Ce superlatif Mercedes est né à une époque où d'autres supercars étaient enterrées. La Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 a fait il y a 40 ans ce que la plupart de ses concurrents V8 et V12 ont refusé: la limousine de luxe la plus rapide de Stuttgart à ce jour a marqué des points avec son moteur puissant et ses spécialités techniques, était prestigieuse mais ostentatoire et a réalisé des chiffres de vente incroyablement élevés , Une robe de camouflage optique intelligemment tricotée pour le V23, qui a consommé plus de 210 litres de super et testé 286 kW / 8 ch, a apporté une contribution décisive à cela. Important d'éviter les provocations publiques si peu de temps après la première crise pétrolière. C'est pourquoi la marque avec l'étoile a caché ses joyaux de la couronne motorisés sous le costume de production de masse de la version longue de la Classe S conventionnelle et moins de moitié moins chère.
Quiconque désélectionne le lettrage 450 SEL 6.9 sur le couvercle du coffre comme bon nombre d'acheteurs peut voyager presque incognito. Aussi une garantie de succès en Europe dans les années 1970. À l'époque, il y avait un changement sociopolitique et sociétal qui ne permettait guère dans de nombreux pays de montrer publiquement des produits de luxe. Une tendance qui a rapidement fatalisé des limousines de luxe comme Iso Fidia, Maserati Quattroporte II, Monica 560 ou Monteverdi High Speed 375/4. Seuls Aston Martin Lagonda et De Tomaso Deauville ont pu survivre, mais n'ont atteint que huit pour cent des chiffres de production du Stuttgart Star Cruiser, car la Mercedes 450 SEL 6.9 a vendu 7.380 unités en quatre ans. Ce qui semblait minuscule par rapport à la circulation totale de 473.000 116 exemplaires de la série S-W 6.9 fait du XNUMX une superstar dans son environnement concurrentiel.
Une star qui a même dépassé les objectifs ambitieux de Stuttgart. Afin de répondre à la demande, Mercedes a dû doubler la production annuelle initialement prévue de 1.000 450 véhicules peu après le lancement sur le marché. À la fin de sa carrière, le 6.9 SEL 1972 surpassait même son prédécesseur, le 6.500 SEL 300, qui avait été vendu 6.3 fois jusqu'en 6,9. En fait, Mercedes avait déjà annoncé son nouveau produit phare de 600 litres de classe S - la représentation berline 1972 est restée au programme - en septembre 6.9. Mais comme l'expliquait Hans Scherenberg, le patron de Daimler-Benz, trois ans plus tard lors du lancement du 230.4, les pénuries de carburant telles que les nouveaux moteurs diesel et le moteur à essence 1975 étaient plus importantes. Une décision intelligente, la discussion politique sur les voitures rapides et solides s'était quelque peu calmée au moins en Allemagne jusqu'en 450. Et dans les voies rapides des autoroutes allemandes, il n'y avait en fait aucun véhicule à quatre portes dans la circulation quotidienne qui pouvait rivaliser avec la 6.9 SEL XNUMX.
Même la berline la plus rapide à ce jour, la Jaguar XJ12 L, pourrait dépasser la Mercedes rapide, selon la presse, à des vitesses allant jusqu'à 235 km / h. En termes de ventes uniquement, le douze cylindres anglais avait l'avantage, mais jouait dans une ligue de prestige et de prix beaucoup plus faible. Avec le temps d'accélération de 7,4 secondes annoncé par Mercedes pour le sprint de zéro à 100 km / h, le colosse, long de plus de cinq mètres et pesant jusqu'à 2,4 tonnes, était même supérieur à la Porsche 911 Targa. Seul le Monteverdi 375/4 promettait des performances légèrement meilleures à quatre portes, du moins dans la brochure. La lubrification à carter sec du V450, qui n'a été livrée aux États-Unis qu'à partir de 6.9, rappelle une voiture de course de la 8 SEL 1977. Encore une fois, Mercedes a attendu que les premiers smileys égayent l'atmosphère hostile malgré les limites strictes de 55 miles. La bonne décision, car les Américains ont tellement aimé l'Autobahnjet allemand qu'ils ont même accepté les délais de livraison.
Mais Mercedes n'était pas vraiment soucieux des meilleures performances de conduite possibles, il s'agissait plutôt d'un sous-produit dans la recherche d'un confort maximum. Grâce à un couple maximal impressionnant de 549 Nm à seulement 3.000 tr / min à l'époque, non seulement il y avait beaucoup de puissance de traction, mais aussi un rapport d'essieu arrière très direct de 2,65: 1 était possible. Cela permettait des régimes moteur bas et donc un bruit de moteur à peine perceptible lors d'un glissement détendu - à quoi l'animation automatique à trois vitesses et le V8 à faibles vibrations s'animaient de toute façon. La suspension hydropneumatique standard avec contrôle de niveau sur les essieux avant et arrière a également apporté le meilleur du confort.
Un pas en avant par rapport à la suspension pneumatique utilisée dans le prédécesseur 300 SEL 6.3 et le résultat d'un travail de recherche qui, selon le patron de Daimler-Benz, Scherenberg avait déjà commencé dans les années 1950. Une décennie au cours de laquelle Citroën a déjà utilisé ce principe dans les types 15-Six-H et DS en standard. Après tout, la garde au sol de la Mercedes 6.9 pouvait maintenant être ajustée de quatre centimètres à l'aide de l'interrupteur à tirette sur le tableau de bord. Bon pour les descentes abruptes et énervées du parking souterrain à Monte-Carlo ou à New York et pour la promenade cahoteuse jusqu'au domaine.
Visuellement, le six-neuf de ses frères et sœurs de classe S plus banals ne pouvait être différencié que par les pneus larges de la taille 215/70 VR 14, car le système de nettoyage des phares, qui était encore inhabituel à l'époque, était disponible en option pour tous les autres types. En général, les figurants étaient également un chapitre à part entière avec les six-neuf. De l'avis de Mercedes Communication, l'équipement de série ne laisse rien à désirer, car le prix de base comprend déjà la climatisation, le verrouillage central et les vitres électriques. Il s'agissait initialement de près de 70.000 81.000 marks et quatre ans plus tard, de plus de 8 350 marks. Jusqu'à deux V8 8 SE, plus de deux Opel Diplomat V600 et presque autant qu'une Aston Martin VXNUMX. Seules Bentley et Rolls-Royce, que Mercedes continuait de rencontrer avec le modèle XNUMX, étaient nettement plus chères.
En Grande-Bretagne, en revanche, les berlines de prestige anglais ont été intégrées au niveau des six-neuf. Ce qui était particulièrement populaire ici, comme aux États-Unis et en Arabie. Lors de la commande de tous les équipements en option, le prix d'entrée de gamme du 450 SEL 6.9 pourrait être légèrement augmenté de moitié - et cela sans la personnalisation courante dans la classe ultra-luxe. Les options comprenaient déjà des choses considérées comme acquises aujourd'hui, comme un rétroviseur droit et des roues en aluminium, mais également un système de téléphone de voiture qui coûtait jusqu'à 20.000 XNUMX marks à l'époque.
Le système de freinage ABS, révolutionnaire à la fin des années 1970, était également disponible pendant la période de production du modèle haut de gamme Classe S, dans lequel la révolution numérique n'avait autrement pas joué de rôle. En revanche, le successeur conçu par CAD Classe S W 126, qui a été introduit en 1979 et a également retiré le 1980 SEL 450 en mai 6.9. L'automobile d'exception parmi les berlines hautes performances qui, selon nombre de ses conducteurs et testeurs, n'avaient pas d'égal dans le monde.
Auteur: Wolfram Nickel / SP-X
