Plat, tranchant et rapide comme les autres voitures de sport européennes et aussi d'un prix imbattable: avec ces stimulants, le Nissan 240Z a été le premier japonais à prendre la pole position du coupé sport le plus performant au monde. Non seulement dans les tableaux de vente, mais aussi en tant que coureur de rallye sauvage et dans les jeux de course virtuels.
SP-X / Cologne. La recette du succès formulée par Nissan pour la voiture de sport biplace la plus vendue dans le monde dans les années 1970 semblait audacieuse, voire un peu folle pour la compétition: "Une super voiture de sport à un prix avantageux - une voiture compacte!" Nissan 50Z moins de la moitié des bolides Vmax comparables et un peu plus qu'un compact bien équipé. Rendre les voitures de rêve rapides abordables et toujours faire de l'argent - telle était l'idée du patron de Nissan aux États-Unis, Yutaka Katayama, qui, il y a 240 ans, pensait que le moment était venu pour un challenger japonais de Porsche 50 ou Chevrolet Corvette.
Bien sûr, il y avait des fers de lance de l'Extrême-Orient comme Toyota 2000 GT et Mazda Cosmo, mais ces porteurs d'images coûteux n'étaient distribués qu'à des doses homéopathiques. En revanche, la Nissan pour être précis, la Datsun (alors le nom d'exportation à l'époque) 240Z en tant que première voiture de sport asiatique de grande série, a prouvé que les japonais peuvent construire des voitures avec le potentiel fascinant d'une Jaguar E-Type et les rendre également abordables. Des lignes racées avec un capot presque sans fin, y compris un six cylindres solide et un châssis formidable, qui était l'apparence du matériau à partir duquel les héros sportifs ont été formés en 1969. Et donc le Z a gagné immédiatement, à la fois dans les courses les plus difficiles du monde et dans les palmarès des ventes. Ce n'est que six générations et deux millions d'unités plus tard que la série Z est devenue plus silencieuse.
Notamment à cause du rival interne actuel de la Z, la Nissan GT-R. Développée à l'origine en parallèle avec la Nissan 240Z, la GT-R brutalement puissante n'est commercialisée dans le monde entier que depuis une bonne décennie. Depuis lors, la GT-R a atteint un statut culte sur les pistes de course et dans les jeux sur console, ce qui surpasse clairement celui de la Nissan 370Z actuelle. Raison de l'édition 50e anniversaire de la 370Z qui vient d'être lancée pour se souvenir du glorieux passé du sport automobile.
Cependant, ce ne sont pas seulement les innombrables championnats de rallye et de course avec lesquels les premières générations Z en particulier ont marqué l'histoire de la course. L'apparition d'un Z dans le tout premier jeu de course virtuel marqué par un constructeur automobile a également accéléré l'image et la carrière de best-seller du coupé sport. À partir de 1976, le Datsun 280ZZZap a tremblé à travers les moniteurs vidéo du monde entier - après que le père visionnaire du Z, Yutaka Katayama, eut donné son accord pour cette étincelle initiale. Alors que les enfants se sont affrontés avec les coureurs vidéo d'Extrême-Orient, le vrai Nissan Z a également frappé leurs jeunes pères au cœur. Parce que dans sa phase tardive, il y avait la première génération Z en tant que 240Z 2 + 2 places et avec plus de déplacement sous les codes de type 260Z (à partir de 1973) et 280Z (à partir de 1975).
Rétrospectivement, c'est difficile à croire: la direction japonaise de Nissan du 1.600Z espérait vendre seulement 240 unités en quatre ans - mais près d'un quart de million de voitures de sport ont été vendues en Amérique du Nord seulement, atteignant ainsi le premier de nombreux records de vente. Lorsque Nissan est arrivé en Allemagne en 1972 sous la marque Datsun, la marque était déjà mieux connue que de nombreuses petites marques anglaises de voitures de sport grâce au 240Z: "Tout le monde connaît maintenant Datsun!" Edgar Hermann et Hans Schuller avaient survécu au combat contre la poussière et la boue du Safari Rally 240 avec une 1971Z robuste et indestructible et avaient remporté la victoire générale. En fin de compte, Datsun a même remporté une double victoire en Afrique de l'Est, alors que la légende du rallye kenyan Sekhar Mehta a réussi à obtenir la deuxième place pour le Z.
Par inadvertance, le East African Safari était juste le bon test d'endurance pour le 240Z avant le départ sur le marché allemand très concurrentiel. Le six cylindres de 96 litres puissant et assez assoiffé de 130 kW / 2,4 ch y est arrivé en 1973, juste avant la crise pétrolière. Par conséquent, seuls 303 coupés, dont le 260Z 2 + 2 plus gros, ont trouvé preneur jusqu'en 1975. Même en comparaison avec le concurrent à moitié prix 130 PS Porsche 911 T, le coupé japonais a joué le rôle de la giroflée. Les gènes de conception allemands du Z énergétiquement dessiné n'ont rien changé à cela. Bien que la responsabilité globale de la conception du coupé sport connu en Asie (ici, le Z a hérité du Nissan Fairlady Roadster) incombe au japonais Yoshihiko Matsuo, la 240Z a adapté les lignes de la voiture de sport A550X. Et ce prototype portait la signature du célèbre designer allemand Albrecht Graf Goertz, qui avait déjà apporté sur la route des icônes de style telles que la BMW 507, mais avait également créé une forme de coupe parfaite pour la Nissan Silvia.
A propos du Fastback Coupé 240Z, inspiré de Graf Goertz, avec un hayon pratique pour les sacs de golf et les achats en gros, les médias ont simplement écrit: «Jaguar et Ferrari se dessinent aux prix Fiat ou MGB» ou «Un look puissant avec du feu sous le capot». Afin de raviver le feu après les deux crises énergétiques des années 1970, Nissan a lancé une nouvelle deuxième génération Z en 1978, qui a été présentée comme la 280 ZX et s'est précipitée vers de nouveaux records à la vitesse de la course. Avec 531.601 280 unités, les coupés - en option pour la première fois avec un toit Targa amovible en deux parties - étaient désormais les voitures de sport les plus populaires au monde. Les 200 ZX étaient les seuls modèles Nippon à atteindre des vitesses bien supérieures à 147 km / h et pourtant les clients voulaient encore plus de puissance grâce à la suralimentation. C'est ainsi que la Nissan 200 ZX-TT, qui a produit 280 kW / 1983 ch, a également éloigné tous les concurrents turbo européens à partir de 230. Le six cylindres de 2,8 litres a rendu possible 7 km / h Vmax, même Maserati ont été laissés pour compte et Mazda RX-XNUMX ou Toyota Supra n'avaient de toute façon aucune chance.
La troisième génération Z, lancée en 1983, s'est présentée de manière encore plus impressionnante avec le V3,0 de 6 litres le plus léger de tous les temps. Cette 300 ZX Turbo s'est naturellement affrontée une fois de plus avec Porsche en Amérique du Nord, mais cette fois uniquement avec l'entrée de gamme 944. Pourquoi? Le Z, autrefois peu coûteux, est devenu le type de puissance prestigieux. Gagnez plus d'argent avec moins de voitures vendues, telle était la nouvelle devise de Nissan. L'ère des grands chiffres de vente Z a finalement pris fin avec le 1989 ZX Twin Turbo (quatrième génération Z) avec une puissance de 300 kW / 208 ch et des fonctionnalités de haute technologie telles que la direction à quatre roues, qui a été introduite en 283. Presque cinq fois plus chère que la 240Z, cette Nissan s'est effondrée, ce qui devait pénétrer les régions de prix des modèles de Modène et presque de Maranello. "Si quelqu'un veut vous dire que les conducteurs exigeants ne sont assis que dans les voitures les plus chères, montrez-leur un sourire", avait alors annoncé Nissan. Quelle ironie - ou conscience de soi: lorsque la Z-Story a été poursuivie en 2002 par la 350Z, Nissan avait compris que certaines formes ne pouvaient pas être améliorées. Et donc le cinquième Z à prix civil a cité les contours de l'original de 1969, un principe que le 370Z suit toujours aujourd'hui. Et comme la 911, même la tradition des six cylindres est préservée.