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Qu'est-ce que nos voitures utilisent?
La consommation d'une voiture est indiquée dans la brochure et constitue un critère important pour de nombreux acheteurs de voitures lors de l'achat d'une nouvelle voiture. Plus la consommation est élevée, plus les émissions de CO2 sont élevées. La conscience environnementale et le portefeuille exigent tous deux de faibles valeurs de consommation. Mais que se passe-t-il si la valeur du prospectus et la vie quotidienne sont très éloignées?
Les magazines automobiles et les programmes télévisés ont évoqué à plusieurs reprises le calcul de la consommation « surnaturelle » selon le NEDC et les écarts parfois absurdement élevés dans la vie quotidienne. Et la critique est justifiée. Ici aussi, sur le blog, la valeur NEDC est critiquée comme étant une « valeur de laboratoire ». Sur autohub.de, la valeur de consommation des véhicules d'essai n'est pas déterminée en laboratoire, mais sur route et au lieu d'un seul profil de conducteur, nous avons adopté trois profils. (Pour plus d’informations sur la « méthode à trois types de mon-auto-blog »), cliquez sur)
Néanmoins, la valeur standard NEDC est actuellement valable et les valeurs de consommation et d'émissions déterminées à partir de celle-ci constituent la base des objectifs de consommation de la flotte de CO2 de l'UE. Un cycle d'essai a été cartographié dans le NEDC, ce qui permet la comparabilité entre les véhicules, mais qui ne fournit pas suffisamment d'informations pour le fonctionnement quotidien en raison du cycle d'essai. Le cycle de test accélère plusieurs fois jusqu'à 13 km / h en 50 minutes environ, avec un intervalle de temps pouvant atteindre 26 secondes. Ce qui est déjà complètement déplacé. La vitesse maximale de conduite est de 120 km / h et n'est atteinte qu'une fois et pendant quelques secondes. De plus, dans un Une étude publiée en 2013 par « T&E » a montré comment les constructeurs automobiles « tricher » ou du moins pourrait tricher dans la certification de la consommation standard.
Par exemple, la batterie n'est pas rechargée pendant les 20 minutes du cycle, la géométrie des roues est optimisée pour moins de résistance au roulement, la pression d'air des pneus est réglée encore plus haut que nécessaire sur un dynamomètre à rouleaux, le véhicule est toujours le modèle de base absolu et donc particulièrement léger, 4 % Les tolérances d'essai sont déduites et T&E parle également d'unités de contrôle moteur optimisées.
Le consommateur est déçu
Le résultat est une déception massive de la part du consommateur. Bien sûr, on pourrait dire: non, le consommateur n'a qu'à conduire la voiture comme il le fait pendant le cycle de test NEDC, et le résultat est juste. Oh oui, et bien sûr, il ne devrait pas commander d'équipement spécial, laisser de côté la climatisation et les lumières et augmenter la pression des pneus à un maximum dangereux.
Test vs réalité
La norme de test chimérique (NEFZ) est purement une variable de laboratoire. De plus, les constructeurs optimisent les véhicules d’essai. A la limite de la légalité, les normes sont optimisées, le quotidien reste donc verrouillé. Cette évolution a conduit à un désir croissant des consommateurs pour une norme de test « honnête » et fiable.
Qu'est-ce que ma voiture utilisera plus tard? Quelle voiture dois-je conduire moins cher? Quel type de lecteur correspond vraiment à mes besoins?
Le nouveau cycle: WLTP - la mesure de la consommation de banlieue!
En mars 2014, l’ONU a approuvé le nouveau cycle d’essais WLTP « à l’échelle mondiale ». Au lieu de procédures différentes dans l'UE, en Asie, en Amérique du Nord et en Chine, la WLTP vise à garantir une standardisation mondiale de la procédure de mesure. Seuls les USA ne sont pas encore disponibles pour le cycle. Alors attends là. En fin de compte, il resterait deux normes de test. Mais les États-Unis seront probablement ajoutés.
Par rapport au NEDC, qui comprenait près de 20% du temps d'inactivité dans son cycle de test de 25 minutes, le nouveau WLTP fonctionne non seulement pendant plus de 30 minutes, mais également le temps d'inactivité (simulation des feux de circulation dans le trafic urbain) est réduit à 13%. Alors que le NEDC roulait à 11 km, le WLTP couvre 23 km.
La vitesse moyenne dans le NEDC était de 34 km/h et dans le nouveau WLTP, de 46.6 km/h. De plus, les équipements spéciaux sont pris en compte et les temps de commutation ne sont plus fixés par cycle, mais sont déterminés en fonction des conditions optimales. Dans sa forme test, le WLTP est désormais nettement plus dynamique que le NEDC et la crainte des constructeurs automobiles est grande. Car ces changements sonnent comme une « consommation supplémentaire ».
Mais c'était le but, non ? Si vous souhaitez déterminer une « valeur standard » plus réaliste et que le NEDC a toujours été beaucoup trop bas, alors le WLTP devrait prévoir un supplément décent.
Danger pour les spécifications de la flotte de 95 grammes de l'industrie automobile
Maintenant, bien sûr, les constructeurs automobiles ont peur. Peur des nouvelles mesures, peur d'être écrasé dans l'accord CO2 sur la consommation de la flotte. Peur d'avoir poussé l'optimisation technique à la norme pour rien. Que se passe-t-il si la réduction des effectifs et les systèmes start-stop ne jouent soudain plus un rôle? Des générations entières de moteurs et des variantes de transmission viennent juste d'être optimisées pour répondre à la norme NEDC.
Quiconque connaît les cycles de développement de l'industrie automobile comprend. Si le WLTP doit vraiment être mis en œuvre d'ici 2017 et être contraignant à partir de 2018, l'industrie automobile devra faire face à des défis majeurs. Ce qui devrait arriver sur le marché en 2018, c'est déjà faire des tours de test en pré-développement.
Grâce notamment à une initiative de VDA La solution pourrait désormais ressembler à ceci : pendant une période transitoire, le NEDC reste la méthode de mesure pour la certification des véhicules neufs et donc la base chimérique pour déterminer les émissions et le WLTP est introduit comme un chiffre de consommation plus « réaliste » pour le client final. et comme « valeur d'étiquette ». Voiture collée. Double travail. À moitié aussi utile?
Mais le WLTP est-il plus réaliste que le NEDC?
Si vous regardez le cycle de test, vous trouverez que le scénario de test est plus étendu et donc plus réaliste. TÜV SÜD a maintenant publié des résultats intéressants dans un atelier sur NEDC et WLTP:
« Faible consommation en WLTP »
Une Mercedes-Benz C250 CDI a consommé 6.78 litres de diesel aux 100 km pendant le cycle WLTP dans le centre d'essai moderne de Pfungstadt. Le même véhicule dans le même centre d'essai dans les mêmes conditions avait utilisé la veille 7.18 litres dans le cycle NEDC.
On pourrait dire que cela est dû au puissant moteur diesel et à la boîte de vitesses manuelle, ici vous pouvez simplement conduire de manière particulièrement efficace dans le nouveau cycle WLTP. Parce que des dizaines de paramètres sont enregistrés pour le WLTP, y compris les points de commutation les moins chers. Au lieu de la spécification de décalage fixe dans le NEDC, les vitesses peuvent être librement déterminées dans le WLTP.
Un cas isolé? Non. Une Mercedes-Benz C180 CGI testée en plus a été conduite deux fois dans le NEDC et mesurée avec 8.18 et 8.16 litres et le lendemain avec 7.37 et 7.49 litres dans le WLTP.
Écart NEDC TÜV par rapport à approbation de type NEDC
Le C250 CDI et le C180 CGI étaient tous deux des véhicules de la série W204 et n'étaient pas actuels. De plus, les deux véhicules ont été testés dans des conditions « standards ». Le fait que le cycle WLTP ait atteint des valeurs inférieures à la norme NEDC est dû à la nouvelle procédure. L'itinéraire est similaire à un itinéraire de banlieue typique et la durée du test plus longue optimise l'état de fonctionnement du véhicule vers la fin.
Même dans les méthodes à trois types, nous avons toujours des véhicules qui tombent en dessous de la valeur NEDC dans l'éco-test ou au moins se rapprochent. Cependant, cela ne semble s'appliquer qu'aux transmissions manuelles et aux moteurs avec une gamme équilibrée de services.
Le nouveau cycle WLTP n'est-il même plus une aide pour l'industrie automobile?
Après le test au TÜV SÜD à Pfungstadt, on pourrait avoir l'impression que le WLTP n'aide pas le consommateur, mais l'industrie automobile. Alors pourquoi rechigner à la mise en œuvre de leur côté?
Et de quoi profite le consommateur? On dirait que le consommateur est à nouveau stupide. Il semble également que le WLTP est maintenant un cycle de conduite dynamique - et si vous passez exactement à ce cycle chaque jour pour vous rendre au travail et que vous prenez tous les conseils d'économie à cœur, vous atteindrez également les valeurs standard - mais si le WLTP- Si la consommation standard est vraiment inférieure à la valeur NEDC précédente, cela devient encore plus irréaliste pour de nombreux consommateurs.
Or?
NEDC WLTP? Le contrôle est nécessaire!
La valeur NEDC du C180 CGI déterminée par le TÜV-SÜD est de 8.16 litres, soit près de 1.5 litre au-dessus de la consommation standard NEDC de l'essai de type original du véhicule à ce moment-là. Ici, la Mercedes-Benz C180 CGI testée a été spécifiée avec 6.7 litres.
Ces différences - une explication compréhensible n'a pas pu être fournie - laissent un blogueur automobile perdu pour le moment. Une chose est sûre cependant: le WLTP n'aide pas plus le consommateur que le NEDC ne l'a fait jusqu'à présent. Vous ne pourrez toujours pas lire dans une brochure ce que nos voitures consomment réellement au quotidien!