L'entreprise munichoise flottait dans les sept cieux depuis l'été 1986, dépassant la deuxième génération du BMW Série 7 (E32) presque tous les concurrents. «Top class from Bavaria» et «La meilleure voiture du monde», les manchettes des médias ont fait l'éloge des six cylindres 730i et 733i. BMW avait toujours le vrai bijou dans sa manche: une berline douze cylindres qui n'avait pas été fabriquée en Allemagne depuis un demi-siècle. En février 1987, le moment était venu, la BMW 750i et la version longue 750iL avec le nouveau V220 de 300 litres de 5,0 kW / 12 PS ont introduit le mouvement dans la classe du luxe et ont déclenché une bataille de performances sans précédent dans la ligue mondiale du luxe.
«BMW dépasse tout le monde» était le titre de la presse spécialisée après les premiers essais routiers, faisant référence non seulement à la Vmax de 250 km / h. Sans contrôle de vitesse, 270 km / h auraient été possibles, mais il n'y avait pas de pneus adéquats. Surtout en termes de confort et d'équipement, le monumental moteur douze cylindres établit de nouvelles normes. À 160 km / h et un peu plus de 2.000 tours, presque aucun bruit de moteur n'était audible selon l'opinion des médias. Encore plus important était le facteur de prestige du V12, qui a euphorisé la clientèle aisée. Même avant la première, BMW a compté plus de 3.000 commandes aveugles pour le produit phare, ce qui a pour la première fois déplacé la Mercedes Classe S des espaces de stationnement à bord.
Cependant, les BMW 750i et 750iL ne visaient pas seulement les acheteurs de la Mercedes Classe S, le premier douze cylindres avec convertisseur catalytique a également contré les doublures de luxe anglaises V12 de Jaguar et Daimler. En Amérique du Nord, le marché de luxe le plus important au monde, le 5,02 mètres 750iL était même considéré comme une alternative à Rolls-Royce Silver Spirit et Bentley Mulsanne. Rolls-Royce a souligné la classe du moteur haut de gamme allemand onze ans plus tard, car le Silver Seraph était désormais équipé du moteur BMW V12. Mais même dans le confort, la BMW 750iL avait des caractéristiques exceptionnelles en 1987. Cela comprenait la climatisation automatique multizone pour les passagers avant et arrière avec ventilation de stationnement préprogrammable.
Le caractère de la limousine avec chauffeur a été souligné par de nouveaux appuie-tête arrière qui s'étendent automatiquement lorsque le coussin de siège est sous charge, ainsi que par des coussins et des dossiers de siège arrière à réglage électrique. Si ces équipements ne vous suffisaient pas, des corps comme Hamco ont fourni au V12 un empattement supplémentaire de 28 cm, un équipement de barre et tous les outils de communication de bureau modernes, ainsi qu'une armure. Le prix déjà fier de la BMW 750i est passé de 102.000 450.000 à 12 50 marks pour le V257 tout compris. Soit dit en passant, cette dernière a coûté 350% de plus qu'une Rolls-Royce Silver Spur et était donc la berline la plus chère d'Allemagne. En comparaison, la 750iL, qui a été mise à niveau d'Alpina à 208.000 kW / 12 ch, ressemblait à une offre spéciale: 5.0 275 marques étaient dues pour l'Alpina BXNUMX XNUMX L, qui était la berline de production la plus rapide au monde à XNUMX km / h.
La BMW 750i "la moins chère" a établi de nouvelles normes en matière de confort de conduite, car la nouvelle "Damper Control" électronique était standard. Pour cela, BMW a utilisé des amortisseurs commutables à deux étages, chacun avec deux systèmes de soupapes fonctionnant indépendamment dans des pistons doubles. Sur simple pression d'un bouton, le conducteur a pu choisir entre une configuration orientée confort et une configuration sportive et serrée. Ce dernier a contribué au fait que la presse applaudissait: "tout droit, même à vitesse maximale". Quiconque appréciait pleinement les 220 kW / 300 ch et le sensationnel 450 Nm de couple à l'époque devait supporter 20 à 23 litres de consommation. La consommation standard de 10,5 litres à 90 km / h n'était que de nature théorique; après tout, le douze cylindres de Munich était plus économique que le nouveau V205 de 297 kW / 8 ch du 560 SEL, avec lequel Mercedes s'était rapidement modernisé. Un V8 qui n'a pas changé le fait que le navire bavarois épais avec double vitrage en option était assis au moins temporairement devant l'éternel best-seller de la classe de luxe avec une étoile dans les statistiques d'immatriculation allemandes.
Aujourd'hui, 220 kW / 300 ch semblent modestes pour une berline de luxe, même la plus petite BMW car la M140i offre nettement plus de puissance. Cependant, il y a 30 ans, la BMW 750i a atteint une barrière acoustique que même Jaguar Sovereign V12 et Maserati Quattroporte / Royale V8 n'avaient pas brisée. Deux berlines qui étaient autrefois les véhicules à quatre portes les plus rapides au monde et ont été détrônées par un V12 avec une fluidité moteur exemplaire. Cela a été mis en évidence lors de la première publique par des pièces placées à la verticale sur le bloc moteur, qui ne sont pas tombées pendant que la machine était en marche. Le contrôle de l'unité en métal léger, qui ne pèse que 240 kilogrammes, a également été tendance. Deux systèmes électroniques complètement séparés ont pris le contrôle de l'injection de carburant et de l'allumage pour chaque rangée de six cylindres, qui étaient à un angle de 60 degrés l'un par rapport à l'autre.
Cependant, il a également fallu 15 ans de travaux préparatoires et deux V12 précédents pour que les techniciens BMW présentent leur moteur de série en métal léger. Le premier V5,0 de 12 litres de 1974 était trop lourd et deux V3,6 de 4,5 litres et 12 litres de 1977 plus petits sont tombés en panne au lendemain des premières crises énergétiques. Cinq ans plus tard, les discussions sur les pénuries d'énergie étaient temporairement terminées et BMW s'est lancé dans un tout nouveau développement, qui a été mis à l'épreuve avec succès après seulement dix mois. La comparaison avec Jaguar, où la série XJ1982 introduite en 12 n'était initialement pas conçue pour la V1986, montre à quel point l'engagement courageux envers la V40 renouvelée en 12 a été courageux. Mercedes n'a pu rétablir l'équilibre de puissance auquel il était habitué en 1991 avec la Classe S de la série W140 avec un V6,0 de 12 litres encore plus grand.
Ce douze-fin avec une étoile a surclassé la BMW Série 7 E32, qui a été plusieurs fois élégamment conçue par Claus Luthe: d'une part, la Mercedes 600 SE a développé autant de kW que la BMW en chevaux. D'un autre côté, la Big-Benz semblait si majestueuse que la BMW 750i ressemblait à une petite berline intermédiaire.
Là où il y a de la lumière, il y a aussi des ombres. La Série 7 E32 ne pouvait donc pas encore atteindre le niveau de qualité de la Classe S W126 mature, car les acheteurs savaient surtout qui conduisait les deux modèles. Le V12 n'était initialement pas aussi robuste que le légendaire six cylindres BMW et le V1992, qui a été introduit dans la série 7 en 8. Problèmes résolus par BMW, au plus tard avec la troisième génération 1994 lancée en 7.
Néanmoins, la deuxième BMW Série 7 n'a pas réussi précisément à cause du V12, que ses prédécesseurs, le baroque BMW V8 des années 1950, les modèles 2500 à 3,3 litres et la première Série 7 (E23) n'ont pas réussi: elle a propulsé BMW dans la sphère mondiale classe automobile. Et avec des ventes totales respectables de plus de 310.000 XNUMX unités. (Nickel de tungstène / SP-X)