"Avez-vous une expérience de course ici à Hockenheim?" me demande l'homme de McLaren qui nous assigne des voitures et des machines à sous. Après que presque tous les autres participants aient répondu «oui» à mon horreur, j'hésite un instant. J'ai eu des centaines de sorties en DTM et d'innombrables victoires impressionnantes en Formule 1 ici sur le circuit - mais malheureusement uniquement sur PS3. Ma crainte était trop grande et l'ego trop petit pour simplement répondre à la question par l'affirmative. Je suis donc honnête et déclare «Gran Turismo» comme la source de mon expérience de conduite.
Quelques signatures plus tard, à mon grand étonnement, je me retrouve toujours sur le siège avant gauche d'une McLaren 650S. Avec un casque, passez devant l'aile de mouette dans la monocellule de carbone et fourrez les choses les plus précieuses dans le siège baquet sport aussi élégamment que possible ... cela m'a beaucoup aidé que je n'avais pas de volant devant moi. Tout d'abord, il s'agissait de faire connaissance avec la supercar, qui coûte environ un quart de million d'euros, du côté britannique des passagers.
Le 650S est techniquement basé sur son prédécesseur MP4-12C, avec lequel il partage également le châssis en plastique renforcé de fibre de carbone. C'est un truisme de parler d'une machine de conduite impeccable. Mais une fois que vous y avez pris place, vous vous sentez aussi immédiatement hormonal, ce qui signifie «conduire la machine»! Un avion de chasse sur roues.
Le biturbo V8 de trois microns se trouve juste en face de l'essieu arrière, qui est propulsé par des chevaux 650 via une transmission à double embrayage à engrenages 7 avec une propulsion "suffisante". Environ 1,4 tonnes de poids à vide sont tirées de zéro à cent en seulement trois secondes jusqu'à 678 Nm de couple. À condition que le 650S applique également la puissance du vilebrequin à la surface de la route. Ce qui nous amène à la question importante des pneus.
Toutes les McLaren sont équipées du Pirelli P-Zero depuis leur naissance. À temps pour le 40e anniversaire de la marque du produit, il existe actuellement une nouvelle version qui offre toutes sortes de raffinements. Par exemple, le talon F1, qui devrait assurer une répartition optimale des forces de virage même à grande vitesse. Aurai-je jamais assez de vitesse pour ressentir la différence subtile avec le popomètre?
Il sort avec le moniteur du Volant sur la piste. Le premier tour sert à réchauffer les pneus. Je sais, je l'ai déjà vu à la télé et sur le PS3. Mais ici, j'apprends autre chose: l'échauffement se fait au début non seulement sur le frottement, mais surtout sur la température des freins! Si vous freinez trop peu, vous pouvez rapidement "refroidir" vos pneus. Exactement pour cette raison, vous ne voulez pas vous asseoir à la place de Bernd Mayländer dans la voiture de sécurité de la formule 1, lorsque les pilotes F1 agaçaient à la radio à une vitesse plus élevée lors du tour d'introduction ou lors du rappel des phases de la voiture de sécurité. Après tout, ce qui peut être assez rapide pour l'AMG GTS avec les lumières sur le toit laisse les voitures F1 suivantes, leurs freins et les P-Zeros assez froids.
Il ne s'agit pas seulement de la fenêtre de température optimale du composé de caoutchouc et des propriétés adhésives qui en résultent, mais également de la variation de la pression d'air des pneus et donc de la géométrie des pneus. Quiconque a un moniteur de pression des pneus dans sa voiture normale peut le suivre en direct dans le combiné d'instruments: entre les températures froides au début du voyage et la température de fonctionnement après quelques kilomètres de route de campagne, la pression dans les pneus augmente souvent de près d'un demi-bar. Ceci à son tour a nécessairement des conséquences sur les propriétés cinétiques des pneumatiques. S'il y a des changements climatiques depuis le dernier contrôle de la pression de l'air (généralement l'heure du changement de roue en début de saison), vous pouvez rapidement vous tromper jusqu'à 1 bar. Cela vaut la peine d'y jeter un coup d'œil en tant qu'automobiliste, surtout les jours particulièrement chauds ou frais!
Bien sûr, les gars de McLaren ont cela en tête. La pression des pneus est méticuleusement vérifiée et corrigée à quelques reprises. Alors maintenant, quand vous changez de côté des occupants. Après les tours d'introduction avec quelques explications de l'instructeur, je suis enfin autorisé à me conduire jusqu'au siège conducteur du 650S
C'est un peu comme l'examen pratique d'école de conduite. Le moniteur de conduite est assis à côté de moi et je sens aussi un peu qu'il ne me considère pas comme le plus talentueux de ses élèves. C'est certainement moins dans ma position assise et mon attitude au volant, parce que je viens d'internaliser un modèle dans une "Driving Academy", mais parce que je suis probablement probablement trop profond au début avec ma mention de la Playstation comme "seulement" connaissance préalable.
Je dois maintenant supporter les conséquences de "Noob": déjà senti les mètres 200 avant les points de freinage réels, le professionnel me rappelle l'éjection courageuse de l'ancre carbone-céramique. Et si je veux compenser la lenteur perçue en accélérant tôt dans le coin, un ESP extrêmement conservateur m'empêche de le faire. Le 650S ne prend le gaz pratiquement que lorsque le volant est presque remis en position zéro. Ce n'est qu'alors que l'on obtient une impression approximative de son développement de puissance - et alors je devrais freiner à nouveau.
Mais: l'homme a raison! Ce que je pense est lent quand on regarde l'indicateur de vitesse mais vitesse plutôt folle. Seul: dans 650S vous ne remarquez pas trop, malgré la position assise basse! La voiture est tellement pleine sur la route, les sièges baquets ne permettent aucun jeu, les casques avalent beaucoup de bruit et les Pirellis sont toujours de bonne humeur même après la courbe de Sachs, donc alors juste une sensation trompeuse de conduite et de sécurité "Playstation" établie.
Cependant, cette console de jeu a ici un modèle de dommages assez durable en cas de départ. Par conséquent, la prudence. Cependant, mon instructeur me permet maintenant plus de risques de tour en tour. "Très bien, Joe-Hannes!" Cela sonne après chaque ligne de courbe soigneusement prise au-dessus de l'interphone dans le casque. J'ai même le droit de ralentir tard, et c'est vraiment cool dans le monstre McLaren!
Par exemple, à la fin de la ligne de départ-arrivée, où vous aimeriez être plus rapide. La sensation de pédale presque «numérique» d'un système de freinage en céramique de ce calibre est divine. Bien sûr, pas de décoloration, pas de frottement, pas de traction dans la direction, pas de bruit - juste une morsure puissante en continu, soutenue par le "Air Brake" ultra-rapide du becquet arrière. Ensuite, juste avant de tourner, ouvrez les freins, regardez la sortie ciblée de la courbe, dirigez-vous vers le sommet à la vitesse la plus élevée possible et avec peu d'intervention de la direction, laissez-vous tirer de la force centrifuge dans une ligne propre presque jusqu'à la zone de run-out et le monstre à l'arrière Donnez les spores tôt! Le Brit siffle et le Brit sur le siège passager dit: "Parfait, Joe-Hannes!"
Je suis même censé prendre les bordures avec moi. Ce qui est inhabituel pour un essai routier comme celui-ci. Après tout, il devrait également nous convaincre des propriétés exceptionnelles du nouveau P-Zero, mais presque rien ne tuera le pneu plus rapidement que le transport constant des bordures. Je n'ai pas vu de roue changer ici tout l'après-midi. Mais s'il vous plaît, j'aime donner le reste à une heure avancée, si je peux traverser les virages plus rapidement!
Nous avons notre plaisir: les 650S, moi en tout cas, de plus en plus aussi l'instructeur à côté de moi et apparemment aussi les quatre P-Zeros parmi nous. Ils ne sont pas sérieusement offensés quand j'en fais enfin trop. Nous arrivons au goulot d'étranglement au bout de la Parabolika avec nettement plus de 200km / h. J'ignore les signaux manuels de l'instructeur depuis longtemps et je ralentis délibérément trop tard. Comme prévu, la McLaren ralentit également comme si elle était maintenue par un câble en acier. Les pneus deviennent un peu bruyants, mais ils suivent de manière fiable la charge maximale. Mais parce que nous sommes un peu en retard pour ma ligne idéale optimale, je casse le frein une fraction de seconde trop tôt et je braque dur - et nous dérivons presque partout. Quel plaisir! Si j'avais quitté l'ESP, j'aurais aimé garder la pédale d'accélérateur en dérive stable. Malheureusement, je n'y suis pas allé - et cela n'aurait pas été dans le sens de mon instructeur de conduite.
À la fin de mon relais, je suis plus en sueur que prévu, mais je me sens bien dans ma future carrière de course. Mais cette confiance retrouvée ne dure que quelques minutes. A savoir exactement à la dernière balade avec mon moniteur en McLaren 570S, le "petit frère" de notre précédente voiture. La description de cette balade, je m'épargne moi et vous pour des raisons temporelles et dramaturgiques. Elle relativiserait tout ce qui est décrit ci-dessus, en particulier en ce qui concerne mes compétences de conduite 😉