Premium-Chinese Arcfox – BAICs Edeltochter startet 2020

Der Premiummarkt ist für Autohersteller besonders lukrativ. Auch chinesische Autokonzerne wollen hier in naher Zukunft ein Wörtchen mitreden.

Noch 2020 will die Premium-Marke Arcfox das SUV ECF in den Markt bringen

In der jüngeren Vergangenheit konnte man häufiger lesen, dass chinesische Autohersteller ihre Fahrzeuge auch in Europa verkaufen wollen. Nimmt man es genau, sind einige bereits da und verfolgen parallel ambitionierte Expansionspläne, wie sich beim Blick in Autobörsen und auf dem diesjährigen Genfer Autosalon zeigt.

Der ECF dürfte mit seinem Radstand von 2,90 Meter viel Platz im Innenraum bieten

Neben Dong Feng und Borgward ist es vor allem die Marke BAIC, die bereits eine Handvoll Modelle über deutsche Autohändler vertreibt. Eine offizielle BAIC-Importgesellschaft gibt es zwar nicht, dennoch finden sich auf den einschlägigen Online-Autobörsen Angebote in beachtlicher Zahl. Die Chinesen, die für den Daimler-Konzern ein wichtiger Joint-Venture-Partner in China sind, haben jüngst wichtige Allianzen geschmiedet, um sich künftig außerdem einen Teil von Premium-Kuchen zu sichern. Für diese Mission hat BAIC unter anderem die elektrische Sub-Marke Arcfox in Stellung gebracht, die sich Anfang März auf dem Genfer Autosalon mit gleich zwei angeblich schon seriennahen Konzepten präsentierte.

Das Design des Arcfox ECF stammt aus der Feder von Walter da Silva

Eher die Funktion eines Leuchtturmprojekts hat das elektrisch angetriebene Hypercar Arcfox-GT, das in den Versionen Raceedition und Street gezeigt wurde. Während bei der Rennwagen-Variante insgesamt sechs Motoren 750 kW/1.000 PS zur Verfügung stellen, mobilisieren die vier Motoren der Straßenversion 1.200 kW/1.600 PS. Deutlich höher fällt indes das Drehmoment der Raceedition aus: Hier sind es 1.320 gegenüber den 800 Newtonmetern des GT. In beiden Fällen sollen die jeweils 1.840 Kilogramm schweren Flügeltürer aus dem Stand in 2,6 Sekunden auf Tempo 100 sprinten und eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 255 km/h erreichen. Für die GT-Version verspricht Arcfox zudem eine Reichweite pro Batterieladung von mehr als 400 Kilometer.

Zusätzlich hat Arcfox eine Rennversion des GT vorgestellt, die über 1.300 Newtonmeter Drehmoment bietet

Ebenfalls in Genf wurde das noch konzepthaft wirkende, aus der Feder von Walter da Silva stammende SUV ECF gezeigt, welches Ausblick auf das erste Serienmodell von Arcfox bieten soll. Es handelt sich um ein Komfortmobil mit 2,90 Meter Radstand und über 600 Kilometer elektrischer Reichweite. Schon Mitte April will der BAIC-Ableger auf der Auto Shanghai mehr vom ECF zeigen.

1.600 PS soll die Straßenversion des Arcfox-GT leisten

Wie die Zeitschrift Automobilproduktion berichtet, ist die vom Joint-Venture-Partner Magna entwickelte elektrische Plattform für Arcfox bereits nahezu serienreif. Derzeit rüstet der BAIC-Konzern in China ein Arcfox-Werk für die Produktion von Fahrzeugen auf der neuen Magna-Plattform ein. Die Jahreskapazität soll bei 180.000 Fahrzeugen liegen. Bereits 2020 wird der BAIC-Konzern mit Arcfox den chinesischen Markt bedienen. Gut möglich, dass BAIC in nicht allzu ferner Zukunft seine elektrischen Premium-Modelle ebenfalls in Deutschland anbietet.

Starker Ausblick: Mit dem GT zeigt die BAIC-Tochter Arcfox ein Hypercar der Superlative

Aston-Martin RB 003 – Volks-Valkyrie

Das Hypercar Valkyrie wird nicht nur extrem teuer, sondern auch extrem selten sein. Doch Aston Martin plant ein zahmeres Derivat in größerer Stückzahl.

Die Ähnlichkeiten mit dem Hypercar Valkyrie sind alles andere als zufällig

Valkyrie heißt das bislang ambitionierteste PS-Projekt aus dem Hause Aston Martin. Ende 2019 soll der hybridisierte V12-Rennwagen mit Straßenzulassung mit deutlich über 1.000 PS an den Start gehen. Auf dem Genfer Autosalon (bis 17. März) zeigen die Briten mit der Studie AM-RB 003 einen zahmeren und alltagstauglicheren Ableger, der 2021 auf den Markt kommen soll. 

Mit dem Konzept 003 gibt Aston Martin Ausblick auf ein künftiges Sportwagenmodell

Optisch weist der 003 klare Ähnlichkeiten zum Valkyrie auf, allerdings wirkt das künftige Derivat nicht ganz so kompromisslos wie das Hypercar. Dies, so Aston Martin, ist unter anderem auf Zugeständnisse an den Alltagsnutzen zurückzuführen. So bietet die Karbonkarosserie der künftigen Mittelmotor-Flunder einen im Vergleich zum Valkyrie etwas geräumigeren Innenraum. 

Als Anzeige reicht ein kleines Display auf der Lenkradsläule

Ebenfalls dezenter soll der Antrieb ausgelegt werden. Statt des Cosworth-Zwölfenders soll ein Biturbo-V6-Benziner im Zusammenspiel mit einem E-Motor dem Leichtbau-Renner Beine machen. Wie schnell und stark das auf 500 Exemplare limitierte Modell sein wird, behalten die Briten vorläufig für sich.

So stellt sich Aston Martin das Sportwagen-Cockpit der nahen Zukunft vor

Öko-Konzepte in Genf – Neue Wege

Wie sieht die Mobilität der Zukunft aus? Die Autoindustrie ist emsig auf der Suche nach Antworten auf diese Frage, einige davon sind auf dem Genfer Autosalon zu sehen.  

Man braucht keine Glaskugel, um vorhersehen zu können, dass der Verkehr in den Megastädten dieser Welt eher früher als später kollabiert – wenn nicht bald neue Mobilitäts-Lösungen auf die Straße kommen. Die Idee ist simpel: Entweder man besetzt die mit vier, fünf oder mehr Sitzen ausgestatteten Mobile, die heute zum Großteil nur mit einem Passagier unterwegs sind, mit weiteren Fahrgästen. Oder man steigt auf kleine, handliche Transportmittel um, die mit nicht mehr Platz als unbedingt nötig ausgestattet sind. 

Einen Mover im Mini-Format zeigt Citroën: Ami One Concept nennt sich die nur 2,50 Meter lange Schachtel, die Platz für zwei bietet

Einer, der beide Wege gehen will, ist Günter Schuh. Der Professor für Produktionssystematik bringt mit seinem jungen E-Auto-Unternehmen e.Go dieser Tage den Life auf den Markt. In dem Viersitzer haben auf 3,35 Metern immerhin vier Personen Platz. Damit bei aller Vernunft der Spaß an der neuen Mobilität nicht zu kurz kommt, zeigt Schuh in Genf jetzt die Sport-Studie Life CS, die aggressiver gezeichnet und stärker motorisiert ist. Auch beim e.Go Lux setzt die in Aachen beheimatete Elektro-Schmiede auf mehr Freude – am Gefahrenwerden. Der knapp fünf Meter lange Kasten basiert auf dem Mover, der ab 2020 bis zu 15 Personen autonom durch die City kutschieren soll. In der Luxus-Ausstattung wird der Großraumtransporter zum Wohlfühl-Bus mit Wohnzimmerambiente; auch eine Büro-Version zum Arbeiten während der Fahrt ist denkbar.  

Unsicher ist die Zukunft des Fiat Centoventi: Der elektrische Kleinwagen ist an sich nicht besonders spektakulär, dafür aber das Akku-Konzept

Einen Mover im Mini-Format zeigt Citroën: Ami One Concept nennt sich die nur 2,50 Meter lange Schachtel, die Platz für zwei bietet und zumindest in einigen Ländern ohne Führerschein gefahren werden darf; in Deutschland wäre für den Würfel auf Rädern eine Mofa-Lizenz nötig. Ganz nach eigenem Bedarf soll man dem Ami One in Carsharing-Manier zwischen fünf Minuten und mehreren Tagen per Smartphone-App mieten können, aber auch Leasing-Modelle mit fünf Monaten oder fünf Jahren Laufzeit sind denkbar. Eine Kaufoption schließt Citroën ebenfalls nicht aus. Wann der Ami One kommt, steht noch in den Sternen. Dass er in Serie geht, ist – anders als bei zahlreichen, vergleichbaren Rinspeed-Studien, die Jahr für Jahr in Genf aufschlagen – aber ziemlich wahrscheinlich. 

VW will mit dem Cargo e-Bike vor allem Handwerker ansprechen: Das Dreirad sieht aus wie die in Holland beliebten Bakfiets und hat zwischen seinen beiden Vorderrädern Platz für einen kleinen Kofferraum

Unsicher ist die Zukunft des Fiat Centoventi: Der elektrische Kleinwagen ist an sich nicht besonders spektakulär, dafür aber das Akku-Konzept: Ab Werk ist ein Stromspeicher für 100 Kilometer Reichweite montiert, drei weitere dieser Batterien können bei Bedarf beim Händler gekauft oder -mietet werden. Außerdem kann ein zusätzlicher 100-km-Stromspeicher vom Fahrer selbst unter dem Fahrersitz montiert werden. Sollte sich dieses Konzept realisieren lassen, dürften andere Hersteller nicht schlecht staunen.     

Linde ersetzt beim H2-Bike die Batterie durch eine Mini-Brennstoffzelle, die ihren Wasserstoff-Vorrat für rund 100 Kilometer Reichweite aus einer kleinen Kartusche bezieht

Gestaunt haben dürften dieses Jahr auch die Renault-Verantwortlichen, wenn sie bei ihrem Messerundgang am Seat-Stand vorbeikamen. Dort stand eine ziemlich originalgetreue Kopie ihres 2011 präsentierten Renault Twizy – der Seat Minimo. Vier ausgestellte Räder, zwei hintereinander angeordnete Sitze und das alles auf zweieinhalb Metern Länge und nur knapp über 1,20 Metern Breite. Anders als Renault setzen die Spanier allerdings auf geschlossene Türen und auf einen Austausch-Akku, der in wenigen Minuten gewechselt werden kann. Genauere Angaben macht Seat zwar noch nicht, dass der Minimo kommt, ist aber ziemlich wahrscheinlich.

Beim e.Go Lux setzt die in Aachen beheimatete Elektro-Schmiede auf mehr Freude – am Gefahrenwerden. Der knapp fünf Meter lange Kasten basiert auf dem Mover, der ab 2020 bis zu 15 Personen autonom durch die City kutschieren soll

Ähnlich, aber doch ein ganzes Stück skurriler, sind die beiden Konzepte von Sbarro. Das „Atelier d’Etude de constructions automobiles“ wie das Schweizer Unternehmen offiziell heißt, zeigt unter dem Namen El-Richo einen 1+3-Sitzigen Elektro-Flitzer mit langer Schnauze und Rikscha-ähnlichem Aufbau. Rein elektrisch fährt dagegen der Dreisitzer, in dem die Passagiere Tridem-ähnlich hintereinander Platz nehmen und von einer Glaskuppel  beschirmt werden. Dass solche Fahrzeuge in die Realität umgesetzt werden können, ist wahrscheinlich, ob man sich damit auf der Straße sehen lassen will, steht auf einem anderen Blatt. 

Der e.Go Life kommt dieser Tage auf den Markt, in Genf zeigt die Firma die Sport-Studie Life CS, die aggressiver gezeichnet und stärker motorisiert ist

Dann vielleicht lieber aufs Fahrrad umsteigen? Skoda zeigt mit dem Klement, wie das E-Bike der Zukunft aussehen könnte. Zwei Lithium-Ionen-Akkus stellen bis zu 62 Kilometer Reichweite bereit, statt klassischer Pedale gibt es Fußstützen; neigt man den Fuß nach vorne, sorgt der 4-kW-Motor am Hinterrad für Vortrieb – und macht das rund 25 Kilogramm schwere Klement bis zu 45 km/h schnell. Bedient wird das Bike per Smartphone-App, eine Halterung auf der Mittelstange ist vorgesehen. Eine ähnliche Vision hat auch Linde, allerdings ersetzen die Gas-Experten bei ihrem H2-Bike die Batterie durch eine Mini-Brennstoffzelle, die ihren Wasserstoff-Vorrat für rund 100 Kilometer Reichweite aus einer kleinen Kartusche bezieht. Die soll sich, Tankstelle vorausgesetzt, in wenigen Minuten füllen lassen. Während die beiden Radl nur zum Personentransport geeignet sind, will VW mit dem Cargo e-Bike vor allem Handwerker ansprechen: Das Dreirad sieht aus wie die in Holland beliebten Bakfiets und hat zwischen seinen beiden Vorderrädern Platz für einen kleinen Kofferraum. Nach dem der elektrische Lastesel in Genf schon seinen zweiten Auftritt hat, dürfte eine Serienversion bald folgen. 

Zum ersten Mal in der über einhundertjährigen Firmen Geschichte schickt der Motorrad-Dino Harley-Davidson ein elektrisches Bike ins Rennen

Die ist auch bei der LiveWire beschlossene Sache: Zum ersten Mal in der über einhundertjährigen Firmengeschichte schickt der Motorrad-Dino Harley-Davidson ein elektrisches Bike ins Rennen. Es soll mehr als hundert Kilometer schaffen, danach muss die Harley für gut dreieinhalb Stunden an die Steckdose. Spannend dürfte vor allem der Sound sein: Der für tief-röhrende Zweizylinder berühmte Moped-Bauer verspricht: „Das lauteste was Sie hören, ist ihr Herzrasen.“ Bleibt nur abzuwarten, ob die Herzen der Motorrad-Jünger auch für das E-Bike höher schlagen. 

Citroen Ami One – Das Auto, das kein Auto sein will

Auch bei Skoda deht sich alles um die Elktromobilität: Ob der noch als Conceptstudie vorliegende Vision iV oder der neue City-SUV Karmiq – E-Maschinen und Batteriekapazitäten bestimmen den Messeauftritt der Tschechen in Genf.

Der Ami One von Citroen ist nicht irgendeine Studie, die sich auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert. Mit dem 2,50 Meter kurzen Zweisitzer will die französische Marke zeigen, wie urbane Mobilität künftig funktioniert.

SP-X/Paris. Es ist ziemlich kess, sich an dem berühmtesten politischen Slogan Europas zu vergreifen: „Liberté, Egalité, Fraternité!“, riefen einst die französischen Revolutionäre von den Barrikaden – Freiheit, Gleichheit, Brüderlichkeit. Diese Grundpfeiler des westlichen Wertesystems hat Citroen ziemlich schamlos umgedichtet und sogar ins Englische übersetzt: In dem Pariser Fotostudio, wo das Konzeptauto Ami One auf Besucher wartet, steht „Liberty, Electricity, Mobility“ an der Wand und das Teilwort City ist genauso fettgedruckt wie Mobility. Immerhin, die Freiheit ist noch da, aber sie wird nun gekoppelt mit Elektrizität und Mobilität. Und, das darf man sagen, mit ziemlich revolutionären Ideen.

Zwei Türen, zwei Sitze, 2,50 Meter lang, dabei nur 1,50 Meter breit und exakt genauso hoch – der Ami One sieht aus wie ein Würfel auf Rädern

Zwei Türen, zwei Sitze, 2,50 Meter lang, dabei nur 1,50 Meter breit und exakt genauso hoch – der Ami One sieht aus wie ein Würfel auf Rädern. Die Kunststoff-Paneele der Vorder- und Rückseite sind identisch gestaltet, genauso wie die beiden Türen, die folgerichtig auch unterschiedlich angeschlagen sind. Während man die Beifahrertür wie bei jedem gewöhnlichen Auto bedient, öffnet die Fahrertür nach vorn, so wie in einem Rolls-Royce.

Nun ist es nicht so, dass es zweisitzige Fahrzeugstudien mit zweieinhalb Metern Länge noch nie gegeben hätte, eine davon ist sogar in Serie gegangen, unter dem Namen Smart. Viel Konkurrenz hat der Smart im Zweisitzermarkt nicht, möglicherweise ist Citroens Idee also einfach nur falsch. „Nein“, sagt Frédéric Duvernier, der Chefdesigner für Citroens Konzeptautos, „denn der Ami One ist kein Auto, sondern ein Mobilitätsgerät.“

Der Innenraum ist spartanisch eingerichtet

Das klingt etwas abgehoben, wird aber verständlicher, wenn man einen Blick in das sehr spartanische Cockpit wirft. Außer dem rechteckigen, aber abgerundeten Lenkrad findet man da nicht viel – und so wie Lichtschalter, Startknopf oder Warnblinktaste gestaltet sind, sieht man ihnen den Widerwillen der Designer geradezu an, etwas so Profanes und Herkömmliches im Innenraum vorzusehen. Das wichtigste Element ist ein kleiner Kasten oberhalb des Lenkrads: Dort legt man sein Smartphone hinein, und dann wird nicht etwa nur das Infotainment des Handys ins Auto integriert. Nein, eine spezielle App verwaltet das gesamte Auto, Tachometer inklusive – und die Navigationskarte des Handys wird ganz frech in die Windschutzscheibe gespiegelt, Head-up-Display light.

Das Smartphone herrscht über das Auto, denn nur so, glauben Citroens Vordenker, kann man der heute jungen Generation noch den Betrieb oder gar den Besitz eines Autos schmackhaft machen. Hinzu kommen die boomenden Metropolen, deren Infrastrukturen oft nicht Schritt halten mit der Entwicklung der Bevölkerungszahl. „Nur noch 60 Prozent der Pariser haben überhaupt ein Auto“, sagt Duvernier. Absolut glaubhaft, wenn man sich das tägliche Chaos auf der Ring-Autobahn Périphérique ansieht.

Der Ami One von Citroen ist nicht irgendeine Studie, mit dem 2,50 Meter kurzen Zweisitzer will die französische Marke zeigen, wie urbane Mobilität künftig funktioniert

Und dann rückt der Designer mit dem speziell Französischen am Ami One heraus: „Man kann den Wagen bei uns ohne Führerschein fahren, ab 16, nach dem Ablegen einer theoretischen Prüfung.“ Das ist in der Tat eine smarte Lösung für die Pariser Pubertierenden, doch in vielen anderen europäischen Ländern ist diese Voraussetzung nicht gegeben. Zwar gibt es auch in Deutschland die sogenannten Microcars (sie stammen überwiegend aus Frankreich) und in einigen östlichen Bundesländern darf man sie sogar schon mit 15 Jahren fahren. Doch sind die Microcars, die in Frankreich auch Quadricycle heißen, in Deutschland bislang kein durchschlagender Verkaufserfolg und mit Preisen ab circa 13.000 Euro sind sie zudem recht teuer.

Das dürfte auch auf den Ami One zutreffen, denn der ist natürlich als Elektroauto geplant. Und aus teurem Carbon besteht er noch dazu, weil Quadricycles nur 450 Kilogramm wiegen dürfen. Um die konkrete technische Umsetzung hat sich bei Citroen noch niemand gekümmert, der Ami One ist längst kein Entwicklungsauftrag, sondern bislang wirklich nur eine Idee, daher gibt es auch nur rudimentäre Daten. Aber Duvernier und sein Team beteuern, dass sie den Raum für ein kleines Akku-Pack im Unterboden freigelassen haben, und auch der Elektromotor, der die Hinterachse antreibt, finde seinen Platz im Heck des Autos. Wegen der Leergewichtsgrenze von 450 kg  (Zum Vergleich: Der Smart electric drive wiegt 1.000 kg.) und weil das Microcar nur 45 km/h schnell fahren darf, sind für die angestrebte Alltagsreichweite von 100 Kilometern (Smart ed: 160 km) nicht zu viele Batterien vonnöten. Andererseits sind 100 Kilometer im riesigen Pariser Stadtgebiet auch nicht übermäßig viel, und der Ami One ignoriert schlicht die Tatsache, dass alle Hersteller von Elektro-Kleinwagen derzeit die Reichweiten eher erhöhen. Warum? Weil Reichweiten auf dem Niveau von Benzinreservetanks bei der Kundschaft nicht allzu beliebt sind.

Außer dem rechteckigen, aber abgerundeten Lenkrad findet man im Cockpit nicht viel

Aber das sind, zugegeben, Bedenken eines eher klassischen Autofahrers. Citroens Designer sprechen bei der angepeilten Kundschaft von der „No-Car-Generation“. Für diese jungen Menschen gälten ganz andere Maßstäbe und daher wurde auch gleich ein Vermarktungs- und Nutzungskonzept für den Ami One ersonnen. Der „Freund eins“, so die Übersetzung der franko-englischen Kombination Ami One, kommt grundsätzlich als Ergebnis einer Online-Bestellung zu seinem Fahrer, und man soll später wählen können zwischen fünf Minuten beziehungsweise Stunden, fünf Tagen, fünf Monaten und fünf Jahren Nutzungsdauer.

Die fünf ist im minütlich abgerechneten Carsharing sicher nicht in Stein gemeißelt, aber grundsätzlich stellt sich Citroen vor, in Zukunft einen Teil seiner Autos – halt: Mobilitätsgeräte – eher zu vermieten als zu verkaufen. Auch die fünfjährige Nutzung beruht auf einem Leasingvertrag, in dessen monatlichen Beträgen auch ein möglicher Batterietausch sowie die Wartung und sogar Parkgebühren enthalten sind – was man so versprechen kann, wenn es noch gar kein Serienprodukt gibt. Nur zur Erinnerung: Dass Tesla-Käufer ihre Elektroautos an den Schnellladestationen der Autobahnraststätten gratis aufladen können, gilt für Neukunden schon seit Anfang 2017 nicht mehr.

Alles in allem ist der Citroen Ami One ein interessanter Diskussionsbeitrag zu der Frage, wie wir künftig individuelle Mobilität in Großstädten organisieren. Spricht man mit den Citroen-Designern, dann spürt man zwischen den Zeilen ihren Wunsch, man möge das neuzeitliche Konzept in eine gedankliche Reihe mit dem 2CV stellen, der „Ente“. Auch dieses Auto war zu seiner Zeit radikal anders im Design und hatte die Aufgabe, andere Käuferschichten (in dem Fall: die ärmeren) zu Autobesitzern zu machen.

Sollte dem Ami One das gelingen und sollte er daher massenhaft in Paris, Berlin, Rom und anderen europäischen Metropolen zu sehen sein, dann wird er auf jeden Fall zweierlei erreichen:  Er wird auffallen und gleichzeitig mehr Platz schaffen.

Stefan Anker/SP-X

Harley-Davidson Livewire – Preis für Deutschland

Noch in diesem Jahr will Harley-Davidson sein Elektromodell Livewire auch in Deutschland auf den Markt bringen. Ihr Preis ist selbst für eine Harley stattlich.

Anfang des Jahres hat Harley-Davidson das kommende Elektro-Modell Livewire auf der CES präsentiert und dabei Fahrwerte sowie den Preis für den US-Markt verraten. Auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) folgen mit der Europapremiere auch Details zum Marktstart in Deutschland. 

Auf dem Genfer Autosalon ist bereits ein Probesitzen möglich

Demnach werden ab April 2019 Bestellungen europäischer Kunden entgegengenommen. Für das vierte Quartal sind dann die ersten Auslieferungen geplant. Der Preis beträgt hierzulande rund 33.000 Euro. In den USA kostet das E-Bike umgerechnet rund 26.000 Euro. 

Das erste elektrisch angetriebene Motorrad der Kultmarke bietet einige eindrucksvolle Eckdaten. Demnach soll der Sprint aus dem Stand auf 96 km/h gut drei Sekunden dauern. Maximal sind 177 km/h drin. Die Reichweite im City-Modus geben die Amerikaner mit 225 Kilometer an. Im Highway-Modus schrumpft sie auf 142 Kilometer.

Ende 2019 kommt die neue Harley-Davidson Livewire auch nach Deutschland

Piëch Automotive Mark Zero Concept – Schönling auf Allzweck-Plattform

Piëch Automotive will bald groß ins Autobusiness einsteigen. Auf einer modularen Plattform sollen neben eigenen Autos auch Fahrzeuge anderer Hersteller entstehen.

Zu den Highlights des diesjährigen Genfer Autosalons (7. bis 17. März) zählt der Elektrosportwagen Mark Zero der neuen Automarke Piëch Automotive. Den Namen Piëch dürften viele mit dem langjährigen VW-Chef Ferdinand Piëch verbinden. In diesem Fall hat allerdings sein Sohn Anton das neue Unternehmen gänzlich unabhängig von Volkswagen 2016 ins Leben gerufen. Der Mark Zero ist das Erstlingswerk, dem in wenigen Jahren weitere Modelle mit rein elektrischen Antrieben folgen sollen.

Mit dem Mark Zero Concept zeigt das junge Unternehmen Piëch Automotive sein Erstlingswerk vor

Technisch wie optisch ist der Mark Zero ein imposantes Statement. Angesichts der klassischen GT-Silhouette könnte man den Stromer auf den ersten Blick für einen typischen Aston Martin halten. Auch die Fahrleistungen des 4,43 Meter langen Zweisitzers wären eines Vertreters der britischen Traditionsmarke durchaus würdig. Dank drei jeweils 150 kW/204 PS starken E-Motoren soll der 1,8-Tonner in 3,2 Sekunden Tempo 100 erreichen. Maximal sind 250 km/h drin. Dank neuartiger Batteriezellen der Firma Desten kann der luftgekühlte Energiespeicher 500 Kilometer Reichweite sowie eine 80-Prozent-Ladung in unter fünf Minuten ermöglichen. 

Eigentlich sieht der Mark Zero wie ein klassischer Sportwagen aus, doch unter der elegant geschnittenen Hülle steckt ein Elektroantrieb

Der Mark Zero, in Genf als Konzept deklariert, soll Teil einer ab 2022 verfügbaren Modellfamilie werden, die Piëch noch um einen Viersitzer und ein SUV erweitern will. Preislich soll der Sportwagen zwischen 150.000 bis 170.000 Euro liegen. Auch weitere Konzepte auf der grundsätzlich modular ausgelegten Plattform sind denkbar. Theoretisch sind bis zu sechzig Varianten möglich. Zudem eignet sich die Plattform für verschiedene Antriebe. Neben E- sind auch Verbrennungsmotoren, verschiedene Hybride oder eine Brennstoffzelle denkbar. 

Möglicherweise 2022 könnte der Mark Zero in Serie gehen

Eine weitere Besonderheit des modularen Konzepts ist es, Fahrzeuge über längere Zeiträume technisch aktuell zu halten. Neben Software sollen auch Hardware-Komponenten wie etwa die Batterie austauschbar sein. Die modulare Struktur will Piëch im B2B-Geschäft in einem nächsten Schritt auch anderen Herstellern anbieten. Doch zunächst muss die neue Automarke noch einen Partner finden, der die Piëch-Stromer bauen wird.

Der Preis für den elektrisch getriebenen GT könnte zwischen 150.000 und 170.000 Euro liegen

Ssangyong Korando – Nicht mehr wiederzuerkennen

In über 35 Jahren blickt der Ssangyong Korando auf eine wechselvolle Geschichte mit vielen Brüchen zurück. Auch die jetzt anstehende Neuauflage ist mehr Re- statt Evolution.

Mit jeder Neuauflage hat sich der Ssangyong Korando dramatisch verändert. Das ist auch bei der nunmehr sechsten Auflage der Fall, die auf dem Genfer Autosalon (bis 17. März) Premiere feiert. Anders als der von vielen Rundungen geprägte Vorgänger ist die neue Außenhaut scharfkantig und charaktervoll durchgestylt. Darüber hinaus bietet das außen wie innen leicht gewachsene Kompakt-SUV eine Reihe technischer Neuheiten. 

Zunächst stehen für den Ssangyong Korando in Deutschland ein Benziner und ein Diesel zur Wahl

Dank des um fünf Zentimeter auf 2,65 Meter gewachsenen Radstands versprechen die Koreaner unter anderem für den Fond gute Platzverhältnisse. Der Kofferraum kann 551 Liter aufnehmen, bei umgeklappter Rückbank wächst er auf 1.248 Liter. Weiter vorne bietet der Koreaner einen schicken und modern eingerichteten Arbeitsplatz. Der Handbremshebel hat dank elektrischer Feststellbremse ausgedient. Statt aus analogen Rundanzeigen besteht das Kombiinstrument aus einem 10,25-Zoll-Display. In der Mittelkonsole gibt es als Anzeige- und Bedieneinheit einen 8-Zoll-Touchscreen für das Audiosystem. Wird eine TomTom-Navigation bestellt, wächst die Bildschirm-Diagonale um einen Zoll. Das Infotainmentsystem erlaubt dank Apple Carplay und Android Auto auch die Integration von Smartphone-Funktionen. 

Die moderne Blechhaut zeichnet sich durch viele Charakterlinien aus

Zu den Neuerungen des Korando gehören den Schweller überdeckende Einstiegstüren, was schmutzige Waden beim Aussteigen verhindert. Außerdem ist die Heckklappe elektrisch. Zudem gibt es eine Reihe neuer Assistenzsysteme wie etwa einen kamera- und sensorbasierten Kollisionsverhinderer, Abstandstempomat sowie Spurverlassens-, Abstands-, Müdigkeits- und Querverkehrswarner. Letzterer leitet bei drohender Kollision eine Notbremsung ein. Außerdem sind noch Spurhalte-, Fernlicht- und Totwinkelassistent verfügbar. 

In seiner Mitte 2019 startenden Neuauflage schlägt der Korando optisch eine radikal neue Richtung ein

Zunächst geht der Korando mit zwei Verbrennern an den Start. Der völlig neue 1,5-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer leistet 120 kW/163 PS und 280 Newtonmeter Drehmoment. Der Verbrauch dürfte bei rund 6,3 Liter liegen. Alternativ gibt es einen 1,6-Liter-Diesel mit 100 kW/136 PS und 324 Newtonmeter Drehmoment, der um 4,3 Liter verbrauchen wird. Beide Vierzylinder sind mit Sechsgang-Schaltgetriebe und Sechsstufen-Automatik sowie wahlweise mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Die Versionen mit Zweiradantrieb sind mit einem Start-Stopp-System ausgestattet. Später will Ssangyong den Korando mit rein elektrischem Antrieb auf den Markt bringen.

Der Arbeitsplatz ist aufgeräumt und modern

Marktstart ist Mitte 2019. Preise wurden noch nicht genannt, doch dürften sich diese am Niveau des Vorgängers orientieren, der derzeit ab rund 20.000 Euro zu haben ist.

Porsche auf dem Genfer Autosalon 2019 – Offen ins Frühjahr

Porsche stehen spannende Zeiten ins Haus: SUV-Coupé und E-Modell sollen noch dieses Jahr kommen. In Genf aber putzt der Autobauer seine klassische Sportwagen-Seite heraus. 

Porsche stehen spannende Zeiten ins Haus: Zukünftig will auch Porsche mit einem Cayenne-Coupé im Segment der schnittigen SUV mitmischen und später im Jahr soll der vollelektrische Taycan nicht weniger als eine Zeitenwende in Zuffenhausen einläuten; Strom wurde bislang nur zur Unterstützung des Verbrenners eingesetzt. Doch: Die beiden wichtigen Neuheiten zieren sich etwas und trauen sich noch nicht ins Rampenlicht. Auf dem Genfer Autosalon beschränkt sich der Sportwagenhersteller deshalb einerseits darauf, in Erinnerung zu schwelgen. Schließlich hat sich die damals junge Marke hier vor 70 Jahren der Öffentlichkeit vorgestellt. Andererseits demonstriert Porsche auf dem diesjährigen Salon seine ursprüngliche Kernkompetenz: klassische Sportwagen. Der 911 ist gerade erst rundum erneuert an den Start gegangen und jetzt fängt der Autobauer an, den üblicher Variantenfächer auszubreiten. Erster Ableger und Star des Porsche-Messestandes: Das Cabriolet. 

Star des Porsche-Messestandes in Genf: Das 911 Cabriolet

Bilder davon hat Porsche schon vor einiger Zeit veröffentlicht, doch auch ohne dieses Appetithäppchen wäre die Überraschung am Lac Léman keine große gewesen. Wie gehabt, hat das Design-Team um Michael Mauer die Open-Air-Version so nahe wie möglich an das Coupé angelehnt. Und natürlich sind die Ingenieure der Stoffmütze treu geblieben: Ein offener Elfer mit Stahldach, das passt einfach nicht. Die Haube mit Magensium-Flächenspriegel verschwindet auf Tastendruck in zwölf Sekunden hinter den Sitzen und lässt sich ebenso schnell wieder über die Passagierköpfe spannen. Größter Vorteil des Cabrios – abgesehen vom Wind um die Nase und etwas Farbe im Gesicht: Der kraftvoll röhrende Boxer im Heck dringt noch besser bis ans Ohr vor. Zwar mussten auch die Porsche-Triebwerke Federn lassen und klingen nicht zuletzt seit der Umstellung auf Turbo-Technik nicht mehr ganz so herzzerreißend. Doch eine ähnliche Zäsur haben die Porsche-Jünger schon beim Abschied vom luftgekühlten Motor durchmachen müssen, und wie diese, werden sie auch den jüngsten Klangwechsel verkraften.

Sound- und Kraftquelle ist ein 3,0-Liter-Sechszylinder, der zunächst einzig in der S-Version mit 331 kW/450 PS zu haben ist. Bestimmen können Kunden derzeit nur die Antriebsart – heckgetrieben startet der offene Elfer bei 134.400 Euro, das Allrad-Modell 4S kostet knapp 8.000 Euro mehr. Ab Werk fahren alle 911 Cabrios mit dem superschnellen neuen Doppelkupplungsgetriebe vor, das so präzise wie kaum ein anderes auf dem Markt mit den acht Übersetzungsstufen jongliert. Im schnellsten Fall spurtet das Cabrio in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und damit ein Zehntel langsamer als das Coupé; die Vmax liegt bei 306 km/h. Neu: Zum ersten Mal ist auch das Cabrio mit Sportfahrwerk und adaptiven Dämpfern erhältlich. 

Für knapp die Hälfte des Cabrio-Tarifs ist die zweite Neuheit zu haben, die Porsche in Genf ausstellt. Brandheiß sind 718 Cayman und Boxster in der T-Ausführung allerdings nicht mehr, schließlich standen die beiden Touring-Modelle schon zur ersten Ausfahrt bereit. Das Prinzip dahinter: Maximaler Fahrspaß mit dem Basis-Motor. Während unter der Haube des Mittelmotorsportler also nur der 220 kW/300 PS starke Vierzylinder-Boxer werkelt, sorgen das sonst für die Einstiegsversion nicht erhältliche Sportfahrwerk mit adaptivem Dämpfern und Sport-Chrono-Paket, Torque Vectoring an der angetriebenen Hinterachse und aktive Getriebelager für gesteigerte Querdynamik und ein Plus an Fahrfreude. Um die 20 Mehr-Kilogramm der Extras zu kompensieren, werden ab Werk die Türgriffe durch leichte Schlaufen ersetzt und das Infotainmentsystem nebst Lautsprechern fehlt – letzteres kann aber aufpreisfrei wieder dazu bestellt werden, wovon die meisten Käufer gebraucht machen werden. Die gesparten zehn Pfund fallen schließlich wahrlich nicht ins Gewicht.    

GFG Style Kangaroo – Der Sportwagen fürs Grobe

SUV mit supersportlichen Fahreigenschaften gibt es bereits einige auf dem Markt. Doch ein echter Supersportler mit SUV-Kompetenz ist neu.

Die 2015 von Giorgio und Fabrizio Giugiaro gegründete Designfirma GFG Style präsentiert auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) mit der Studie Kangaroo ein sogenanntes Hyper-SUV. Im Kern handelt es sich um einen knackig proportionierten Elektro-Sportwagen, der unter anderem dank Allradantrieb auch Ausflüge in unwegsames Gelände nicht scheuen muss. Chancen auf eine Serienfertigung dürfte das Designerauto kaum haben.

Eindeutig ein Sportwagen, aber kein SUV: der GFG Style Kangaroo

Von der neuen Kategorisierung sollte man sich nicht täuschen lassen: Sieht man von der leicht erhöhten Bodenfreiheit und den großzügig geschnittenen Radhäusern einmal ab, weist der Kangaroo keine Ähnlichkeit zu einem SUV auf. Vielmehr handelt es sich um einen keilförmigen Flachbau, der optisch wie ein Mittelmotor-Sportwagen wirkt. Die maximal 1,29 Meter hohe Karosserie schmiegt sich eng über die 22 Zoll großen Sporträder. Zwischen den Achsen befindet sich eine gläserne Kanzel, die Platz für zwei Passagiere hat. Eine Besonderheit sind die zweiteiligen Türen: Während ein Glasteil nach oben wegklappt, öffnet sich der untere Teil der Tür nach vorne und oben. 

Der Kangaroo ist nur 1,29 Meter flach

Der Innenraum des Kangaroo ist mit viel rotem Leder ausgekleidet. Durch das nach oben offene Lenkrad blickt der Fahrer auf ein mittelgroßes Display für fahrrelevante Informationen. Darüber befindet sich ein schmales und sehr breites Display, das Bilder der virtuellen Außenspiegel zeigt. Zudem gibt es ein vertikal angeordnetes Riesendisplay in der Mittelkonsole, das als Anzeige- und Bedienelement für diverse Fahrzeugfunktionen und das Infotainmentsystem dient. 

Eigentlich sieht der Kangaroo wie eine typischer Mittelmotor-Sportwagen aus

Angetrieben wird der Kangaroo von einem Elektromotor-Duo, das zusammen 360 kW/490 PS und 680 Newtonmeter Drehmoment leistet. Der Allradantrieb erlaubt eine Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 in unter vier Sekunden, maximal sind 250 km/h möglich. Eine 90-kWh-Batterie soll für mehr als 450 Kilometer Reichweite sorgen. Der allradgelenkte Kangaroo bietet drei Fahrmodi, bei denen sich die Parameter für Bodenfreiheit und Radsturz ändern. So erhöht sich im Offroad-Modus die Bodenfreiheit auf 26 Zentimeter, während sie im Race-Modus auf 14 Zentimeter sinkt.

Pininfarina Battista – Eleganz in der Megawattklasse

Vierstellige Leistungsangaben lassen bei Sportwagen auch heute noch aufhorchen. Vor allem, wenn es sich dabei um reizvoll verpackte Kilowatt handelt.

Stark-Stromer: Der Pininfarina Battista leistet 1.900 PS

Pininfarina will künftig auch als Automarke in Erscheinung treten. Als Erstlingswerk stellen die Italiener auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) ein Elektro-Hypercar namens Battista vor, das mit elegantem Design und einem extrem starken Rimac-Antrieb beeindruckt. Ab 2020 soll geliefert werden. Geplant sind lediglich 150 Fahrzeuge. Der Stückpreis soll bei rund bei zwei Millionen Euro liegen.

Eigentlich wirkt der Pininfarina wie ein Supersportler mit kraftvollem Benziner hinter der Fahrgastzelle. Tatsächlich aber treiben die Flunder vier Elektromotoren an

Das Designhandwerk haben die Italiener seit der Übernahme durch den indischen Mahindra-Konzern nicht verlernt, wie der sehenswerte Battista eindrucksvoll belegt. Bei der Antriebstechnik hat man sich Kompetenz aus Kroatien eingekauft, sie stammt vom E-Auto-Spezialisten Rimac. Wie der Balkan-Bolide Rimac C_Two wuchert auch das Italo-Pendant mit Leistung von gleich vier Motoren. 1.397 kW/1.900 PS und 2.300 Newtonmeter Drehmoment wirft die auf einzigartig designte 21-Zoll-Räder gestellte Flunder in den Vortrieb. Das reicht für eine Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 in weniger als zwei Sekunden, zehn Sekunden später fallen bereits die 300 km/h. Schluss ist erst jenseits von 400 km/h. Dank der mächtigen 120-kWh-Batterie fällt auch die Reichweite von bis zu 450 Kilometer ordentlich aus.

Sehenswert sind die 21-Zoll-Räder mit Zentralverschluss

Der Preisklasse entsprechend bietet der Battista einige feine Lösungen. Dazu gehören ein einstellbares Fahrwerk, großzügig dimensionierte Carbon-Keramik-Bremsen und eine Aerodynamik-Bremse in Form eines aktiven Heckflügels.

150 Exemplare will Pininfarina vom Battista bauen

Der Innenraum mit stark fahrerzentriertem Arbeitsplatz wirkt edel und aufgeräumt. Hinter dem rechteckigen Lenkrad gibt es gleich drei Displays. Das kleine in der Mitte zeigt fahrrelevante Informationen. Die großen Bildschirme links und rechts dienen als Anzeige für weitere Bordinformationen und als Bedieneinheit fürs Infotainmentsystem und andere Fahrzeugfunktionen. 

Honda-Pläne – Ab 2025 nur noch Hybride und E-Autos

Reine Benzin- und Diesel-Modelle soll es bei Honda in sechs Jahren nicht mehr zu kaufen geben. Stattdessen setzen die Japaner auf Elektrifizierung.

Der japanische Automobilhersteller Honda will in Europa ab 2025 nur noch elektrifizierte Neuwagen anbieten. Das hat das Unternehmen nun auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) angekündigt. Bislang lag die vorgesehene E-Quote bei 75 Prozent. Neben einem für 2020 erwarteten reinen E-Kleinwagen, der als Prototyp auf der Messe Premiere feiert, sollen auch Hybridmodelle zur Erfüllung des Ziels beitragen. Aktuell bietet die Marke das Kompakt-SUV CR-V mit einer Antriebskombination aus Benziner und Elektromotor an.

Kleinwagen auf dem Genfer Salon Klein, aber pfiffig

SUV, Elektrofahrzeuge, gerne auch in Kombination, und Supersportwagen: Auf dem Genfer Salon wird geklotzt. Es gibt aber auch ganz normale Fahrzeuge und sogar Kleinwagen sind da – manche auch mit E-Motor.

Größer, schneller, weiter. Auch wenn auf dem diesjährigen Genfer Autosalon (bis 17. März) viele Aussteller wieder nach diesem Motto agieren, heißt es diesmal auch oft einfach: kleiner, flotter und nicht ganz so weit. Neue Kleinwagenmodelle und -studien zeigen, dass diese Gattung trotz aller SUVisierung noch nicht ausstirbt.

Mittlerweile in der fünften Generation tritt der Renault Clio an. Der französische Bestseller, der im Herbst in Deutschland auf den Markt kommt, versucht den Spagat zwischen Tradition und Neuerung

Zwei französische Hersteller nutzen die Aufmerksamkeit der Messe und rücken ihre neuen Kleinwagen ins Rampenlicht. Mittlerweile in der fünften Generation tritt der Renault Clio an. Der französische Bestseller, der im Herbst in Deutschland auf den Markt kommt, versucht den Spagat zwischen Tradition und Neuerung. Das Außendesign wurde nur behutsam weiterentwickelt, Clio-Kunden sollen nicht verschreckt werden. Statt betulichem Kunststoff-Ambiente gibt es jetzt ein schickes Interieur. Viele Fahrerassistenzsysteme, Konnektivität, digitales Cockpit und viel Platz sowie ein großer Kofferraum sollen die Kundschaft von den Vorzügen des 4,05 Meter langen Kleinwagens überzeugen. Abschiednehmen heißt es dagegen von der Kombivariante sowie von Dieselmotoren. Zunächst gibt es daher nur vier Benziner; die Leistungsspanne reicht von 65 bis 130 PS. 2020 folgt eine Hybridversion. Eine batterieelektrische Version wird es nicht geben. Beim Thema Elektroantrieb in dieser Klasse setzen die Franzosen weiterhin auf ihr Modell Zoe. 

Der nur 3,85 Meter lange, rein batterieelektrische Honda soll nächstes Jahr auf den Markt kommen und setzt optisch auf die Niedlichkeitskarte

Bei Peugeot geht man einen anderen Weg. Die kommende Generation des 208 baut auf einer neuen Plattform auf, diese kann mit Benzinern, Dieseln und Elektromotoren kombiniert werden. Für den konventionellen Antrieb stehen Dreizylinder-Benziner von 55 kW/75 PS bis zu 96 kW/130 PS zur Wahl. Das Toptriebwerk ist serienmäßig an eine Achtgang-Automatik gekoppelt. Peugeot offeriert noch einen Diesel, der 74 kW/100 PS leistet. Die E-Version, die kurz nach dem 208-Debüt im Herbst folgen wird, kommt auf 100 kW/136 PS und verfügt über eine Batterie mit 50 kWh Kapazität. Als Reichweite für den e-208 gibt Peugeot 340 Kilometer an. Da die Batterie im Fahrzeugboden platziert ist, gibt es keine Einschränkung beim Kofferraumvolumen. Es beträgt bei allen Varianten 270 Liter. Natürlich kommt der kleine Löwe mit vielen Assistenten vorgefahren. Für Konnektiviät ist ebenfalls gesorgt. Optisch passt sich der 208 mit klaren Linien außen wie innen den Design-Vorgaben des größeren 508 an. 

Mit der Studie Centoventi gibt Fiat einen Ausblick auf einen Nachfolger des Panda

Gar nicht auf groß macht der noch namenlose Honda-Winzling. Der nur 3,85 Meter lange rein batterieelektrische Mini soll nächstes Jahr auf den Markt kommen und setzt optisch auf die Niedlichkeitskarte. Die runden Scheinwerfer und die eckige Grundform machen den Viersitzer auf Anhieb sympathisch. Im Innenraum geht es bunt und fröhlich zu. Vier Türen erleichtern den Ein- und Ausstieg. Der als Stadtauto konzipierte Japaner mit Hinterradantrieb soll eine Reichweite von 200 Kilometern haben. Zu teuer für die Serienproduktion dürften die bei der Studie noch vorhandenen seitlichen Kameras sein, die statt Außenspiegel montiert sind. Der Verzicht auf eine höhere Batteriekapazität, die längere Strecken ermöglichen, sollte einen vergleichsweisen günstigen Einstiegspreis für den elektrischen Zwerg gestatten. Süß und preislich attraktiv: Das könnte die Verkaufszahlen ankurbeln.

Vor keinen großen Umsetzungsproblemen dürfte das ID. Junior Concept stehen

Süß war lange die passende Beschreibung des Fiat 500. Bevor der Knuddel 2020 in Genf auf einer modifizierten Plattform als batterieelektrische Version seine Premiere feiert, zeigt das italienische Traditionsunternehmen, dass noch Lebenswillen in ihm steckt. Statt der x-ten Spielart des Cinquecento geben die Italiener mit der Studie Centoventi einen Ausblick auf einen Nachfolger des Panda. Dieser zählt zu den Urgesteinen im Portfolio und bedarf wie der 500 dringend eines Nachfolgers. Und wie der Panda bei seinem Debüt 1980 durch seine unkonventionelle Art begeisterte, will die Centoventi an diese alten Fiat-Tugenden anknüpfen. Die Fiat-Kreativen dürfen zumindest am Anfang daher noch ein wenig verrückt sein. Das modular aufgebaute Konzeptauto soll preiswert, witzig und voller Ideen sein. So können die Besitzer ihr Fahrzeug ganz individuell mittels Beklebungen, Stoßfängertypen und Dachmodulen gestalten. Auf Wunsch ist sogar ein Stoffverdeck zu haben, das den Kleinwagen zum Cabrio macht. Der Antrieb des 3,70 Meter langen Stadtautos erfolgt elektrisch. Die Reichweite lässt sich von 100 Kilometern durch bis zu vier weitere Batteriemodule jederzeit auf bis zu 500 Kilometer erweitern. Man kann nur hoffen, dass Fiat sich wieder auf sein Kernkompetenz besinnt und klassische „Volkswagen“ mit pfiffigen Ideen baut. 

Die kommende Generation des Peugeot 208 baut auf einer neuen Plattform auf, diese kann mit Benzinern, Dieseln und Elektromotoren kombiniert werden

Vor keinen großen Umsetzungsproblemen dürfte das ID. Junior Concept stehen. Schick sieht es aus, greift Designelemente der großen ID.-Studien auf und bringt Licht ins Rutscheauto für die Kleinsten. Elektroantrieb ist aber eher nicht vorgesehen, es bleibt beim bewährten Zweifußantrieb mit der umweltfreundlichen Abstoßernergieumwandlung. Vielleicht gibt es für die Umwelt noch Flüsterreifen.

Peugeot 208 – Neuer Löwe, alter Name

Peugeot legt seinen Kleinwagen 208 neu auf, bleibt der bisherigen Bezeichnung aber treu. Fortschritt gibt’s unter der Haube: Der Neue ist von Anfang an auch als E-Modell erhältlich.

Auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) präsentiert Peugeot die Neuauflage des 208. Während der Name des Kleinwagens bleibt, ist technisch alles neu. Und wenn der Kleinwagen im Herbst beim Händler aufschlägt, haben Kunden gleich die Wahl zwischen klassischen Verbrennungsmotoren und Elektroantrieb.

Insgesamt sieht die Neuauflage deutlich sportlicher aus, was vor allem an der etwas längeren Motorhaube liegt

Möglich macht dies die neue Plattform CMP, die mit Benzinern, Dieseln und Elektromotoren gleichermaßen kombiniert werden kann. Dass das funktioniert, hat Citroëns feine Schwester DS bereits bewiesen, der DS3 Crossback nutzt den gleichen Unterbau und ist ebenfalls seit vergangenem Jahr in einer Elektro-Version erhältlich. An deren technischen Daten orientiert sich auch der e-208: Die Energie steckt in einer Batterie mit 50 kWh Kapazität, den Antrieb übernimmt ein E-Motor mit 100 kW/136 PS und stattlichen 260 Newtonmetern Drehmoment. Damit soll der kleine Stromer in 8,1 Sekunden auf Tempo 100 flitzen und im Idealfall 340 Kilometer (nach WLTP) zurücklegen können. Geladen wird der Akku in 16,5 Stunden an der Haushaltssteckdose, an einer Wallbox mit 11 kW Ladeleistung dauert es gut fünf Stunden. Vorbildlich: Wer unterwegs an einer 100-kW-Schnellladesäule stoppt, kann den Akku in 30 Minuten zu 80 Prozent auffüllen.

Innen wartet der 208 mit der neuesten Generation des mittlerweile Peugeot-typischen i-Cockpits auf.

Da der Strom im Fahrzeugboden lagert, stehen beim e-208 ebenso 270 Liter Kofferraumvolumen zur Verfügung wie bei den Verbrenner-Varianten. Von denen unterscheidet er sich auch optisch kaum: Nur wer genau hinschaut, entdeckt, dass der Kühlergrill hier in Wagenfarbe lackiert ist und das Löwen-Logo je nach Blickwinkel die Farbe ändert. Insgesamt sieht die Neuauflage deutlich sportlicher aus, was vor allem an der etwas längeren Motorhaube liegt. Dass der ein oder andere den 208 mit dem Audi A1 verwechseln könnte, dürfen die Peugeot-Designer als Kompliment verstehen. Markentypisch sind die drei LED-Krallen als Tagfahrlicht und die schwarze Blende zwischen den ebenfalls dreiteiligen Heckleuchten, die sich der Kleinwagen bei seinen größeren Brüdern abgeschaut hat. Wer mag, kann auch das Dach in Schwarz ordern und so einen Kontrast zur restlichen Karosserie schaffen. 

Technisch ist alles neu, und wenn der Kleinwagen im Herbst 2019 beim Händler aufschlägt, haben Kunden gleich die Wahl zwischen klassischen Verbrennungsmotoren und Elektroantrieb

Innen wartet der 208 mit der neuesten Generation des mittlerweile Peugeot-typischen i-Cockpits auf. Geblieben ist das kleine, handliche Lenkrad. Das Kombiinstrument aber rutscht beim 208 etwas höher und arbeitet mit 3D-Technik: So lassen sich wichtige Hinweise optisch näher am Fahrer anzeigen, während andere Anzeigen etwas in den Hintergrund treten. Peugeot will herausgefunden haben, dass alleine durch diese Anordnung die Reaktionszeit um bis zu eine halbe Sekunde steigt. Je nach Ausstattung hält Peugeot drei Touchscreens bereit, die sich mit fünf, sieben oder zehn Zoll Bildschirmdiagonale in der Mittelkonsole breit machen; darunter gibt es aber immer noch ein paar richtige Tasten für die wichtigsten Funktionen. Smartphones können im 208 per Mirrorlink, Android Auto oder Apple Carplay angeschlossen und in der optionalen, induktiven Ladeschale aufgetankt werden. Außerdem stehen bis zu vier USB-Anschlüsse bereit, davon einer nach dem neuesten USB-C-Standard.

Peugeot legt seinen Kleinwagen 208 neu auf, bleibt der bisherigen Bezeichnung aber treu

Obwohl der 208 um sieben Zentimeter auf knapp über vier Meter gewachsen ist, geht es innen immer noch recht eng zu. Vor allem die Rückbank des nur als Fünftürer erhältlichen Franzosen nutzt man besser als Ablage denn für den Passagier-Transport. Vorn dagegen sitzen auch große Fahrer bequem, vorausgesetzt, sie schaffen es, sich um das auch in der obersten Arretierung relativ tief angebrachte Lenkrad zu schlängeln. Ein sinnvolles Extra: Der Einparkassistent, der lenkt, Gas gibt und bremst – die Sicht nach hinten ist wie bei vielen dynamisch gezeichneten Autos nämlich auch im 208 ziemlich stark eingeschränkt. Neben dem Parksystem stehen zahlreiche weitere Assistenten für den Kleinwagen bereit, vom Abstandstempomat bis zum Spurhalteassistent, von der Notbremsfunktion bis zur Verkehrsschilderkennung. Serie dürfte davon allerdings kaum etwas sein. 

Zu den Preisen selbst sagt Peugeot noch nichts, allerdings wird der e-208, der zusammen mit dem konventionellen Modell in der Slowakei gefertigt wird, wohl kaum unter 25.000 Euro zu haben sein. Die Benzin-Einstiegsversion wird wie derzeit voraussichtlich bei rund 16.000 Euro anfangen. Die genaue Motorenpalette ist ebenfalls noch nicht bekannt, allerdings dürften alle Verbrenner zur Verfügung stehen, die auch im DS3 Crossback erhältlich sind. Dort hat man die Wahl zwischen drei Dreizylinder-Otto-Versionen (74 kW/100 PS bis 114 kW/155 PS) und einem Diesel mit vier Zylindern und 74 kW/100 PS oder 96 kW/130 PS. Dass es den Selbstzünder auch im 208 geben wird, steht fest, und auch die Achtgang-Wandlerautomatik für die stärkeren Motoren ist gesetzt. 

Elektroautos auf dem Genfer Autosalon 2019 – Es stromert gewaltig

Elektrifizierung gehört mittlerweile zum guten Ton. Die meisten Hersteller auf dem Genfer Autosalon setzen ihre Fahrzeuge inzwischen zumindest teilweise unter Strom.  

Die Elektromobilität ist in der Normalität angekommen, das beweisen die  zahlreichen (Teilzeit-) Stromer auf dem Genfer Autosalon (bis 17. März), die sich ganz selbstverständlich unters automobile Volk mischen und nicht mehr nur als exotische Leuchtturm-Projekte à la Pininfarina Battista oder Piëch Mark Zero ihre Runden auf dem Drehtellern drehen. Exemplarisch dafür steht der neue Peugeot 208, der zum Start im Herbst nicht nur mit Benzinern und Dieseln erhältlich ist, sondern auch als e-208. Dann schlummert im Bauch ein 50-kWh-Akku, der genug Energie für 340 Kilometer vorhalten soll. Mit voraussichtlich rund 25.000 Euro ist der e-208 zwar deutlich teurer als die Verbrenner-Versionen, aber immer noch relativ günstig eingepreist. 

Der neue Peugeot 208 ist zum Start im Herbst nicht nur mit Benzinern und Dieseln erhältlich, sondern auch als e-208

Gut 15.000 Euro mehr sollte man für den Polestar 2 einplanen. Noch ehe der 1er, ein schnittiges Coupé, überhaupt in Produktion gegangen ist, schiebt die junge Volvo-Tochter eine kompakte Limousine nach, die mit rund 500 Kilometern Reichweite dem Tesla Model 3 die Stirn bieten soll. Geplant ist ein Marktstart Anfang 2020, erhältlich sein soll der klassisch-skandinavisch gezeichnete Viertürer nur online. 

Der neue Kia e-Soul in Genf

Auf solche Verkaufsexperimente lässt sich Audi nicht ein: Das wohl rund 50.000 Euro teure Kompakt-SUV Q4 E-Tron wird Ende kommenden Jahres ganz klassisch beim Händler aufwarten und sich dabei optisch stark an dem offiziell noch als Studie deklarierten Genf-Exponat orientieren. Auch die technischen Daten klingen serienreif: 82-kWh-Akku, zwei Motoren mit zusammen 225 kW/306 PS Leistung und eine Reichweite von 450 Kilometern (nach WLTP). Als Basis nutzt der Q4 den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) aus dem Volkswagen-Konzern, auf dem auch die Seat Studie El-Born aufbaut. 

Fiat zeigt mit dem Concept Centoventi einen knuffigen Retro-Kleinwagen mit Strom für 100 Kilometer

Das Leon-ähnliche Showcar gibt Ausblick auf den ersten spanischen Stromer und nimmt mit seinem luftigen, reduzierten Cockpit auch den Innenraum des VW-Geschwisterchens I.D. Neo vorweg. Deutlicher weiter weg von der Realität sind dagegen die VW-Studie I.D. Buggy, die an den offenen Strandflitzer aus den 60er Jahren erinnert und der Skoda Vision iV, der als Crossover wie ein geschrumpftes Tesla Model X daher kommt.

Die junge Volvo-Tochter Polestar stellt in Genf eine kompakte Limousine vor, die mit rund 500 Kilometern Reichweite dem Tesla Model 3 die Stirn bieten soll. Geplant ist ein Marktstart Anfang 2020

Noch immer etwas schwer tut sich BMW mit rein elektrischen Modellen. Einst Vorreiter mit dem i3, ist es im Vierzylinder zuletzt ruhig geworden an der Stromer-Front. Noch dieses Jahr soll es jetzt mit dem Mini Electric weitergehen, 2020 folgt der elektrische BMW X3. In Genf beschränken sich die Münchner dagegen auf neue und verbesserte Plug-in-Modelle. Schließlich greift seit Januar eine neue Dienstwagenregelung, die Teilzeitstromer besser stellt: bei privater Nutzung muss nur noch ein halbes Prozent des Listenpreises monatlich versteuert werden – vorausgesetzt sie schaffen mindestens 40 Kilometer rein elektrisch. Dafür hat BMW bei 530e und 225xe Active Tourer die Batterie vergrößert und gleichzeitig neue Plug-ins vorgestellt: Zum ersten Mal erhältlich ist der X3 xDrive30e der bis zu 50 Kilometer schaffen soll, ohne einen Tropfen Benzin zu verbrauchen. Deutlich weiter als bisher kommen auch die Neuauflagen des 330e (60 Kilometer), X5 xDrive45e (80 Kilometer) sowie der zusammen mit dem 7er-Facelift vorgestellte 745e (über 50 Kilometer).   

…und der Skoda Vision iV, der als Crossover wie ein geschrumpftes Tesla Model X daher kommt

In die gleiche Kerbe schlägt Audi, die neben dem Q4 E-Tron ausschließlich elektrifizierte Modell am Stand ausstellen. Neu sind die Plug-in-Versionen von Q5, A6, A7 und A8, die alle jeweils in zwei Leistungsstufen erhältlich sein werden. Trugen die Steckdosen-Stromer bislang auch den Beinamen E-Tron, hat sich Audi jetzt für die Bezeichnung TFSIe entschieden. Die Reichweite liegt bei allen Modellen jenseits der Steuer-kritischen 40-Kilometer-Marke. 

Das Leon-ähnliche Showcar Seat El-Born gibt Ausblick auf den ersten spanischen Stromer

Mit sogar 50 Kilometern Reichweite wuchert Jeep, ab 2020 bittet die Fiat-Tochter Renegade und Compass an die Steckdose. Mutterkonzern Fiat, der um das Thema Elektrifizierung bislang einen großen Bogen gemacht hat, zeigt mit dem Concept Centoventi einen knuffigen Retro-Kleinwagen mit Strom für 100 Kilometer. Wem das nicht reicht, der kann bis zu vier weitere Akkus dazu mieten oder kaufen, die ihrerseits nochmal jeweils 100 Kilometer mehr Reichweite ermöglichen. Diese Option gibt es beim fast serienreifen Honda e nicht: Die weiterentwickelte Urban-EV-Studie von der IAA 2017 schafft nur rund 200 Kilometer und soll in knapp einem Jahr beim Händler stehen. 

Deutlicher weiter weg von der Realität sind dagegen die VW-Studie I.D. Buggy, die an den offenen Strandflitzer aus den 60er Jahren erinnert…

Fast doppelt so weit kommt der neue Kia E-Soul, der am Stand der Koreaner ebenfalls nur von elektrifizierten Modellen umgeben ist. Neben dem Niro Hybrid, der sich mit einem kleinen Facelift optisch an seinen rein elektrischen Bruder anpasst, zeigt die Studie Imagine, wo die Reise hingehen könnte. Allerdings ist der E-Crossover mit 21 Bildschirmen auf dem Armaturenbrett noch weit von einer möglichen Serienfertigung entfernt.

Mercedes stellt eine Strom-Studie der V-Klasse namens EQV aus

Weit entfernt von einer Elektro-Show ist Mercedes: Klar, das demnächst kommende SUV EQC gehört zum Pflichtprogramm in Genf. Ansonsten aber stellen die Stuttgarter lediglich eine Strom-Studie der V-Klasse namens EQV aus, die dem mit der Einführung des T6-Facelifts erhältlichen E-Bulli von Volkswagen ideell Konkurrenz machen soll; die Serienversion soll schließlich auf der IAA debütieren. Ob der Stromer-Reigen dort genauso groß ausfällt wie in Genf, bleibt abzuwarten – immerhin haben bereits fast 20 Marken ihre Teilnahme in Frankfurt abgesagt. 

Schneller, stärker, teurer

Supersportwagen gehören zum Genfer Autosalon wie die Schokolade zur Schweiz. Auch in diesem Jahr wird wieder eifrig um Superlative gebuhlt – ganz egal, ob mit großvolumigen Benzinern oder drehmomentstarken E-Motoren unter der Haube.  

Das letzte Auto, das gebaut werden wird, da war sich Ferry Porsche schon vor rund siebzig Jahren sicher, wird ein Sportwagen sein. Dass der Spiritus Rector des Porsche-Imperiums damals schon an Boliden wie den gerade eben auf dem Genfer Autosalon enthüllten Pininfarina Battista gedacht hat, ist allerdings unwahrscheinlich. In einer Zeit, da ein paar Dutzend Pferdestärken genügten, um schwindelerregende Fahrleistungen zu erzielen, müssen 1.416 kW/1.926 PS und 2.300 Newtonmeter Drehmoment so unvorstellbar gewesen sein, wie der Rücktritt eines Papstes. Beides ist inzwischen Realität geworden. 

Der 1,8 Millionen Euro teure Hispano Suiza Carmen aus Spanien ist auf 19 Einheiten limitiert

Doch während der Amtsverzicht des Pontifex wie ein Donnerhall um die Welt ging, dürfte die nach dem Pininfarina-Gründer benannte Flunder ihre Kraft ziemlich lautlos entfalten. Denn: Die immense Power wird rein elektrisch zur Verfügung gestellt. Gleich vier E-Motoren treiben den Italiener an, schubsen ihn in unter zwei Sekunden auf Tempo 100 und sollen eine Höchstgeschweindigkeit von 350 km/h ermöglichen. Dass die 120-kWh-Batterie bei solchen Beschleunigungseskapaden wirklich für 450 Kilometer reicht, ist allerdings Wunschdenken.      

Der Ferrari 488-GTB-Nachfolger F8 Tributo setzt auf einen aufgeladenen 3,9-Liter-V8 mit 529 kW/720 PS

Nur halb so stark, aber deutlich limitierter, ist der Hispano Suiza Carmen. Während Pininfarina glaubt, 150 Stück unters Volk bringen zu können, ist der 1,8 Millionen Euro teure Grand Tourer aus Spanien auf 19 Einheiten limitiert. Der Retro-Sportler mit extrem ausgestellten Kotflügeln und verdeckten Rädern hinten wird ebenfalls elektrisch befeuert, kann dem Battista mit seinen 749 kW/1.019 PS aber kaum Paroli bieten. Das schafft auch „La Voiture Noire“, das schwarze Auto, von Bugatti nicht: Das Einzelstück wird ganz markentypisch von einem 16-Zylinder-Benziner mit 1.102 kW/1.500 PS angetrieben. Allerdings greift hier ein anderer Superlativ: Das tiefschwarze Einzelstück soll mit elf Millionen Euro das teuerste Auto überhaupt sein – was nichts daran ändert, dass sich bereits ein Käufer gefunden hat. 

Ausschließlich auf Strom wiederum setzt Piëch, zunächst mit dem Mark Zero

Für den Preis des Bugatti könnte man sich alternativ vier Koenigsegg Jesko kaufen: Der schwedische Hersteller ist Stammgast in Genf und greift mit seinem neuesten Wurf – nach dem die Titel stärkster und teuerster Wagen schon vergeben sind – nach der Geschwindigkeitskrone. Mit bis zu 1.167 kW/1.600 PS (wenn man E85-Biosprit tankt) soll der nach dem Vater des Firmenchefs benannte Jesko als erstes Auto die 300-Meilen-Marke (480 km/h) knacken; noch schafft er das allerdings nur in hauseigenen Simulationen.     

Mit bis zu 1.167 kW/1.600 PS (wenn man E85-Biosprit tankt) soll der Koenigsegg Jesko als erstes Auto die 300-Meilen-Marke (480 km/h) knacken

Gegen solche Hyper-Luxus-Modelle wirken der Lamborghini Aventador SVJ Roadster oder der Ferrari 488-GTB-Nachfolger F8 Tributo fast schon wie Schnäppchen: Der radikale Open-Air-Lambo mit Carbon-Dach und 770-V12-Saug-PS ist schon für weniger als eine halbe Million Euro zu haben. Und der nur unwesentlich schwächere Ferrari dürfte sogar für die Hälfte erhältlich sein. Auch der Sportwagen-Hersteller aus Modena will nichts von Elektrifizierung wissen und setzt auf einen aufgeladenen 3,9-Liter-V8 mit 529 kW/720 PS – der bislang stärkste Ferrari-Achtzylinder überhaupt, dem die Ingenieure auch das beim Vorgänger noch spürbare Turboloch ausgetrieben haben wollen. Verstecken muss er sich hinter dem Aventador nicht, beide sprinten in unter drei Sekunden auf hundert und beim Top-Speed von weit über 300 km/h trennen sie auch nur ein paar Zähler.  

Gleich vier E-Motoren treiben den Pininfarina Battista an, schubsen ihn in unter zwei Sekunden auf Tempo 100 und sollen eine Höchstgeschweindigkeit von 350 km/h ermöglichen

In ähnliche Regionen werden auch die beiden neuen Aston Martin Sportler vorstoßen, die die Briten mit zwei Studien ankündigen: Der zusammen mit Red Bull entwickelte RB 003 könnte als Valhalla in Kleinserie gehen und soll mit dem Ferrari F8 konkurrieren. Der Vanquish Vision nimmt dagegen den 2022 kommenden Vanquish vorweg, der etwas weniger radikal ausgelegt sein dürfte. Beide Konzeptautos setzten auf einen neuen Turbo-V6, im RB 003 bekommt der Benziner zusätzlich Elektro-Unterstützung. Apropos Sechszylinder: Ein Boxer mit sechs Brennkammern kommt auch im Porsche 911 Cabriolet zum Einsatz, das auf dem Genfer Salon seinen Einstand gibt und zunächst mit 331 kW/450 PS wuchert. Der Preis für das Frischluft-Vergnügen: Mindestens 134.000 Euro.   

Der Retro-Sportler mit extrem ausgestellten Kotflügeln und verdeckten Rädern hinten wird elektrisch befeuert

Ausschließlich auf Strom wiederum setzt Piëch. Das von Ferdinand Piëchs Sohn Anton gegründete Unternehmen plant eine elektrische Modellfamilie. Bevor Viersitzer und SUV kommen, macht mit dem Piëch Mark Zero allerdings ein vom Schweizer Designer Rea Stark Rajcic recht klassisch gezeichneter Sportwagen für zwei den ersten Aufschlag. Das Highlight des Stromers mit drei 150-kW-Motoren ist die Batterie: Der Akku mit genug Energie für rund 500 Kilometer soll in weniger als fünf Minuten zu 80 Prozent geladen werden können. Außerdem sollen die neuartigen Zellen kaum Wärme erzeugen, was die aufwändige Flüssigkeitskühlung überflüssig macht und das Gewicht um rund 200 Kilogramm reduziert. Mit weniger als 1,8 Tonnen wäre der Mark Zero einer der leichtesten Stromer. Vollends überzeugt vom E-Antrieb scheint der Piëch-Spross allerdings nicht zu sein: Die flexible Plattform kann auch mit Brennstoffzellen, Hybrid-Antrieben oder klassischen Verbrennern bestückt werden. Interessant: Zwar steht der Akkulieferant aus China schon fest, wo und mit welchem Partner die Autos gefertigt werden sollen, ist aber noch genauso offen wie der Starttermin. Piëch betont zwar, dass trotz familiärer Bande keine Verbindung zum VW-Konzern bestünde, schließt eine zukünftige Zusammenarbeit aber nicht aus. Fest steht auf jeden Fall: Ferry Porsche wäre stolz auf seinen Großneffen.

Der radikale Open-Air-Lambo Aventador SVJ Roadster mit Carbon-Dach und 770-V12-Saug-PS ist für weniger als eine halbe Million Euro zu haben

Mit Stecker: Neue BMW Plug-in-Hybride

Bei BMW setzt man zur CO2-Minderung auf die Elektrifizierung der Modellpalette. Auf der Frühjahrsmesse in der Schweiz gibt es unter anderem neue Plug-in-Hybrid-Ausführungen von 3er, X3, X5 und 7er zu sehen.

Der X3 xDrive30e ist das erste Modell der Marke, das sowohl mit Verbrenner, als Plug-in-Hybrid und ab 2020 auch als reine Elektro-Variante angeboten wird

Mit der Plug-in-Hybrid-Variante des Mittelklasse-SUV X3 erweitert BMW zum Jahreswechsel sein Teilstromer-Portfolio. Auf dem Genfer Automobilsalon (7. bis 17. März) präsentieren die Münchner außerdem die zweite Generation der Plug-in-Hybride von 3er, X5 und 7er, darüber hinaus erhalten 2er Active Tourer und 5er eine Reichweiten-Verlängerung. 

Der X3 xDrive30e ist das erste Modell der Marke, das sowohl mit Verbrenner, als Plug-in-Hybrid und ab 2020 auch als reine Elektro-Variante angeboten wird. Angetrieben wird das SUV von einer Kombination aus Vierzylinder-Benziner und Elektromotor mit 185 kW/252 PS Systemleistung. Temporär kann sie durch Ausnutzen der Höchstleistung des E-Motors um bis zu 30 kW/41 PS gesteigert werden. Die rein elektrische Reichweite gibt BMW mit bis zu 50 Kilometern an. 

BMWs Modellpalette der Plug-in-Hybride

Auch die zweite Teilstromer-Generation der 3er-Limousine nutzt diesen Antrieb. Die von Juli 2019 an verfügbare 330e Limousine fährt nun bis zu 60 Kilometer rein elektrisch, im Vergleich zum Vorgängermodell ist das ein Plus von rund 50 Prozent. Der kürzlich überarbeitete, nun mit neuer Schnauze und größerem Kühlergrill ausgestattete, 7er wird von einer Kombination aus Reihensechszylinder-Benziner und Elektro-Motor angetrieben, die jetzt 290 kW/394 PS leisten. Die E-Reichweite für den 745e ist auf 54 bis 58 Kilometer gewachsen. Der ab August erhältliche BMW X5 xDrive45e nutzt den gleichen Antrieb, seine Hochvoltbatterie ermöglicht dank neuer Technik eine elektrische Reichweite von bis zu 80 Kilometern.

Die Fortschritte auf dem Gebiet der Batteriezellen-Technologie sorgen auch bei den ab Juli verfügbaren 530e Limousine und 225xe Active Tourer für ein Plus an elektrischer Reichweite: Die Plug-in-Hybrid-Variante des 5er fährt nun bis zu 64 Kilometer rein elektrisch, die des 2er Active Tourer bis zu 57 Kilometer.

Fiat Concept Centoventi: Hauptsache grau

Fiat besinnt sich auf alte Tugenden. Auf eigene und auf fremde: Die Studie Centoventi soll so massentauglich und so billig sein wie das Model T von Ford. Auch beim Farbkonzept ließ man sich von dem US-Oldie inspirieren.

„Elektromobilität für alle“, heißt das Motto von Fiats neuer Kleinwagenstudie Concept Centoventi. Der betont erschwinglich gehaltene Stadtwagen kann dank modularer Auslegung dem eigenen Geschmack und dem eigenen Reichweitenbedarf angepasst werden. 

Der Fiat Centoventi will das E-Auto revolutionieren

Dass das recht klassisch gestaltete Steilheckmodell auf den ersten Blick an Fiats erfolgreiche Zeiten mit den Massenmodellen Uno und Panda I erinnert, dürfte kein Zufall sein. Was die beiden Kleinstwagen für das Benzin-Auto waren, soll der Centoventi für das E-Zeitalter darstellen: „demokratische“ Mobilität für alle. Günstig, aber cool. 

Einzige verfügbare Farbe, so die Idee, ist ein etwas freudloses Grau. Die eingeschränkte Farbwahl erinnert an das nur in Schwarz lieferbare Ford Model T, das Anfang des 20. Jahrhunderts das Auto zum Massenphänomen machte. Und bald darauf an seiner Einförmigkeit scheiterte, als mit dem Pkw-Markt auch das Individualisierungsbedürfnis der Kundschaft wuchs. Ein Fehler, den Fiat nicht wiederholen will. Damit Käufer das Auto zum persönlichen Einzelstück machen können, gibt es eine Auswahl an verschiedenen Beklebungen, Stoßfängertypen und Dachmodulen. Auf Wunsch ist sogar ein Stoffverdeck zu haben, das den Kleinwagen zum Cabrio macht. 

Das E-Auto ist streng modular aufgebaut

Auch der Innenraum bietet Platz für Privates. So verfügt das Armaturenbrett über kleine Löcher, die dank eines Lego-artigen Stecksystems den Einbau von zusätzlichen Komponenten beliebiger Form und Funktion ermöglichen. Auf serienmäßige Instrumente verzichtet die Studie, stattdessen kann man das eigene Smartphone hinter dem Lenkrad einklinken. 

Der Antrieb des 3,70 Meter langen Stadtautos erfolgt elektrisch, kann aber ebenfalls den persönlichen Wünschen und Bedürfnissen angepasst werden. So lässt sich die werksseitige Reichweite von 100 Kilometern durch bis zu vier weitere Batteriemodule jederzeit auf bis zu 500 Kilometer erweitern. Die Upgrade-Akkus sollen nicht nur verkauft, sondern auch gemietet werden. Eine der Batterien lässt sich zudem ausbauen und im eigenen Wohnzimmer an der Steckdose aufladen. 

Auch wenn es sich beim Centoventi um eine Studie handelt, meint Fiat das Konzept offenbar durchaus ernst. Der Hersteller spricht relativ konkret von einer Zukunft und bewirbt das Modell als preiswertestes Batterie-Elektroauto auf dem Markt, das zudem am einfachsten zu reinigen, zu reparieren sowie zu warten sei und mit geringerem Schadensrisiko und noch niedrigeren Gesamtbetriebskosten aufwarte als die Modelle der Konkurrenz.

Mazda CX-30: Der Mazda3 als SUV

Die Lücke zwischen den sehr erfolgreichen SUV-Modellen CX-3 und CX-5 füllt Mazda nun mit dem CX-30. Das Kompakt-SUV basiert auf dem neuen 3er.

Der 4,40 Meter lange Crossover fügt sich zwischen den Bestsellern CX-3 (4,28 Meter) und CX-5 (4,55 Meter) ein

Im September bringt Mazda mit dem CX-30 ein neues Kompakt-SUV auf den Markt. Der 4,40 Meter lange Crossover fügt sich zwischen den Bestsellern CX-3 (4,28 Meter) und CX-5 (4,55 Meter) ein und basiert auf der Plattform des kürzlich vorgestellten, neuen Mazda3. 

In Sachen Assistenzsysteme ist der neue Japaner entsprechend seinem Genspender up-to-date

Von ihm übernimmt er den bei dem Kompaktwagen eingeführten Motor Skyactiv-X, der als erster Serien-Benziner mit Kompressionszündung die Vorteile von Benzin- und Dieselmotor kombiniert („Diesotto“). Darüber hinaus kommen weitere Benzin- und Dieselmotoren der Skyactiv-Reihe zum Einsatz, die serienmäßig mit einem 24-Volt-Mildhybrid-System ausgestattet sind. Optional ist Allradantrieb verfügbar. 

Auch optisch orientiert sich das Kompakt-SUV am neuen, fließenden Design des Mazda3

Auch optisch orientiert sich das Kompakt-SUV am neuen, fließenden Design des Mazda3, kommt ohne sogenannte Charakterlinien aus. Den SUV-Charakter betonen Kunststoff-Beplankungen rundherum, die Dachlinie fällt zum Heck hin entsprechend der derzeit so beliebten Coupéform leicht ab. Die Heckklappe ist auf Wunsch elektrisch, der Kofferraum fasst 430 Liter. 

In Sachen Assistenzsysteme ist der neue Japaner entsprechend seinem Genspender up-to-date, unter anderem Notbremssystem mit Fußgängererkennung und adaptiver Tempomat sind Serie, optional ist eine Müdigkeitsüberwachung per Infrarot-Kamera und -LED. Analog zum Mazda3 hat auch der CX-30 Head-up-Display, 8,8-Zoll-Monitor und das Konnektivitätssystem MZD Connect, das per Apple Carplay oder Android Auto eine Verbindung zum Smartphone herstellt.

Elektro-Offensive im VW-Konzern

Der VW-Konzern will auch bei der Elektrifizierung in der weltweiten Champions-League spielen und mit seiner Technik den Standard für weite Teile der Industrie setzen. Dazu gehören nicht nur Entwicklung und Verkauf von E-Autos der einzelnen Marken, sondern auch ein Paket an Angeboten für Kunden, aber auch andere Automobilhersteller.

Wen wundert’s, dass ein riesiger Konzern wie Volkswagen auch in der neuen, elektrischen Autowelt an die Spitze fahren will. Nach langem Zögern der im Diesel-Debakel gestrauchelten Vorgänger hat die neue Führungsmannschaft das Ruder herumgerissen und sich auf das Thema Elektroantrieb eingelassen. Jetzt überrollt VW mit seinen Pkw-Marken den Genfer Salon (7. bis 17. März) – Batteriemodelle im Überfluss, für jeden Geschmack und Geldbeutel.

Die Liste der Genf-Premieren mit reinem E-Antrieb ist lang. VW erweitert die I.D.-Familie um den I.D. Buggy, eine ebenso spaßige wie puritanische Hommage an das Kunststoffmobil der 70er-Jahre. Der eher nüchterne Bulli wird dagegen so ganz nebenbei eine E-Version erhalten. Auch die Musterschüler Seat und Skoda dürfen ihre Beiträge zum Umweltthema in der Schweiz präsentieren. Sowohl der Seat El-Born als auch der Skoda Vision iV sehen so fertig aus, als könnte die Serienproduktion morgen starten. Offiziell sind beide noch Konzeptfahrzeuge. Das gilt auch für den Audi Q4 E-Tron, der im Gegensatz zu seinem größeren Bruder Q5 E-Tron auf dem Elektro-Baukasten der Mutterfirma basiert. Wenn ersterer Ende nächsten Jahres an den Start geht, soll der 4,60-Meter-Stromer auch für Käufer mit normal gefülltem Geldbeute erschwinglich sein.

Von den sportlichen Marken der VW-Familie hat sich bislang nur Porsche entschieden, die E-Offensive mitzumachen. Die Sportlimousine Taycan (bis 500 kW/680 PS) soll noch dieses Jahr starten, weitere Modelle werden folgen. Zurückhaltung bei den sündhaft teuren Marken: Bentley will abwarten, bis die Batterien mehr Reichweite liefern als heute, Bugatti spricht von einer Elektrifizierung des Chiron „im nächsten Jahrzehnt“ und Lamborghini will zunächst für die Supersportler Aventador und Huracán auf Plug-In-Hybride mit aufladbarer Batterie setzen, erst ab Mitte der 20er-Jahre soll die Elektrifizierung weiter gehen.

Die Verantwortlichen der einzelnen Marken bewältigen also getreu den Vorgaben aus Wolfsburg ihre Hausaufgaben und Vorstandschef Herbert Diess drückt das Gaspedal weiter durch. Er will seinen Konzern dank der MEB-Plattform (Baukasten für Elektrofahrzeuge) zum Massenhersteller auch bei den Autos ohne Verbrennungsmotor machen. Um die Entwicklungskosten dieser aufwändigen Technik zumindest teilweise wieder herauszuholen, will Diess den Baukasten auch „Dritten zur Verfügung stellen“, wenn sie es denn wollen. Übersetzt aus holziger Firmensprache: VW verkauft seine Plattform auch an die Konkurrenz, an kleine Start-Up-Firmen ebenso wie an renommierte Autohersteller.

Beispiel der erwähnte VW Buggy I.D., der von dem kleinen Aachener Hersteller e.Go gebaut werden soll. Dafür liefert Volkswagen eben jenen Baukasten, an dem sich die Tüftler und Ingenieure des Kunden austoben können. Natürlich spekuliert Herbert Diess in seiner Strategie vor allem aber auf potente Kunden, in deren Fabriken große Stückzahlen vom Band laufen. Wie zum Beispiel den neuen VW-Partner Ford. Zusammen sollen leichte Nutzfahrzeuge entwickelt und produziert werden. Ob sich die Amerikaner aber auch für die deutsche Elektroplattform erwärmen lassen, steht noch nicht fest. Spekulationen, dass der „Deal“ am Rande des Genfer Salons bekanntgegeben werden könnte, haben sich zerschlagen. Wohl auch deshalb, weil Ford die Schweizer Bühne in diesem Jahr schwänzt.

Ebenso für alle Interessenten nutzbar ist eine andere VW-Entwicklung, die Herbert Diess in Genf präsentierte und die ebenfalls die Elektro-Kompetenz der Wolfsburger beweisen soll. Die mobile Schnellladesäule erinnert in ihren Dimensionen ein wenig an die früheren Telefonzellen, ist allerdings nicht ganz so hoch. Sie kann überall dort aufgestellt werden, wo der Strom für die Autobatterien gerade gebraucht wird – zum Beispiel bei Open-Air-Veranstaltungen. Die Säule startet mit etwa 360 kWh-Kapazität, kann also bis zu 15 E-Mobile „füttern“. Erreicht der Ladestand eine Grenze von 20 Prozent, wird die ganze Station einfach ausgetauscht. Das alles erinnert an eine Powerbank, mit der Smartphone abseits von Steckdosen in Form gehalten werden können.

Für Thomas Schmall, den Chef des neuen VW-Ablegers „Konzern Komponente“, sind solche mobilen Säulen ein wichtiger Schritt zu einem leistungsfähigen Netz von Ladepunkten. „Sie können auch dazu genutzt werden, dass Gemeinden den geeigneten Platz für eine Ladesäule finden“, erläutert Schmall. Also erst provisorisch aufstellen und testen, ob an diesem Ort Bedarf besteht. Falls nicht, spart das die Kosten für einen Festausbau. Demnächst will VW seine Heimstadt mit solchen Säulen ausstatten.

Mercedes elektrisiert die große V-Klasse

Kein SUV, keine Limousine – das nächste rein elektrische Modell von Mercedes ist ein Großraum-Van. Der von der V-Klasse abgeleitete EQV feiert auf dem Genfer Autosalon als seriennahes Konzeptauto seine Premiere.

Wie kommen bis zu acht Erwachsene in noblem Ambiente rein elektrisch in eine rund 400 Kilometer entfernte Stadt? Bald in einer V-Klasse: Wie der EQC, ein Mittelklasse-SUV auf Basis des GLC, trägt auch der große Stromer die neue Typenlogik von Mercedes. „EQ“ für elektrisch plus „V“ für den Genspender im normalen Modellprogramm.

Mercedes-Benz Concept EQV

Ein „Fahrzeugkonzept mit Zukunft“ sei der EQV, betont Daimler-Vorstand Wilfried Porth und verspricht den baldigen Serienstart der weltweit ersten Großraumlimousine im Edel-Segment. An der Vorderachse zieht ein 150 kW/204 PS starker Elektromotor, der seine Energie aus einer 100 kWh-starken Lithium-Ionen-Batterie saugt. Laut neuer Norm reicht der Akku für gut 400 Kilometer. Geladen werden kann an einer sogenannten Wallbox, einer Haushaltssteckdose oder Schnellladesäule. Letztere liefert in nur 15 Minuten den Strom für weitere 100 Kilometer Fahrt. An der heimischen Wallbox mit 11 kW Ladeleistung sind es demnach rund zehn Stunden, bis das 4,90-Meter-Schiff komplett erstarkt wieder ablegen kann.

Mercedes-Benz Concept EQV

Von außen gleicht der EQV weitgehend seinen Schwestermodellen aus der alten Welt. Als Unterscheidungsmerkmal nennt Chef-Designer Gorden Wagener die Frontpartie: „Im Zentrum steht der Kühlergrill mit Chromspangen, ein LED-Leuchtenband als typisches Merkmal des EQ-Designs und große Lufteinlässe“. Deutlicher wird das Besondere im Innenraum. Das inzwischen in mehreren PKW-Modellen eingeführte Infotainment-System MBUX mit den großflächigen Monitoren anstelle von klassischen Armaturen erobert die V-Klasse erst mit der Elektroversion. Das jüngst präsentierte Facelift der normalen V-Klasse kommt noch mit dem aufgesetzten Mittel-Monitor der klassischen Art daher. 
Das moderne Bedienkonzept des EQV wurde durch typische E-Anzeigen wie Reichweite, Energiefluss oder Stromspartipps ergänzt. Dazu gehört eine Navigation, die den gegenwärtigen Ladezustand berücksichtigt, eine Fernsteuerung zum Klimatisieren von zu Hause aus, aber auch eine App. mit der man den gezapften Strom an der Ladesäule bezahlen kann.

Mercedes-Benz Concept EQV

Natürlich ist das in Genf gezeigte Konzeptfahrzeug gespickt mit edlen Accessoires. Blaue Lederoptik der Instrumententafel, ergänzt durch Elemente in Rosé-Gold. Eine Farbkombination, die sich auch an den Sitzen wiederfindet. Die Grundtöne des Innenraums in Schwarz und Blau sollen für eine entspannte und luxuriöse Stimmung wie im nobel gestalteten Eigenheim sorgen. Während das Ausstellungsstück über sechs Sitze in drei Reihen verfügt, ist bei Marktstart dann auch eine sieben- oder achtsitzige Bestuhlung möglich. Über die späteren Preise oder das Datum für den Serienstart schweigt sich Mercedes noch aus. 

Genf steht unter Strom

Elektromobilität ist normal. Zumindest auf dem Genfer Autosalon gehört die Elektrifizierung zum guten Ton – über alle Preisklassen und Segmente. Nur wenige Hersteller trauen sich noch mit Nur-Verbrennern an den Lac Léman.   

Nur heiße Luft statt Neuheiten-Feuerwerk? Viele Automessen leiden unter rückläufigen Ausstellerzahlen und können dem Publikum oft nur wenige Highlights bieten. Der Genfer Autosalon jedoch hat seine Anziehungskraft auch 114 Jahre nach seinem Debüt nicht verloren: Zwar fehlen mit Ford, Hyundai, Opel oder Jaguar auch hier namhafte Autobauer, doch herrscht in den Messehallen keinesfalls Endzeitstimmung. Die freigewordenen Flächen wurden geschickt umverteilt oder von neuen Marken für sich beansprucht. 

Erstmals stellt zum Beispiel der russische Staatskarossen-Hersteller Aurus am Genfer See aus. Überhaupt ist es die traditionell hohe Dichte an Exoten, die Jahr für Jahr die Besucher anlockt. Schließlich dürfte der Autosalon die wahrscheinlich einzige Gelegenheit sein, den 1.926-PS-Sportwagen Battista von Pininfarina, den etwa halb so starken Elektro-Flitzer Hispano Suiza Carmen oder das von Niels van Roij Design zum Kombi umgebaute Tesla Model S einmal live zu sehen. Viele der hier gezeigten Sonderlinge schaffen es trotz großer Pläne entweder nie über den Studien-Status hinaus oder werden in so homöopathischen Dosen gefertigt, dass eine Sichtung in freier Wildbahn quasi ausgeschlossen ist. 

Ob das beim Piëch auch so ist, wird sich zeigen. Gemeint ist nicht der VW-Grande Ferdinand Piëch, sondern die neue Marke Piëch Automotive, mit der Sohn Anton durchstarten will. Eine ganze Modellfamilie ist geplant, zu sehen ist mit dem Mark Zero der erste Wurf – rein elektrisch natürlich und mit einer Wunderbatterie, die in knapp fünf Minuten fast voll sein soll. Die Machbarkeit solcher High-Tech-Visionen ist derzeit freilich noch mehr als fraglich. 

Der Polestar 2 ist weit mehr als eine Fingerübung, die noch junge Volvo-Tochter zeigt eine kompakte Elektro-Limousine, die für rund 40.000 Euro erhältlich sein soll

Der Polestar 2 dagegen ist weit mehr als eine Fingerübung. Während Volvo mit Abwesenheit glänzt und gleichzeitig mit der Ankündigung, seine Autos zukünftig auf 180 km/h Höchstgeschwindigkeit zu limitieren zum Tagesgespräch auf der Messe wird, zeigt die noch junge Tochter eine kompakte Elektro-Limousine, die 500 Kilometer schaffen und für rund 40.000 Euro erhältlich sein soll – übrigens ausschließlich online.

Der Ferrari 488-GTB-Nachfolger F8 Tributo darf mit einem 3,9-Liter-V8 unter der Haube weiterhin aus den Benzin-Vollen schöpfen, das 530 kW/720 PS starke Aggregat markiert sogar den bislang stärksten Achtender aus Modena

Generell gilt in Genf: Der V12 steuert auf die Rente zu, Elektrifizierung ist mittlerweile normal. Vor allem werden nicht mehr nur ausgefallene Leuchtturm-Modelle oder hochpreisige Sportwagen unter Strom gesetzt, sondern die ganze Bandbreite alltagstauglicher Autos. BMW und Audi beispielsweise zeigen zahlreiche neue Steckdosen-Modelle, vom X3 bis zum A8. Die Ingolstädter verzichten – wie auch Kia mit e-Soul und dem gelifteten Niro – an ihrem Stand sogar ganz auf klassische Verbrenner. Im Mittelpunkt steht bei Audi der Q4 E-Tron: Das kompakte, serinnahe E-SUV soll dem wohl noch Mitte März präsentierten Tesla Model Y schon vorab Paroli bieten. Seat gibt mit dem El Born gibt einen Ausblick auf den ersten Stromer aus Spanien, der mit seinem luftigen Cockpit auch den Innenraum des VW I.D. Neo andeutet und Wolfsburg selbst zeigt mit dem I.D. Buggy eine weitere E-Vision – und natürlich den gelifteten Bulli T6, der zukünftig auch mit Stromantrieb erhältlich sein soll. Mit der Studie Vision iV stellt auch Skoda einen Elektro-Crossover aus, der fast als geschrumpftes Tesla Model X durchgehen könnte. Ganz klassisch kommt dagegen der Skoda Kamiq daher, das nach Kodiaq und Karoq dritte SUV der Tschechen, das vorerst ohne E-Unterstützung auskommen muss.

Im Mittelpunkt steht bei Audi der Q4 E-Tron

Mit gutem Beispiel geht Peugeot in der generell stark vertretenen Kleinwagen-Klasse voran: Der neue 208 debütiert nicht nur mit Verbrennern unter der Haube, sondern ganz selbstverständlich auch als e-208 mit 340 Kilometern Reichweite. Auch Honda gibt sich grün und will den „e“ sogar nur als Stromer bringen: Der kleine Viertürer ist die Weiterentwicklung der kultigen Retro-Studie Urban EV von der 2017er IAA und soll Ende des Jahres in Serie gehen. Soviel Mut beweist Renault nicht: Zwar legt der französische Autobauer ebenfalls in der VW-Polo-Klasse nach und bringt eine neue Generation des Clio auf den Weg, die sich mit Spielereien wie einem digitalen Cockpit recht modern gibt. Doch der Franzose soll vorerst nur mit herkömmlichen Motoren kommen; 2020 folgt dann zumindest eine Hybrid-Version. Mildhybrid-Technik gibt es auf Benzinerseite auch im Mazda CX-30, mit dem die Japaner hierzulande in den SUV-Coupé-Markt einsteigen. 

Zumindest ein bisschen Strom hat auch Mercedes dabei: Aus Stuttgart ist das überarbeitete Mittelklasse-SUV GLC nach Genf gerollt, das mit geglätteter Optik, frischen Assistenten und neuen Motoren punkten will; die neuen Vierzylinder-Benziner setzen auf 48-Volt-Unterstützung. Für den Lifestyle-Kombi CLA Shooting Brake, der ebenfalls seine Premiere feiert, sind die allerdings nicht vorgesehen. 

Und tatsächlich, es gibt auch noch Hersteller, die so tun als hätten sie von Elektrifizierung noch gar nichts gehört: Der Ferrari 488-GTB-Nachfolger F8 Tributo darf mit einem 3,9-Liter-V8 unter der Haube weiterhin aus den Benzin-Vollen schöpfen, das 530 kW/720 PS starke Aggregat markiert sogar den bislang stärksten Achtender aus Modena. Beistand bekommen die Italiener von Porsche: Auch das neue 911 Cabrio gibt es zunächst nur als S-Modell mit 331 kW/450 PS, die ausschließlich aus verbranntem Benzin erzeugt werden.

Genf: Nissan IMQ Concept

IMQ heißt eine neue Nissan-Studie, die neben einigen futuristischen Elementen auch Ausblick auf ein kommendes Serienmodell bietet.

Wie werden künftige SUV-Modelle von Nissan in Europa aussehen? Eine etwas konkretere Antwort auf diese Frage geben die Japaner mit der auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) Premiere feiernden Studie IMQ. Das futuristisch wirkende Showcar ist als Ausblick auf ein schon bald erscheinendes Serienmodell angedacht, ohne dabei wirklich seriennah zu sein. 

Mit der SUV-Studie IMQ gibt Nissan Ausblick auf den neuen Qashqai

Von den Außenabmessungen entspricht Nissan dem C-Segment-Format, was die Vermutung nahe legt, dass der knapp 4,56 Meter lange IMQ den kommenden Qashqai andeutet, der in der aktuellen Version mittlerweile sechs Jahre auf dem Markt ist und sich entsprechend dem Ende seiner Bauzeit nähert. Die Proportionen der Karosserie oder die Leuchtendesigns vorne und hinten dürften denen der dritten Qasqai-Generation schon recht nahekommen. Typische Konzept-Elemente, die nicht im Serienmodell kommen werden, sind die 22-Zoll-Räder, kamerabasierte Außenspiegel oder der Verzicht auf Türgriffe von zudem gegenläufig angeschlagenen Einstiegsportalen. 

Die Einstiegstüren öffnen gegenläufig

Diese erlauben potenziellen Gästen auch dank fehlender B-Säulen einen großzügigen Einstieg in den mit vier Einzelsitzen bestuhlten Innenraum. Das Gestühl wirkt freischwebend wie auch die Mittelkonsole, die das lichtdurchflutete Interieur in kompletter Länge teilt. Futuristisch wirkt das Armaturenbrett mit seinem 33 Zoll großen, in die Instrumententafel eingebetteten Bildschirm, der im Ruhezustand völlig schwarz bleibt. 

Die Front- und Heckleuchten dürften beim kommenden Quashqai recht ähnlich aussehen

Bei der Motorisierung des IMQ handelt es sich um eine Weiterentwicklung des elektrischen e-Power-Antriebs von Nissan, bei dem statt einer großen Batterie ein Verbrenner die E-Motoren mit Strom versorgt. In Fall des IMQ kommt ein 250 kW/340 PS und 700 Newtonmeter starker, mehrmotoriger Elektro-Allradantrieb zum Einsatz. Als Stromlieferant ist zudem ein 1,5-Liter-Turbobenziner an Bord.

Der neue: Mercedes CLA Shooting Brake

Mercedes erneuert nach dem CLA auch den zugehörigen Kombiableger. Der ist gewachsen und mit ihm das Portfolio digitaler Möglichkeiten.

Ein knappes halbes Jahr vor der Markteinführung zeigt Mercedes auf dem Genfer Salon (7. – 17.März) die Kombiversion des viertürigen A-Klasse-Coupés. Der CLA Shooting Brake ist gegenüber der seit 2015 gebauten ersten Version um knapp fünf Zentimeter auf 4,68 Meter gewachsen. Auch in der Breite legt er um gut fünf Zentimeter zu und misst nun 1,83 Meter ohne Außenspiegel. Der leichte Längenzuwachs geht einher mit einer um zwei Zentimeter niedrigen Gesamthöhe, wodurch insgesamt eine etwas dynamischere Linienführung erreicht wird. Auch Radstand (2,72 m, + 3 cm) und Spur legen zu. Im Alltagseinsatz auffälliger dürfte allerdings die deutlich breitere Laderaumöffnung sein. Sie misst nun 87 statt bislang 64 Zentimeter und dürfte das Beladen mit etwas sperrigerem Gepäck deutlich erleichtern.

Ein knappes halbes Jahr vor der Markteinführung zeigt Mercedes auf dem Genfer Salon (7. – 17.März) die Kombiversion des viertürigen A-Klasse-Coupés

Abseits der Designänderungen unterscheidet sich der neue Shooting Brake von seinem Vorgänger vor allem durch die Möglichkeiten der Vernetzung. Wie schon in der A-Klasse ist MBUX (Mercedes Benz User Experience) an Bord und „bestimmt das Erlebnis im Innenraum“ so die Mercedes-Beschreibung. Tatsächlich wurde das Konnektivitäts- und Bediensystem seit seinem Debüt in der A-Klasse vor Jahresfrist sukzessive weiterentwickelt und kommt in allen neuen Daimler-Modellen zum Einsatz. Und weil die Entwicklung im digitalen Bereich viel schneller geht, als im klassischen Automobilbau, wartet jede neue Generation von MBUX mit neuen Fähigkeiten auf. So ist sie im CLA schon in der Lage, zwischen den gesprochenen Befehlen von Fahrer und Beifahrer zu unterscheiden und reagiert gegebenenfalls auch auf Handzeichen. Eine neue Komfortsteuerung lässt sich mit den Daten einer Smartwatch verbinden und berücksichtigt die Befindlichkeit des Fahrers an Hand seines Stresslevels.

Im Alltagseinsatz auffälliger dürfte allerdings die deutlich breitere Laderaumöffnung sein

Stärkster Motor für den Shooting Brake ist ein Zweiliter-Turbobenziner mit 165 kW/225 PS, der die Vorderräder mittels eines Siebengang-DSG-Getriebes antreibt und im Schnitt 6,5 Liter verbraucht. Bis zur Markteinführung im September dürften aber auch weitere Motoren aus dem Portfolio der A-Klasse lieferbar sein. Preise nennt Daimler erwartungsgemäß noch nicht. Den Shooting Brake auf Basis der alten A-Klasse gibt es aktuell ab 31.178 Euro, den neuen CLA kann man ab 32.500 Euro ordern. Der Shooting Brake dürfte etwas teurer ausfallen.

Genf: Audi Q4 E-Tron Concept

Neben elektrischen Luxus-SUV und Sportwagen will Audi künftig auch Massenautos mit E-Antrieb bauen. Ein erstes Modell gibt es als Studie in Genf zu sehen – wenn auch noch nur in einer teuren Hochleistungsvariante.

Audi setzt bei seiner Elektro-Offensive auch auf Konzerntechnik. Wie das erste Modell der Ingolstädter auf Basis des VW-Elektrobaukastens aussehen könnte, zeigt auf dem Genfer Salon (7. bis 17. März) die Studie Q4 E-Tron. Das Serienauto soll Ende 2020 als dann bereits fünftes E-Auto der Marke starten – und das erste E-Tron-Modell sein, das den europäischen Normalfahrer im Auge hat

Wie das erste Modell der Ingolstädter auf Basis des VW-Elektrobaukastens aussehen könnte, zeigt auf dem Genfer Salon die Studie Q4 E-Tron

Optisch wird sich das kompakte E-SUV am bereits gestarteten Audi E-Tron orientieren, der noch nicht auf dem Elektrobaukasten basiert, sondern im Kern ein auf Elektroantrieb umgebauter Q5 ist. Anders als dieser dürfte der Q4 die Platzvorteile der neuen Antriebstechnik voll ausnutzen und aus einer Grundfläche von 4,59 x 1,90 Metern ein überdurchschnittliches Raumangebot schöpfen. Dem Sitzkomfort für die Passagiere soll dabei auch zugute kommen, dass anders als bei Modellen mit Verbrennungsmotor auf den Kardantunnel verzichtet werden kann.

Dem Sitzkomfort für die Passagiere soll dabei auch zugute kommen, dass anders als bei Modellen mit Verbrennungsmotor auf den Kardantunnel verzichtet werden kann

Als Antrieb kommen in der Studie zwei E-Motoren zum Einsatz, einer an der Vorder-, der andere an der Hinterachse. Zusammen bilden sie einen Allradantrieb und stellen 225 kW/306 PS Leistung zur Verfügung. Strom erhalten sie aus einem 82 kWh großen Akku, der eine Reichweite von mehr als 450 Kilometern ermöglichen soll. Geladen wird der Energiespeicher mit bis zu 125 kW Leistung. In der Serienvariante könnte eine derartige Technik-Kombination die Spitze des Angebots bilden, dank modularer Bauweise wird es mit Sicherheit aber auch zivilere Varianten mit kleinerem Akku und nur einem Motor geben.

Das Serienauto soll Ende 2020 als dann bereits fünftes E-Auto der Marke starten – und das erste E-Tron-Modell sein, das den europäischen Normalfahrer im Auge hat

Der Q4 E-Tron zählt zu den wichtigsten Bausteinen der E-Auto-Strategie der VW-Tochter. Mit dem E-Tron auf Q5-Basis haben die Ingolstädter seit kurzem ihr erstes Modell am Start, das in Kürze von dem Crossover-Coupé E-Tron Sportback flankiert wird. Dann folgt das nur für China vorgesehenen Mini-SUV Q2L E-Tron, bevor 2020 der gemeinsam mit Porsche entwickelte E-Tron GT startet. Kurz darauf folgt dann der Q4 E-tron, der von allen Modellen das absatzträchtigste sein dürfte. Weitere Autos auf Basis des VW-Elektrobaukastens sowie der Audi-Porsche-Architektur sollen bald darauf folgen. Bis 2025 will Audi zwölf reine Elektromobile auf der Straße haben.

Konzept in Genf: Skoda Vision iV

Skoda wird elektrisch, bleibt aber praktisch. Das zeigt sich vor allem im Interieur der aktuellen Crossover-Studie, die wohl schon viel vom Serienmodell der gar nicht so fernen Zukunft in sich trägt.

Der Skoda Vision iV gibt einen Ausblick auf die künftigen E-Autos der Marke

Mit der elektrisch angetriebenen Studie Vision iV zeigt Skoda, wie sich die VW-Tochter ihre automobile Zukunft vorstellt. Das im SUV-Coupé-Stil gezeichnete Konzeptfahrzeug basiert auf dem elektrischen Baukasten des Volkswagen-Konzerns und wird von zwei E-Motoren mit zusammen 225 kW/306 PS über alle vier Räder angetrieben. Als Stromspeicher dient eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 83 kWh, die im Unterboden vor der Hinterachse untergebracht ist. Sie lässt sich in 30 Minuten an einer entsprechend starken Ladesäule zu 80 Prozent füllen und ermöglicht eine Reichweite von 500 Kilometern im WLTP-Zyklus. Die beiden E-Motoren beschleunigen die Studie in 5,9 Sekunden auf Tempo 100 und in weniger als vier Sekunden von 80 auf 120 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h begrenzt.

Mit einer Länge von 4,67 Metern ist der Vision iV fast so groß wie der Skoda Kodiaq, wirkt aber durch die coupéhafte Form deutlich dynamischer. Durch ihr innovatives Innenraumkonzept soll die Studie trotzdem großzügige Platzverhältnisse bieten. Zu den Interieur-Ideen zählen beispielsweise drehbare Sitze, der Verzicht auf eine Mittelkonsole, jede Menge Stauraum, ein scheinbar freischwebender Bildschirm als zentrales Informationselement und ein zierliches Zweispeichenlenkrad.

Wie es sich für eine Vision gehört, packt Skoda alles an derzeit möglichen Assistenten, Sensoren und Konnektivitätsoptionen ins Fahrzeug. Außenspiegel werden hier zum Beispiel durch Kameras ersetzt. Natürlich kann Vison iV alleine einparken, auf der Autobahn autonom fahren oder sich mit anderen Fahrzeugen oder der Infrastruktur über Gefahrenstellen austauschen.

Bevor die Studie Wirklichkeit wird, bringt Skoda im Laufe des Jahres mit dem elektrischen Citigo das erste strombetriebene Modell auf den Markt. Vision iV dürfte dann Anfang 2020 Realität werden und nach dem VW ID als erstes Skoda-Modell des neuen Konzernbaukastens zu den Kunden fahren – dann sicherlich auch in Versionen mit weniger Leistung.

Mercedes-AMG S65 Final Edition

Wenn hochrangige Mitarbeiter gehen müssen, wird ihnen der Abschied meist mit einem goldenen Handschlag leichtgemacht. Mercedes-AMG spendiert den letzten S65 zwar nur bronze- und kupferfarbene Applikationen; immerhin gibt es aber auch ein passendes Häubchen.

Mercedes nimmt peu à peu Abschied von seinem Sechsliter-Liter-V12-Biturbomotor mit 463 kW/630 PS und einem maximalen Drehmoment von 1.000 Nm. Nach dem Aus in SL und in der G-Klasse läuten die Stuttgarter jetzt sein Ende auch in der S-Klasse-Limousine mit langem Radstand ein.

Das auf 130 Einheiten limitiertes Sondermodell S 65 Final Edition wird ausschließlich in einem besonderen Schwarzmetallic-Lack ausgeliefert. Bronzefarbene 20-Zoll-Vielspeichenräder und Lufteinlassgitter setzen dazu einen farblichen Kontrast. Im Interieur kombinieren die Designer schwarzes Leder mit kupferfarbenen Kontrastziernähten und Zierelementen aus Carbon. Wichtig für Sammler des Fahrzeugs: In der Mittelkonsole bestätigt die Editions-Plakette „1 of 130“ die limitierte Auflage.

Beim Thema Komfort müssen die Besitzer keine Abstriche machen. Panoramadach, Businessbestuhlung mit zwei Einzelsitzen im Fond oder ein vielfach verstellbarer Beifahrersitz gehören unter anderem zum Lieferumfang. Wer schnell fahren möchte, freut sich über das serienmäßige „AMG Driver’s Package“, das eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ermöglicht. Damit das Sondermodell in der Garage seines Besitzers vor neugierigen und neidischen Blicken sowie natürlich vor Staub geschützt ist, liefert Mercedes eine passende Fahrzeughaube mit.

Zu Preisen macht Mercedes noch keine Angaben. Zurzeit ist der AMG S65 in der Langversion noch mit knapp 240.000 Euro aufgeführt. Das Sondermodell dürfte aber um 20.000 bis 30.000 Euro teurer ausfallen.

Elektro-Konzepten Genf: Seat El-Born Spanischer Stromschlag

Auch Seat wird zur Elektroautomarke. Auf dem Genfer Autosalon zeigen die Spanier schon recht konkret, wohin die Reise demnächst geht.

Der VW-Konzern wird sich sehr bald als Anbieter von Elektroautos aufstellen. Auch die Marke Seat soll dabei mitmischen. Wie ein erstes vollelektrisches Modell der Spanier aussehen wird, zeigt auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März) die Studie El-Born. Das Kompaktfahrzeug mit vanartiger Silhouette soll gute Fahrleistungen und üppige Reichweite bieten.

Schicker Stromer: Das Seat-Konzept El-Born

Auf den ersten Blick könnte man meinen, es handle sich um eine Neuauflage des Altea, doch anders als das einstige Golf-Derivat setzt der El-Born auf den neuen Modularen Elektrobaukasten MEB auf. Dieser soll VW als Basis für eine große Zahl alltagstauglicher E-Fahrzeuge dienen. Im Fall des El-Born, übrigens der Name eines hippen Stadtteils in Barcelona, sollen 420 Kilometer im WLTP-Testzyklus möglich sein. Dank eines 150 kW/204 PS starken E-Antriebs wird eine Sprintzeit aus dem Stand auf 100 in 7,5 Sekunden proklamiert. Ebenfalls schnell soll sich die Batterie aufladen lassen. Da die Ladeleistung auf bis zu 100 kW ausgelegt wurde, lässt sich das 62-kWh-Batteriepack theoretisch in einer Dreiviertelstunde bis zu 80 Prozent befüllen. Eine Besonderheit des El-Born ist eine Wärmepumpe, die helfen kann, den Energiebedarf der Elektroheizung zu senken. Diese im späteren Serienmodell voraussichtlich optional erhältliche Technik kann damit die Reichweite um bis zu 60 Kilometer erhöhen.

Das Design des El-Born ist von einigen aerodynamischen Optimierungen geprägt, was sich positiv auf die Reichweite auswirken wird

Das Design des El-Born zeichnet sich unter anderem durch etliche aerodynamische Optimierungen aus, was sich ebenfalls positiv aufs Reichweitenpotenzial auswirken soll. Der Vorbau fällt vergleichsweise kurz aus, was dem Platzangebot innen zu Gute kommt. Der Innenraum präsentiert sich sehr aufgeräumt. Die wenigen Schalter und Knöpfe befinden sich am Lenkrad und auf der linken Seite des Armaturenbretts. Ansonsten gibt es zwei große Displays hinterm Lenkrad und in der Mittelkonsole, die wiederum viel Stauraum für Kleinkram bietet. 

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Zwar handelt es sich beim Seat El-Born offiziell um eine Studie, doch nimmt diese ziemlich konkret vorweg, was bereits kommendes Jahr auf den Markt kommt. Das kompakte E-Auto der Spanier wird wie der ebenfalls für 2020 angekündigte VW ID in Zwickau produziert.

Mercedes-AMG GT R Roadster

Wer braucht schon ein Cabrio mit fast 600 PS? Eben. Anderseits: Wer möchte nicht ein Cabrio wie den GT R Roadster haben wollen?

Mercedes-GT-Fans aufgepasst: Die Stuttgarter sorgen nicht nur im überarbeiteten Coupé, sondern jetzt auch im Roadster mit der GT R-Variante für pure Fahrfreude. Der 430 kW/585 PS starke V8-Biturbomotor im offenen Zweisitzer ermöglicht den Standardspurt in 3,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 317 km/h erreicht. Preise nennt der Hersteller für das auf weltweit auf 750 Einheiten limitierte Modell noch nicht. Mindestens 180.000 Euro dürften für den schnellen Roadster aber fällig werden.

Mercedes-AMG GT R Roadster, Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,4 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 284 g/km // Mercedes-AMG GT R Roadster, combined fuel consumption: 12.4 l/100 km; combined CO2 emissions: 284 g/km

Der GT R ist vorne an den etwas breiteren, aus Carbon bestehenden Kotflügeln von den anderen Roadster-Versionen zu unterscheiden. Ein besonders leichtes und auffällig gestaltetes 10-Speichen-Rad ermöglicht einen Blick auf die gelb lackierten Bremssättel. Hintern verbreitern Seitenwände aus Aluminium den Boliden. Als weiteres Erkennungsmerkmal dient die große, zentral in der Heckschürze positionierte Endrohrblende mit Mittelsteg. Sie wird von zwei weiteren, schwarzen Endrohrblenden flankiert, die sich links und rechts im Diffusor befinden.

Serienmäßig verfügt der Roadster unter anderem über ein elektronisch geregeltes Hinterachs-Sperrdifferenzial, eine Sport-Parameterlenkung mit einer variablen Lenkübersetzung sowie eine neunfach einstellbare Traktionskontrolle. Natürlich fehlt auch nicht das dreilagige automatische Stoffverdeck, das dank Aluminium, Magnesium und Stahl besonders leicht ist.