Seulement que l'atterrissage serait si violent était l'enseignement du professeur Isaac Newton. Martin Winterkorn n'a probablement pas enseigné. Il aurait dû le savoir. Celui qui maîtrise autrement toutes les astuces et lois ingénieuses.
L'agence américaine pour l'environnement enquête pour non-respect délibéré des lois sur les gaz d'échappement, le ministère de la Justice est soumis au droit pénal contre les décideurs du groupe et fournit des preuves contre les infractions pénales. Les acheteurs et les parties lésées ont déposé des recours collectifs, y compris les principaux actionnaires, qui voient leurs dommages non pas dans la perte de valeur des véhicules concernés, mais dans le cours de l'action en baisse horrible. Hier, Volkswagen a perdu un quart de sa valeur sur le parquet. Un quart! Avec un peu d'arrondi, vous obtenez une perte de 20 milliards d'euros - certaines autres grandes entreprises ne valent pas grand-chose du tout. #wastegate - mais violent.
Mais l'un après l'autre. Que s'est-il passé? VW a manipulé des tests d'émissions aux États-Unis. C'est certain - et donc le grand Wiko lui-même l'a admis dimanche. Mais quels tests exactement? Pas les valeurs de consommation, non. Nous sommes habitués à la grosse ruse, personne ne se soucie vraiment de la quantité d'utilisation des boîtes, l'essentiel est que le certificat soit vert, il y a un A ++ gras sur l'étiquette d'efficacité et la brise de CO2 est tiède. Il s'agit des oxydes d'azote, c'est-à-dire la valeur qui n'est pas mesurée par la consommation, mais qui fixe la classe des gaz d'échappement.
La norme européenne 6, ou EU6 pour faire court, s'applique actuellement dans ce pays. Pour les moteurs diesel, 80 milligrammes de NOx par kilomètre sont stipulés comme valeur maximale pendant la procédure NEDC. Pour les amis d'outre-Atlantique, dans la catégorie ULEV2 (véhicules à très faibles émissions phase 2), elle n'est cependant que de 70 milligrammes, et cela également par mile. Converti à seulement 43,75 mg / km et donc seulement une bonne moitié de la valeur autorisée par nous. Pourquoi, de toutes les personnes, qui sont autrement dégoûtées à propos de l'environnement, ont une limite aussi forte? Parce que les oxydes d'azote ne se produisent principalement que dans les moteurs maigres et à combustion chaude correspondants - les moteurs ergonomiques sophistiqués de réduction des effectifs et juste: les unités diesel. Les deux sont plus susceptibles d'être trouvés aux États-Unis: rarement. Ce n'est pas grave si vous serrez les vis à oreilles de limite car cela n'affecte pas la majorité des micros essence V8 de toute façon. L'européen d'autre part. Non seulement 50% de nos nouvelles immatriculations sont diesel, non, la moitié restante se compose en grande partie de ces nouveaux petits moteurs turbocompressés qui visent uniquement à protéger l'environnement.
Alors que faire? Les moteurs sont délibérément entraînés. Parce qu'un bon cheval saute aussi haut qu'il doit sauter. Et parce que les politiciens fixent de belles valeurs et de beaux cycles, puis les exploitent publiquement et proclament des progrès pour eux-mêmes - mais sans vraiment contrôler le résultat. Ce qui pourrait déjà remettre en question l'utilité des mesures.
Parce que: les développements coûtent cher. L'argent que l'industrie préfère gagner plutôt que dépenser. De plus, les développements sont à long terme - une série de moteurs nouvellement lancée aujourd'hui doit avoir gagné une décennie, sinon cela n'a aucun sens. Les décisions politiques, en revanche, sont plutôt: à court terme, plus comme ça - jusqu'aux prochaines élections. Le problème devrait donc être apparent. Si le politicien se pose alors la question de savoir s'il peut promettre à ses amis verts le ciel bleu ou s'il peut continuer à offrir à ses électeurs libéraux-conservateurs-sociaux le plein emploi et les généreuses recettes fiscales de la faim au travail et les paiements d'impôts de l'industrie automobile, alors la décision est prise : facile.
Bien sûr, le tout se fait discrètement. Les gens travaillent, se rencontrent, mangent et boivent dans le hall. Ensuite, vous trouvez: des compromis. Comme celui que la mère fédérale Merkel a opposé son veto à l'introduction du cycle WLTP au Conseil de l'Europe, qui ne fournit toujours pas une représentation réaliste du comportement de conduite du conducteur de voiture, mais offre au moins un meilleur que l'ancien NEDC. Ou la déduction des PHEV et EVs via des super crédits sur la consommation totale des flottes. C'est tout essuyage mutuel, mais: personne ne le remarque.
Eh bien, avec la consommation comme je l'ai dit, il est clair depuis longtemps que c'est plus une blague que des chiffres utilisables. Cependant, si les constructeurs sont autorisés à remplir leurs pneus à super-course spécialement mélangés au point de geler, ils peuvent amener la piste et le carrossage dans une position rectiligne absolue, remplir au minimum les huiles à fonctionnement léger, au niveau minimum de séchage à pression d'huile, déconnecter les accessoires tels que les consommateurs de confort, même corriger l'écart corporel - alors c'est tout pour les pilotes Otto-Normal (bien sûr aussi: Diesel) tout simplement très difficiles à créer. S'il y a aussi un contrôle spécial de l'injection, le bluff est parfait.
Et personne ne devrait penser maintenant, même si nos précieux collègues aiment crier «des algorithmes logiciels très complexes» qu'une telle application des moteurs serait un défi. Les cycles sont finalement exécutés sur le banc d'essai. La voiture est immobile, les roues tournent. Chaque téléphone portable a un accéléromètre à bord ces jours-ci et transforme l'image comme nous la tenons. Ainsi, même la voiture la plus primitive reconnaît facilement aujourd'hui: je ne conduis pas, je me tiens. Si vous accélérez ensuite lentement et lentement, gardez le rythme exactement pendant une période de temps x puis recommencez à une nouvelle vitesse, la cartographie est depuis longtemps passée à "Attention, piège!".
Les Américains l'ont maintenant remarqué. Ils ont vérifié quelques VW 2.0 TDI sur la bobine, puis sur la vraie route. Les résultats ont été dévastateurs. En réalité, ils mesuraient jusqu'à 40 fois la valeur de NOx. Pour une voiture qui répond à toutes les normes. Le drame est génial, le scandale de manipulation parfait. Oui, comment et quand le maximum a été atteint, l'EPA est muet à ce sujet, mais ce serait aussi moins de gros titres s'il s'avérait que cela s'était produit dans le premier en cas d'épuisement professionnel.
Cela - et oui, nous savons qu'une accusation sans preuves réelles ne fait pas partie du bon métier journalistique, mais dans cette discussion, il est difficile de distinguer le bien du mal de toute façon, si tant est que - manipulé, nous pouvons aussi dire: merde, dans la mesure du possible, devrait être clair. Et nous ne parlons pas seulement de VW. Les soi-disant détections sur banc d'essai sont tellement anciennes que le tollé des derniers jours est presque naïf. Nous connaissons encore bien l'époque où les véhicules d'essai, par exemple, voulaient mesurer les performances. Parce que, comme certains fabricants peuvent tromper la composition des gaz d'échappement, on avait le sentiment que la presse était contente d'être alimentée en matériau particulièrement puissant. Parce qu'une voiture rapide mène à de bons reportages. Cependant, si vous deveniez alors méfiant, mettiez la chose à l'épreuve et vouliez voir la performance complète, alors il n'y avait rien. 45 au lieu des 400 ch attendus. Précisément parce que la voiture d'essai a reconnu: "Attention, piège!" - et n'a tout simplement rien d'offensé. Tu ne pouvais rien faire. Parce que le développeur était assis sur le levier beaucoup plus long.
Seulement: à quoi cela ressemble-t-il maintenant si l'acte d'accusation menace? Le château de cartes est-il sur le point de s'effondrer?
Pas si mal, en fait. Parce que: les VW qui ont été testées et critiquées par l'EPA n'étaient pas des voitures d'essai spécialement préparées. C'étaient des voitures concessionnaires, sélectionnées au hasard pour le test, sans aucune chance de préparation. En clair: toutes les séries VW aux États-Unis ont déposé le petit truc fiscal. Texte brut II: ceux qui sont capables et qui ont le degré d'autodiscipline ébranlé de conduire dans la vie réelle comme le spécifie le cycle, ce qui recueille: une consommation la plus profonde et des gaz d'échappement les plus propres.
Le meilleur exemple est le test publié par l'ICCT et l'ADAC début septembre. 30 véhicules ont été contrôlés pour les émissions de NOx. Une fois dans le NEDC et une fois dans le WLTP. Le résultat est presque ridicule. Tous les véhicules ont atteint les valeurs limites dans le NEDC - cependant, seulement huit des 30 l'ont également fait dans le WLTP. Maintenant, vous pourriez penser: bon, bien jusqu'à présent, de toute façon. Mais quand on regarde les chiffres, ça devient grotesque. Le WLTP ne diffère que légèrement du NEDC. Il y a moins de temps d'arrêt, les accélérations sont nettement plus élevées, mais toujours bien en dessous de la valeur avec laquelle vous partez du feu de circulation dans la vie réelle. Et la vitesse de pointe de 131,3 km / h exige tout aussi peu du moteur que la vitesse moyenne de 46,5 km / h. En pourcentages, des écarts approximativement et généreusement estimés à 20, au plus 25% du NEDC devraient être attendus. Mais le résultat de la mesure: Volvo 15 x plus haut que permis, Renault 9 x plus haut, Hyundai 7 x plus haut, Audi et Opel 3 fois plus haut, Mercedes plus et moins. Seule BMW est restée dans la limite du WLTP.
Encore une fois: un écart de 25% aurait été prévu, pas de 1500%. Alors, comment se fait-il qu'il y ait de telles erreurs ébouriffantes? Comment se fait-il qu'un moteur BMW puisse être quinze (!) Fois meilleur avec une cylindrée similaire avec la même configuration technique et les mêmes performances? Juste: pas du tout. Le logiciel de BMW est probablement tout simplement meilleur. Et par cela, nous ne voulons pas dire l'algorithme de manipulation désagréable et très complexe, mais simplement les maigres économies réalisées à proximité de ce qui pourrait être une situation de test - ou simplement un pilote très économique.
Le problème beaucoup plus important des écarts ne réside pas dans le logiciel, mais dans la manière de mesurer ainsi que dans la situation de mesure respective. Les violations remarquablement dramatiques des valeurs limites sont des instantanés. Lors d'accélérations sur la montagne, par exemple. Donc, partout où la performance est requise. Et la combustion à l'intérieur d'un moteur est l'un des processus les plus dynamiques que nous ayons domestiqués de la nature en notre faveur. Bien sûr, nous savons à peu près ce qui se passe, nous pouvons simuler toutes sortes de choses, mais précisément: personne ne peut le prédire à 100% exactement. Personne ne peut vraiment prédire le tourbillon, le mélange des molécules de carburant et d'air qui contrôlent le front de flamme, et prédire l'influence des nids de chaleur. C'est plus: reactio. Pas actio. C'est plus facile si la conduite est constante. Parce que la boucle de contrôle fonctionne alors et que vous avez à la fois des gaz d'échappement propres et la sortie souhaitée.
Cependant, peu de gens connaissent cette connexion. Il nous faut maintenant aussi quelques pages pour tendre l'arc. Il devrait donc être clair pourquoi les explications ne sont pas très populaires. Le moins en politique. Mais c'est exactement là où ils devraient être entendus de toute urgence. Il ne suffit pas de se référer à une limite frappante pour sauver la politique climatique de la planète et la réduire publiquement. Parce que, comme vous pouvez le voir, ce comportement ne favorise nullement la compétition et le développement, mais plutôt le contraire.
Ce n'est certainement pas une tâche facile de revenir sur la bonne voie. Mais après toutes ces années de compromis paresseux, le moment où toutes les personnes impliquées devraient s'asseoir au point culminant de l'affaire VW, #wastegate, est venu. Avec raison et prévoyance. Il serait presque tragique que la foule et l'opinion publique en colère des États-Unis dans ce pays parviennent à le chasser du bureau de l'ingénieur le plus propre et le plus méticuleux de cette industrie, le professeur Dr. Martin Winterkorn, cette - la sienne, avec tout le respect que je vous dois - est une merde de cycle évidente qui serait condamnée.
Qu'ils sont tous dans la saleté - ce à quoi on peut s'attendre compte tenu des écarts susmentionnés dans la comparaison NEDC-WLTP, et ce qui est également souligné par la remarquable déclaration du patron de Mercedes, le patron Zetsche, qui a seulement déclaré qu'il "supposait que c'était le cas". Entreprise qui respectait la loi », mais qui n'était apparemment pas vraiment sûre - n'est pas une excuse. VW fera face à cette affaire, bien qu'elle ne constitue pas une menace pour son existence, et elle détruira l'ensemble de l'industrie allemande, même si personne d'autre n'est pris. «Made in Germany» n'est plus synonyme de qualité, mais simplement de fraude.
Il faut donc utiliser cette affaire pour commencer. Pour le début d'une ère de véritable innovation. Pas dans celui où un SUV rapide de trois tonnes est stationné dans le monde fastueux de l'IAA, dont le chronographe à 150 000 € peut se remonter et son douze cylindres de 600 chevaux sur papier (pure moquerie!) Seulement 12+ litres consommée. Plutôt dans une ère où l'ingéniosité résout les problèmes de mobilité future. Et par cela, nous ne voulons pas dire conduire de manière autonome des oscillations de connectivité, dont la mise en service à elle seule poserait tellement de problèmes juridiques que notre politique ne serait pas en mesure de résoudre même une fraction d'entre eux. Parce qu'elle a déjà conduit le chariot dans la terre avec une régulation des gaz d'échappement profane ...
Note complémentaire: il y a bien sûr une infinité d'autres questions auxquelles il faut répondre sur le sujet. Par exemple, pourquoi VW a tout impliqué dans un tel jeu. Ou si l'ancien Piëch a quelque chose à voir avec cela, étant donné la proximité du scandale avec l'IAA et la réunion du conseil de surveillance au cours de laquelle le contrat de son adversaire Winterkorn doit être prolongé. Juste tellement: c'est la malchance qu'il a frappé VW. L'EPA a également confirmé cela, voulait en fait démontrer la propreté et a plutôt rencontré les incohérences susmentionnées. Et que le vieil homme est derrière tout est peu probable précisément parce que l'EPA a déjà commencé les enquêtes en mai 2014 et que tout était toujours en parfait état entre Wolfsburg et Salzburg. S'il devait encore y avoir un débat sur le sujet: discutons-en. Par e-mail ou sur Facebook.