Motoren auf die Ohren – Der mobile.de Motortalk (Advertorial)

Ihr kennt das: der eine braucht es beim Sport oder zum Einschlafen und der andere zwischendurch. Die Rede ist von Podcasts, die Hörspiele der Neuzeit. Ob spannende News, fesselnde Geschichten oder entspannende Erzählungen, jeder hat seine Vorlieben und Podcasts erleben geradezu ein Revival. Für echte Autofans gibt es jetzt sogar „Autopodcasts“, bei denen sich das Reinhören auf jeden Fall lohnt. 

Motor geht ins Ohr

mobile.de, die Plattform, die normalerweise für den An- und Verkauf von Gebrauchtwagen bekannt ist, hat nun ein paar dieser Autopodcasts vorgestellt und dabei festgestellt, dass es vier Typen gibt, für die diese Formate interessant sein könnten:

Der Auto-News-Hörer, der immer genau wissen will. welche Modellneuigkeiten gerade im Umlauf sind und welcher Hersteller wann welches Modell herausbringt. Dieser ist beim AutoBild Podcast genau richtig. Einmal wöchentlich bekommt er hier alle News was es rund um zukünftige Modelle zu wissen gibt. 

Beim zweiten Autopodcast-Typ, dem Leitmedien-Hörer, bietet der AutoMobil Podcast von detektor.fm jeden Montag vielfältige Themen. Vom autonomen Fahren über ÖPNV bis hin zur Oldtimerzulassung werden von Experten für 5 bis 10 Minuten diskutiert und erörtert. 

Der Auto-Allrounder will natürlich noch viel tiefer in die Materie steigen. Dafür laden sich Martin Gerstenberg und Timo Friedmann ganz unterschiedliche „Gearheads“ zu einer illustren und kurzweiligen Gesprächsrunde ein. Die Themenbandbreite spricht in einem längeren Podcast bis zu 60 Minuten Autofans und Autofahrer, Autoblechverformer und „Ausversehen-Hörer“ gleichermaßen an. Ob es um Trockeneis beim Autowaschen, Autos der Zukunft oder die besten Roadtrips geht, beim mobile.de MOTORTALK bleibt kein Thema auf der Strecke und alles wird freudig diskutiert.

Autonews in Hörbuchlänge

Beim letzten Autopodcast-Typ dreht sich alles um die E-Mobilität. Der Elektro-Fanatiker bekommt beim Cleanelectric sowohl aktuelle Themen als auch Themen der Zukunft in Hörbuchlänge auf die Ohren. In zwei bis vier Stunden erfährt der geneigte Hörer 14tägig alles über die neuesten Elektro-Insights in Deutschland von den Podcastern Philipp, Marcel und Jakob.  

Wer noch immer nicht weiß, welcher Podcast für ihn am interessantesten ist, bietet eine Infografik Hilfe.

Doch egal, wofür man sich nun mehr interessiert, als Autofan lohnt es sich in jeden Podcast mal reinzuhören, um sich die neuesten und interessantesten Autonews vor allen anderen zu holen. Viel Spaß dabei: http://smarturl.it/mobile.de

In eigener Sache

Seit 2008 blogge ich (Habby), von 2011 bis 2018 gab es „mein-auto-blog.de“, seit 2016 gibt es AUTOHUB.de und seit April 2018 sind mein-auto-blog.de und AUTOHUB.de nun eine gemeinsame Seite. Auf autohub.de gibt es derzeit über 8.700 Artikel, täglich kommen neue Artikel hinzu. Auf Facebook wurde ich gefragt, warum 90% der Artikel „copy & paste“ Artikel von der auto, motor und sport wären. Das will ich gerne beantworten. Da die Antwort eigentlich leicht ist, aber nicht kurz, nun dieser Blog-Artikel in eigener Sache.

mein-auto-blog.de – Weil Autos einfach Spaß machen.

Als ich mit dem bloggen anfing, war es ein Hobby. Irgendwann war es ein Full-Time-Job. Als solcher musste die Finanzierung für den Blog gestemmt werden. Und dafür gab es nur einen Maßstab, die Reichweite. Für google war es früher mal einfach: Mehr Artikel, mehr Reichweite. Doch auch als Selbstständiger hat der Tag nur 24 Stunden es es gibt 7 Tage pro Woche, da kann man nichts ändern. Um trotz steigender Termine, ein Artikel entsteht üblicherweise auf Basis eines Tests, also einer Fahrveranstaltung oder eines Testwagens, auch die Anzahl der Artikel zu steigern – kamen Co-Autoren hinzu. Um die Schlagzahl weiter zu erhöhen, gab es bereits vor 4 Jahren Artikel von einer Agentur. In der Deutschen-Presselandschaft ist das recht simpel. Es gibt viele Autoren, freie Journalisten, ein paar Agenturen und ganz wenige große Redaktionen. In der Automobilwelt haben sich in DE zwei Agenturen für Auto-Journalismus etabliert; SP-X (Spotpress) und MID (motor-informationsdienst). Von beiden Agenturen kann man als Redaktion Inhalte einkaufen. Wer aufmerksam in Tageszeitungen liest, der findet die Kürzel sp-x oder mid sehr häufig in den Spalten der Automobil-Sparten des jeweiligen Blattes. Das hat simple Vorteile, für alle. Ein Redakteur, ein Termin, aber 10 Redaktionen haben Inhalten und noch viel wichtiger, die Redaktionen haben Inhalte, ohne vor Ort auf dem Termin gewesen zu sein. Wer mehr darüber erfahren will, dem ist zudem dieser Artikel ans Herz gelegt.

Für mich war am Anfang klar: MEINE INHALTE, meine WEBSEITE – mein-auto-blog.de – bis irgendwann die Reichweite stagnierte, weil zu wenig Inhalte hinzukamen. Google ist da gnadenlos. Also kauften wir damals bereits bei SP-X Inhalte ein. Diese waren immer klar gekennzeichnet. Nie wurden „fremde Inhalte“ als „eigene“ publiziert. Und wir wuchsen. mein-auto.blog.de ist seit Jahren der größte Automobil-Blog in DE. Aber was bedeutet das schon?

autohub.de – Weil niemand mehr liest.

Bereits Mitte 2016 war festzustellen, die Besucherzahlen stiegen nicht mehr. Und, für mich als Autor, als Mensch der mit liebe und Herzblut an seine Artikel ging – ich war ja nie ein wirklicher Journalist, ich musste für meine Artikel richtig arbeiten – war es noch ernüchternder zu sehen, dass 90% der Leser keinen Unterschied machen, ob es ein Artikel von mir war, oder eine Newsmeldung aus einer Agentur. Einzig für mögliche Fehler in den Texten bekam natürlich ich die Kritik zu spüren. Doch es war spätestens da für mich klar; Wenn ich weiter meiner Leidenschaft fröhnen will, dann muss ich VIDEOS produzieren. Ich sage bewusst nicht, ich würde YouTube machen – ich bin viel zu alt um ein YouTuber zu sein – nein, ich wollte das, was ich auf „mein-auto-blog.de“ tat, Leidenschaft ausleben, klare Meinung beziehen, komplexe Dinge erklären, auch im bewegten Bild tun.

Doch da war wieder das Problem mit den 24-Stunden pro Tag und nur 7-Tagen pro Woche.

Mit dem Start des YouTube-Kanals im März 2017 konnte ich auch die „motor presse“, also das Verlagshaus der „auto, motor und sport“ dafür gewinnen, unsere Seite mit News zu versorgen. Nur mit News. Denn für mich war auch klar; Die Themen die ich selbst erlebe, die Autos die ich fahre, die kommen weiterhin von mir. Daher sind die „ams-NEWS“ per Importfunktion zu einem Teil des Angebotes auf autohub.de geworden. Das es täglich mehr News gibt, als Fahrberichte, Videos oder Tests, ist mir bewusst – aber ich denke, für den Leser ist es einfach nur ein zusätzliches Angebot.

Niemand muss die News lesen – und natürlich kann man auch die News direkt auf „auto, motor und sport“ lesen, aber dann eben ohne Habby-Tests und auch eher selten mit Habby-Videos. 

Eine Alternative wäre es, AUTOHUB.de trotz der über 4000 von mir geschriebenen Artikel langsam sterben zu lassen. Keine Inhalte, keine Google-Ergebnisse. Keine Google-Ergebnisse, keine Klicks. Keine Klicks, kein Werbegeld mehr. Ich denke, mit den News der „auto-motor-und-sport.de“ haben wir da die bessere Lösung. Oder?

7-days in a 7-series

Von Küste zu Küste im Vierzylinder Luxusliner

In den USA gibt es über 12.000 McDonalds Filialen. Über 10.000 Seven-Eleven Tankstellen und fast an jeder Ecke gibt es Vorurteile, die sich widerlegen lassen möchten. So wie die dumme Idee, in einem Plug-in Hybriden 6.000 Kilometer quer durch die USA zu fahren.

Day 1 – Von wegen „it never rains in southern california“

Dass der verregnete Start in der Traumfabrik, im lebendigen L.A., am prachtvollen Santa Monica Boulevard nur der Beginn eines Winter-Sturms im Frühjahr 2018 war, wurde erst später klar. Natürlich hätte man lieber den 740Le xDrive im warmen, weichen Licht einer langsam im Meer der Westküste untergehenden Sonne fotografiert. Stattdessen ungemütliche Temperaturen im einstelligen Celsius-Bereich und heftiger Regen. Auf der anderen Seite macht so ein frustrierendes Wetter den Abschied aus der bis zum Stillstand auf 12-Spuren vibrierenden Großstadt nur noch leichter. Ostwärts – sieben Tage lang. Alleine im Siebener BMW mit nur vier Zylindern. Warum tut man sich das an?

Wegfahren, um sich zu finden

Es soll Menschen geben, die fahren von A nach B, nur weil sie nach B müssen. Für mich ist Auto fahren immer auch ein Weg zur inneren Ruhe. Und kein anderes Land eignet sich besser für einen Roadtrip als die USA. Keine andere Nation ist derart ausgerichtet auf die individuelle Mobilität per Automobil. Kein anderes Land vereint einen größeren Widerspruch als diese derzeit so gespaltene Nation. Dies soll aber kein Artikel über die Spaltung dieser United States in Zeiten von Trump werden. Es soll auch kein Artikel werden, der die Küstenregionen besser darstellt als die „Mitte“ der USA.

Bevor ich los fuhr, wusste ich überhaupt nicht, was für eine Geschichte es werden sollte.

Startpunkt Santa Moncia Pier – eigentlich ein Ziel
Tag 1 – Der Tacho zeigt 3132 Meilen

Santa Monica Pier ist ganz offiziell das Ziel der Route 66. Das hölzerne Pier zieht Touristen geradezu magisch an. Und als Endpunkt der legendären Route quer durch die USA besitzt der Steg in den Pazifik eine gewisse Magie. An diesem Tag, dem 8. Januar 2018, ist es ungewöhnlich nass, es regnet fies nach Nordsee-Manier und anstelle von malerischer Sonnenuntergangs-Stimmung geizt der Himmel nicht mit trübem Grau. Zeit, sich auf den Weg zu machen. Frisch angekommen aus Deutschland, sollte am ersten Tag der Reise eine überschaubare Distanz von 230 Kilometern ausreichen. Auch der längste Weg beginnt mit dem ersten Schritt. Von Los Angeles führt mich die Route in Richtung Las Vegas. Allerdings werde ich die sündige Metropole dieses Mal auslassen. Barstow ist das Ziel, auf halben Weg nach Las Vegas.

Mit einem Plug-in Hybriden durch die USA?

Sieben Tage in einem Siebener BMW. Klingt verlockend. Sieben Tage in einem Vierzylinder mit Elektro-Hilfsantrieb? Klingt gänzlich anders. Und dennoch, gerade dieser Verzicht auf die motorische Völlerei stellt sich als spannende Herausforderung heraus. In Kalifornien können sie E-Autos –  und den Akku des 740Le xDrive iPerformance aufladen, stellt in L.A. keine Herausforderung dar. Was aber wird der Rest der USA auf meine Frage nach einer Steckdose antworten? Ich vermute, ich kenne die Antwort, noch bevor ich diese Frage zum ersten Mal stelle. Es wird daher auch ein Effizienz-Trip mit Hindernissen werden. Ist doch ein Plug-in Hybrid ohne Steckdosen nur halb so sinnvoll.

Am Abend des ersten Tages stehen 135 gefahrene Meilen, 10 Dollar für den ersten Burger bei Five Guys und eine Übernachtung im Ramada Inn in Barstow auf dem Merkzettel. Eine Steckdose für den Siebener? Die freundliche Blondine hinter dem Rezeptions-Counter lächelt merkwürdig. „This germans – always different“.

Von Barstow nach Flagstaff in Arizona

Tag 2 – Hildeguard bekommt einen Namen

Der zweite Tage auf der Straße wird von den allgegenwärtigen Insignien der touristischen Route 66 geprägt. Route 66 – mal ehrlich, wer schnalzt da nicht mit der Zunge und wer hat da nicht sofort die Country-Musik Playlist ausgegraben? Der Siebener wird indes von mir seines sperrigen Namens BMW 740 Le xDrive iPerformance entledigt und auf Hildeguard getauft. Denn Hildegard passt zum klassischen Look der großen Limousine. Helles beiges Leder im Innenraum und dazu die Technik-Armada zur Sicherheit des Fahrers. Daher Hildeguard. Bereits an Tag 1 hatte mich der Brems-Assistent gerettet, als ein alter Ford Pick-up am 4-Way Stop nach alternativen Fakten suchte. Danke Hildeguard.

Dass ausgerechnet in einem Plug-in Hybriden die Tankstellen zu den besten Freunden der Reise werden, mag man nicht sofort verstehen. Doch maximal 46 Liter Tankinhalt lassen Fahrer von Fullsize-Pick Up Trucks in den USA nur mitleidig lächeln. Und dass man elektrisch bis zu 50 km weiter gleiten kann, wem hilft es, wenn der Akku zu Fahrtantritt nicht geladen werden kann. Hildeguard erweckt gerade als es einsam wird, zwischen Amboy und Oatmen, den Eindruck, die völlig falsche Wahl für diesen Trip zu sein.

Wer sich entlang der Interstates durch die USA hangelt, mag das Gefühl haben, alle 30 Meilen ein Deja-vu zu haben. Die immer wieder gleiche Ansammlung von Tankstellen, Fast-Food-Restaurants und Truck-Stops gibt einem das Gefühl, in einer Endlosschleife langweiliger Roadtrip B-Movies gefangen zu sein. Doch wer sich abseits der großen Routen bewegt, der kann sogar an so einer heiligen Kultstätte des Roadtrip-Tourismus wie der Route 66 das Gefühl bekommen, alleine durch den wilden Westen zu reisen. Und da sind 50 Meilen zur nächsten Tankstelle ein Problem, wenn man nur noch 30 Meilen Restreichweite hat.

Tankstopp 1 bei 291 Meilen, Tankstopp 2 bei Tachostand 508 Meilen. Dass man nur 10 Gallonen in dieses große Auto tankt, mag viele irritieren – aber nachdem Tag 2 mit einem Umweg „zurück“ zu einer Tankstelle Eindruck hinterließ, wird ab dem zweiten Tankstopp mit dem Tanken nicht mehr gewartet, bis Hildeguard „Hunger schreit“. Dann lieber ein wenig früher einen weiteren 1$-Kaffee gezogen, 10 Gallonen nachgebunkert und sich kurz die Füße vertreten. Wobei, bequemer als im Schoß von Hildeguard kann man seine Zeit eigentlich nicht absitzen.

Von Flagstaff nach Amarillo
Tag 3 – Der Wintersturm hat mich eingeholt.

An diesem dritten Tag geht es endlich, nachdem am Vortag die Touri-Orte entlang der Route 66 abgehakt wurden, auf eine richtige Roadtrip-Distanz. 615 Meilen bis nach Amarillo oder 984 Kilometer bis zum ersten richtigen Steak.

Dass es auch im La Quinta Inn in Flagstaff keine Steckdose für Hildeguard gab, lässt die elektrische Standheizung leider auch außen vor. Dafür muss der Siebener am Morgen von Tag 3 von 15 Zentimeter Neuschnee befreit werden. Danke, lieber „Winterstorm Inga“.

Östlich von Gallup zeigt sich ein beeindruckendes Wetterschauspiel. Die fast endlose Weiten der Prärie zeigen dir, welches Wetter du morgen erwarten kannst. Du siehst es am Horizont.  Nach 20 Stunden reiner Fahrzeit im Auto, überkommt dich irgendwo zwischen New Mexico und Texas die übermächtige Einsamkeit. Fast surreal erscheint die Weite, die man überblicken kann. Nach den beeindruckenden Canyons in Arizona erschlägt dich New Mexico mit unendlicher Weite.

Windräder als Zeichen des Wandels

Ausgerechnet kurz vor Texas pflastern plötzlich mehrere hundert Windräder die Prärie. Ein Zeichen für den Wandel. Während du in einem Plug-in Hybriden sitzt und immer wieder verzweifelt nach einer Steckdose suchst. Da ist das andere Ende der Steckdose, ein Windrad, ein tolles Symbolbild. Es tut sich was. Auch in den USA.

Überhaupt: „Die USA“. Mit nur zwei Wörtern, nur sechs Buchstaben, tut man einem ganzen Land unrecht. Es mag „die USA“ auf dem Papier geben. Aber eigentlich muss man von einem Land der Unterschiede, der kulturellen Gegensätze, der Widersprüche reden. Wobei eines die Menschen eint. Kein anderes Land auf dieser Welt teilt meine Liebe zum Auto so sehr. Wie diese USA. Völlig frei von Neid bekommst du anerkennende Blicke für dein Auto. Lassen sich Menschen auf einen „small talk“ ein, ohne dich zuvor prüfen zu wollen. Auch auf einer 7-Tage langen Reise, alleine im Siebener, bist du nicht alleine. Öffne die Tür, suche einen Platz, an dem es Kaffee oder Burger oder beides gibt und du bist Teil dieser Nation. Grenzenlos denken, es kann so einfach sein. Und dennoch, es ist so schwer.

Drury Inn and Suites in Amarillo, natürlich hat man auch dort keine Steckdosen. Und wer in Amarillo ein Steak essen gehen will, der wählt lieber etwas anderes als das Hoffbrau Steak & Grill House. Nein. Ich wollte nicht jammern und meckern. Wenn einem aber nach 14 Stunden auf der Straße, nach 1.000 km, eine 100 Gramm Fleisch-Probierpackung als Hauptgericht verkauft wird, dann darf man sich ruhig mit zwei Dosen Miller Lite auf das Hotelzimmer verkriechen und weinen.

Von Amarillo nach Little Rock
Tag 4 – Fleisch, Geschichte und wieder 1.000 km auf der Straße

War der Wintersturm am Abend des dritten Tages über der Prärie von New Mexico nicht in der Lage, die Pace von Hildeguard mitzugehen, begrüsst er mich am Morgen von Tag 4 mit saukalten 2° und heftigen Windböen. Ein Wetter, bei dem man keinen Hund vor die Tür schicken würde. Das Steak-Erlebnis des Vorabends wird indes verarbeitet, indem man „The Big Texan“ in Amarillo besucht und sich ein 250 Gramm Frühstücks-Steak mit zwei Spiegeleiern bringen lässt. So geht Texas. So geht Steak. So geht Roadtrip. So geht USA.

An diesem Tag warten 10 Stunden Fahrt durch die Kornkammer der USA. Oklahoma haben so wenige von uns auf dem Schirm, wenn es um Urlaub geht, weil es dort eben auch nichts gibt. Nichts außer Land. Viel Land. Flaches Land. Land mit Äckern. Land ohne Äcker. Dazwischen einzelne Farmen und riesige Getreide-Silos. Der richtige Zeitpunkt, um zum ersten Mal die eigene „BMWRT-Playliste“ gegen ein Hörbuch zu tauschen.

Wer sich an der Original-Route 66 orientiert, dem begegnen immer wieder die stillen Zeitzeugen einer großen Wanderung. Gebäude, die bis zum Fundament in Historie stecken. Manchmal ist die Patina nicht besonders alt, doch wer sich nicht ablenken lässt, der findet Hinweise auf eine Zeit, die anders war. Geprägt von Hoffnungen.

Von Little Rock nach St. Louis
Tag 5 – Kein Platz für Rassismus

Nach 1917 Meilen auf der Straße, nach über 30 Stunden zusammen mit Hildeguard, startet Tag 5 in Little Rock in Arkansas. Bevor ich die Stadt verlasse, wieder einmal ohne Hildeguard laden zu können, erlebe ich den Spirit einer Stadt, die wie keine andere für Veränderung steht. An der Little Rock Highschool gingen 1957 erstmalig afroamerikanische Jugendliche auf die gleiche Schule wie weiße Jugendliche. Drei Jahre nach der Aufhebung der Rassentrennung in den USA war das dennoch nichts, was selbstverständlich war. Der damalige Governeur von Arkansas lies damals die Nationalgarde aufmarschieren, um dies zu verhindern. Präsident Eisenhower musste schlussendlich die 101. Luftlandedivision in die Stadt entsenden, um die Unruhe zu beenden und den neun Schülern den sicheren Zugang zur Little Rock Highschool zu ermöglichen.

Den Rest des Tages gleiten Hildeguard und ich, versunken in Gedanken, durch den Mark Twain National Forest. Eine wunderschöne Gegend. Enge Straßen. Wundervolle Strecken, wie gemacht für den fahraktiven 740 Le mit Allradlenkung. Wie ein so großes Auto so handlich sein kann. Es bleibt wohl das Geheimnis der BMW-Ingenieure.

Von St. Louis nach Chicago
Tag 6 – Das Ende der Route 66 ist der Anfang

Am sechsten Tag des Roadtrips standen nur 298 Meilen oder 477 km auf dem Programm. Zeit, sich mal Gedanken über Kritik an dem BMW zu machen. Über 40 Stunden, mehr als 2.300 Meilen, binnen 5 Tage abgesessen. Das kann man durchaus auch als Hardcore-Test verstehen. Doch Hildeguard gibt sich, ganz dem Luxus-Segment verschrieben, keine Blößen. Oder kaum. Sicher, wer am Morgen im Dunklen los fährt, dann Tageslicht nutzt und spät nach Dämmerung erst am Ziel ankommt, der fragt sich schon, warum die BMW-Techniker die Helligkeit des Head-Up Displays nicht automatisiert haben. So verstellt man zwei mal per Tag über den iDrive Controller die Helligkeit des Head-Up Displays. Am Tag auf maximale Helligkeit, im Dunklen komplett gedimmt. Ausschalten ist keine Alternative, zu perfekt ist das Head-Up Display geworden. Alle notwendigen Informationen, direkt vor der Nase, auf der Straße. Perfekt.

Und auch diese eine Ledernaht an der Sitzwange. Nach mehr als sieben Stunden pro Tag hat man das Gefühl, entweder ist diese Ledernaht an der falschen Stelle oder der eigene Hintern ist schlicht nicht kompatibel zum ansonsten bequemen Gestühl von Hildeguard.

Nach 2.572 Meilen und 6 Tagen findet die Route 66 für mich und Hildeguard in Chicago ihr Ende. Dabei ist es eigentlich der Anfang. Die eigentlich 2.451 Meilen lange Straße führte seit 1921 von Chicago in den Westen der USA. Sie war eine der ersten Straßen, die komplett befestigt, quer durch die USA führten.  „Die Route 66 als einfache, oft kurvenreiche und einspurige Landstraße konnte als wichtige Transkontinentalverbindung dem wachsenden Verkehr über die Jahrzehnte  immer weniger gerecht werden. Der Verlauf wurde ständig geändert, es wurden Ortsumgehungen gebaut, Umwege abgekürzt oder der komplette Verlauf verändert. Gemäß dem Vorbild der Autobahnen, die der Ex-General und spätere US-Präsident Eisenhower (Präsidentschaft 1953–1961) in Deutschland 1945 kennengelernt hatte, wurde auch die Route 66 allmählich durch moderne mehrspurige, kurvenarme Fernstraßen ersetzt. Am 29. Juni 1956 unterzeichnete Eisenhower den Interstate Highway Act, der ein Interstate Highway System zum Inhalt hatte„ (Wiki)

7 Tage sollst du fahren – bis nach Detroit
Tag 7 – Die NAIAS in Detroit

Von Chicago nach Detroit sind es lächerliche 456 Kilometer. Ein Urlaubstag für Hildeguard. In Detroit wartet die NAIAS 2018 auf uns. Doch ehrlich: Nach dieser Strecke, nach dieser Zeit, nach diesen Erlebnissen ist die größte und wichtigste Automesse der USA in diesem Jahr nur ein müder Zeitvertreib. Die Neuheiten halten sich in Grenzen. Und eigentlich treibt es mich am ersten Morgen in Detroit in die Hotelgarage. Zurück zu Hildeguard. Denn auch wenn die sieben Tage vorrüber sind, natürlich wird es weitergehen. Es muss. Denn was ist ein Roadtrip quer durch die USA, wenn man nicht bis direkt an die Ostküste fährt? Richtig. Unvollendet. Und halbe Dinge machen Hildeguard und ich nicht. Tag 7+ wartet.

7+1 – Der Wintersturm und die Alljahres-Reifen von Hildeguard

Winterreifen sind in Kalifornien eher unwichtig. In Pennsylvania im Januar jedoch eine gute Idee. Der Wintersturm hat mich, dank der zwei Übernachtungen in Detroit, eiskalt eingefangen. Die 987 Kilometer von Detroit nach New York werden zur härtesten Prüfung der ganzen Reise. Und erstmalig entsteht eine Art Zeitdruck auf dieser Reise.

Der Rückflug von New York ist fest gebucht. Eine Verzögerung nicht geplant. Und doch, Hildeguard kann zwar auf den Allradantrieb xDrive vertrauen, auf den langen Radstand der L-Variante und gehört ganz sicher zu den sichersten Vertretern ihrer Klasse. Doch bei Tempo 100 auf frisch verschneiten Interstates geben die Alljahres-Reifen aus Kalifornien auf.

Erstmalig kommen Hildeguard und ich ins Schwitzen. Trucks werfen riesige Schneematsch-Mengen vor die Nieren von Hildeguard. Wir rudern durch Fahrspur-Rillen, lassen auf vereisten Brücken die Regelsysteme des ESP aus dem Computerhirn die Spur suchen und fragen uns, wie das wohl so ist, in Pennsylvania. Im Januar. Wenn man Winterreifen hätte. New York verschwindet mit Anbruch der Dämmerung, 400 Kilometer entfernt, aus unserem Tagesziel.

Bates-Motel (angeblich ein Quality-Inn), wird zur Hütte für die Nacht auserkoren. Wir ruhen. Hildeguard muss verschnaufen. Die All-Jahres-Reifen sind schuld.

Tag 7+2 – New York, New York
Ich war noch niemals …

Um 6:34 geht es weiter. Bates-Motel lockt mit einem Frühstück, doch Hildeguard hat einen Auftrag. Sie muss mich pünktlich nach New York bringen. Noch eine Verzögerung können wir uns nicht erlauben.

Es hat aufgehört zu schneien. Die Interstate ist geräumt. Hildeguard lässt es fliegen. Tempomat 100. Nicht km/h, Meilen. Die Kriegskasse für Speed-Tickets ist noch prall gefüllt. Wir sind auf einer Mission.  Nach gut 4 Stunden erreichen wir New Jersey und die westlichen Zipfel von New York. Es ist Zeit, den Tatsachen ins Auge zu schauen.

Nach 66:55 gemeinsamen Stunden. Nach 3.514 Meilen gemeinsamer Strecke, einmal quer durch die USA. Alleine mit Hildeguard, rückt der Boarding-Zeitpunkt für den Rückflug unaufhörlich näher. Hildeguard überspielt die Trauer mit einer Erfolgsmeldung. 8.1 Liter betrug der Durchschnittverbrauch seit dem verregneten Start in Santa Monica. 8.1 Liter auf 100 Kilometer. Ich bin stolz auf Hildeguard – ich verstecke meine Traurigkeit. Meinen Trennungsschmerz überspiele ich mit einem saloppen Winken, als ich Hildeguard am Valet-Parking abgebe.

7 Tage im Siebener BMW, quer durch die USA. Danke Hildeguard.

What A Car – Die neue A-Klasse – Ein Kommentar von Habby

Was hat man sich nicht schon über den kleinen Mercedes amüsiert? Hat sich gewundert, hat gelacht, sich geärgert. Hat Mercedes-Fans vertrieben, weil mit Frontantrieb alles anders wurde. Sie war in ihrer ersten Generation das Sinnbild einer seniorengerechten Gehhilfe. Hat sich vom Elch umwerfen lassen und schämte sich später mit einem früh regelnden ESP jeder Fahrfreude und mangels Federweg auch dem Fahrkomfort. Generation zwei musste dann alles anders machen. Alles. Auch das brachte die Fans wieder auf die Barrikaden. Dieses Mal, die von Generation 1. Anstatt seniorengerecht musste es nun hip, jugendlich und cool sein. Sportlich natürlich. Und so wechselte der Charakter der A-Klasse.

Weltpremiere Mercedes-Benz A-Klasse in Amsterdam

Ein Kommentar von Habby

„Nichts mehr gesucht, sich selbst gefunden.“

Dass Dieter sich in Hugo Boss Sneakers, Sport-Sakko und krawattenfrei zeigt, selbst bei der Weltpremiere von einem der wichtigsten Mercedes-Modelle, man hat sich daran gewöhnt. Dass Weltpremieren in der Automobil-Industrie mit immer mehr PR-Tamtam gefeiert werden, auch daran gewöhnt man sich. Zumindest gab es eine Grenze, aus Amsterdam wurde nicht „A-msterdam“ – zugetraut hätte man es der Marketing-Truppe aus Schwaben. Wenn es um Werbung geht, sind die nämlich gar nicht mehr so schwäbisch. Aber der Erfolg gibt ihnen recht. Und eines muss man den Schwaben mit dem Stern im Kühlergrill und Herzen auch lassen: Sie können sich selbst reflektieren und neu erfinden. Ohne deswegen die Historie über Bord zu werfen. Nur bei der A-Klasse, da haben sie alles, was die erste Generation ausmachte, nun endgültig abgeschüttelt. Und schaut man in das Fahrzeug, dann überholen sie mit dem Kleinsten sogar den Größten.

Die S-Klasse von Renault

Respekt muss man den Schwaben auch zollen für den Gang auf der Rasierklinge. Während Automobil-Journalisten am Verstand zweifeln, wenn Motoren und Getriebe für „Made in Germany“ aus der Kooperation mit den Franzosen kommen, erzählen Umsatz und steigende Absatzzahlen eine gänzlich andere Geschichte. Den Kunden interessiert es scheinbar nicht. Und bei Mercedes-Benz fährt man fort mit der Kooperationsstrategie. Die neue A-Klasse wird nur noch bei den Top-Motoren mit Triebwerken aus eigener Produktion ausgerüstet. Das Basis-Modell musste nicht nur die aufwendige Hinterachse gegen eine billige Verbundlenkerachse tauschen, auch beim Hubraum hat man sich geziert. Den WLTP-Ansprüchen zum Trotze muss ein 1.33 Liter Vierzylinder-Turbobenziner die Basis in Schwung bringen. Mercedes bezeichnet ihn als 1.4 Liter, auch das wird am Ende wohl niemanden interessieren. Und auch das 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe kommt von den Franzosen. Und dennoch ist alles Mercedes. Klingt nach einem Widerspruch und müsste zu einer Rebellion unter den Mercedes-Käufern führen. Eigentlich. Von Rebellion indes keine Spur. Mit der A-Klasse ist Mercedes erfolgreicher beim Wildern in fremden Gefilden als mit allen anderen Modellen. Die A-Klasse ist für viele Autokäufer der erste Mercedes im eigenen Leben. Und die A-Klasse kommt bei Frauen gut an. Also, alles richtig gemacht? Obwohl so viel Kooperationsgeist unter der Hülle steckt?

Der klingt schwäbisch

Doch die Mercedes-Ingenieure versprechen, ohne die Hände hinter dem Rücken zu verstecken, hoch und heilig, auch die neue A-Klasse ist ein Mercedes. Die Ausführungen dazu klingen logisch. Stellen sie sich folgendes vor: Ein Atom-Physiker und ein Schimpanse bekommen einen Taschenrechner und eine komplexe Gleichung mit X-Unbekannten. Beide haben die gleiche Wurzeln, die DNA gleicht sich zu 99,4%, beide nutzen das gleiche Werkzeug und beide werden – nach dem Theorem der endlos tippenden Affen zu einem Ergebnis kommen. Nur der eine früher. Okay. Das ist eventuell zu harsch. Aber es soll zeigen, was den Unterschied ausmacht. Wobei es bei der Entwicklung von Automobilen nicht auf das Wissen an sich ankommt, sondern auf die Ziele, die man sich setzt. Und so sollen, trotz gleicher Hardware, die Gene des Mercedes herauskommen. Techniker sprechen von der Adaption. Vom Schubsen von Bits und Bytes in den Steuergeräten. Von unzähligen Kilometern, die man fährt, bevor man zufrieden ist. Aber eventuell ist der Kunde auch so abgelenkt von den technischen Neuheiten, dass ihm die Strategie der gemeinsamen Hardware gar nicht erst auffällt.

Ablenkung ist garantiert

Die neue A-Klasse lenkt mehr als andere neue Modelle auf dem Markt den Blick von den „hard skills“ zu den „soft skills“. Gar ein Smartphone auf Rädern will die A-Klasse sein. Nicht einfach mehr ein Auto. Nein, ein Habitat für den jungen, urbanen, vernetzten Menschen. Um das auch jedem zu zeigen, darf sich die A-Klasse mit einem reduzierten, aufgeräumten Cockpit präsentieren. Im Mittelpunkt zwei riesige Display (natürlich gegen Aufpreis, doch auch die Basis kennt keine analogen Zeiger mehr) und eine Armada an neuen Funktionen. Die neue A-Klasse bekommt als erster Mercedes überhaupt auch einen Touchscreen – doch der wird zur Nebensächlichkeit, denn bei Mercedes will man verstanden haben. Und so soll auch die A-Klasse verstehen. Verstehen, was der Fahrer sagt. Mit MBUX zieht eine Benutzerschnittstelle in den kleinsten Mercedes, die vollends Schluss macht mit der analogen Welt. Knöpfchen suchen, um die Sitzheizung einzustellen. Unnötig, einfach nur „Hey Mercedes, schalte die Sitzheizung ein“ sagen und der Hintern wird gewärmt. Das ist nur eines von vielen Kommandos, die von Beginn an integriert wurden. Und „Hey Mercedes“ lernt. Vom Fahrer. Vom Nutzer.

What „A Class“

Man mag im Design der neuen A-Klasse vieles wiederfinden, davon wenig „klassische Mercedes-Elemente“. Doch das schreckt nur die ab, die ewig im gestern verharren wollen. Für alle anderen hat die Truppe um Gordon Wagener das Design progressiv weiter entwickelt. Veränderungen sind wichtig, ob es alberne Auspuff-Fake-Endrohre auch sind? Egal. Beeindruckend sind die inneren Werte der neuen A-Klasse und da darf man dann auch nicht auf die Hardware schauen, sondern auf die Software. Mercedes-Benz geht damit, konsequenter als alle anderen Hersteller, den Weg der Digitalisierung. Hardware ist austauschbar, es ist der Geist der Software, der den Charakter formt. Nicht erst in 20 Jahren. Bereits im Mai 2018, wenn die A-Klasse auf den Markt kommt.

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Alle Fotos vom Event: Mercedes-Benz

 

 

 

 

 

 

 

 

Die neue A-Klasse – Der letzte Test in Schnee und Eis

A-Klasse Erprobungsfahrt

Vergessen Sie für einen Moment alles, was Sie glauben, über die Mercedes-Benz A-Klasse zu wissen. Vergessen Sie den Elch. Vergessen Sie das Thema Baby-Benz. Vergessen Sie einfach mal den Frontantrieb und die beengten Platzverhältnisse der aktuellen Generation. Vergessen. Sie. Es.

Habby ist für mein-auto-blog nach Schweden gereist, um dort die letzten Test-Kilometer der kommenden A-Klasse Generation mitzuerleben. Und nie war das Wort „Generation“ in einer Beschreibung eines neuen Fahrzeugs wichtiger als bei dieser A-Klasse.

W177 im Wintertest nahe des Polarkreises

Wie Entwickler den Elchtest meistern und dem Auto eine Seele geben

Was die neue A-Klasse (Weltpremiere Q1/2018) ausmacht, ist aber nicht das überschaubare Wachstum bei Länge (+120 mm) oder Radstand (+30 mm). Es ist auch nicht das neue Cockpit, mit dem uns Mercedes-Benz bereits vor Wochen vertraut gemacht hat. Wobei – so ein wenig ist dieser Umschwung auf rein digitale Anzeigen auch ein Synonym für den Umfang der Veränderungen im Charakter der A-Klasse. Das A steht für Altherren-Auto? Bitte nicht mehr. Das soll klar sein.

Mercedes-Benz betreibt an mehreren Orten nahe des Polarkreises Test-Center. Für die letzten eisigen Kilometer waren wir in der Nähe von Arvidsjaur im schwedischen Lappland unterwegs. Eine Gegend, in der es deutlich mehr Elche als Menschen gibt. Überhaupt, der Elch. Damals hat dieser, die größte aller Hirschrassen, für einen Eklat „beim Daimler“ gesorgt. Ausgerechnet die um Fahrsicherheit bedachten Schwaben ließen sich von einem Elch bei einem Ausweichtest (damals noch kein Standard-Test-Prozedere) auf die Seitenspiegel kippen. Dumm. Aber auch eine große Chance für die gesamte Automobil-Industrie. Und während Generationen von A-Klasse-Fahrern den „Elch-Test“ fortan auf die leichte Schulter nehmen konnten und per Aufkleber am Fahrzeug-Heck immer wieder ins Gespräch brachten, sorgte der von Fahrzeug-Experten initiierte Elch-Test zur flächendeckenden Einführung des ESP.

Kurz vor Weihnachten 2017 sitze ich auf dem Beifahrersitz in einer getarnten A-Klasse, rausche mit Tempo 85 auf einem schmalen Feldweg durch Schweden. Eine teilweise vereiste Straße mit hohen Schnee-Wällen als Begrenzung. Und dann steht er vor uns. Gleich doppelt. Elche, ein mächtiges Muttertier zusammen mit einem Jungtier. Jochen Eck (Leiter Fahrzeug-Gesamterprobung) bremst die A-Klasse mit der auffälligen Tarnfolie hart ab. Anders als die Autos der Einheimischen haben die Testfahrzeuge hier oben keine Spikes, einfache Winterreifen müssen die Aufgabe meistern. Denn auch das gehört zur Arbeit dazu. Welche Reifen funktionieren? Wie arbeiten die ABS-, ESP-Regelsysteme an der ständigen Grenze der Reibwerte? Spiegelglatt kann es auch auf der schwäbischen Alb werden und mit Spikes fährt dort keiner. Es muss also der Alltag simuliert werden. Vor 20 Jahren mag der Elch für einen Schrecken gesorgt haben, hier und jetzt stehen wir bereits viele Meter vor den beiden Tieren. Kinderspiel.

Es ist das Ende der zweiten Entwicklungsschleife der A-Klasse im kalten Schweden. Über 100 Mitarbeiter waren über die Winterzeit mit ihrer Erprobung beschäftigt. Von banalen Fragen wie der „Funktion von Fensterhebern“ bei heftigen Minus-Temperaturen und richtig viel Schnee bis hin zu der Frage nach dem Mercedes-Feeling. Die Aufgabe der Entwickler ist nicht leicht. Und doch muss auf alles eine Antwort gefunden werden.

„Der Entwickler gibt dem Auto die Seele“

Wer ein Auto verstehen will, muss die Menschen hinter den Autos kennen lernen. In Schweden traf ich auf „Betty“. Betty ist eigentlich Bettina, 31 Jahre alt, und wer sich von Oberflächlichkeiten ablenken lässt, der sieht vor allem eine junge Frau mit „Dreadlocks“. Doch sie hat nicht nur ihr Team an Entwicklern im Griff, sie ist es auch, die die wichtigste Aussage des gesamten Termins in Schweden formuliert:

„Es kann nur gut werden, wenn du mit Leidenschaft und Herz dabei bist.“

Und das öffnet einem die Augen. Denn die Frage, die sich mir immer wieder stellt ist, wann ist ein Mercedes ein Mercedes? Was macht das Mercedes-Gefühl aus?

Betty (31) – Ingenieur und Fahrtenleiterin für die A-Klasse W177 bei den finalen Wintertests in Schweden.

„Das Mercedes-Gefühl“

Die kommende A-Klasse wird mehr Mercedes denn je sein. Nicht nur, weil man mit völlig neuen Motoren an den Start rollt, von denen auch alle Benziner mit einem Partikelfilter ausgerüstet werden und alle Diesel einen SCR-Kat besitzen, auch, und das ist die gute Nachricht: Ein Dreizylinder wird nicht dabei sein. Die kommende A-Klasse wird mehr Mercedes denn je sein, nicht, weil man zum Start alle Modelle erst einmal mit einem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe ausstattet – das im übrigen in absehbarer Zukunft eine Version mit 9-Gängen erhält. Auch nicht, weil man das Thema „Sportlichkeit“ mehr denn je den AMG-Modelle überlassen wird und man bei der Abstimmung der neuen Generation ein viel größeres Augenmerk auf Komfort gelegt hat. Auch das Plus an Raumgefühl für die zweite Reihe, der massiv vergrößerte Türausschnitt und das völlig neue Cockpit. Es sind nur einzelne Details in einem viel größeren, viel komplexeren Gesamtbild. Es wird sich vieles ändern – nur beim Thema „Gefühlte Qualität“ bleibt alles noch ein wenig schwäbischer als bisher.

Das Mercedes-Gefühl. Denn nur darum geht es. Und dafür gibt es Checklisten, Check-Prozedere, viele Zahlen in Lastenheften, die wir Journalisten nie gezeigt bekommen und es ist etwas, was man nur schwer begreifen und in Worte fassen kann. Es ist ein Gefühl. Es ist das subtile Zusammenspiel von vielen kleinen Faktoren.

Bei der neuen A-Klasse spürt man es zum Beispiel, wenn man mit Tempo 80-90 über eine geschlossene Schneedecke fährt, darunter blankes Eis. Bei geschlossenen Augen konzentriert man sich auf die Wahrnehmung von „NVH-Faktoren“. Also Vibrationen und Geräuschen. Und da ist dann der Abstand zu einer C- oder gar E-Klasse schwer zu finden. Die neue A-Klasse wird in der Wahrnehmung von Fahrkomfort, von Geräuschkomfort und Bedienung ein neues Level erreichen. Die neue A-Klasse wird erwachsener denn je sein. Dazu gehört dann auch, dass 2018 die Abstimmung von ESP und ASR so ausgefuchst ist, dass selbst einfache Winterreifen auf frischem Schnee für ein sicheres Fahrgefühl ausreichen, wo andere gerne zu Spikes greifen. Und der Elch? Der trabt staunend von der Fahrbahn herunter in den tiefen Schnee.

Egal, ob grobe Bodenwellen auf Schneestraßen mit flink genommenen Kurven oder Berganstiege mit dem Reibwert eines Schneemanns, die Assistenzsysteme arbeiten versteckt und kaum spürbar. Einzig die Wirkung zählt: Souveränität und ein oder zwei Fahrzeugklassen erwachsener als bisher. Dass die Abstimmung der A-Klasse dabei mehr in Richtung Komfort gewandert ist und man auf einem völlig neu entwickelten Gestühl sitzt, vermittelt einem eben auch einen Teil des so subtilen „Mercedes-Gefühls“.

Dabei hat Mercedes bei der Entwicklung der neuen Generation auch den Rotstift ansetzen müssen. An der Hinterachse muss den kleinen Motoren in der Zukunft eine Verbundlenker-Achse reichen und beim Hubraum werden sich die Basismotoren viel Spott anhören müssen. Dennoch – am Ende zählt das Ergebnis und dafür sind Menschen wie Betty und Jochen verantwortlich. Und die Tage, Stunden und viele Tausende von Kilometern, die sie einer Fahrzeuggeneration vor der Weltpremiere auf den Zahn fühlen. Ich glaube, beim W177 waren diese zwei sehr erfolgreich!

Heute nur noch Sightseeing: der Elch. Seinen Schrecken hatte er bereits nach der ersten Generation verloren.
Die optisch ansehnlichen Spielereien im Schnee haben einen fachlichen Hintergrund!
Bjoern (Habby) Habegger und die „Neue A-Klasse W177“ – Habby ist Gründer von autohub.de.

 

Roadtrip im Alfa Romeo Stelvio

ROADTRIP, Baby!

31 Stunden und 2.757 km quer durch Deutschland. Das muss man mögen. Zumindest, wenn man sich dafür die Autobahn aussucht. Aber welchen Weg gibt es denn sonst, einem Auto so richtig auf den Zahn zu fühlen? Eben. Es muss ein Sitzfleisch-Marathon bei Richtgeschwindigkeit sein. Und genau das werde ich Ende November, Anfang Dezember tun.

Enterprise Rent-A-Car hatte mich gefragt, ob ich Lust hätte, den neuen Alfa Romeo Stelvio zu testen. Denn der größte Autovermieter der Welt, mehr als 1.9 Millionen Fahrzeuge im Bestand, hat aktuell auch den Alfa Romeo Stelvio im Bestand. Und so kann man bis zum 3. Dezember auch noch an einem Gewinnspiel teilnehmen und ein Wochenende mit dem Stelvio gewinnen!

Davon sollte die Welt erfahren. Und deswegen erfahre ich jetzt den Stelvio. Nicht einfach nur bei einer Probefahrt, sondern bei einer Tour, quer durch Deutschland. Passenderweise werde ich vor 8 Enterprise Rent-A-Car Vermietstationen halt machen. Nachdem ich meine Route von 2.757 km geplant hatte, habe ich bemerkt, überall dort, wo ich stoppen will – gibt es eine Enterprise Rent-A-Car Station.

Na, so ein Zufall 😉

 

2.757 km

Aber warum 2.757 km weit? Na? Wer kommt darauf?

Tauscht man die km gegen „Meter“, dann hat man die Höhe des Stilfser Jochs, dem „Passo dello Stelvio“ in den Ortler-Alpen. Und das ist nicht nur der Namensgeber des Alfa Romeo SUV, es ist auch der höchste Gebirgspass in Italien. Mit dem Alfa Romeo Stelvio dorthin zu fahren, wäre zu einfach gewesen. Das würde jeder machen. Und überhaupt, wir sind den Alfa Romeo dort schon gefahren 😉

Habby startet am 4.12., und wird dem Alfa Romeo Stelvio auf 2.757 km quer durch Deutschland, ordentlich auf den Zahn fühlen. Ich freue mich auf den Trip. Ist dann ja sowas wie eine „Jahres-End-Rallye für den Blogger“ 😉

Live-GPS: Hier könnt ihr den Trip, ab Start, live mitverfolgen.

#EnterpriseRentACar #GutesGefühlInklusive #Mietwagen #ExzellenterKundenservice #PickUpService #AlfaRomeoStelvio #AlfaLovers #VirusAlfa #alfagram

In Kooperation mit Enterprise Rent-A-Car und Alfa Romeo Deutschland

 

Porsche-Motor selbst bauen! So schafft man es pünktlich bis Weihnachten.

„Möchten Sie nicht einen Porsche Sechszylinder-Boxermo…?“ 

Der Satz war kaum ausgesprochen, da war die Antwort schon klar: Ja, ich will. Überzeugend wie vor dem Standesamt mit der Traumfrau. Ja, ich will einen Porsche Sechszylinder-Boxermotor. In jeder Größe. Und so kam das gute Stück ein paar Tage später mit der Post.

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290 Teile für lange Winterabende

Im Maßstab 1:4, den eigenen Porsche-Boxermotor zusammenbauen. Mit 290 Bauteilen wird der Bausatz zu einer spannenden Beschäftigung für lange Winterabend. Okay, wir haben den Motor zusammen in knapp 2.5 Stunden zusammengebaut, aber – man hätte sich auch mehr Zeit lassen können.

Ein transparentes Modell mit Sound und Licht-Effekten, mit sich bewegenden Kolben und Ventilen. Ein funktionierender Zündverteiler schickt virtuelle Zündfunken in den Brennraum, die Kolben bewegen sich innerhalb ihrer Buchsen, dazu ertönt der legendäre Sound des luftgekühlten Boxermotors.

Der Nachbau verkörperter einen 2-Liter Sechszylinder aus dem Jahr 1966 und erklärt während des Zusammenbau zugleich spielerisch die Grundfunktionen eines Motors.

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Video-Reportage zum Bastelabend

Motoren Workshop :::: Wir bauen einen SechszylinderHaben klassische Motoren eine Zukunft? Ausblick und Rückblick auf die Motorentechnik.

Zusammen mit Fabian Mechtel von Asphaltfrage.de, habe ich den Bau des Boxermotors in einer Live-Schaltung auf Facebook übertragen. Wer sich also anschauen will, wie der Aufbau ablief, der sollte sich das Video anschauen. Leider hat nach rund 90 Minuten die Technik kurz gestreikt, so das ein Teil II und III notwendig wurden.

Wer sich die Videos anschaut, der stellt schnell fest: Es ist genau das richtige Geschenk für Petrolheads und Nerds. Ja, ein wenig mehr Feinschliff darf man beim Zusammenbau walten lassen, und auch wenn „eigentlich“ kein zusätzliches Werkzeug notwendig ist – ich empfehle wenigstens einen Seitenschneider und eine kleine Feile zur Hand zu nehmen.

 

Das Handbuch, ein Highlight!

Ein Höhepunkt des Bausatzes ist nicht nur der Betrieb, sobald montiert, sondern das liebevoll bebilderte und ausführliche Handbuch. Man erfährt viel über die Geschichte des 911 Porsche und auch über die Menschen, hinter dem Boxermotor. Es ist ein tolles Weihnachtsgeschenk, punkt!

Das Modell wurde mir kostenfrei von FRANZIS zur Verfügung gestellt. Das Live-Video und der Artikel sind frei und ohne Beeinflussung durch den VERLAG entstanden und nicht bezahlt! Das Modell ist wirklich cool! 

SHELL übernimmt NewMotion

Es ist eine Schlagzeile die einschlägt. Zumindest bei mir. Mit der Übernahme des Ladesäulen-Netzwerkes „NewMotion“ setzt SHELL ein Zeichen mit Symbolkraft. Nur um das noch einmal deutlicher zu machen: Ein klassischer Mineral-Öl Konzern übernimmt einen Dienstleister für Elektroauto-Ladelösungen. NewMotion betreibt (n.Unternehmensangaben) mehr als 30.000 eigene Ladesäulen für Elektro-Fahrzeuge und bietet einen Zugang zu insgesamt über 50.000 Ladesäulen anderer Betreiber über das einbinden dieser in die eigene Abrechnungsstruktur. NewMotion hat derzeit über 100.000 Kunden.

Change is coming – Tausche ÖL gegen Strom

Der Öl-Konzern Shell demonstriert mit diesem Schritt, wie ernsthaft der Wandel der Antriebstechnologien derzeit wirklich Fahrt aufnimmt. Auch wenn es gefühlt noch immer homöopathische Dosen sind, die E-Autos beim Neuwagenkauf ausmachen, mittlerweile scheint man auch bei der Hardcore-Fraktion des Verbrenners an den Wandel zu glauben. Der Mineralölkonzern Shell demonstriert mit diesem Schritt eine beeindruckende Weitsicht. Sicher, Kritiker werden anmerken können, dass die Übernahme für SHELL eine maximal mindergroße Investition (Summen wurden bislang nicht genannt) ist und man daher kaum von einer Zeitenwende sprechen kann. Zudem könnte man natürlich als E-Auto-Fan die Angst haben, SHELL würde damit eventuell einfach nur Kontrolle über die Mitbewerber der Kraftstofftechniken gewinnen wollen und dann nach belieben bremsen können.

Doch der Schritt ist logisch.

Change is coming – Tausche Tankstelle gegen Dienstleistungszentrum

Längst sind Tankstellen mehr als nur Vertriebspunkte für Benzin. Brötchen, Kaffe, Post, Waschanlagen, Cafés und Paketshops. Das man an Tankstellen nicht nur Sprit für das eigene Auto kauft, geschenkt, doch unlängst hat man an Tankstelle teilweise ein größeres Sortiment an Brötchen, als der Bäcker im Nachbarort. Da erscheint es nur logisch, wenn Tankstellenbetreiber die Potentiale von „Ladewilligen“ Mobilisten beachten und eine Lounge für E-Auto Fahrer anbieten. Abrechnungsprobleme? Erledigt. Einsam in der Wallachei stehen und warten während das E-Auto lädt? Erledigt. Auto laden, eine Kleinigkeit einkaufen, einen Café trinken und die Rücksendungen an Amazon aufgeben? Wer das heute bereits an einer Tankstelle erledigt, der kann in naher Zukunft dabei auch sein E-Auto aufladen.

Tankstellen-Netze und Mobilität von morgen

Wenn die Mineralöl-Hersteller und großen Tankstellenketten schnell genug schalten, dann wird man sich von der Idee der aussterbenden Tanke verabschieden können. Ich sehe große und kleine „Lebensmittelpunkte“ des mobilen Menschen. Es ist genau die bereits angedeutete Mischung aus Lounge, Dienstleistungszentrum und Handelsplatz die wir in Zukunft als Tankstelle betiteln würden. Und Shell hat richtig gehandelt, der richtige Schritt – noch nicht zu spät – für viele vermutlich mehr als eine kleine Überraschung.

SHELL will NewMotion als eigenständiges Unternehmen weiter wachsen lassen und den Ausbau einer DC-Ladeinfrastruktur an Tankstellen der Marke Shell, BP und JET vorantreiben.

Testfahrt im Nissan Serena, in Tokyo

In Japan hat sich der Trend zu den SUVs noch nicht so übermächtig durchgesetzt wie im Rest der Welt, zumindest bekommt man diesen Eindruck, wenn man die Vielzahl an großen und kleinen Vans im Stadtbild von Tokyo sieht. Wobei es für die „kleinen Vans“ einen guten Grund gibt. Die so genannten Kei-Cars dürfen maximal 3,39 Meter lang und nur 1.48 Meter breit sein – und zudem maximal 0.67 Liter Hubraum haben. Dass man bei diesen Beschränkungen natürlich in die Höhe geht und auch die Fensterflächen maximal steil hält, ist logisch. Kei-Cars sind in Japan begünstigt in der Steuer und man muss, anders als bei anderen Fahrzeug-Kategorien, keinen Parkplatz für das Auto nachweisen, bevor man es zulassen kann. Doch neben den ganz speziellen Kei-Cars sieht man in Japan auch den klassischen Van im Straßenbild. Einen Vertreter dieser klassischen Spezies konnte ich während meiner Reise nach Tokyo testen.

NISSAN SERENA – Testfahrt in Tokyo

Von Handschuhen und freundlichen Maut-Kassierern

Der Nissan Serena ist in der Top-Ten Liste der am häufigsten in Japan verkauften Fahrzeuge auf Platz 6. Und nein, diese Liste ist nicht nur für Vans – alles PKWs in Japan sind darin gelistet. Alleine daran sieht man, welchen Stellenwert der VAN in Japan hat. Mit 4.75 Metern ist der Serena von überschaubarer Länge und ähnlich wie die KEI-CAR Klasse ist er vor allem recht hoch und eher schmal. Die knapp 1.90 Meter Höhe und die nicht einmal 1.75 Meter Breite lassen dem SERENA eine KEI-CAR ähnliche Optik angedeihen – die Vorteile kassieren die Insassen. Die lichte Höhe im Innenraum und der klassische -VAN-Aufbau passen gut zusammen. Der SERENA wird so zu einer fahrenden Lounge.

Den Nerz nach innen tragen

Bei den Motoren macht es Nissan seinen Kunden leicht. Es gibt nur einen Motor für den SERENA, einen 2.0 Liter Vierzylinder mit Direkt-Einspritzung. Bei einem allgemeinen Tempolimit von 100 km/h in Japan eine nachvollziehbare Entscheidung. Und auch beim Getriebe ist die Wahl eher eingeschränkt. Ein stufenloses Automatikgetriebe ist an Bord. Einzig bei der Frage nach Front- oder Allradantrieb lässt sich eine Entscheidung treffen. Viel größer ist die Wahl bei den Ausstattungslinien des SERENA. Von der Basis-Version für 2.435.400 Yen bis hin zum „Highway-Star“ mit angeschärfter Optik und loungiger Innenraumausstattung für 3.72 Millionen Yen ist vieles möglich. Diese Konzentration auf „Optik“ und innere Werte, abseits von Motoren und Getrieben, zeigt den Fokus des SERENA gut auf.

Der SERENA ist ein Reise-Van, oder ein Familien-Van, ein Auto mit komfortablem Platzangebot für bis zu sieben Personen – wobei 6 Personen durchaus sehr gemütlich Platz finden. Noch besser haben es nur Fahrer und Beifahrer, die in Reihe eins so richtig bequemes Lounge-Gestühl bekommen. Die Tour durch Tokyo startet ungewohnt. Rechts sitzend. Noch merkwürdiger, auch Blinkerhebel und Wischerhebel sind vertauscht – was dazu führt, bei einsetzendem Regen zu blinken und beim Abbiegen den Wischer einzuschalten.

Die Werbung für den Nissan Serena zeigt, für wen der Van gedacht ist.

Auto fahren in Tokyo

Was sich erst einmal nach einem Harakiri-Kommando anhört; Auto fahren in einer fremden Millionenmetropole, auf der falschen Seite, mit nicht lesbaren Verkehrsschildern, entpuppt sich schnell als Sonntagsausflug. Tokyo ist nicht nur unter den Top 10 der teuersten Städte der Welt, mit 15.000 Einwohnern je Quadrat-Kilometern gehört Toyko auch zu den am dicht besiedelsten Städten der Welt. Bevor jeder Amok läuft, bleibt man einfach höflich. Hält Abstand, ist freundlich und zurückhaltend. Und genau das spürt man auch im Verkehr. Niemand hupt. Niemand drängelt. Aggressives Auto fahren wie man es aus Städten wie Rom oder Barcelona kennt, ist dem Tokyoter fremd. Das hilft beim ersten Ausflug mit dem SERENA. Und selbst als der dt. Blogger am SERENA auf die mautpflichtige Schnellstraße auffahren will, an der Mautstation aber die Kreditkarte nicht schnell genug zücken kann, zudem in der falschen Spur steht, nämlich in der für Autofahrer mit kontaktlosem Bezahlsystem und nicht in der Spur für Autofahrer, die bezahlen müssen, sich hinter ihm schnell eine lange Schlange bildet, hupt niemand. Der Kassierer im Mautstellen-Häuschen deutet höflich auf das Schild mit den 1.300 Yen – und wartet bis Habby – im Schweiße gebadet – sein Bargeld gezückt hat.

Autos wie der SERENA passen perfekt zum ruhigen Wesen der Tokyoter. Seine CVT lässt den Benziner milde vor sich hin brummelnd im unteren Drehzahlbereich werkeln. Die Übersicht von der erhabenen Sitzposition im hohen Van ist ideal, um auch „Langnasen“ eine Chance zu geben, den Überblick nicht zu verlieren. Dank des „Nissan ProPilot“ Systems kann man zwischen 30 und 100 km/h auf einen Assistenten vertrauen, der Abstand und Fahrspur im Blick behält. Dieses Assistenzsystem war ja eigentlich der Grund für den Ausflug im Serena. Denn im neuen NISSAN LEAF wird dieses System 2018 auch nach Deutschland kommen.

Nicht nur in tristem Schwarz erhältlich.

Tokyo, der Serena und Habby

Eigentlich war es ja der Nissan Leaf 2018, der Habby nach Tokyo trieb. Und eigentlich war der SERENA ja nur dazu gedacht, das Nissan ProPilot System einmal zu testen, am Ende war aber gerade die Fahrt mit dem SERENA, durch Tokio genau das, was mich am meisten beeindruckt hat. Und dass man bei uns kaum noch Vans kauft? Nun – eigentlich ist es nicht zu verstehen – und nicht nur bei dem Thema „Gelassenheit“ im Straßenverkehr und im Umgang miteinander würde ich mir mal ein wenig mehr „Japan-Style“ für uns Europäer wünschen. Auch die Vans, Mensch, die waren praktisch und bequem – warum genau haben wir uns von diesen Vans verabschiedet?

Und was war nun mit den Handschuhen? 

Ich dachte, es wäre ein lustiger Gag, wenn ich Handschuhe zur Testfahrt mit dem Serena anziehe, denn am Vortag sind wir mit zwei Taxen in Tokio gefahren, und beide Taxifahrer hatten Handschuhe an. (Von den sonstigen kulturellen Unterschieden zu (z.Bsp. Berliner) Taxen will ich gar nicht erst anfangen.) Auf jeden Fall waren eigentlich diese Handschuhe dafür verantwortlich, dass es an der Maut-Station schon fast chaotisch zuging. Aber das wiederum demonstrierte mir die Ruhe und Höflichkeit der Japaner.

15.000 Kilometer in 40 Tagen: Mazda 323 anno 1977

In 40 Tagen 15.000 Kilometer zurückzulegen, ist schon ganz ordentlich. Genau die gleiche Distanz hat unser Dauertester Mazda 3 nun in 6 Monaten hinter sich gebracht. Aber es geht nicht um den Dauertester Mazda 3, sondern um zwei Mazda 323, die 1977 die Tour von Hiroshima, dem Mazda Firmensitz, zur IAA nach Frankfurt übernahmen. 15.000 km zu einer Zeit, als GPS und Mobilfunk noch nicht erfunden waren und die Fahrer der asiatischen Kompaktklasse nicht durch Selfie-Pausen abgelenkt waren.

40 Jahre MAZDA 323 – der „Kompakte“ aus Japan

Während sich unser Dauertester vor allem auf gut asphaltierten Straßen in Deutschland bewähren muss, dürfte die Tour des Mazda 323 im Jahre 1977 eine gänzlich andere Nummer gewesen sein. Damals gab es noch einen Eisernen Vorhang und der ab 845 Kilogramm leichte Mazda 323 hatte heute sehr bescheiden wirkende 45 bis 70 PS. Für die Weltpremiere auf der IAA zählten jedoch vor allem die inneren Werte des ersten, rein für Europa konstruierten kompakten Japaner. Unter seiner großen Heckklappe war Platz für bis zu 1.100 Liter Gepäck – bei einer Tour über 40 Tage sicherlich keine schlechte Idee.

Schaut man sich den ’77er Mazda 323 an, dann fällt einem vor allem die optische Entwicklung in die Augen. Verglichen mit unserem 2017er Mazda 3 Testwagen in seinem sportlichen KODO-Design wirken die 40 Jahre alten Mazda 323 auf dem Foto arg klassisch und sogar fast ein wenig schüchtern. Schmale A-Säulen, klare Kanten und große Fensterflächen.

Während wir in unserem Testwagen auf moderne Skyactiv-Diesel Technologie vertrauen und mit G-Vectoringcontrol auch beim Fahrwerk nichts dem Zufall überlassen, war vor 40 Jahren der Frontantrieb mit Einzelradaufhängung gerade die aktuellste Technik-Nummer. Seit der Weltpremiere des Mazda 323 auf der IAA 1977 hat sich viel verändert – nicht nur Facebook und Selfie sind heute unser alltäglicher Begleiter, auch beim Auto verlassen wir uns lieber auf Navigationssysteme, Head-Up Displays und LED-Scheinwerfer.

Die Geschichte des Mazda 323, die letzten 40 Jahre in der Kompaktklasse bei Mazda und wie das damals 1977 so war, kann man im übrigen in einer Sonderausstellung im Mazda Museum in Augsburg erleben!

Lebendige Geschichte in Augsburg im Mazda Classic Museum.

Vom Fahrzeug zum Lebens(t)raum

In der Zukunft werden wir das Lenkrad im Auto abgeben. Wenn auch nicht sofort, heute oder Morgen – oder auch für immer – aber immer wieder. Das autonom fahrende Auto wird die Welt der Mobilität verändern und damit wird das Auto der Zukunft auch den Innenraum von Autos, so wie wir ihn heute kennen, verändern. Einen Einblick in das, was die Zukunft uns bieten könnte, hat Yanfeng Automotive Interiors auf der IAA2017 präsentiert.

Yanfeng Automotive Interiors (YFAI), weltweit führender Anbieter automobiler Innenausstattung aus China, hat auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) sein KonzeptfahrzeugeXperience in Motion (XiM18) vorgestellt. Die erstmals in Europa präsentierte XiM18-Studie zeigt verschiedene Konfigurationsmöglichkeiten, wie Menschen den Fahrzeuginnenraum erleben, wenn sie nicht mehr selber fahren müssen, wenn autonomes Fahren Realität wird.

Automobiler Lebensraum – präsentiert von Yanfeng

In vier Modes zur neuen Lebenswelt

Während wir heute noch gerne von der „Freude am fahren“ sprechen, während wir zugleich im Stau stehen, wird die Zukunft des Automobils die Aufgabe erhalten, neue Ansprüche an den Innenraum inklusive. Yanfeng Automotive Interiors demonstriert mit dem XiM18 wie so etwas aussehen könnte.

  • Driving Mode
  • Family Mode
  • Meeting Mode
  • Lounge Mode

Der Driving Mode ist die klassische Konfiguration des Innenraums. Die Sitze schauen hierbei in Fahrtrichtung, das Lenkrad ist erreichbar und dennoch hat YANFENG auch für diese „klassische“ Anforderung ein paar Ideen, die sowohl Sicherheit, als auch Komfort der Insassen steigern können. So hat man zum Beispiel eine unsichtbare A-Säule integriert. Unsichtbar funktioniert natürlich nicht, stattdessen ist ein Monitor in die A-Säule integriert, der sich nahtlos in die Optik der Verkleidung einpasst und erst bei der Fahrt zum Leben erwacht und ein perspektivisch richtiges Bild für den Bereich hinter der A-Säule liefert. Eine verschiebbare Mittelkonsole, eine Klimatisierung die man per Gestensteuerung verändern kann und Fingerabdruck-Scanner für Innenraumablagefächer. Es sind spannende Ideen die man bei Yangfeng am XiM18 erleben kann.

Der „klassische Driving Mode“

Im Meeting Mode wird das Auto zum fahrenden Büro. Der Fahrersitz fährt ans hintere Ende des Innenraums, der Beifahrersitz bleibt vorne und rotiert um 180°. So sitzen sich die Passagiere direkt gegenüber, während die Rücksitze eingeklappt sind. Unterstützt wird die Arbeitsumgebung im Fahrzeug durch adaptive Innenraum-Lösungen mit flexiblen Mittelkonsolen sowie Managementsysteme für elektronische Geräte und praktische Arbeitstische.

Nach getaner Arbeit verwandelt der Lounge Mode das Auto in einen Ort der Entspannung. Die Vordersitze werden in diesem Modus ganz nach hinten gefahren, damit beide Passagiere bequem entspannen oder arbeiten können, während das Fahrzeug autonom fährt. Material- und Oberflächen-Innovationen von YFAI tragen zu einer verbesserten Optik der Instrumententafeln und Türverkleidungen bei: Fortschrittliche Technologien wie das Direkthinterschäumen von Leder oder die CHyM Eco-Lite-Technologie werten das optische Erscheinungsbild auf. Die Technologie wird nicht nur für Türverkleidungen eingesetzt, sondern findet erstmals auch bei der Fertigung von Instrumententafeln Anwendung. Eine Schlüsselkomponente des Lounge Modes ist die von YFAI entwickelte teilbare Mittelkonsole, bestehend aus miteinander kombinierbaren Mittelkonsolenelementen vorne und hinten, die eine nahtlose Integration von Display und Bedienfunktionen ermöglicht.

Der Family Mode bringt die Passagiere näher zusammen und erleichtert die Kommunikation im Fahrzeug. Dazu drehen sich die Vordersitze nach innen, die hintere Mittelkonsole fährt nach vorne und die separaten Rücksitze verschmelzen zu einer Sitzbank. Die Entwickler von YFAI haben den Innenraum durch viele weitere familienfreundliche Funktionen bereichert, darunter der Origami-Tisch, ein Beifahrer-Staufach in der Instrumententafel mit Tablett, eine neue Ambiente- oder funktionale Beleuchtung und zahlreiche Play-and-relax-Features wie die interaktive Dachhimmel-Anzeige. Die schmalen Lüftungsschlitze im Dachhimmel tragen zu einem verbesserten Komfort im Family Mode und in den anderen Innenraum-Konfigurationen bei.

Wer den Namen Yanfeng noch nie gehört hat – für den ist es eventuell spannend zu wissen, wo Yanfeng überall drinsteckt. Zum Beispiel:

Türtafel von einem aktuellen Fünfer BMW – zudem in innovativer Fasertechnologie ausgeführt.
Instrumententafel der Mercedes-Benz C-Klasse

 

 

 

Die Mobilität der Zukunft – braucht Euch!

#COLLECTIVIO

Selten haben bevorstehende Veränderungen eine Branche so auf den Kopf gestellt, wie es derzeit in der Automobilbranche zu beobachten ist. Die Rede ist natürlich vom vernetzten Automobil. Vom selbstfahrenden Auto. Von der Elektrifizierung gar nicht erst zu reden. Was aber wird passieren, wenn der Mensch nicht mehr als „Fahrer“, als „Pilot“, als „Verantwortlicher“ benötigt wird? Was wird uns motivieren, uns weiter mit dem Thema Mobilität zu beschäftigen? Woher werden wir die Entwicklung voran treiben wollen, wenn das Auto nur noch zu einem „smart device auf Rädern“ geworden ist?

Automobil-Hersteller präsentieren auf Messen wie der IAA (die 67. IAA startet am 14.09.2017) dann gerne rollende Lounges. Oder wie erst kürzlich smart, eine Art „Tinder on wheels„. Dabei steht der geneigte Automobilkäufer, wie auch der Blogger, vor dem Auto und muss sich überlegen – will er das eigentlich? Will ich das? Dass ich als Viel-Fahrer und vor allem auch als „Gern-Fahrer“ überhaupt kein Problem damit haben werde, auch mal das Fahren zu unterlassen und mich in die Hände einer AI zu geben, dessen bin ich mir heute bereits bewusst.

Doch wer fragt mich? Wer will meine Ideen für eine neue Form der Mobilität? 

An dieser Stelle kommt ein langjähriger Partner von autohub.de ins Spiel. Die Firma EDAG hat mit dem Projekt „#COLLECTIVIO“ zum Mitmachen eingeladen. Ausgerechnet auf der IAA wird man dieses Mal kein Fahrzeug zeigen, keine Konzeptstudie, sondern mit einem agilen Team an Entwicklern binnen zwei Wochen ein Fahrzeug- und Mobilitätskonzept entwickeln! Und alle sind aufgerufen, die eigenen Ideen einfließen zu lassen.

„Jede Anforderung oder Anregung unter #collectivio landet beim Scrum Team. Und wird live in die Entwicklung integriert.“ 

So verspricht es die kürzlich live gegangene Webseite www.collectivio.de. 

Vor allem für junge Hochschul-Absolventen, Experten aus der Forschung, Querdenker und ewige Weltverbesserer eine wundervolle Plattform, um die eigenen Ideen für die Mobilität von morgen einfließen zu lassen. Und bitte kommt dem SCRUM-Team von EDAG nicht mit simplen Ideen wie Carsharing 🙂 .

Ich bin sehr gespannt, wie die Welt von morgen in der Mobilität aussehen soll. Und nein, ich glaube nicht an die „Stadt im Grünen“ und die unbegrenzte Individuelle Mobilität für jedermann.  Denn eine Stadt ohne Straße, ohne Infrastruktur aus pochenden Verkehrsadern, ist nur ein Dorf. Und auch wenn alles grün in der Stadt ist und niemand mehr ein Auto benötigt, ist es nur ein Dorf. Eventuell liegt die Zukunft der Mobilität gar nicht in den so oft besprochenen Mega-Citys dieser Welt? Denn wenn man diesen Mega-Citys ihre Verkehrsknoten entzieht, den Menschen die Bedürfnisse und Pflichten abnimmt von A nach B zu kommen, weil das Auto zum „rolling office“ oder der „rolling lounge“ geworden ist, dann ist es keine Mega-City mehr, sondern nur noch eine Ansammlung von Dörfern.

Ich denke, mit diesem Konzept, mit dieser Frage, werde ich die Experten von EDAG mal löchern. 

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Neben dem #COLLECTIVIO Projekt veranstaltet EDAG auch eine Talk-Runden auf dem IAA-Stand.

  • 14.09. 13:00 – Die Grenzen des Individualverkehrs
  • 14.09. 15:00 – Was machen wir, wenn wir nicht mehr selbst Auto fahren?
  • 15.09. 13:00 – Scrum als Philosophie für alle Entwicklungsbereiche?
  • 15.09. 15:00 – Kommunikation mit der Maschine. Von KI bis Chatbot, was bringt uns die Zukunft?

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Das #COLLECTIVIO findet ihr im übrigen in Halle 5.1, Stand B04 – die ganze IAA lang!

Schwitzen für einen Kaffee

Es gab da mal jemanden, der konnte aus Wasser Wein machen. Ich bin mir sicher, es wäre heute ein wirklich gutes Geschäftsmodell. Bei Nissan hat man sich etwas anderes einfallen lassen – kein Wein, aber Kaffee! Und alles, was man dafür tun muss, ist ein wenig schwitzen! 

Electric Café eröffnet in Essen

Einen sehr ganzheitlichen Denkanstoß will Nissan seinen Besuchern im heute eröffneten (24. August 2017) Electric Café in Essen liefern. Es geht nicht einfach nur darum, einen kostenfreien Kaffee abzustauben, nein, es geht um die Verflechtung von Nachhaltigkeit, Elektromobilität, Genuss und einem guten Gespräch. Beinah philosophisch diese Idee, mit der sich Nissan mal wieder als E-Mobilität Vordenker präsentiert.

Schwitzend zum Kaffee

Es sind 3 km, die man als Besucher abstrampeln soll, bevor der kostenfreie Kaffee geliefert wird. Drei Kilometer klingen wenig, aber hat man erst einmal Platz genommen am Holztisch mit den drei Radelmöglichkeiten, fängt man alsbald zu schwitzen an. Einfach mal hinsetzen und radeln, nicht für jeden eine Sache, die easy abläuft. Während Simone Raskob, die Umweltdezernentin der Stadt Essen, tapfer am Radeln ist und eher entspannt Interviews gibt, hat sich der Autor dieser Zeilen, Habby, an den Rand des Herzkaspers geradelt. Schweiß strömt die Stirn hinab, aber aufgeben gilt nicht.

Wenigstens 5 Minuten wollte Habby durchhalten. Am Ende hat er sich 1.4 Wattstunden erkämpft – einen Kaffee gab es dennoch, auch wenn das vermutlich noch keine 3 Kilometer waren. Die bei Nissan, sie haben nicht nur ein Herz für E-Autos, sondern auch für Blogger mit maroder Fitness.

Während man sich erholt, stellt man sich natürlich die Frage: „Wie lange müsste ich eigentlich radeln, um einen Nissan Leaf aufzuladen?“ – Wäre das nicht die Lösung aller Probleme 😉 Wir wären wieder fit und der Strom völlig kostenfrei? Der Taschenrechner bringt ein wenig Ernüchterung. 16.8 W/h ergeben eine Stunde „Habby-radelt“ – das wären 0,0168 kWh oder anders, 1.785,7 Stunden, bis Habby den aktuellen 30 kWh Leaf wieder aufgeladen hätte. Dann immerhin per eigener Radelpower und fit wäre er danach vermutlich auch.

Da in das Nissan Electric Café nicht einmal einer der bereits über 280.000 verkauften Leaf passt, wird die erstrampelte Power in so genannte xStorage-Speichermodulen gespeichert. Und auch an dieser Stelle zeigt Nissan die Idee der Nachhaltigkeit. Denn diese Module wurden zusammen mit der Firma Eaton aus recycelten E-Auto Batterien gefertigt. Man gibt damit eine sinnvolle Antwort für die Frage nach dem Nutzen nach einem Auto-Leben. Solche Module können als Stromspeicher für das Eigenheim dienen und schließen damit das Rad des elektrifizierten Alltags.

NISSAN Leaf 

Am 6. September wird Nissan die Weltpremiere der zweiten Leaf-Generation feiern – allerdings sollte man – bis es soweit ist – noch einmal das Electrifiy Café von Nissan in der Rathaus Galerie in Essen besuchen, denn die spannende Idee des „Pop Up Cafés“ lässt sich dort nur noch bis zum 2.9. live erleben. Danach steigt dann die Vorfreude auf das neue Modell. mein-auto-blog Gründer Habby wird sich diese Live-Premiere nicht entgehen lassen und ihr lest auf jeden Fall auf mein-auto-blog etwas zur neuen Leaf-Generation und auf dem neuen YT-Kanal AUTOHUB wird es ein VIDEO geben.

Damit es neben der Radeltour rund um die Kaffeemaschine nicht zu langweilig wird, dafür unternimmt NISSAN auch etwas und hat für jeden Tag der Woche ein Programm an Vorträgen eingeplant.

Disclaimer: Natürlich war der servierte Kaffee auch ein Fair Trade Kaffee 😉 

Im Namen des Volkes ergeht folgendes Urteil: Volkswagen …

Der nutzlose und gleichsam durch das Kraftfahrtbundesamt aufgezwungene Nacherfüllungsversuch mittels Softwareupdate im Wert von 60,00 Euro lässt den begangenen Betrug und weitere deliktische Handlungen nicht entfallen und ist damit unerheblich für die Frage der Rückabwicklung im Wege der Naturalrestitution.

Wer, wie ich, kein Jura studiert hat – dem sollte man das Geschriebene übersetzen:

„Das Software-Update macht den Betrug nicht ungeschehen und spielt keine Rolle für die Frage der Rücknahme des Fahrzeuges“. 

Dieser Absatz entstammt aus einem Urteil des Landgerichtes Krefeld vom 19.7. und betrifft nicht Volkswagen, sondern Audi. Ein Audi Q5-Besitzer hatte geklagt – und nun auch Recht bekommen. Auch in seinem SUV war der vom „Dieselskandal“ betroffene Motor des Typs EA189 verbaut.

Dieselskandal und kein Ende

Das 9/11 der Automobil-Industrie

Dass Entscheidungen getroffen wurden, den Fahrzeugen aus der Volkswagen-Familie eine nicht rechtsgültige Abgasnachbehandlung zu verpassen – ist das eine. Die Art und Weise, wie der Konzern dieses unsägliche Kapitel aufarbeitet, eine andere. Und mittlerweile hat „Dieselgate“ die gesamte Automobil-Industrie in Mithaftung genommen. Plötzlich wird wild und emotional von den „dunklen Seiten der Automobil-Industrie (Autobild)“ gesprochen – CO2, NOx, Feinstaub und Verbrauchswerte sind plötzlich nicht mehr zu trennen und der Beschiss betrifft scheinbar eine ganze Branche. Alle. Ob es dem Sommerloch oder der unfassbar schlechten Krisenkommunikation von VW geschuldet ist, dass dieses Thema derart explodiert ist? Historiker werden hierüber ganze Reportagen für die Überbrückung der Nachtzeit auf Nachrichtensendern erstellen können. Und mit dem Urteil des Landgerichtes Krefeld könnte es für den Konzern langsam sehr teuer werden. Nein, eine „Umweltprämie“ wäre dann nicht mehr die Rettung.

Die Salami-Taktik ohne Lösung

Man mag sich heute nur noch wundern. Retrospektiv. Mal frei von Emotionen betrachtet: Unternehmen X hält sich für schlauer als der Gesetzgeber. Das Unternehmen wird erwischt. Lässt sich auf Diskussionen ein und denkt, man würde das schon schaukeln. So wie man das als Weltkonzern mit dem BIP von einem Dutzend Entwicklungsländern eben macht. Regeln sind Definitionssache und Strafen kann man diskutieren. Am Ende ist man selbst ja „too big to fail“. Und dann lernt man auf die harte Tour, wie man mit seinen Einschätzungen völlig daneben lag. Doch mittlerweile ist die Verschleppungstaktik von Volkswagen nicht mehr erfolgreich. Mit dem Urteil des LG Krefeld werden den Schein-Argumenten ein Riegel vorgeschoben. Und das Urteil des Landgerichtes Krefeld könnte nur der Anfang sein. Eine Prämie von bis 10.000 € für „alte Diesel“ soll nun die Lösung sein? Es ist blinder Aktionismus.

Es ist schlechte PR, was Volkswagen abliefert und es feuert die negativen Emotionen gegenüber dem Konzern weiter an. Egal ob Facebook oder Foren – wer sich ein wenig länger mit dem Thema beschäftigt, kann sich nur resigniert vom Thema abwenden, oder gegen die längst überkochende Diskussion aufreiben.

Zitat: Dass die Autoindustrie sich also gar nicht anstrenge, stimmt bei aller berechtigter Lobbyismuskritik einfach nicht.(Gleich, Clemens)

Der von mir sehr geschätzte Clemens Gleich hat eine grandiose Kolumne abgeliefert. „Das Ende der Dieseldiskussion“. Wer beim Thema CO2, Fahrverbote, Feinstaub und Kartellverdacht der Automobil-Hersteller an akutem Bluthochdruck leidet, dem sei diese Kolumne sehr ans Herzen gelegt.

Wie groß der Druck auf Volkswagen wurde, erkennt man auch in den Gesichtern der beteiligten Führungskräfte. Längst setzt die Härte und der steigenden Druck den agierenden Personen zu. Doch die Eskalation des Thema ist durchaus Haus gemacht. Man hätte viel früher das Hemd der Buße überziehen müssen, stattdessen die forschen Worte eines Ex-Porsche-Chefs, wonach der Kunde doch selbst schuld sei. Nun – das mag in der Sache richtig sein – sind doch wir Autokäufer und Journalisten – Fans von Autos, die auf jede Form von Verzicht verzichten. Aber mit der Geisteshaltung, mit der man gegen die Wand fuhr, nun die Schuld bei der Wand zu suchen – ist, höflich ausgedrückt: Sehr ungeschickt.

Hätte – sollte – könnte

Status heute muss man sich fragen: Was bringt eine Affekt-Handlung, nur damit man die Wellen der Entrüstung abmildert? Natürlich kann man sich auch zu Tode diskutieren – wichtig wäre einfach nur, einen Diskurs zu starten, der Fakten basiert ist. Und nicht Yellowpress-Headline und Wutbürgertum kombiniert.

Und nein, einfach nur TESLA zu rufen, wenn die Deutsche Umwelthilfe in einen Privatkrieg zieht und versucht, die Feinstaub-Belastung einer – in einen Tal-Kessel gebauten –  Industrie-Stadt per Gerichtsbescheid zu lösen, ist eben nicht die richtige Antwort. Der Dieselmotor ist effizient. Und auf der Langstrecke bislang nicht ersetzbar. Die Elektromobilität ist die Zukunft und heute schon in vielen Teilbereichen eine massive Bereicherung – aber es gibt kein entweder oder, sondern nur ein UND. Und zu dieser Debatte muss der Diskurs zurückkehren. Und bei Volkswagen würde man sich einen Gefallen tun, wenn man mal dieses Buch in der Führungsetage austeilt.

 

 

Quellen:

 

Luk, die Macht ist stark in Dir!

Der Mut, Entscheidungen zum richtigen Zeitpunkt zu treffen. Das Glück, die richtigen Entscheidungen getroffen zu haben. Die Leidenschaft, den eigenen Weg zu gehen. Das handwerkliche Geschick und die unbegrenzte Vorstellungskraft, um im Wettkampf mit anderen zu überzeugen. Das alles führt zum Erfolg.

Und manchmal startet alles mit einer einzigen Frage. In diesem Fall ist es die vorlaute Frage eines 16-Jahre alten Auto-Fans auf einer Automesse, ein Bild mit Freunden machen zu dürfen, während man versucht, möglichst viele Freunde in das Messe-Fahrzeug zu quetschen.

Calvin Luk – Das Design-Genie der Münchner

Talent und Mut führen zum Erfolg!

This is Sparta! 

Wie oft habe ich mir in meinem Leben die Frage gestellt, was wäre anders, wenn ich zu diesem und jenem Zeitpunkt eine andere Entscheidung getroffen hätte? Mein Leben hält viele 180°-Kehrtwendungen bereit und im Rückblick ist  der berufliche Weg alles, nur kein eindeutiger Pfad gewesen. Und so führt es mich an diesem warmen Sommertag zur 25-Jahr-Feier der Münchner nach Spartanburg. In den US-Bundesstaat South Carolina. Dort pflegen die Bayern seit einem Viertel-Jahrhundert den Automobilbau und sind in dieser Zeit, so ganz nebenbei, zum größten Automobil-Exporteur der USA geworden! Richtig. Kein anderer Automobil-Hersteller exportiert mehr Autos aus den USA in die weite Welt als BMW. Und weil der neue Präsident der USA, dieses Trumpeltier, so gar keine Ahnung von Globalisierung, Weltwirtschaft und all den anderen Themen eines Politikers hat und damit mal eben nicht nur das Geschick der USA zum Glücksspiel werden lässt, war die 25-Jahr Feier des Werkes Spartanburg genau der richtige Anlass, um mal ein wenig politisch zu werden. Noch mehr Jobs wird man dort schaffen. 1.000, um genau zu sein. Das klingt nicht viel, bedenkt man aber, ein Job im Werk bedeutet 5 Jobs im Umfeld des Werkes – ist das durchaus eine Nachricht, die man gerne in die Kameras spricht. So wird man die Zahl der Mitarbeiter bis 2021 auf gut 10.000 erhöhen. Das hören auch Lindsay Graham und Henry McMaster gerne. Der eine Senator des US-Bundesstaates South Carolina, der andere Gouverneur. Und obwohl beide Republikaner sind, ist ihre Botschaft ebenso glasklar: „Das US-Werk der Bayern ist ein riesiger wirtschaftlicher Erfolg – für BMW, aber auch für South Carolina und Globalisierung ist nichts, was verschwinden wird“. Henry McMaster freut sich zudem über die Freunde aus München, die besser englisch sprechen als er. Ein Seitenhieb auf seinen Südstaaten-Slang.

Die Polit-Prominenz aus South Carolina und Washington bei der 25-Jahr Feier in Spartanburg.

Kein Kniefall – ein Bekenntnis

8 Milliarden Dollar hat BMW in den letzten Jahrzehnten in South Carolina investiert. Jetzt kommen noch einmal 600 Millionen US-Dollar bis 2021 hinzu. Damit macht BMW das riesige Werk fit, für kommende Modellgenerationen der Bayern. Weitere 200 Millionen Dollar will BMW zudem in die Aus- und Weiterbildung der Mitarbeiter vor Ort stecken. Damit knickt BMW nicht vor den Trump’schen Forderungen ein, sondern bekräftigt die eigenen Aussagen darüber, wie erfolgreich das Modell „Premium made in USA“ sein kann! Wenn es von den Richtigen in die Hand genommen wird. Apropos Premium.

Weltpremiere BMW X3

Mein Weg nach South Carolina startete mit einer Einladung zur Weltpremiere des neuen BMW X3. Unzweifelhaft ein Erfolgsmodell der Bayern. Und der Bogen der Geschichte. Zurück zu Luk und den Ausführungen zum Thema: Mut, Entscheidungen und Leidenschaft.

Wie üblich, bringt ein Automobil-Hersteller seine Experten mit zu einer Premiere. In diesem Fall auch Calvin Luk, den Designer des neuen BMW X3. Und seine Lebensgeschichte ist bereits jetzt, nach nur 31 Jahren, unfassbar motivierend.

Luk war der junge Mann, der vor 16 Jahren auf einer Automobil-Ausstellung in Sydney einen Mitarbeiter von Mini fragte, ob er ein Foto davon machen könne, während er probierte, wie viele von seinen Freunden in den „damals neuen“ Mini passen. Als er merkte, sein Gegenüber ist ein Mitarbeiter von BMW Deutschland, stellte er die Frage, die sein Leben verändern sollte:

„Können Sie Chris Bangle einen Brief von mir geben?“

Es ist diese Form von jugendlicher Naivität. Es war seine pure Begeisterung für die Marke. Seine Eltern fuhren einen BMW E36 und Calvin war begeistert und fasziniert vom Design des BMW. Zu dieser Zeit spielt das Design von Autos bereits eine wichtige Rolle in seinem Leben und als der angesprochene Mitarbeiter sich bereit erklärt, Chris Bangle die Post zu übergeben, hetzt der Australier mit Wurzeln in Hongkong zurück nach Hause. Seiner Mutter erklärt er, er hätte keine Zeit für das Abendessen, er müsse einen Brief schreiben. Sein Brief und einige seiner Skizzen finden tatsächlich den Weg vom Messe-Stand zu Chris Bangle, dem damaligen Chef-Designer von BMW. Bereits dies eine schöne Geschichte. Doch es kam noch viel besser.

Wochen später, Calvin hatte den Brief bereits vergessen, bekam er einen dicken Umschlag mit dem Absender „BMW“. Sein Herz pochte. Er erinnert sich 16-Jahre später noch an jedes Detail. Inhalt des Antwortschreibens unter anderem eine Empfehlung, wie man Automobil-Designer wird.

Bucks B-B-Q ist der Ort des inspirierenden Gespräches mit Calvin Luk.

Mit nun 31 Jahren sitzt dieser bescheidene junge Calvin Luk nach dem offiziellen Teil der Premieren-Feiern mit mir bei einem örtlichen Diner in South Carolina und erzählt mir seine Lebens-Geschichte. Völlig unpretentiös. Pulled Pork auf Plastik-Tellern – und seine Leidenschaft für Design und die Marke sprudelt aus ihm heraus. Er hat sich an den „Masterplan“ aus München gehalten. Zuerst Industrial Design in Sydney studiert, danach am renomierten Art Center College in Pasadena Kalifornien den Studiengang „Transportation Design“ belegt.

Alles begann mit diesem einen Brief an Chris Bangle und seinen damaligen Skizzen. Doch die müssen bereits so gut gewesen sein, dass man ihn ernst nahm. Heute hat Calvin Luk nicht nur den X3 gezeichnet, er ist auch erfolgreich gewesen im internen Wettkampf um das Facelift des 1ers und für den BMW X1. Drei BMW, die bereits heute die Handschrift des 31-Jährigen tragen. Calvin Luk ist eine Inspiration. Seine ganze Lebensgeschichte kündet von der Macht, die in einem steckt, wenn man an sich, sein Können und seine Leidenschaft glaubt und wenn man „hin- und wieder“ den richtigen Ratschlägen folgt.

Stand Juni 2017 sind es drei Fahrzeuge mit seiner Handschrift – doch Calvin ist nicht nur beim Pulled Pork hungrig gewesen und verlangte einen Nachschlag. Auch beim Thema Design hat er vermutlich gerade erst angefangen. Und es würde mich nicht wundern, wenn ich in 10 Jahren die Geschichte erzählen kann, wie mich 2017 die Wege zum kommenden Chef-Designer von BMW geführt haben. Luk, die Macht ist stark in Dir! 

Sixt Premiumautos – Nichts für Nasenbohrer

Die meisten tun es, doch es ist immer noch ein Tabu-Thema: Das Nasebohren ist eigentlich ein beliebter Gelegenheitssport. Einer von fünf tut es mindestens fünf Mal am Tag. Ob im Auto, auf dem stillen Örtchen oder vor dem Fernseher: Wenn sich eine Gelegenheit bietet, in der man gerade nichts zu tun hat, greifen 90% der Menschen an und in die Nase. Die Gründe dafür sind ganz unterschiedlicher Natur. Entweder ist es die Langeweile, weil es zum Beispiel an einer roten Ampel gerade nichts Besseres zu tun gibt oder der Film im Fernsehen ist nicht fesselnd genug. Manche bohren auch einfach aus Nervosität oder weil es wirklich juckt und stört.

Die Sixt Autovermietung nahm sich dieses Themas in humorvoller Weise an und ließ ihre Stammagentur Jung von Matt in Hamburg zusammen mit The Marmelade Film & Post einen Spot dazu kreieren, der das Tabu bricht. Star des Kurzclips: ein kleines Mädchen, mit einem mächtigen Problem und der neue BMW 7er. Ein wenig gedankenverloren sitzt die Kleine im Fond des schicken Mietwagens und tut „es“: Sie bohrt in der Nase. Typisch Kinder, werden jetzt viele denken und auch schon meinen zu wissen, wie der Sport ausgeht. Doch der erste Gedanke kann trügen, denn auch wenn die meisten sein „Nasenfundstück“ wohl irgendwo abgewischt hätten, tut es das kleine Mädchen keineswegs. Zu schön und luxuriös ist der Fahrgastraum des nagelneuen BMW 7ers, wie man in einer geführten Kamerabewegung erkennen kann. Viel zu schön, um diesen mit so einem Schandfleck zu zerstören.

Was tut man(n), pardon, Mädchen in so einem Fall? Sie „opfert“ sich und isst diesen kurzerhand. Problem gelöst, denn immerhin isst laut Statistik einer von 70 Menschen seine Popel regelmäßig. Schaden tut dies zum Glück nicht, denn 100 Gramm von den kleinen Nasenbewohnern haben gerade mal 2 kcal. Zudem ist das Nasebohren sogar gesund. Der Verzehr wirkt wie eine natürliche Impfung, da Popel Bakterien enthalten, die das Immunsystem anregen. Also ist es sogar kein so großes Opfer, denn das kleine Mädchen aus dem witzigen Spot tut nicht nur dem Fahrzeug etwas Gutes, sondern sich selbst ebenso.

Eine witzige Art und Weise, seine neue Premiumflotte zu bewerben, die Deutschlands größter Autovermieter da gefunden hat. Gezeigt wird der Spot nicht nur in Deutschland. Denn die Premiumfahrzeuge von Sixt stehen Kunden auch international zur Verfügung, Sixt ist in mehr als 100 Ländern weltweit vertreten und weitet seine Präsenz kontinuierlich aus. Bleibt abzuwarten, wie dieser Spot bei unseren Nachbarn ankommen wird.

Das ganze Video und einige weitere Informationen befinden sich auf der Kampagnenseite https://www.sixt.de/popel/.

WTF ist „proruptiv“?

Eine CEO eines kleines Automobil-Herstellers sagte mir mal: „Wichtig ist nicht, wogegen man ist, sondern wofür“. Und sie hat recht damit. Seitdem überlege ich mir oft „Wofür bin ich?“ – und halte mich weniger damit auf, „wogegen“ ich bin. Es ist einfach eine Sache der Sichtweise. Halten wir uns damit auf, wogegen wir sind, oder beschäftigen wir uns mit den Dingen, für die wir sind?

PRORUPTIVE

Pro-Bitte was?

Wer mein-auto-blog aufmerksam verfolgt, der kennt meine ganz eigene, meine persönliche Vorliebe für den Blick hinter die Kulissen. Hinter den Vorhang von „show & shine“ und beim Thema auto bedeutet das eben, einen Blick für die Zulieferer zu haben. Denn die wahren Motivationstreiber in der Automobiltechnik sind oft nicht die großen Marken, mit den größten Werbe-Budgets, sondern die Zulieferer-Industrie. Für mich also auch klar, dass ich über „proruptive“ stolpern musste. Nein, dieses Wort steht nicht im Duden, dieses Wort trifft man beim Zulieferer EDAG aus Wiesbaden – oder auf dem Automobilsalon in Genf. Und nun auch auf autohub.de

Proruptive – Die Lust an der Veränderung

In der Automobil-Welt geht die Angst vor der „disruption“ um. Veränderungen, die technologische Veränderungen einleiten, die gängige Prozesse und Weltbilder zum Teil schlagartig ändern und damit zur wirtschaftlichen Gefahr werden. Die Angst, zum Nokia der Automobilhersteller zu werden, geht um. Disruption war deswegen auch schon das „Wirtschaftswort“ des Jahres 2015. Derartig getrieben, stehen Manager vor der Zukunft wie die Lämmer vor der Schlachtbank und wissen sehr gut, wogegen sie sind, aber nur zu selten, wofür!

Wie EDAG die Zukunft umarmt

Mit einer sehr simplen Analogie demonstriert der Automobil-Zulieferer EDAG die Wortschöpfung „proruptive“ im Zusammenhang mit der Welt der Entwickler und Zulieferer im Automobilbau. Eine restaurierte Mercedes-Benz Pagode steht neben einem Future-Konzeptfahrzeug. Während das eine für den Glanz der vergangenen Tage steht, demonstriert das für BOSCH designte und realisierte Showcar für die Ansprüche der Zukunft an unsere individuelle Mobilität. Vernetzt, always on, autonom unterwegs, dazu emissionsfrei von A nach B. Man kann vor diesen Veränderungen Angst haben, die disruptive Gewalt fürchten oder ein eigenes Konzept entwickeln. Demonstrieren und leben, wofür man steht. EDAG hat dies für den Automobil-Salon in Genf ausgerechnet mit einem Traumwagen aus dem Jahre 1968 demonstriert. So wurde die Pagode nicht einfach nur restauriert, sondern ist de facto besser als neu. Moderne Technik ist dabei nur ein Teil:

Die Ersatzteilbeschaffung ist bei der Restaurierung von Oldtimern oft eine große Herausforderung und mitunter schlicht nicht mehr möglich. „Wenn Bauteile nicht mehr verfügbar sind, dann erschaffen wir sie maßgenau mit dem Einsatz digitaler Werkzeuge neu.“, so Jörg Ohlsen. So wurde u.a. der vorhandene Kofferraumdeckel, der sich in einem nicht befriedigenden Zustand befand, digitalisiert und mit den Originalzeichnungen verglichen. Auf dieser Basis entstand nach 49 Jahren erstmals ein digitaler Datensatz des Bauteils, um anschließend entsprechende Werkzeuge konstruieren und herstellen zu können.

Im Ergebnis wurde die Voraussetzung für eine moderne und schnelle Bauteilproduktion für die zukünftige Restaurierung weiterer Modelle dieser Baureihe geschaffen. Bei kleineren Bauteilen im Exterieur wie im Interieur kann heute der Einsatz der generativen Fertigung (3D-Druck) große Vorteile mit sich bringen. Gerade bei Restaurierungen, für die nur ein Einzelteil benötigt wird, ist das werkzeuglose Herstellen bzw. Drucken von Teilen eine interessante, schnelle und vor allem kostengünstige Lösung. Diese Beispiele zeigen, dass mit moderner Technik nicht nur automobile Schätze für die Zukunft restauriert und konserviert werden können, sondern ganz nebenbei neue Geschäftsmodelle entstehen.

Das ist für EDAG proruptives Denken.

Ich denke es wird Zeit, EDAG zu besuchen, den restaurierten Pagoden-Benz zu fahren und am Fahrzeug die „Proruptive Entwicklung“ zu bestaunen.

 

“Ein Auto wollen Sie kaufen? Nicht! Mit! Uns!”

“Ein Auto wollen Sie kaufen? Nicht! Mit! Uns!”

Die Fahrverbote für Euro5-Diesel rücken näher. Vor etwa 10 Jahren habe ich den “Spaß” im Oldtimerbereich durchexerziert: Berlin war ganz vorne dabei, eine sog. “Umweltzone” einzurichten. Erst im letzten Moment kam die Ausnahme für Autos mit H-Kennzeichen. Immerhin. Nun könnte es wieder ein Auto aus dem eigenen Fuhrpark treffen. Einen “älteren” Diesel, nämlich den erst vor 1,5 Jahren gekauften 2012er Volvo V40 II mit D3-Motor (Fünfzylinder).

Aus der Umweltzonendiskussion ist seinerzeit ziemlich deutlich hervorgegangen, dass die Luftreinhaltung nur vorgeschobene Schutzbehauptung ist. Denn eigentlich soll es um Wirtschaftsförderung gehen. Also bin ich brav und schaue mich nach einem neuen Auto um. Und wenn ich “neu” sage, meine ich auch durchaus “neu”. Und ich will noch eins oben draufsetzen: Denn es könnte tatsächlich ein Auto sein, das zumindest in der Innenstadt (wo eher weniger Kraftwerke stehen) für bessere Luft sorgt, nämlich ein Plugin-Hybrid. Ich habe Drehstrom in der Garage und einen Stellplatz direkt davor: Es könnte nicht besser sein.

Aber ich habe die Rechnung ohne den Wirt, sprich die Autombilbranche gemacht.

Als erstes Auto, das mich interessiert, kommt der gerade neu vorgestellte Mini Countryman Plugin Hybrid in Frage. Ich nehme mit Mini-Berlin Kontakt auf, als man das Auto noch nicht selbst konfigurieren kann. Wir vereinbaren, dass ich einen normalen Countryman “zusammenklicke” und der Mini-Mann vom Blumberger Damm daraus einen Plugin-Hybrid macht. Alles kein Problem, höre ich, nur die Anhängerkupplung, das ginge nicht. Man schreibt mir sogar eine Begründung, bzw. schickt mir per Mail einen Screenshot, vermutlich aus einer Art internem FAQ:

„Warum kann keine Heckgepäckträgervorbereitung bzw. keine Anhängerkupplung verbaut werden?

Der zusätzliche Bauraum, der für die Heckgepäckträgervorbereitung bzw. die Anhängerkupplung benötigt wird, ist bei diesem Modell nicht vorhanden, da dort die Batterie verbaut ist. Die Positionierung bietet höchste Crash-Sicherheit.“

Nun habe ich schon selbst ein paar Anhängerkupplungen an Fahrzeugen montiert, und als Unfallanalytiker weiß ich ein bisschen was über das Crashverhalten von Fahrzeugen. I. d. R. wird die Anhängerkupplung statt des Heckquerträgers unter der Stoßfängerverkleidung montiert. Ich habe extra nachgesehen: Beim Vorgängermodell (nicht-Hybrid) ist das auch so. Versteifungen nach weiter vorn sind nicht vorgesehen.

Allerdings kann ich mir schlechterdings  vorstellen, dass der sicherste Einbauraum für die Batterien IM Heckstoßfänger im direkten Aufprallbereich bei einem Auffahrunfall sein soll.

Da mich das Auto durchaus interessiert, bitte ich nunmehr um Aufklärung: Ein Auto mit einer „Sprengladung“ im Heckstoßfänger würde ich ungern kaufen wollen. Oder lässt sich ggf. doch eine Anhängerkupplung montieren?, frage ich bei der Mini-Kundenberatung nach.

Es kommt eine Textbausteinantwort:

Sehr geehrter Herr Dr. Winninghoff,

vielen Dank für Ihr Interesse an unserem neuen Mini Countryman Plugin Hybrid.

Ihre Email haben wir an die Fachabteilung weitergeleitet, die Kollegen werden sich mit Ihnen schnellstmöglich in Verbindung setzen.

Wir wünschen Ihnen einen angenehmen Tag.

Das war am 23.2.2017. Bis heute hat sich nichts mehr getan. Ich recherchiere noch, dass beim BMW 225 XE (den ich optisch relativ furchtbar finde) das gleiche Problem auftritt, da das Auto auf der gleichen Plattform basiert. Das war es also mit BMW/Mini.

Und Hyundai? Stellt sich tot!

Aber es gibt ja noch mehr Hersteller. Ich stoße auf den Hyundai Ioniq. Noch nie gehört. Den gibt es als Hybrid und als reines Elektrofahrzeug. Nun soll er laut Webseite 2017 als Plugin Hybrid erscheinen. Ich frage bei Hyundai per Mail an, a) wann das Auto zu haben ist und b) ob man eine Anhängerkupplung anbauen kann. Man stellt sich tot. Keine Antwort seit einer Woche. Abgesehen davon ist mir der Hyundai wie viele andere Autos (Toyota Prius z. B.) auch ein bisschen zu lahm, also lasse ich den Blick weiter schweifen und kehre aus Korea zurück nach Deutschland.

Audi A3 e-tron.

Sieht ein bisschen klein aus. Ein Grund mit, den Volvo V40 zu verkaufen, ist, dass ich kürzlich daran gescheitert bin, eine Schubkarre in den Kofferraum zu laden. Bei meinem 50 Jahre alten Fiat 500 Kombi hätte ich das Problem nicht. Also wäre ein etwas größeres Auto nicht schlecht. Betonung liegt auf etwas, denn Bjoern schlägt mir den Mitsubishi Outlander vor. Den habe ich im Grunde schon länger auf dem Schirm, kommt aber definitiv aufgrund seiner Größe nicht in Frage. Also Audi. Für den bekommt man sogar eine Anhängerkupplung (was BMW/Mini übrigens kaum für möglich hält …)

Ich suche bei mobile.de nach Gebraucht- und Vorführwagen, und finde 3 Stück in Berlin. Prima!, denke ich. Da machen wir am Samstag gleich mal eine Probefahrt. Aber ach:

zu meinem Bedauern kann ich Ihnen den Terminwunsch nicht erfüllen.

Das Fahrzeug befindet sich gerade in der Abmeldung & anschließend in der Aufbereitung zum Verkauf als Gebrauchtwagen.

Ein genaues Zeitfenster kann ich da leider nicht nennen.

bekomme ich als Antwort auf meine Frage. Ich dachte ja, dass Autos, die bei mobile.de angeboten werden, vielleicht verfügbar oder gar käuflich seien. Aber weit gefehlt!

Ich flehe noch, es müsse ja nicht genau der sein, einer der anderen täte es auch und überhaupt würde ich vielleicht sogar einen neuen kaufen. Ja, man würde meine Daten dann an die Kollegen vom Neuwagenverkauf weitergeben. Ich stimme zu. Seitdem Schweigen im Walde. Das war am 28.2.2017.

Doch wieder ein Golf?

Zwischenzeitlich erfahre ich, dass auch VW mit dem Golf GTE einen Plugin Hybrid im Angebot hat. Die Plattform ist die gleiche wie beim A3 e-tron, und es gibt ihn auch mit Anhängerkupplung. Ich finde einige gebrauchte, aber inzwischen hat mich der Antrieb verlassen, überhaupt noch zu fragen, ob man möglicherweise gewillt wäre, mir so ein Auto zu verkaufen und zuvor sogar einmal mich hineinsetzen und eine Runde fahren zu lassen. Dabei sind die karierten Sitze wirklich hübsch!

Ein Kollege schlägt mir noch den Peugeot 3008 vor. Den soll es auch bald als Plugin Hybrid (allerdings mit noch ungeklärter Anhängerkupplungsfrage) geben. Ein bisschen Stolz habe ich ja auch noch und meine: Wenn das Auto 10 cm flacher wäre, könnte man drüber nachdenken und pfusche das quick&dirty mit Photoshop hin. So könnte ich mir das vielleicht vorstellen:

Peugeot 3008, 10 cm niedriger: Foto: Peugeot Presse / Markus Winninghoff

Aber ach. Der Volvo ist eigentlich ein super Auto. Und so schnell werden die Fahrverbote doch bestimmt doch gar nicht kommen, oder? Und wenn es soweit ist, kaufe ich eben einen alten gebrauchten Benziner, der noch fahren darf, beim nächsten Wimpelhändler an der Ecke. Da weiß man wenigstens vorher, dass man an der Nase herumgeführt wird, wenn man jemandem eimerweise Geld in die Bude tragen will.

 

[notification type=“notification_info“ ]Ein Gastkommentar von Markus Winninghoff- er bloggt selbst unter: http://winninghoff.net/[/notification]

Treffen mit einem Idol aus der Vergangenheit: der Porsche 964 Carrera RS

„Never meet your heroes“ murmelte Mechthild in seinen Bart beim Aussteigen aus eben diesem seinem Helden mit leicht verzerrtem Lächeln und reichte mir die Schlüssel. Hey, was will der Kerl? Als sein Protagonist, der eben auch in meinen wildesten Automobilträumen schon so oft aufgetaucht ist, die Titelseiten der einschlägigen Zeitschriften füllte und auf den Rennstrecken der Welt um Ruhm und Ehre kämpfte, war der Hessebub gerade mal in seiner frühen automobilen Findungsphase oder anders ausgedrückt: 6 Jahre. Das war 1992. Da war ich schon längst mit 90 PS aus Wolfsburg unterwegs. Generation Golf eben. Und unser gemeinsamer Hero? Das ist niemand geringerer, als der Porsche 964 Carrera RS!

Enthüllt in den heiligen Hallen: der sternrubine 911 Carerra RS.

Ja, ja – höre ich die Leser ätzen – auf Porsche steht doch eh jeder. Das mag schon sein, aber Fabian und ich schwärmen nicht von irgendeinem 911. Es geht um den RS! Stückzahl: Gerade einmal 2.279 Einheiten. Alle genau in jenem Jahr in Zuffenhausen gebaut und vom Band gerollt, als auch Nigel Mansell Formel 1 Weltmeister und der Golf III Auto des Jahres wurde. RS, das war damals wie heute das Synonym für das Skalpell unter den Boxer Messern. Das interessante dabei: Von außen waren die Unterschiede zu einem Brot und Butter 964 Carrera 2 kaum sichtbar. Selbst die sogenannten Cup Spiegel waren kein Alleinstellungsmerkmal, denn ab Modelljahr 92 ersetzten die aerodynamisch ausgeformten Rückspiegel die bis dahin verbauten rechteckigen Gehäuse bei allen 11er Varianten. Am auffälligsten waren somit nur die Magnesium Räder in damals üppig empfundenem 17“ Durchmesser, die satt in den Radhäusern kauerten. Das und 4cm Tieferlegung geben dem RS auch nach heutigen Maßstäben den genau richtigen Stance. Doch an und unter der unscheinbaren Hülle der schmalen Carrera Karosse schärften die Zuffenhausener diesen 11er gekonnt.

„Auf Porsche steht doch eh jeder“ – aber eben nicht auf den 964 RS

Leichtbau wurde nämlich schon vor über 25 Jahren in Stuttgart ernst genommen und so kam der RS mit Dünnglas-Seiten- und Heckscheibe aus und besaß eine federleichte Aluminium-Kofferraumhaube, die nicht von einem übergewichtigen Gasstoßdämpfer nach oben gestemmt wurde, sondern manuell mit einer Abstützstange eingehakt werden musste. Die Dämmung wurde auch bei der durchaus alltagstauglichen M001 Variante mit Teppich (über die 76 „Touring“ Modelle M002 mit elektrischen Sitzen und ohne Zuziehschlaufen reden wir hier nicht) deutlich reduziert und der Unterbodenschutz einfach weggelassen, was zur Folge hatte, dass die Durchrostungsgarantie damit ersatzlos entfiel. Zusätzlich lässt ein Einmassen-Schwungrad das luftgekühlte Schreieisen im Heck beim zwischengasigen Herunterschalten unverzüglich aufsägen, um die Getriebewellen schneller in Einklang zu bringen. Uniball Domlager an der Vorderachse sorgen in Kombination mit einer famos direkten und natürlich nicht servounterstützten Lenkung für eine traumhafte Präzision und Rückmeldung von der Vorderachse und passend dazu sind auch starre Motor- und Getriebelager verbaut. Soll ja niemand sagen, dass man die Abstammung vom 1990 eingeführten 964 Cup Modell verheimlichen wollte.

Und wie fühlt es sich an, wenn Fabian einem die Schlüssel zu einem warm gefahrenen 964 Carrera RS in die Hand fallen lässt? Ganz ehrlich? Als jemand, der die Cup Sieger Olaf Manthey (1990), Roland Asch (1991) und Uwe Alzen (1992) live auf den Genspendern in Zolder, Hockenheim, Singen oder Nürburg hat kämpfen sehen, beginnen die kleinen Pickel der Gänsehaut schon zu sprießen, wenn der zierlichen Schlüssel mit dem so typischen Wappen in der Handinnenfläche landet. Der anschließende Blick auf das zum Schlüssel passende Auto versetzt mich dann komplett in Ekstase! Vor mir steht ein knackendes und tickendes RS „Teppichmodell“ in der besten Farbe von allen: Sternrubin! Die dazu gehörende Sitzfläche der Sitzschalen sind mit Leder in drei zur Außenfarbe abgestuften Farbtönen bezogen und sowohl Gurte als auch Zuziehschlaufen leuchten in: sternrubin. Wäre es kein RS, man würde es als üble Sünde der 90er verhöhnen. Aber dieser RS muss so, das weiß auch Dieter Landenberger, der Leiter des historischen Archives bei Porsche, denn er hat uns diesen fast schon jungfräulichen 964 anvertraut. Ehrfurcht und Dankbarkeit durchströmen mich im Wechsel und in meinen Augen bilden sich kleine Tränen der Freude.

Manthey, Asch und Alzen – sie waren alle Sieger auf dem 964 Cup

Gerade einmal 25.004 Kilometer stehen auf der Uhr, als ich den Schlüssel links neben der Lenksäule ins Zündschloss stecke. Kurz gedreht, brausen die 260 PS augenblicklich auf, nur um dann sofort ganz entspannt in einen boxrigen Leerlauf zu fallen, da die 11,5 Liter Öl bereits die notwendige Arbeitstemperatur besitzen. Also los. Der linke Fuß ertastet die Kupplung und ja, das sind stehende Pedale und ja, sie wollen mit ordentlichem Nachdruck getreten werden. Da ist sie also noch, die entfernte Verwandtschaft zum Käfer, die auch an den runden Schaltern unterhalb der mittleren Ausströmer zu erkennen ist und so 1303 wirken. Aber jetzt: Gang rein, Kupplung kommen lassen und: Zack, abgewürgt. Oh wie peinlich und das auch noch direkt auf dem Hof der heiligen Hallen irgendwo in Stuttgart, wo das Unternehmenssilber unscheinbar lagert. Der nächste Versuch gelingt und ich rolle vorsichtig Richtung öffentlicher Straßenverkehr. Langsam werden wir zwei Stuttgarter eine Einheit und ich verdränge sogar peu à peu, dass ich mich in einem Fahrzeug bewege, dass unter 250.000 Euro heute kaum noch zu finden ist. Der anfänglichen Gänsehaut folgen daher Jubelschreie: Ja, ich fahre den Helden meiner Jugend. Ich fahre Porsche 964 Carrera RS. Der 3,6 Liter Motor dreht elektrisierend hoch. Jede Gaspedalstellung wird sofort in Vortrieb umgesetzt und auch auf der Autobahn knallt man gerne auch mit deutlich über 200 km/h Richtung Horizont. Natürlich will das Lenkrad dabei gut festgehalten werden und auch beim Bremsen verlangt der 964 nicht nur einen energischen Tritt, sondern auch eine kräftige Hand. Doch ich bin nicht hier, um gehetzte Handlungsreisende zu scheuchen, nein, ich will Kurven und ich spüre: der RS will es auch. Also runter von der Bahn und ab auf die kleinen verwinkelten Sträßchen irgendwo in den Löwensteiner Bergen. Hier zeigt mir der 1.220 kg leichte Elfer, was die Intention seiner Entwickler damals war, denn je härter ich ihn rannehme, je dichter ich vor der Drehzahlgrenze von 6.800 U/min schalte, desto besser funktioniert er. Es ist wie ein Puzzle, bei dem alle Teile perfekt ineinander passen, ohne zu wackeln und es ist ein berauschendes Fest der Sinne. Das Heck drückt, die Vorderachse grippt, der Boxer brüllt, die 325 Newtonmeter schieben vorwärts.

Der 911 R. Die Reinkarnation des 911 Carera RS

Doch warum murmelte  Mechthild eingangs „Never meet your heroes“? Tja, hier schlägt die Brutalität des Fortschritts unerbittlich zu, denn für sich genommen ist das Fahrerlebnis „Porsche 964 Carrera RS“ ein faszinierendes, doch im Vergleich zu 2017 ernüchternd. Ein Golf GTI Clubsport neuester Bauart verfolgt einen ähnlichen Ansatz, hat ungefähr die gleiche Leistung und kann – so bitter das klingt – alles besser. Und das soll das abrupte Fazit dieser für mich sicherlich einmaligen Begegnung sein? Sicherlich nicht, denn der angesprochene VW hat es bisher nicht auf meine Löffelliste geschafft und wie oben beschrieben, war der Sternrubiner auf den gefahrenen 110 km keinen Meter eine Enttäuschung. Doch seit letztem Jahr steht auf dieser Liste noch ein anderer Porsche, der mir wie die Reinkarnation des 1992er RS erscheint: der 911 R. Doch das ist eine andere Geschichte, die vielleicht auch bald hier zu lesen sein wird.

An dieser Stelle nochmals ein herzliches Danke an das Porsche Museum und an Fabian Mechtel, die dieses unvergessliche Erlebnis ermöglicht haben. Zusammen mit Johannes Schlörb entstand dabei auch ein wunderschönes Stück Bewegtbild zum Thema:

Eine Frage des Gefühls: Elfer ganz pur

Roadtrip: 4.043 Meilen quer durch die USA #mbc2c

USA: Coast2Coast in der Mercedes-Benz E-Klasse

Unterwegs im Drive-Pilot Habitat

Um ein Land zu verstehen, muss man es bereisen. Um ein Auto zu verstehen, muss man es fahren.  Soweit, so simpel. Die neue E-Klasse kenne ich bereits. Hier gab es die internationale Premiere für Journalisten, dann kam das T-Modell und derzeit fahren die Kollegen den AMG-Hammer der E-Klasse. Doch Presse-Fahrveranstaltungen sind zeitlich eng gesteckte Erlebnisse. So eine „full spec“ E-Klasse dabei wirklich zu „erfahren“ – eher schwierig. Und auch die ganzen Motorisierungen zu testen. Man lässt sich ja doch lieber zu E43 und AMG hin verleiten.

Unter der Oberfläche

Ähnlich sieht es bei den USA aus. Ein Land, das fasziniert. Eigentlich kenne ich es auch. Aber eben, nur oberflächlich. Und derzeit berührt mich das Land persönlich sehr. Was passiert dort? Was denken die Menschen, wenn man mal nicht die hippen Ost- und Westküsten-Städte besucht? Als die Frage kam, ob ich nicht mit der neuen E-Klasse von Miami nach Los Angeles fahren möchte – war meine Antwort klar, noch bevor die Frage zu Ende gestellt wurde. Ja – ich will. So unüberlegt und dennoch eindeutig war vermutlich nur  noch meine Antwort vor dem Standesbeamten.

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Und dieses Mal stand kein AMG zur Verfügung. Kein G63, kein SL63, nicht einmal eine feine S-Klasse 550. Nein, es sollte ein E300 4matic sein, in Buchhalter-Grau, oder wie es die Mercedes-Benz Experten nennen, in Diamant-silbern. Mit einem Vierzylinder. In den USA. Durch die USA. Den aufgeladenen „300er“ Vierzylinder und den Mercedes-Allradantrieb inklusive 9-Gang Automat gibt es in dieser Kombination im übrigen nicht in Deutschland. Spannende Wahl also allemal. Viel spannender war jedoch die Frage, wie sich der Drive-Pilot schlagen würde. Ist die Zeit reif für Stufe 2 auf den 5 Stufen zum autonomen Fahren?

Karibik-Buntes Ambientelicht

Die USA sind vielschichtig. Wie die Ausstattungskataloge des Mercedes-Benz Konfigurators. Der Start in Miami ein buntes Erlebnis. Launiges Karibik-Feeling mischt sich mit der Präsenz von Senioren und Winter-Flüchtlingen aus der ganzen Welt. Die ersten Meilen vergehen, während man sich in den Konfigurations-Möglichkeiten der Business-Class Limousine verirrt. Wo war noch einmal die Ambiente-Beleuchtung? Verflucht? Welche der 64 Farben passt denn nun zu Miami?

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Der Drive-Pilot wird bereits zum Start der Tour aktiviert. Unsicherheit. Erst einmal. Man kennt ja das TESLA-Fiasko. Aber es ist nun einmal kein „Autopilot“, wie es die anderen nennen, es ist und bleibt ein Assistenzsystem auf dem Level 2. Für die Navigation probiere ich also lieber die Sprach-Erkennung aus, damit bleiben die Augen auf der Straße und das „Schreiben“ auf dem Dreh-Drücksteller mag zwar auch funktionieren, ist aber eben nicht so intuitiv. Und überhaupt – was musste man bei den US-Adressen noch einmal beachten? Erst die Hausnummer? Dann die Straße? War der Zielpunkt der Tages-Etappe nun „South“ oder „North“? Dem Comand-System ist es egal. Meinen US-Slang akzeptiert es wohlwollend. Die Suche über die Sprach-Erkennung? Ein Segen. Die Ergebnisse, zu 99.9% auf den Punkt. So muss das mit dem „Assistieren“ laufen. Helfen, nicht nerven. 

Die Augen ermüden, der Drive-Pilot nicht

Nach 250 Meilen ermüden die Augen. Die Eindrücke entlang der Küste Floridas sind berauschend. Das Meer, Strandverläufe und immer wieder die ewig gleichen Kleinstädte. Hier eine Tankstelle von der Kette A, da ein Fastfood-Restaurant von der Kette B und da drüben, wieder ein Shop von Kette C. Bereits am ersten Tag wird klar: Die USA mögen ewig gleich strukturierte Prozessabläufe. Die USA, das Land der Ketten und der Systemgastronomie. Aber damit tut man ihnen unrecht, oder? Dem 300er ist es auf jeden Fall egal. Er schiebt uns, während sein Vierzylinder unter 2.000 Umdrehungen im 9.Gang vor sich hin brummelt, mit überraschender Effizienz in Richtung Tagesziel. Nicht erotisch, der Klang, aber effizient im Antrieb.

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Ja, Kaltstart ist nicht so sein Ding. Müssen wir Benzin tanken, oder nicht doch Diesel? Beim Aufbruch in Richtung Westen, der erste Tag ging an der Ostküste entlang in Richtung Norden, stellt sich die Frage zum ersten Mal. Der 300 mag sich als Effizienz-Wunder präsentieren, aber dafür erfordert er die Nachsicht beim Geräuschbild. Am Anfang dachte ich noch, da wäre das Hosenrohr gerissen. 

Effizient, aber rau

Die Meilen addieren sich. Der Verbrauch sinkt auf knapp 32 mpg. Beim Umrechnen im Handy klappt die Kinnlade herunter.

Die Landschaft verändert sich zum ersten Mal, als wir Texas erreichen und die Golf-Küste verlassen. Aus dem fast tropischen Bild wird ein etwas kargeres. Die Menschen verändern sich. Die Autos, mit denen wir uns die Interstate teilen, verwandeln sich. Aus SUVs und Limousinen werden Pick-Up Trucks. Nicht diese „kleinen Dinger“. Die großen. Mit Zwillings-Bereifung und derben Rußfahnen beim Beschleunigen. Feinstaub und Nox-Emissionen? Die Probleme der anderen. Sowie es so langsam eh mehr und mehr um „die anderen“ geht. 

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Noch den ersten 1.000 Meilen ist der Drive-Pilot zum besten Freund geworden. Keine Interstate vergeht, ohne die Wachsamkeit und Assistenz des Drive-Pilot zu nutzen. Er warnt dich vor Trucks, die unangekündigt die Spur wechseln, er hält dich sicher auf deiner Spur, während du im Satelliten-Radio zwischen Sendeplatz 85 und 179 nach neuer Musik suchst. Und natürlich entspannt er deine Körperhaltung. Die Hände lässiger am Lenkrad, leichte Führung, den rechten Fuß relaxed im Fußraum, weg vom Gaspedal. So gibt dir diese E-Klasse den Freiraum, deine Gedanken schweifen zu lassen. Die Augen auch mal über den Horizont wandern zu lassen. Die Eindrücke mental zu verarbeiten. Vom subtropischen Klima Floridas zur trockenen Landschaft Texas in Richtung Norden, in Richtung Wälder und weit greifenden Bergen. Colorado überrascht am meisten. Den Vierzylinder-Turbo geißeln die Aufstiege auf über 4.000 Höhenmeter. Jetzt, ja jetzt, wäre der E400 die deutlich lockere Wahl. Oder ein 350er Diesel? Doch die USA verstehen den Diesel nicht mehr. Zumindest dann nicht, wenn er ohne Rußwolken auskommt. Ein Diesel ohne Rußwolken – und überhaupt, ein Diesel, ja, doch nur ein Truck-Antrieb. Manchmal kommt man aus dem Kopfschütteln nicht mehr heraus. Bei den Motoren herrscht selige Übereinstimmung und trottelige Vergangenheitsliebe, aber wehe, du fragst nach French-Toast oder Kaffee, von beidem gibt es mehr Varianten als es dem eigenen Cholesterin-Spiegel oder der Magendrüse gut tut. Texas, New Mexico und Colorado sind so völlig anders als die Urlaubsorte an der Ost- und Westküste. Nicht, dass die Menschen nicht freundlich sind. Auf dem ganzen Trip haben wir nicht einen Menschen getroffen, der nicht freundlich war. Aber, es ist anders. Der mittlere Westen ist gläubig. Und manchmal glaubt man sogar die wenig nachvollziehbaren Versprechen eines Verführers mit orangener Haut und merkwürdigen Haupthaar. 

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Atemberaubend

Die anspruchsvolle Landschaft Colorados raubt mit ihrer dünnen Luft nicht nur mir den Atem. Auch der Verbrauch des E300 leidet. 30 mpg sind erst einmal Geschichte. Wie gesagt, „Rightsizing“ des Antriebes ist eine Frage, die mehrschichtig ist. Und manchmal ist mehr, eben gerade richtig. Notiz in der Ringmappe: E-Klasse für den nächsten USA-Roadtrip? Mindestens als 400er Benziner.

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Filmkulisse USA

Von Colorado führt der Weg nach UTAH. Das Land der Canyons. Und wieder ändert sich die Vegetation komplett. Endlose Highways führen in Richtung Horizont. Meile um Meile, geradeaus. Das Tempolimit wird großzügig ausgelegt, die Warnschwelle des Comand-Systems angehoben. Mittlerweile finden die Finger blind zum Untermenü für die Sitzmassage. Nach über 2.800 Meilen ist der Favorit hier klar gefunden. Die „Active Massage“ gewinnt. Der Sound der „kleinen“ Burmester-Anlage liefert das akustische Spektakel für die umwerfenden Eindrücke der Weite. So langsam wirkt das alles wie ein endloses Intro für einen Roland Emmerich Film.

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Aliens und Waffen

Immer wieder die Gedanken, wie das wohl war, als nicht der Stern gen Westen trug, sondern eine Kutsche. Ein Pferd. Die Einsamkeit muss brutal gewesen sein. Der „wilde Westen“? Keine einfache Kulisse, ein Sinnbild für die Anforderungen, die man meistern musste. Eine Historie, die Menschen prägt, eine Geschichte, die erklärt, weswegen man den „Amis“ nicht einfach das „Second Amendment“ wegnehmen kann. In Nevada soll es Aliens geben. Oder wenigstens einen „Extraterestrial Highway“. Wie vieles in den USA verläuft man sich schnell in Touristenfallen – aber abseits der Trampelpfade findet man immer wieder Stellen, an denen einem die Faszination der Weite jegliche Laute raubt. 

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Am vorletzten Tag lockt die Sünde. Las Vegas. Dieses Lichtermeer in der Wüste. Wer „Vegas“ besucht, sollte das mit dem Auto tun. Und er sollte am Abend ankommen. Vegas liegt in einem Tal-Kessel, lange, bevor man ankommt, schimmert der Himmel über der Wüste orange. Nach der endlosen Weite, der Einsamkeit, draußen – wirkt das überdrehte Las Vegas surreal. Überdreht. Zu grell. Wie einige der Lichtfarben der Ambiente-Beleuchtung, wie die volle Dröhnung aus der Burmester-Anlage bei überkommender Müdigkeit.

Vegas zu verlassen, ist so schön wie ankommen.

Noch ein letztes Mal lockt die Wüste. Auch nach über 3.300 Meilen spielen die Sitze in der E-Klasse den perfekten Gastgeber. Warum man sich so gerne auf die E-Klasse als Flottenfahrzeug einlässt? Vermutlich, weil sie auch in der jüngsten Generation ihre klassischen Tugenden nicht vergessen hat. Okay, zu dieser Erkenntnis hätte es vermutlich auch die Strecke Ulm-München getan. Nachdem man sich aber über die gesamte Breite des Nordamerikanischen Kontinent davon überzeugt hat – muss es nochmal erwähnt werden. 

Der Salzgeruch der Westküste überlagert das Beduftungsystem der E-Klasse, als das Ziel sichtbar wird. Die Pier in Santa Monica, Endpunkt der Route 66 durch die USA. Endpunkt einer Reise, die mir am Ende mehr Antworten über die E-Klasse lieferte als über die USA.

Welcome to Drive-Pilot-Habitat-Country, welcome to the U.S.

Die klassische Reise-Limousine ist, auch als 300er, Sieger der Herzen, nicht der Performance und nicht beim Geräuschbild – aber wenn es um die Tugend des „Ankommens“ geht, fährt sie einen klaren Punktsieg ein. Um die USA zu verstehen, gut, dazu muss ich vermutlich noch einmal zurückkommen. Eventuell beim nächsten Mal voll-autonom? Ost-Küste -> West-Küste? Das dürfte dann auch für den „Stern“ eine Herausforderung sein.

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Wenn die Hölle zufriert – ausfahrt.tv und autobild.tv im Doppelpack

Es gibt Dinge, die gibt es eigentlich nicht. Wenn zum Beispiel die autobild einen Blogger und Youtuber einspannt, nur damit man online endlich mal einen Stich macht.

🙂

Okay. Ganz so dramatisch ist es nicht. Aber, die Entwicklung ist dennoch spannend. Jan Gleitsmann hat vor ein paar Jahren, zusammen mit Jens Stratmann, den Youtube-Kanal ausfahrt.tv gegründet. Seit Anfang 2015 betreibt Jan den Kanal alleine und sein Erfolg kann sich wirklich sehen lassen. Mittlerweile gehört Jan mit ausfahrt.tv zu den wichtigsten Automobil-Kanälen auf youtube. Das dieser Erfolg auf dem Online-Kanal nicht einfach zu realisieren ist, mussten auch die Big-Player erkennen. Dennis Petermann ist als Host auf autobild.tv ein echter Profi. Sprecher-Ausbildung, lange Erfahrung, aber den Glaubwürdigkeits-Vorschuss, den „Nativ-Youtuber“ erhalten, den gönnt man den „großen der Branche“ nicht. Spannenderweise hat sich ein „Amateur“ damit auf Youtube mit mehr Reichweite eindecken können, als die Profis.

Jetzt verstehen sich die beiden Akteure aber auch noch ganz gut. Dennis und Jan sehen sich nicht als Konkurrenten, sie sehen sich als „Bewegtbild-Profis“ und Auto-Freaks und so kam, was kommen musste: Das erste gemeinsame Review! ausfahrt.tv und autobild.tv präsentieren: „Porsche Panamera 4S Diesel – REVIEW“ … !

Und was sagt der Kritiker? Es ist richtig gut geworden. Die zwei spielen sehr gut zusammen. Ein guter Sidekick ist mehr als „goldwert“ und so ein Video lebt einfach von der Vitalität der Moderatoren. Ein gutes Team ist durch nichts zu schlagen, es sei denn – durch ein besseres Team 😉 

Esso und McLaren-Honda präsentieren ein besonderes 360°-Erlebnis

Anzeige: Esso und McLaren-Honda feiern in diesem Jahr ihre langjährige Partnerschaft. Um Fans das Erlebnis „Racing“ näher zu bringen, hat man ein virtuelles Happening geschaffen. Und für mich gab es die Chance, in Woking mit Jenson Button zu reden. 

Ob er sich eine Karriere in der Formel-E vorstellen könne? Sicher nicht. Die Antwort vom 2009-Formel 1 Champion Jenson Button kommt spontan und überzeugt. Nein, Motorsport ohne Benzin und Sound kommt für ihn wohl nicht in Frage. Dennoch muss man die Frage stellen, was macht Jenson Button in der Zukunft? 2017 wird er seinen Platz als F1-Pilot im McLaren-Honda erst einmal frei machen. Für einen Petrolhead wie Jenson Button eine echte Veränderung.

Jenson Button im Kart – einsteigen und mitfahren

360°-Renn-Erfahrung mit Esso

Das Jenson ein Racer ist, merkt man in jedem Satz den wir wechseln. Er braucht die Challenge, den Wettkampf. Und auch wenn es für McLaren-Honda im letzten Jahr schwierig war, wenn er und sein Team-Kollege Fernando Alonso nur selten dort fahren, wo sie hingehören. An der Spitze. Man sieht den Fortschritt den das Team macht. Stetig wird entwickelt, geforscht und Stillstand ist ein Fremdwort. Dass dazu auch die Entwicklung von Treibstoff gehört. Selbst für Fans eher unbekannt. Aber Bruce Crawley, Motorsport-Technology Manager bei Esso, erläutert die Details. Eine Zehntel-Sekunde schneller? Machbar wenn Treibstoff und Motor ideal aufeinander abgestimmt sind.

Für das Treffen mit Jenson Button stand das McLaren Technical Center zur Verfügung. Diese ultramoderne F1-Fabrik in Woking. Denkfabrik und Handwerkstätte. Historie und Zukunft, vereint in einem spacigen Komplex. Im inneren wirkt es fast ein wenig wie das Headquarter eines James Bond Bösewicht. Man kann die historischen Erfolge von Bruce McLaren spüren. Man wandelt zwischen den Zeitzeugen der langen Erfolgsgeschichte von McLaren in der Formel 1 umher. Die Original-Rennwagen von Niki Lauda, Alain Prost und Senna. Aufgereiht in der Vorhalle. Dahinter in von Glas umrahmten Werkhallen, die aussehen als würden sie nach Dienstschluss von Zahnärzten benutzt, so klinisch sauber, organisiert und aufgeräumt, die aktuellen F1-Fahrzeuge und Techniker. Und Dienstschluss kennt man in der Formel 1 eh nicht.

Esso hat eingeladen, ein virtuelles Rennen zu erleben. Während Jenson Button mit mir über Motorsport, Vergangenheit und Zukunft spricht, werden die aktuellen Formel 1 Renner von ihm und Alonso gerade zerlegt. Keine Schraube bleibt an an ihrem Platz und der Zeitplan bis die Fahrzeuge nach Singapore, dem nächsten Rennen, verschickt werden müssen, ist eng.

Jenson Button erzählt von seiner Leidenschaft. Was schärft seine Sinne? Was lädt ihn auf? Woraus besteht der Treibstoff für seine Leidenschaft. Was im englischen von Esso so simpel im Slogan „Fuel your senses“ zusammengefasst wird, im deutschen ist es unfassbar schwer zu umschreiben. Doch Jenson hat eine einfache Antwort: Es ist der Moment wenn er im Wagen sitzt, das Visier schließt, der Motor aufdreht und er mit gut 2G aus der Boxengasse auf die Rennstrecke beschleunigt. Dann vergisst er alles andere. Dann sind da nur er, er und die Maschine. Es ist sein Gefühl von Freiheit. Er kontrolliert die Maschine. Niemand sonst. Er und sein Formel 1-Renner. Die pure Kraft.

Was man heutigen Formel 1-Fahrern weniger zutraut, Jenson hat es selbst gemacht. Ich frage nach seinem technischen Talent. Er besitzt rund 15 eigene Fahrzeuge, könnte er dort einen Ölwechsel selbst machen? Seine Antwort ist überzeugend! Sicher. Und nicht nur das. Er hat seinem Vater früher in der Werkstatt geholfen. Ein Getriebewechsel mit 16 Jahren selbst erledigt. Der Verstand für die Technik ist vorhanden. Wissen was vorgeht wenn man mit dem Rennwagen fährt. Die Karriere von Jenson startet, wie die vieler F1-Champs, auch im Kart. Aber neben den Informationen die man heute verarbeiten muss. Den Computer-Auswertungen, den virtuellen Daten, hat Jenson schon früh auch das Gefühl für die Technik entwickelt. Jenson Button gehört zu der Sorte Rennfahrer die sehr authentisch und nahbar sind. Fragt man ihn nach dem „Wunsch-Teamkollegen“, nennt er Piloten wie Alain Prost oder Gerhard Berger.

2017 wird Jenson Button sein Cockpit an Stoffel Vandoorne übergeben. Er selbst wird sich seinem Hobby Triathlon ein paar Mal widmen. Vermutlich auch dann, wenn im März die Saison 2017 startet. Aber und da klingt Jenson überzeugend: Motorsport ist sein Leben. Ob wir ihn in Le Mans sehen werden? Er weicht der Frage aus und setzt nach: Super GT in Japan wäre ein großer Spaß, eventuell macht er ja das. Und Rallye Cross, Jenson steht total auf Rallye Cross.

Und – hier schließt sich der Kreis – Kart-Rennen. Jenson Button schwärmt förmlich von seiner Kart-Zeit. Es gibt keine Anweisungen über Funk, keine Telemetrie. Es sind nur der Fahrer, das Kart und seine Gegner. Ein harter Motorsport, aber auch ein sehr ehrlicher Motorsport.

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Wie es aussieht, wenn man 5 Formel 1-Piloten in Karts steckt. Davon drei F1-Weltmeister. Jenson Button, Fernando Alonso, Mika Häkkinnen und David Coulthard und dann zusammen mit dem F1-Youngster Vandoorne auf die Kartbahn schickt, kann man sich in einem Video anschauen, das Esso produziert hat. Das besondere sind aber nicht einmal die drei Weltmeister, die 5 F1-Piloten, sondern die Möglichkeit direkt dabei zu sein. Es gibt die Chance das Kart-Rennen aus fünf Perspektiven zu sehen. Und das jeweils in einem 360°-Rundumblick!

Los geht es – Fahrer wählen und das virtuelle 360°-Racing erleben!

Die AVIS Abzocke – Ekel-Mietwagen und Preis-Nepping

25 Pfund hätte der Mietwagen kosten sollen. Reserviert über die Buchungsseite der Lufthansa, direkt in Verbindung mit einem Flug nach London. Alles sehr kurzfristig gebucht. Der Preis schien fair, die geplante Fahrstrecke überschaubar kurz. Ein kleiner Fiesta also völlig in Ordnung.

„Nur“ 15-30 Minuten, dann sollte der reservierte Mietwagen zur Verfügung stehen. Man müsse ihn erst holen. Denn die Ankunft in London war am Abend, der AVIS-Counter im Terminal 2 bereits unbesetzt und der erste Weg nach der Ankunft führte somit zum Shuttle-Bus, der die Mieter zum Hauptparkplatz von AVIS in Heathrow am Airport führt.

Der Hauptparkplatz. Der Fiesta aber nicht da. Hätte mich stutzig werden lassen müssen, aber ich war müde. Eine lange Woche, ein langer Tag. Und meine Aufmerksamkeit war gebunden an das reizende Angebot an Zubehör, direkt am Counter. USB-Lader für die 12V-Buchse im Auto. Und ein passendes USB-Kabel für das Smartphone. Zusammen so teuer wie der Mietwagen für einen Tag. Verlockend. Nicht.

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Auch das hätte eine Warnung sein müssen. Aber nein, ich war müde. Die Synapsen damit beschäftigt, die letzten Infos für den Termin am Folgetag zu sortieren.

Und da kam die Falle. Süßes Lächeln. Eine hübsche, junge Vermiet-Assistentin. Wer kann sich da als knüppelharter Sparer verkaufen?

Ob ich nicht ein besonderes Upgrade haben möchte? Ein Auto mit Automatik. Steht direkt auf dem Parkplatz. Sofort verfügbar. Kostet 40 Pfund. Wie es sich herausstellte, kostet der angebotene und dann gebuchte A3 in seiner übellaunigsten Basis-Ausstattung 40 Pfund mehr. Nicht 40 gesamt, sondern gesamt 70 Pfund. Die Kreditkarte war da bereit im Lesegerät. Der Kunde müde und zu stolz, um jetzt geizig zurück zu treten.

Nehme ich eben einen A3 für 70 Pfund.

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Die Kontrolle des Fahrzeuges, vor dem Verlassen des Platzes, obligatorisch. Alle Felgen verschrammt. Am Stoßfänger unter dem Kofferraumdeckel drei tiefe Schrammen. Im Dämmerlicht der spärlichen Beleuchtung musste die Taschenlampe des iPhone helfen. Die Schrammen im Dunklen kaum zu erkennen. Wer sich mit dem Licht des Parkplatzes zufrieden geben muss, wird leicht etwas übersehen.

Ob wir die Schrammen der Felgen vermerken müssten? Meine Frage wurde verneint. Ich bestand dennoch darauf. Der Mitarbeiter von AVIS notierte meine Beanstandungen.

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30 Meilen später, die Ankunft am Hotel. Dunkle Nacht, das erste Mal mit einem Rechtslenker im Linksverkehr. War spannend. Erforderte durchaus ein wenig Konzentration. Aber, alles gut. Hätte der A3 nicht die mickrigen Halogen-Leuchten der Buchhalter-Ausstattung gehabt, man hätte sich noch ein wenig sicherer auf dem Weg gefühlt. Aber gut. Angekommen am Hotel. Spät in der Nacht. Ein wenig Schlaf und dann auf zum Termin.

Der Ekel trifft zum Frühstück ein
Bei Tageslicht offenbart der gemietete A3 seine ganze Pracht.

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Dass der A3 überzogen von Wasserflecken war, im Dunklen fiel das gar nicht so auf. Im Hellen wirkte es ungepflegt. Aber hey. Sowas kommt vor. Einsteigen von rechts, bei Tageslicht. Ekel macht sich breit. Der Wunsch, sofort die Hände zu waschen. Und was ist das eigentlich für eine Bio-Restmasse, die da am Türgriff klebt? Die verklebte Mittelkonsole? Klar, da hat mal jemand eine Cola sprudeln lassen. Das eigene Handy legt man lieber nicht in diesen Siff. Und was sind das für braune Spuren am Lenkrad. Nicht darüber nachdenken.

Der Termin naht. Das AUDI-Navigationssystem blamiert sich bei der Routenführung, dank Google-Maps im Smartphone gibt es dennoch ein glückliches Ende.

Auf dem Rückweg zum Flughafen findet das Navi eine Tankstelle, die es nicht mehr gibt. Also wieder der Griff zum Handy. Auftanken. Beim Stichwort Tanken fällt mir ein: Ich bin ja bereits mit AVIS auf die NASE gefallen. Warum also hatte ich wieder bei AVIS reserviert? Vermutlich, weil es während des Online-Buchungsvorganges zum Flugticket angeboten wurde. Per Klick, nicht viel nachdenken – noch nicht einmal die Preise vergleichen. Einfach das Angebot von AVIS angenommen und über die Flug-Ticket-Buchung mit abgewickelt. War so schön einfach. Hier kommt der Tipp, der vom letzten Mal herrührt: Nicht die „Tank-Option“ mitbuchen. Die lohnt sich nur, wenn der Tank komplett leer gefahren wurde. Denn es wird nicht „nichts“ berechnet, sondern immer eine ganze Tankfüllung. Eine ganze Tankfüllung. Ja, auch wenn der Tank nur zu 1/4 leer gefahren wurde.

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Oh my Dear

Bei der Abgabe das entsetzte Gesicht der AVIS-Mitarbeiterin. Laienschauspiel und ein süßer Aufruf! „Oh my dear, what happend to the Wheels?“

Da dämmert mir, wie sinnvoll es war, die Schäden an den Felgen notieren zu lassen. Wenngleich der Schaden, nach Auskunft der AVIS-Mitarbeiter 16 Stunden zuvor, kaum der Rede wert war und man sowas eigentlich nicht notieren müsse.

Gut, das ich es tat. Sonst hätte ich vermutlich auch noch vier neue Leichtmetallräder bezahlt. Stattdessen habe ich mich in den Ekel-A3 gesetzt und den viel zu teuer bezahlt. Denn das „Super-Upgrade Angebot“ war ein Bauernfang. Ein Blick auf die Webseite der Lufthansa verrät: 37 Pfund hätte ein Automatik-Premiumkompakter gekostet, nicht 70, nein 37 Pfund. Bei Buchung online über die Lufthansa-Webseite.

Avis?
Besser nicht !

Zur Erläuterung:

Natürlich habe ich mich sofort nach Erkennen des „Ekel-Zustandes“ bei AVIS gemeldet. Aber Termindruck und 30 Meilen zwischen Hotel und AVIS-Mietstation zwingen zum „Aussitzen“. Und nein, im Dunklen war es nicht zu erkennen. Und nein, ich bin kein Billigheimer, der „Online-Schnäppchen“ sucht und dann meckert, wenn die Teppiche mal dreckig sind oder das Auto außen nicht gewaschen. Nein, was hier lief, war eine Abzocke mit Methode und ein Mietwagen, der vermutlich nur im Dunklen an Touristen vermietet wird. Sorry AVIS – aber das war schlicht eine Frechheit …

Subaru feiert: „50 Jahre durchgeboxt“

Der Geruch der 80er Jahre wabert durch dieses Auto. Unter der langen weißen Haube röhrt der 3.3 Liter Sechszylinderboxermotor. Legendär, möchte man sagen. Sechszylinder-Boxermotoren – das gibt es heute nur noch bei Porsche. Und bis vor einigen Jahren bei SUBARU. 

50 jahre Boxermotor 108 SUBARU

Zeitreise im SUBARU SVX und Impreza GT 2.0 Turbo

Der SVX war seiner Zeit voraus. Ein futuristisch gezeichneter Sportler. Und er war das typisch japanische „all-inclusive“ Modell. Großer Sechszylinder, Allradantrieb, alles elektrisch, vom Spiegel über die SVX-typischen Seitenscheiben. Natürlich mit Klimaautomatik. Als der SVX 1991 auf den Markt kam, war er der Nachfolger des kantigen SUBARU XT. Sein Karosseriekleid wurde in Italien bei Giugiaro gestaltet, es war fließend und stellte dennoch eine dynamische Keilform dar. Unter seiner Haube werkelte der intern als EG33 bekannt gewordene 3.3 Liter Wasserboxer – keine Turboaufladung – aber zwei oben liegende Nockenwellen, Vierventiltechnik und zwischen 220 und 230 PS stark. Der SVX spurtete trotz seiner Vierstufenautomatik in 7.5 Sekunden auf Tempo 100.

SUBARU Deutschland besitzt einen der raren SVX, in Deutschland wurden nur 854 (lt. Wiki) Stück verkauft. Schaut man sich heute die einschlägigen Online-Verkaufsplattformen an, dann findet man nicht einmal eine Handvoll Angebote. Wer einen SVX besitzt, behält ihn. Die 90er Jahre stecken in den SVX plüschige Sitzbezüge. Aus dem Radio erwartet man „I’v been looking for freedom“ von David Hasselhoff dudeln zu hören.

Was Anfang der 90er Jahre spektakulär klang, Allradantrieb und 3.3 Liter Boxermotor mit 230 PS, ist heute, über 25 Jahre später, eine Zeitreise in eine entschleunigte Welt. Große Knöpfe, Plastik, aber über allem der sonore Klang des rauchigen drei-punkt-drei Liter Boxermotors. Überhaupt. Dieser Sound. Nur ein Boxermotor klingt wie ein Boxermotor. Doch der Klang war nicht der Grund für die Wahl des Boxer-Layouts. Es sind die einzigartigen Vorteile, die ein solcher Boxermotor gegenüber anderen Varianten wie Reihenmotoren und V-Triebwerken besitzt. Flacher Schwerpunkt im Fahrzeug, einzigartige Laufruhe und Drehfreude, die perfekte Balance eines Boxermotors lässt Ingenieurs-Herzen höher schlagen und verdeutlicht die Arbeitsweise der Japaner. Geringere Massenkräfte und eine kurze Kurbelwelle führen auch zu niedrigeren Belastungen auf der Materialseite. Dennoch, ein Boxermotor ist garantiert nicht die günstigste Lösung, denn ein Boxermotor ist in der Herstellung immer ein wenig teurer, da sind unter anderem die doppelten Zylinderköpfe schuld. Aber der Boxer ist die technologisch sinnvollste Lösung.

Der Boxer-Vorteil am Modell sichtbar gemacht.
Der Boxer-Vorteil am Modell sichtbar gemacht.

Bei SUBARU und dem Mutterkonzern Fuji Heavy Industries pocht das Herz bereits seit 50 Jahren für diese Motorkonstruktion. Neben dem einzigartigen Commitment in Richtung Allradantrieb, denn der gehört bei SUBARU auch zum guten Ton und dem überzeugenden Technik-Konzept, ist der Boxermotor seit 1966 der rote Faden, der sich durch alle SUBARU-Modelle zieht. Den ersten Boxermotor hat Fuji Heavy Industries für den SUBARU 1000 gefertigt. Und damals auch gleich gegen Reihenmotor und V-Motor getestet. Der damalige Vorstand war vom BOXER-Konzept überzeugt und für SUBARU begann eine einzigartige Erfolgsgeschichte. Im übrigen hat man bereits damals auf Aluminium anstelle von Grauguss gesetzt!

Über 16 Millionen Stück wurden bislang gefertigt und in Ländern wie den USA verkauft die hierzulande so kleine Marke SUBARU drei Mal mehr Fahrzeuge als Volkswagen.

Eine weitere Geschichte kann der Impreza 2.0 GT Turbo erzählen. Auch hier hat SUBARU Deutschland das Glück des Tüchtigen auf seiner Seite gehabt. Ein Original Impreza GT mit nicht einmal 10.000 Kilometern steht heute im Fuhrpark. Es ist ein Ausflug in eine faszinierende Welt. Der Charme der End neunziger Jahre, ein Youngtimer im Zustand eines Neuwagens. Oder besser:  Der GT erzählt, während man auf den Ladedruck wartet, der sich langsam aber gnadenlos aufbaut, von der Welt der Rallye-Erfolge. Von Safaris, von Schotterpisten und harten Fights an der Weltspitze des Rallye-Sports. Subaru gewann von 1995 an, drei Mal in Folge, die Rallye-Weltmeisterschaft. Immer mit einem Boxertriebwerk. Immer mit Allradantrieb. Es war die wilde Zeit der Gruppe A. Es war die Zeit des Colin McRae. Unvergessen. In der Zwischenzeit ist das Öl im 1998 Impreza 2.0 GT warm, der Lader auf Drehzahl und mit Nachdruck stürmt die rund 215 PS starke silberne Limousine von der Ampel weg. 5 Gänge reichen auch heute noch aus. Jeder Gang passt nahtlos an den vorherigen. Nur die Drehzahl sollte nicht unter 2.800 Umdrehungen fallen, dann stimmt das auch mit dem Vortrieb. Der makellose GT schaltet sich präzise, gefühlvoll geführt. Direkt. So lebendig. Dass dieses Auto bald 20 Jahre alt wird, man mag es nicht glauben. Wie neu fühlt es sich an. Die orangefarbene Tachonadel wandert strebsam über das weiße Tachoblatt. Straff gedämpft, verbindlich gefedert, vermittelt dieser Impreza GT den Neuzustand des Jahres 1998. Zu schade für die wilde Hatz, ein Kultur-Erbe, dessen Bewahrung man sich zum Glück auf die Fahnen geschrieben hat in der deutschen Niederlassung von SUBARU.

50 Jahre – Eine Marke bleibt sich treu

50 Jahre Boxermotor feiert man dort. Zu Recht. Die Autos sind einzigartig. Auch heute noch. Und wenn Volker Dannath, der Geschäftsführer von SUBARU Deutschland, im Gespräch bestätigt: „In Japan planen die Techniker auch für die Zukunft mit dem Boxermotor“, dann mag man beruhigt ausschnaufen, nicht so laut wie das Wastegate des Impreza GT 2.0, aber gerne auch effektvoll. Sollen die Friedberger ruhig merken, auch in Deutschland schätzt man die Technik-Kultur der Japaner!

Traumwagen aus Wolfsburg

Wenn mich jemand fragt, was ich mit viel Geld machen würde, dann habe ich immer die fixe Idee gehabt: Erst einmal eine schicke Hütte in der Eifel, eine an der Coté und eine in Kalifornien und dann eine große Garage für die vielen Traumautos,, die man sich kaufen will. Traumwagen. Wer denkt da nicht sofort an Ferrari, Lamborghini, Maserati, Bugatti und Corvette? Ich. 

Traumwagen aus Wolfsburg

Mein Alter hat mich geprägt und natürlich „meine Alten“. Wir fuhren eigentlich immer schon Volkswagen. Meine Lehre? Bei V.A.G., natürlich. Die Pausenlektüre? Die „Gute Fahrt“, das Haus- und Hof-Propagandablatt des Volkswagen-Konzerns. Mein erstes Auto? Ein Golf 1 GTI. Der „erste“, mit den kleinen Rückleuchten und dem 1.6 Liter Motor. Natürlich hat auch das stark geprägt. Vermutlich zuckt auch heute noch ein kleines Grinsen über meine Mundwinkel, wenn ich an den ersten Sommer der Volljährigkeit zurück denke. Es war ein gnadenloser Sommer. Man war endlich 18. 110 PS in Serie, dazu ein lauter Auspuff, harte Koni-Dämpfer unter dem Blech, die Rückbank gegen eine Subwoofer-Box getauscht. Ich hatte meinen Spaß mit diesem Auto.

Das Kleingeld für die Abenteuer habe ich im VW-Autohaus verdient. Und da standen die scharfen Geräte. Und im Prinzip hat sich an den Traumwagen der „Spät-Pubertät“ bis heute nichts geändert. Wo andere „vom Flügel“ träumen, von unbezahlbaren Pretiosen aus Italien, von launischen Engländern, da schlägt mein Herz für das Rowdytum aus Niedersachsen.

Golf GTI 16V – Golf GTI G60 – Golf Limited – Rallye Golf – Country Golf

Der Erfinder der Golfklasse hat damals bereits ganze Arbeit geleistet. Aus der Idee des ersten Golf GTI erwuchs eine ganze Familie von sportlichen Schuhkisterln. Auf meinen Golf 1 GTI folgte erst einmal der lethargische 54 PS-Saugdiesel meiner Oma. Mein Einser hatte es mit den DDR-Blechen am Radlauf einfach nicht leicht beim TÜV, aber schon bald kam der erste Golf GTI 16V. Natürlich ohne Kat. Motorkennbuchstabe KR, ohne KAT, dafür mit Hartmann-Auspuffanlage ab Fächer. Herrlisch. 139 PS, wenigstens.

Doch der Traum war immer der G-ladene Golf. Ein G60-GTI? 160 PS stark. Und dann, wenn man ganz tollwütig träumte, musste es der Limited Golf sein. Äußerlich langweilig und fade wie ein Golf CL mit 70 PS, hatte er es faustdick unter der Haube. Eine Kleinserie von 16V-G60-Triebwerken fand den Weg aus den Hallen in Hannover (Volkswagen Motorsport) und landete bei Kunden, die mit dem Limited-Golf unterwegs ware, die Großen zu erschrecken. 210 PS, Allradantrieb. Simple Optik. Selbst die BBS-Felgen in 15-Zoll hat man auch für die 70/75-PS Varianten bekommen. Ein Traum. Und nur 71 mal gefertigt. Wer sich heute für so einen „Klassiker“ interessiert, der darf den Geldbeutel weit aufmachen.

Der Rallye-Golf ging hingegen einen anderen Weg. Als Homologationsmodell für den Motorsport wuchsen dem Golf kantige Backen. Und weil dazu DE-Linsen besser passten, bekam der Rallye-Golf auch eine eigene Front spendiert. 5.000 Stück wurden vom heutigen Klassiker gefertigt. Und glaubt man Wikipedia, dann gab es 12 Rallye-Golf mit breiten Backen und dem Triebwerk des Limited-Golf, also 16V und G60. Die „normale“ G60-Variante des Rallye-Golf bekommt man heute noch für kleines Geld, dann allerdings auch im Zustand 4 bis 5. Wer einen „guten“ sucht, der kann mit wenigstens 20.000 € kalkulieren.

Der Golf Country war eine ganz andere Nummer. Lange bevor die SUV-Welle über uns hinweg schwappte, nahm man sich in Wolfsburg der Idee eines „Offroad-Kompakten“ an. Der Country-Golf kam mit einem martialischen Bullenfänger und selbst ein an der Heckklappe montiertes Ersatzrad gab es. Der Country-Golf wurde nur zwei Jahre lang gebaut, von 1990 bis 1991 und das auch nicht in Wolfsburg, sondern in Graz bei Magna Steyr (damals!).  Insgesamt wurden nur etwas über 7.700 Golf Country gebaut und das Fahrzeug ist eigentlich ein Flop gewesen, aber schaut man sich auf den Gebrauchtwagenbörsen der Nation um, dann ziehen auch hier die Preise an. Noch bekommt man den Country-Golf für unter 4.000 € – allerdings dürften das echte Baustellen sein. Einen der wenigen Country-Golf in der über 50.000 DM teuren Chrom-Edition bekommt man heute auch kaum mehr zum kleinen Kurs.

Traumwagen der 90-Jahre

Überrascht?

Für mich sind das Traumwagen. Damals finanziell nicht machbar, heute nicht mehr neu zu bekommen. Da ich Baujahr 1975  bin, sind meine Traumwagen in den 90-Jahren zuhause. Und nein, es müssen nicht einmal Countach und F40 sein, die mich zum Schwärmen bringen – ein Golf Limited oder ein Country-Golf in Originalzustand würden mir schon reichen …

 

Jens hat sich übrigens einige Highlights (inklusive des Limited) der aktuellen VW-Museum-Ausstellung angeschaut und auf Youtube in Videoform untergebracht:

 

Alle Fotos: Jens Stratmann

Alles auf Schwarz: Achtzylinder-Jackpot in Las Vegas

Schweiß rinnt mir die Stirn hinab. Verspiele ich jetzt alles? Finde ich die Kurve? Flucht nach vorne? Doch bevor ich, von Adrenalin geschwängert, die Details vergesse und mich unter dem tosenden Gebrüll des V8 aus der Sünde verabschiede, zurück zum Start. Jede Geschichte hat einen Anfang. Dies ist meine Geschichte über Las Vegas. Und das Spiel.

Einmal im Jahr steht Las Vegas im Terminkalender. CES und Auftakt für die kurz darauf folgende Automobilmesse in Detroit. Beim ersten Mal kann man sie noch gar nicht verstehen, zu intensiv die Eindrücke, zu grell die Farben und zu laut der Strip. Doch spätestens nach dem zweiten, dritten Besuch lernt man die Vielfalt dieser Trabanten-Stadt lieben. Mitten in der Wüste konzentriert sich das Eldorado des Glückspiels. Nirgendwo sonst ist Amerika konzentrierter auf Kreditkarten-Bingo, Chicken Wings und grell lackierte Fingernägel. Erwachsenen-Entertainment.

Besonders empfehlenswert: das Cosmopolitan. Die beiden riesigen Hoteltürme eingangs des Strips, die der Deutschen Bank einen heftigen Milliardenverlust bescherten, sind nicht nur dank ihrer Zahlen mit gut 3000 Zimmern, etagenhohen Spa- und Wellnessbereichen, sondern auch wegen der wirklich guten Restaurants eine Reise wert. Vor allem aber – und damit stehen sie in Las Vegas  wirklich alleine – in dieser klimatisierten Kunststadt hat fast jedes Zimmer einen Balkon. Wer das Glück hat und etwas auf den oberen Etagen bekommt, der wird mit diesem surrealen Ausblick über den Strip, die anderen Hotels und über die Wüste belohnt. Der Jetlag plagt dich. 9 Stunden-Flug. Wenigstens. Oft eher 10.5 nach L.A., dann noch einmal 80 Minuten nach Vegas. Inklusive Immigration. Wenn du in Vegas ankommst, dann ergibst du dich erst einmal. Du willst schlafen, den Flug aus den Knochen bekommen. Und stehst dann Ortszeit 4:30 Uhr auf dem Balkon. Erlebst diese unbändige Stadt. War das eben Elvis da unten auf der Straße? Vermutlich.

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Die Casinos. Ich verstehe nichts vom großen Spiel. Von der Leidenschaft der Zahlen, der Karten, des Glücks. Des Adrenalins. Casinos haben mich nie interessiert. Aber hier. Hier ist das einfach etwas anderes. Ein Wahnsinn, zig tausend Quadratmeter – in jedem Hotel – voll mit Slotmaschinen und den großen schweren Filztischen für Poker, Black Jack und Roulette. Manchmal findest du auf Anhieb den Fahrstuhl zu den Zimmern gar nicht, so voll packen sie alles mit den Verlockungen des Spiels. Vor den einarmigen Banditen sitzen die Heerscharen akkurat geschminkter Rentnerinnen, blondiert, ohne zu fragen ist klar, sie kommen aus Florida. Einmal im Jahr. Und werfen brav Dollar nach Dollar in diese blinkenden und fiependen Kisten. Einzig das bunte Spiel der Lichter und die, für Außenstehende nervtötende, Geräuschkulisse scheinen daran interessant zu sein, denn die Gewinne können es nicht sein. Schließlich gewinnt die Bank bei den Automaten immer. Überhaupt, natürlich gewinnt immer die Bank. Oder warum gibt es diese Tempel überhaupt? Weil der Spieler die Bank sprengt? Nein. Die Bank gewinnt. Immer. Nein, wirklich, da kann ich mir auf dem Strip für die Handvoll Dollars wirklich einen besseren Trip besorgen, als an diesen blinkenden Blecheimern. Doch auch diese Trips reizen mich nicht. Die einzigen Trips, die mich reizen, sind die mit dem Auto. Ab besten weg, weg aus Las Vegas.

Von den Slotmaschinen weiter zum Poker. Ein feines Spiel. Daheim, mit den besten Kumpels, nach Grillwurst und Bier längst beim guten Whiskey angekommen, ziehe ich sie meist bis auf die Hosen aus. Bluffs sind gar kein Problem, meist stimmen sogar die Karten und so braucht es die Lüge gar nicht, um den Pot zu holen.  Nur hier in Vegas ist das natürlich eine ganz andere Liga. Man müsste die Tische viel zu lange beobachten, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wer hier Tourist und wer eiskalter Profi ist. Und wenn man sich dann verschätzt, ist alles im Eimer, weil das eigene Talent ausgegangen ist. Nein, auch Poker wird in Vegas nicht gespielt, es gibt einfach zu viele Unwägbarkeiten. Und außerdem: wer will schon den Totalverlust mit dem eigenen Versagen erklären müssen. Eben. Ich schon gar nicht.

Bleibt: Roulette. Das einzige Spiel im Casino, bei dem man nicht gegen den Zufallsgenerator und gegen eventuell zu starke Gegner spielt, sondern einzig gegen die Statistik. Und das bisschen Wahrscheinlichkeitsmathematik hat mir schon immer gefallen. Passend dazu habe ich im Flieger ein interessantes Stück im Wirtschaftsteil einer großen Tageszeitung gelesen. „Casino-Kapitalismus“, in dem eine sehr einleuchtende Spieltaktik beschrieben stand. In Kurzform etwa so: Roulette ist immer dann zu gewinnen, wenn man sich mit einem fixen Gewinn zufriedengibt und genug Barmittel dabei hat, um eine ausreichende Zahl Runden zu spielen. Das klang einleuchtend. Natürlich ist auch mir klar, dass Roulette kein faires Spiel ist und die grüne Null ein großer Spielverderber sein kann, wenn man aber wirklich brav nur nach Farbe spielt und den Einsatz in der Folgerunde immer verdoppelt, dann ist es doch sehr abschätzbar. Ist man doch. Oder?

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Ich hatte für dieses – das erste, einzige, letzte Mal –  ein wenig Bargeld dabei. Die Kreditkarten-Grenze angetestet. Mal den Geldautomaten rauchen lassen. Die Strategie deshalb eindeutig, die Dollar auf schwarz setzen und dann im Falle von rot solange neu setzen, bis ich gewinne. Im worst-case wären das dann vier Runden. Beim ersten Mal 1.000 Dollar, dann zwei, vier und eben achttausend in Runde vier. Meine Chance der Niederlage sollte dementsprechend bei etwa 6,25% liegen. Gut, die Null spielt natürlich mit, deshalb sagen wir mal grob 7% – ein Risiko, das man berechnen kann. Oder?

Am Tisch von Jack war Platz. Mehr als genug. Ein einsamer Roulette-Tisch, unter der Woche, für Jetlag-Geplagte früh am morgen. Zuschauer haben bei meinem kleinen Spiel gegen die Bank, bei dem natürlich nur ich gewinnen sollte, keinen Platz. Dieser war daher ideal. Die ersten zehn Jetons auf schwarz, Jack warf die Kugel in einer Souveränität ein, die mich nervös werden ließ. Das Warten begann. Jack sah alleine schon aus, als wäre er eine Romanfigur von John Grisham gewesen. Jemand, der vor vielen Jahren nach Vegas kam, sein Glück suchend. Am Ende nicht den amerikanischen Traum findet, sondern mit zwei Vollzeit-Jobs eine simple Bude außerhalb von Vegas finanziert. Freundlich lächelt er die Krisen weg. Überhaupt. Freundlich sein. Das können sie hier. Freundlich die Diet Coke ordernd. Den Jack Daniels muss man vor dem Casino lassen. Willkommen in den USA. Dem Land der doppelten Moral. Deine Existenz im Casino aufs Spiel setzen? Ja, bitte. Dabei dir den Kummer mit 35% Vol. aus den Hirnwindungen spülen? Nein.  Es scheint, als sei immer nur eine Sucht auf einmal erlaubt. Katsching, die Kugel rollt. Obwohl ich meiner Sache sehr sicher war, wohl wissend, dass ich nur ein bisschen Geduld brauchen würde, selbst wenn es in den ersten Runden eben nicht sofort klappt, war ich plötzlich angespannt. Sehr angespannt.

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Nicht ganz zu Unrecht, denn die erste Runde ging schon einmal ins Aus: Rot. Jack zog meine Jetons ein, zuckte belanglos mit den Schultern und machte irgendeine Geste mit der Hand, die ich als Mischung aus Aufmunterung und Gleichgültigkeit deutete. In Runde zwei wurde der Einsatz dann kleiner, zumindest, was den Turm anging. Denn nun lagen zwei Mal 1.000 US-Dollar auf schwarz. Nächster Einwurf, nächste Spannung. Überhaupt, erstaunlich wie unglaublich langsam die Zeit vergeht, bis die Kugel aus der Drehung in die Zahlen fällt. Slow-motion Modus im Kopf. Fällt diese dumme Kugel jetzt endlich? In meinem Falle hätte es dann allerdings sogar etwas mehr Zeit sein dürfen, weil: rot. Natürlich nicht unfassbar, aber irgendwie ärgerlich. Jack hatte den Braten natürlich schon lange gerochen, dafür hat er wohl auch zu viele Strategen nach meinem Plan spielen sehen. Was er allerdings nicht wusste – und worauf er sich sichtlich freute, es herauszufinden – war meine Budgetgrenze.

So forderte er in Runde drei ganz selbstverständlich: „4.000 this round, Mister!“. Locker schob ich meine nun doch schon stark dezimierten Jetons auf das grüne Filzspielfeld, Jack warf ein – und ich begann leicht zu fluchen. Unfassbar. Schon wieder rot. Das kann tatsächlich nicht wahr sein. Drei Mal ist schon wirklich ärgerlich. Ganze 7.000 Dollar in nicht mal fünf Minuten einfach so auf den Kopf gehauen. Fort. Die Bank gewinnt immer. Ich erinnerte mich. Aber ich war auch unter Adrenalin. Es stand in der Zeitung. Die Taktik war eindeutig und klar. Oder?

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Es war dann plötzlich doch mehr Nervosität, als ich sie mir gewünscht hatte, als es in die vierte und für mich letzte Runde ging. Noch einmal schwarz, diesmal mit dem verbleibenden Rest. Was kam, musste kommen. Weil sie irgendwann kommt, wie aus dem Nichts. Die grüne Null. Wann haben sie zum letzten Mal beim Roulette tatsächlich die Null erlebt? Diese Zahl, die das Spiel tatsächlich irgendwie gemein macht. Vor allem aber die Zahl, die mich tatsächlich richtig aus dem Konzept brachte. Das komplette Budget – verspielt. Während einer Frühstückspause. Die Chancen standen doch gut, vier Runden nacheinander eine Farbe, das passiert einfach nicht. Oder dann eben doch. Adrenalin hatte mich betrunken gemacht. Die Macht des Spiels Besitz genommen. Alles oder nichts? Am Ende bleibt das Nichts. Es ist immer die Bank, die gewinnt. Sagte ich das nicht bereits? Goldene Waschbecken auf den Restrooms? Vom Verlieren kommt es nicht. Eher von Verlierern.

Jack verstand die Situation, hatte erkannt, wie ich mich an mein Limit heran gerobbt hatte. Doch seine Beobachtungsgabe war noch besser als erwartet. „What AMG is this key for?“ und deutete auf meinen Schlüssel, der das ganze Spiel neben mir auf dem Tisch gelegen hatte. „It’s a G-Wagon. A G63 AMG, the big one.“ so meine Antwort. „Is it new? You might show it to my friend, I’m sure he’ll give you a good offer.“ Wie bitte? Den Benz verticken? „Excuse me?“ stand mir augenscheinlich auf der Stirn. „No Sir, you don’t need to sell it –  not yet. It’s just a loan.“

Einen windigen Hotelcroupier einfach mal so das Presseauto von Mercedes-Benz USA beleihen lassen? Ähm. Warum nicht, zumindest einmal hören, was er zu sagen hat. Vor der Tür kamen wir dann tatsächlich schnell ins Geschäft. 50.000 Dollar Credit würde er mir für den G63 geben.  Dass es ein neues Auto sei und locker 150.000 Dollar wert, interessierte ihn wenig. Es sei sein Risiko und von irgendetwas müsse er ja auch leben. Halsabschneider! Aber immerhin: fünfzigtausend. Das sind ein paar lockere weitere Runden – deshalb.

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Nein. Du spielst einfach nicht um einen G63. Nimm den G, flute die Brennkammern, zünde und verzieh dich. Raus aus dieser Stadt. Raus aus Las Vegas. Run – Dein Hirn schreit, fahre los! Vergiss den ersten Teil – vergiss das Spiel. Das hier, 577 PS, V8 und das kantige Gewissen des G – darauf kommt es an. Lass die glitzernde Scheinwelt hinter dir. Gib dem G die Sporen, finde dein Glück.

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mit dem g63 von vegas nach 115 Los Angeles mbrt16

 

 

..und ja, es ist und bleibt ein Autoblog und nein, ich habe nicht wirklich um Geld gezockt…

 

24-Stunden in der Stadt der Engel

Los Angeles, die Stadt der Engel, die Stadt der Träume. Eine Stadt, die alleine für sich gesprochen, bereits die Synapsen anregt und Menschen zum Fantasieren bringt. Hollywood, Universal Studios, Santa Monica, Venice, Beverly Hills. Kaum eine Stadt in den USA vereint soviel Glitzer und Glamour. Und Tragödien. Los Angeles zählt noch immer zu den Städten der USA mit der höchsten Bandenkriminalität. Wiki kennt über 400 aktive Gangs. South L.A., Compton und Lynwood. Bezirke, die man bei Anbruch der Dunkelheit besser meidet. Und dennoch, mich persönlich reizt diese Stadt immer wieder. Zeit für einen Intensiv-Trip nach Los Angeles.

24-Stunden in der Stadt der Engel

In einer Stadt, in der stündlich 2,85 Autos gestohlen werden, ist die richtige Wahl des persönlichen Begleiters alles. Mondän muss er sein. Eine Tradition besitzen. Power sollte er haben. Ein wenig sündig und verrucht sein. Dennoch Stil und natürlich einen Achtzylinder haben. Da passt es gut, dass Mercedes zu Beginn des Jahres der eigenen Roadster-Ikone SL ein Facelift verpasst hat. Als Mercedes-AMG SL63 parkt mein L.A.-Shuttle vor dem Hotel. In Hyacinth-Rot. Es gibt eh zu wenige rote Autos. Eine vortreffliche Wahl.

24-stunden in LA 006 Mercedes-AMG SL 63

Dieses Auto gehört zu Los Angeles

Auch wenn man auf 8-spurigen Autobahnen innerhalb des Stadtgebietes im Stau steht. Der Moloch Los Angeles lässt eigentlich nur eine Wahl bei der Frage nach dem Transportmittel zu. Das Auto. In unserem Fall ein 577 hp starker V8-Bi-Turbo. Und ja, liebe Nerds, in den USA sind es 577 hp – bei uns stampft der 5.5 Liter V8  ja mit 585 PS auf. Was aber keinen Unterschied macht. Aber – im Land der 65 mph-Beschränkung wären 10 PS mehr oder weniger eh egal. Viel wichtiger ist der Tiefbass. Das wohlige Grummeln, mit dem sich die Reisebegleitung in Gang setzt. Vom Hotel in Downtown L.A. geht es zum ersten Sightseeingpoint. Dem Hollywood-Sign. Das große Schild mit den Buchstaben der Glitzer- und Traumstadt. Hollywood. Die Anfahrt zum vermutlich wichtigsten Wahrzeichen der Stadt wird einem erschwert. Der schönste Weg führt über den N Beachwood Drive in Richtung Lake Hollywood-Sign. Große Warntafeln verkünden: Keine Zufahrt zum Hollywood-Schild. Die kurvige Fahrt den Hügel hinauf, sie führt einen direkt durch eines der Herzen Hollywoods.

24-stunden in LA 002 Mercedes-AMG SL 63

24-Stunden in L.A. – die Zeit will genutzt sein

577 PS zerren an der Hinterachse, reckless driving nennen es wohl die US-Cops, wenn man sich dem Leistungsüberschuss des AMG-SL unterwirft. Für mich ist es das „zügige“ Einfädeln in den Rush Hour-Verkehr. Der im übrigen so gut wie nie erlahmt. Offen durch die Nacht. Die Emotionen dieser Stadt einatmen. Umsorgt vom SL. Hätte es nicht plunderwarme 28° nach Sonnenuntergang, der August ist der Monat, in dem der Teufel seinen Sommerurlaub an der Westküste verbringt, würde der SL mit einem Warmluft-Föhn schmeicheln wollen. So pustet die Sitzlüftung und die Fenster bleiben unten. Ein wenig soll die Luft durch den SL flirten. Offen streckt sich die Seitenlinie des neuen SL in die Länge. Die Hakennase wurde bei der Modellpflege ein wenig abgeändert, der Kühlergrill steht nun Kopf. Stimmiger das Bild. Aber noch immer vor allem eines: Auffällig.

24-stunden in LA 003 Mercedes-AMG SL 63

Burger & Fries

Natürlich nutzt man das Drive-Thru in den USA. Nur nicht aussteigen. Für den Zwischenstopp bei In-n-Out Burger wähle ich den Parkplatz. Kurz um das Auto gehen. Und fettige Burgersoße im SL? Ein No-Go. Die frischen, aber dennoch fettigen Burger von In-n-Out? Immer besser als bei McDonalds. Ein Gruppe von Teenagern umlagert den SL. OH, an AMG!  In einer Stadt, in der Filmstars zum daily business gehören, muss das Transportmittel gut gewählt sein.

Der Burger wird zur Nebenrolle. Wieviel PS hat der Merc? Das wichtigste Thema.

24-stunden in LA 066 Mercedes-AMG SL 63

Nächster Stopp? Das Griffith Observatory. Guter Zeitpunkt? Während der Öffnungszeiten – oder am Abend, wenn die Sonne über L.A. versinkt, die Stadt zu einem Lichtermeer wird. Die Anfahrt zum Griffith Observatory eignet sich auch für den ersten Soundcheck. Ein kleiner – recht schmaler – Tunnel wird zum Akustik-Raum des SL. Leerlauf. Die Fahrdynamik-Schalter auf Sport+, die Klappen in der Auspuffanlage sind auf Durchzug gestellt und die aggressive Gaspedalkennlinie lässt den 5.5 Liter zackig in Richtung 6.000 drehen. Wheelspin? Jederzeit möglich. Sieht am elitären SL ein wenig gewöhnungsbedürftig aus – aber hier – in Los Angeles, in Rufweite Hollywoods, gehört die Show zum Programm.

Der Griffith Park trennt, als kleiner grüner Hügel, die Stadt im Norden ab. Dahinter und auch einen Besuch wert: Die Walt Disney Studios, die Warner Bros. Studios und natürlich Universal Pictures. Alle größeren Studios bieten geführte Touren an. Die Tour durch die Universal Studios ist eine Sache für einen ganzen Tag. Mir bleiben nur 24-Stunden für L.A. Die Studio-Touren müssen warten.

Die Nacht fällt über Los Angeles und die Traumstadt verwandelt sich. Es gibt Bezirke, die man meiden sollte. Die man meiden will. Im Minimum 151.000 $ teuren SL geht man nachts nicht durch Lynwood oder Compton flanieren. Venice ist bereits fragwürdig, sobald die Nacht hereinbricht, Santa Monica Pier bietet sich an und natürlich der Rodeo Drive.

Beeindruckend die Zahl der „alten Benz“, die man verteilt über ganz Los Angeles so findet. Darunter auch der direkte Vorgänger meines „L.A.-Shuttles“. Der Zustand vieler „Mercs“ ist ein wenig traurig. Die unbarmherzige Sonne Kaliforniens und der Unverstand des Amerikaners für die Pflege eines Kulturgutes, sie nagen an den Importmodellen.

24-stunden in LA 008 Mercedes-AMG SL 63

Breakfast all day long

Frühstück. Zu jeder Tages- und Nachtzeit. Eine Empfehlung aus den unzähligen Guides für den Trip nach Los Angeles war „The original pantry cafe“ – kurz nach 8 Uhr in der Früh empfängt uns Kaffee-Duft und der überwältigende Geruch von Bratfett. Einmal alles, die Order an den Kellner. Einmal alles auf dem Tisch. Darunter eine Schinkenscheibe, alleine für sich genommen ausreichend, um den Hunger in Afrika zu beenden. Die unvermeidbaren Hashbrowns und Eiswasser. Jeder Bissen in die Hashbrowns wird direkt im Haben-Konto des eigenen Cholesterinspiegels vermerkt. Die fluffigen Pancakes sind ein Muss. Ebenso der zähsüße Sirup. Bestraft wird jeder Biss mit einem Eintrag auf der Homepage des Diabetes-Clubs. Ernsthaft. Liebe Kalifornier, wir müssen reden. Übersättigt geht es zurück zum SL. Das Dach aufmachen, bis die Sonne durch die paar Hochhäuser von Los Angeles dringt. Das bessere Frühstück findet man vermutlich per Zufall. Wie so oft, man muss sich einfach auf so eine Stadt einlassen.

Für Los Angeles hatte ich eine eigene Google Map angelegt. Sehenswürdigkeiten hinterlegt. Eine klare Route vorher ausgetüftelt. Binnen 24-Stunden das Maximum an Eindrücken mitnehmen. Den Rodeo Drive abfahren, durch Beverly Hills cruisen. Runter nach St. Anaheim und Mickey Mouse im Disneyland einen Besuch abstatten. Natürlich auch Bel Air besuchen und am Abend am Venice Beach Boardwalk abhängen.

24-stunden in LA 007 Mercedes-AMG SL 63

24-Stunden L.A. – 24-Stunden neuer Mercedes-AMG SL

Los Angeles dehnt sich über 498 Quadratmeilen. Geht nahtlos über von Downtown zu den Villen-Gegenden im Norden und den etwas durchwachsenen Gebieten im Süden. Über 300 Sonnentage im Jahr, dazu die atemberaubende Westküste der USA. Los Angeles lebt von diesem ganz besonderen Licht. Es mag Einbildung sein, aber unter der Sonne Kaliforniens sticht der Hyazinth- Rote Lack des SL mitten in das eigene Herz. So. Und nur so muss der SL auf der Straße stehen. Dazu das Sichtcarbon rund um den Auspuff und den Flaps an der Front. Die kleine Carbon-Abrisskante am Bürzel trägt zur Sportlichkeit des Fahrers bei. Entschuldigt mich bitte – die letzten Minuten in L.A. muss ich am Santa Monica Pier verbringen. Zusehen, wie die Sonne hyazinthrot im Pazifik versinkt. War es glutrot? Egal – Hauptsache wir – der SL und ich – wir wiederholen diese 24-Stunden noch einmal …

24-stunden in LA 012 Mercedes-AMG SL 63

 

 

 

 

Fotos: Teilweise Johannes "fuenfkommasechs" Schlörb
Meine Liste der "L.A. 24h-Sehenswürdigkeiten" findet ihr hier!

Der beste Motorsound – Die Entscheidung

Ihr habt entschieden, nicht der ASTON MARTIN VANQUISH V12 von mir hat gewonnen, sondern der Mercedes-AMG C63s von Jens (rad-ab.com) hat gewonnen! Okay. Es war eine ziemlich eindeutige Entscheidung. Und hier kommt unser Video zum Ergebnis!

„Team Germany“ braucht Eure Hilfe!

Die Entscheidung ist getroffen. Jens und ich, wir waren uns nicht einig. Doch Ihr habt jetzt entschieden. Während ich persönlich für den Aston Martin mit seinem frei saugenden sechs Liter V12-Motor war, hatte Jens den Bi-Turbo V8 von Mercedes-AMG als „Best Engine-Sound“ zur Wahl gestellt. Ihr habt Euch fleißig beteiligt, auf Facebook, Twitter, Youtube und im Blog habt ihr uns Eure Meinung gesagt. Das Ergebnis muss ich dann einfach mal anerkennen. Der V8 Bi-Turbo von Jens hat gewonnen. Aber – jetzt geht es erst richtig rund! Jetzt müsst ihr uns noch einmal richtig helfen!

Hier noch einmal das Video zum Aston Martin Vanquish Volante und seinem ultimativen V12-Sound!

Jetzt müsst Ihr mitmachen. Jetzt seid Ihr gefragt!

Ihr könnt gewinnen: „1 Jahr lang kostenlos tanken

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Kostenlos tanken – ein Jahr lang – Wer will das nicht? Wer nun auf der Webseite von Mobil 1 teilnimmt – und hoffentlich natürlich für unser Team  „Jens & Bjoern“  abstimmt – der kann (mit etwas Glück) genau das gewinnen.

Sagt uns Eure Meinung! Unterstützt uns, diskutiert mit uns – und dann stimmt ab. Für Jens und mich, auf der Wettbewerbs-Seite von Mobil 1. Und wir brauchen dieses Mal wirklich Eure Stimme, denn wir stellen uns einem internationalen Wettbewerb. Mit dabei sind Tim Burton, besser bekannt als @Shmee150 und die Jungs von @GaragesDesBlogs aus Frankreich!

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