claire.
Le 116 PS suralimenté est bon pour le C-HR: jusqu'à Tempo 190, vous obtenez un agréable commutateur manuel à six vitesses. Bien sûr, le petit moteur n'est pas un sportif en accélération et au couple 185 Newtonmeter. Avec généralement deux personnes et des bagages légers à bord, le conducteur ne se sentira jamais sous-alimenté. Et avec le système à quatre roues motrices variable en option, il est assez impressionnant, au moins sur la prairie glissante.
Il n'y a pas de quatre roues motrices dans l'hybride (à partir de 27.390 1,8 euros) - et sinon les performances sont très différentes ici. D'accord, si un fanatique de l'économie ascétique se résume à lutter contre la consommation de carburant, la limite de consommation de quatre litres peut être abordée avec le quatre cylindres de 170 litre sans turbo. Mais c'est tout à chaque attaque. L'hybride avec la transmission automatique à variation continue bourdonne quelque peu inhibé - et ne peut que pleurnicher même avec une poussée de gaz, mais au début ne pas être forcé à une accélération perceptible. Ici, le conducteur se sent toujours en quelque sorte sous-alimenté, sauf lorsqu'il glisse à travers la ville. Et la vitesse de pointe de XNUMX km / h n'est pas si facile à voir sur l'autoroute.
Cela montre clairement ce qui manque au C-HR, au moins en Europe centrale et au moins chez les voyageurs fréquents: un diesel croustillant, comme le Nissan Qashqai ou l'Opel Mokka X fonctionne. Mais cela ne se produira pas chez Toyota, bien que le multisegment soit inventé pour ce continent, conçu ici et construit en Turquie. Dommage surtout pour ceux qui souhaitent utiliser le C-HR comme seule voiture du ménage pour les longs trajets.
Parce que le crossover coupe également une bonne figure loin de la ville - en particulier pour les exigences européennes. Grâce à sa piste plus large que la Prius, le C-HR n'est pas seulement propre sur la route à l'arrêt. L'équilibre entre la dynamique dans les virages et une configuration de base confortable a également été un succès. La direction souple assure un bon contact avec le sol, les freins réagissent avec sensibilité et puissance.
Le conducteur se sent à l'aise au volant - en particulier dans les meilleures options d'équipement. L'écran multifonction de huit pouces leur plaît; Apple Carplay ou Android Auto ne peuvent pas encore être utilisés. L'écran tactile est légèrement incliné vers le conducteur, ce qui augmente la précision des doigts lors de la conduite. Les sièges sont également confortables pour les longs trajets. Si vous dépensez plus d'argent sur les quatre plus belles variantes «Lounge», par exemple, vous pouvez déjà sauter par-dessus la barre transversale de 30.000 XNUMX euros dans l'hybride, mais vous pouvez alors vous attendre à des surfaces recouvertes de mousse et à du cuir fin, même sur certaines étagères. La deuxième variante d'équipement «Flow» est très bien équipée avec de nombreux systèmes d'assistance, jantes aluminium, climatisation automatique, capteur de pluie ou radio DAB +.
En parlant d'étagères: il y a l'une des deux faiblesses de l'offre intérieure: il y a sensiblement moins d'espace de stockage que sur les modèles concurrents, et le dépôt dans le tunnel central avant est difficile à voir et si inégal qu'un téléphone portable ne peut pas y être stocké en toute sécurité. Deuxième faiblesse: à l'arrière, bien que le bon dégagement pour les jambes et pour les têtes d'adultes de taille moyenne soit encore assez d'espace. En raison de la ligne de porte haute et du large pilier C, le C-HR est une grotte sombre, surtout dans les versions avec des fenêtres sombres. Même sous le soleil espagnol, il a besoin d'une lampe pour lire. Et il n'y a pas grand-chose à découvrir du monde extérieur. S'il y a trois adultes dans le dos, ce serait mieux s'ils ne souffraient pas de claustrophobie. Mais ce n'est pas très différent, même parmi les concurrents de cette taille.
Dans cette classe, la Toyota ne diffère pas beaucoup des valeurs intérieures de ses rivales - mais elle offre une apparence considérablement différente, qui est également inspirée du SUV de la marque sœur Lexus. «D'abord beau, puis pratique», leur patron européen Alain Uyttenhoven vient d'émettre un cri de guerre - et cela vaut également pour le C-HR - son «bébé de mon temps en tant que responsable de la planification produit européenne».
Uyttenhoven fait même confiance à la nouvelle Toyota pour devenir une "icône de style" qui façonne le nouveau visage de la marque. Certains collègues d'autres continents pensent probablement cela aussi. En fait, il avait prévu le C-HR uniquement comme modèle pour l'Europe, donc Uyttenhoven. Mais maintenant aussi les Chinois et les Américains veulent avoir le crossover fou. (Peter Weissenberg / SP-X)