Elektrisch über die Silvretta

In der kommenden Woche geht es elektrisch über die Hochalpen-Straße. Auf mich wartet die Silvretta-E-Auto Rallye. Wenn alles wie geplant läuft, werde ich einen von drei Mercedes-Benz B 250e über die rund 224 Kilometer lange Strecke fahren. 

7. Silvretta E-Auto Rallye

Classic meets future

Neben der Classic-Veranstaltung gibt es dieses Jahr zum siebten Mal auch eine E-Auto Rallye im Montafon. Während der beiden Rallye-Tage wird die Flotte der E-Fahrzeuge eine Strecke von 224 Kilometern zurücklegen und dabei über 11.000 Höhenmeter überbrücken.

Mercedes-Benz wird eine bunte Flotte an E- und Hybrid-Fahrzeugen an den Start bringen. Darunter der SLS AMG Electric Drive der nicht nur das schnellste elektrische Fahrzeug im Feld ist, sondern auch die Rallye im Vorjahr für sich entscheiden konnte. Zudem fahren die Plug-In Hybrid-Varianten der E- und S-Klasse mit und ein Brennstoffzellen-Fahrzeug im Gewand der B-Klasse.

Den Mercedes-Benz B 250e Fahrbericht findet man bereits im Blog und ab Start der Silvretta, werde ich versuchen den ein oder anderen Livestream von der Rallye online zu stellen.

Zum Daumen drücken, bitte die Startnummer #222 merken!

Silvretta_E_Auto_2016.jpg.148774

Das Weltauto: Der Heilsbringer?

Mit dem Begriff „Weltauto“ versuchen Autohersteller eine Gewinnmaximierung als Kundenorientierung zu tarnen. Dagegen ist nichts einzuwenden, wir wurden schon dreister belogen.

Erheben wir die Gläser zu Ehren der Automobilproduktion. Kaum eine andere Industrie hat es geschafft, ihre Herstellprozesse derart zu optimieren. Jahr für Jahr werden weltweit Abermillionen Autos nach individuellen Kundenwünschen produziert und ausgeliefert. Das ist eine enorme Leistung. Das alles quasi ohne Teilelager, dafür mit Just-in-Time Lieferungen. Lkw auf der Straße, Schiffscontainer auf See und Flugzeugbäuche in der Luft dienen als Lager. Das Ergebnis ist beinahe perfekt: 20 Produktionsfehler pro einer Millionen Einheiten sind der Standard, der in der Automobilindustrie vorherrscht. Zum Vergleich: Produzenten von Unterhaltungselektronik machen zwanzig Mal so viele Fehler. Die nächste Evolutionsstufe entfaltet sich gerade. „Industrie 4.0“ ist das Zauberwort. Händler, Lieferanten, Produktionsstraßen…. die gesamte Kette soll vernetzt werden, damit die Maschinen direkt miteinander kommunizieren können. Menschen? Hoffentlich bald überflüssig. Denn sie sind der Grund, warum überhaupt noch 20 Fehler gemacht werden.

FORD PREMIERE 023 KA+ Plus

Ziel all dieser Optimierungen: das Weltauto. Es geht darum, so viele Standards wie möglich zu schaffen, die überall auf der Welt gelten können. Ein Beispiel. Die Marktforschung von Ford hat herausgefunden, dass südeuropäische Fahrer 1,5-Liter Wasserflaschen in ihr Türfach stecken. In Indien legen sie in diese Ablage zwei Paar Schuhe – ein Paar für die Straße, eines für das Gebet. Die Interieur-Experten haben daraufhin ein Fach entwickelt, in das sowohl die 1,5-Liter-Flasche, als auch zwei Paar Schuhe passen. Eine Art der Innenraumverkleidung kann so in jedem Ford auf der ganzen Welt verbaut werden.

All das passiert im Namen von Betriebswirtschafts-Literatur. „Skaleneffekt“ ist der Fachbegriff, den sich jeder Automanager in seinem Lehrbuch leuchtend markiert hat. Dieses Wort ist der Nordstern für die Management-Elite. Dahinter verbirgt sich, stark vereinfacht, folgende Theorie: Eine Verdoppelung der Produktionszahlen kann eine Kosteneinsparung von bis dreißig Prozent bedeuten. Das Problem an diesem Satz ist, dass in der Wissenschaft die Kernwörter dieses Satz „kann“ und „bis zu“ sind. In der Theorie soll damit lediglich die Möglichkeit eines Einsparpotentials aufgezeigt werden.

Das Management der Automobilindustrie hat allerdings „Kosteneinsparung“ und „dreißig Prozent“ zu seinen Kernwörtern erklärt. Damit begannen die Probleme.

Ein einfaches Rechenbeispiel: Zahlt der Zulieferer 10.000 Euro Miete für eine Fertigungshalle pro Monat und produziert darin 10.000 Sicherheitsgurte, dann zahlt er umgerechnet einen Euro Miete pro Sicherheitsgurt. Produziert er aber 20.000 Sicherheitsgurte, zahlt er nur noch 50 Cent Miete pro Stück. Für diese Art Kosteneinsparung steht der Skaleneffekt unter anderem. Muss der Zulieferer aber eine größere Maschine kaufen, intensivere Wartungsarbeiten durchführen, auf Dreischichtbetrieb umstellen oder eine zweite Halle mieten, kann er sich den Kostenvorteil auf den Bauch malen.

Als die Automobilindustrie begann, Wirtschaftswunder zu befeuern und erst ganze Volkswirtschaften zu reanimieren, um sie dann gleich selbst am Leben zu erhalten, zog sie Zulieferer an wie ein Haufen Mist die Fliegen. Plötzlich siedelten sich die Produzenten von Getrieben, Innenraumverkleidungen, Sicherheitsgurten und überhaupt aller Einzelteile rund um Autofabriken an. Nur der Flugzeugbau hat eine ähnliche Marktmacht. Lebensmittelhersteller und Kleiderproduzenten können davon nur träumen.

Damit sind die Zulieferer natürlich vom Hersteller, an dessen Infrastruktur sie sich gehängt haben, abhängig. Fällt deren Produkt in Ungnade, weil ein Modell nicht gut vom Kunden aufgenommen wird, die Konkurrenz besser ist, oder einfach nur, weil das Händlernetz schlecht ist, muss als erstes der Zulieferer bluten, obwohl er auf keinen dieser Faktoren direkten Einfluss hat. Das hinderte die Autoindustrie nicht daran, mit harten Bandagen zu verhandeln. In den USA gab es Manager, die mit einer einzigen Grafik zu Verhandlungen mit Zulieferern gingen. Sie zeigte den Kostenverlauf pro Stück bei steigender Produktion. Das Argument war, dass sie ab sofort doppelt so viel ordern würden, dafür aber einen Preisnachlass von zwanzig Prozent erwarten. Die restlichen zehn Prozent könnten sich die Zulieferer als Marge behalten. Ob der aber überhaupt eine ausreichende Einsparung realisieren konnte, blieb nebensächlich. Zulieferer sind seitdem schlichtweg zu Größe und Wachstum verdammt.

Doch damit hatte die Autoindustrie noch nicht genug. Der kleine Bruder des Skaleneffekts, der Verbundeffekt, wurde erfunden. Ein Bauteil wird global nicht nur für ein Modell, sondern gleich für alle Baureihen im Portfolio verwendet. Das beste Beispiel dafür ist das so genannte „Familiengesicht“ von Volkswagen. Ob von hinten ein Golf oder ein Phaeton zum Überholen ansetzt, ist im Rückspiegel nicht mehr zu erkennen. Genau genommen auch nicht, wenn der Wagen überholt hat. Aber „Familienarsch“ hat sich als Designbezeichnung noch nicht durchgesetzt.

Ob der Kunde das alles würdigen wird, bleibt abzuwarten. Warum sollte sich jemand eine Oberklasse kaufen, wenn die Hälfte der Teile aus der Kompaktklasse kommt? Wozu sollte ein Europäer seinen Wagen per Aufpreisliste teuer individualisieren, wenn damit doch nur das China- oder US-Geschäft querfinanziert wird, weil dort die Wagen mit den gleichen Teilen deutlich billiger sind?

Ein handfestes Problem haben die Hersteller jetzt schon. Durch die neuen Produktionsstrategien müssen sie mit ganz anderen Stückzahlen kalkulieren, sollte es zu einem Rückruf kommen. Aston Martin hatte jahrelang ein Plastikteil für ihre Gaspedale bei einem chinesischen Produzenten geordert. Der hatte ihnen, wie sich 2014 heraus stellte, ein Plagiat verkauft, das hätte brechen können. 17.590 Fahrzeuge mussten zurückgerufen werden – beinahe fünf komplette Jahresproduktionen.

Mitsubishi Elbe-Treffen 2016

Es riecht nach Bratwurst, Steaks und Gemeinschaft. Kotflügel an Kotflügel reihen sich die Diamanten. Der Sportplatz in der kleinen Gemeinde in Sachsen-Anhalt ist bis auf den letzten Platz gefüllt. Irgendwie ein tpyisches Auto-Treffen. Mit einer Ausnahme: Das Familiengefühl. Hier ist es besonders stark. Die Verbundenheit zur Marke, den drei Diamanten im Kühlergrill, man lebt sie aus. Der Sportplatz in Pretzsch ist zum zwölften Mal der Schauplatz für das größte Mitsubishi Fan-Treffen in Deutschland. Impressionen aus dem Herzen der Marke Mitsubishi und die Antwort auf die Frage: Wo kommen eigentlich die kleinen Mitsubishi-Fans her?

Wo kommen eigentlich die kleinen Mitsubishi-Fans her?
Woher kommen eigentlich die kleinen Mitsubishi-Fans ?

381 Fahrzeuge sind nach Pretzsch gekommen. Das gesamte Modellprogramm der Diamanten-Marke aus den letzten 30 Jahren und mehr. Eine familiäre Stimmung, angeregte Gespräche zwischen den Fahrzeugreihen. Die Motorhauben geöffnet, interessierte Blicke allenthalben. Es wird fachgesimpelt über CS3A und Garret Turbolader. 4G92 oder 4G18? Hier auf dem Sportplatz in Pretzsch trifft sich der Hardcore-Kern der Mitsubishi Fan-Gemeinde. Doch während viele andere Fan-Treffen sich vor allem dadurch auszeichnen, dass die Fans wenig Respekt gegenüber anderen Marken zeigen, ist man hier offen für andere Japan-Cars und deren Besitzer. Die Hauptrolle spielen jedoch die Fahrzeuge der Diamanten-Marke. Egal, ob der Mitsubishi Carisma, mit dem Mitsubishi lange vor anderen Marken die Benzin-Direkteinspritzung und die Schichtladung zur Steigerung der Effizienz eingeführt hat oder der Rallye-Pajero mit englischer Straßenzulassung. Wer sich über die epische Breite der Marke Mitsubishi informieren will, ist hier genau richtig. Ein Mitsubishi Sport-Coupé, mit Allradantrieb, Turbo-V6, drei Liter Hubraum, 286 PS und Allradantrieb und Allradlenkung. Der Mitsubishi 3000 GT VR4, ein seltenes Highlights, das man heute nur noch mit viel Glück im Alltag zu Gesicht bekommt.

mitsubishi 3000 gt elbe treffen 2016

Woher die große Liebe für die Mitsubishi-Modelle kommt?

Hört man sich auf dem Platz um, dann sind die Fans vor allem von der Zuverlässigkeit begeistert, von der Technik und dass man mit der Entscheidung für einen Mitsubishi eine Entscheidung trifft, die nicht völlig alltäglich ist. Volkswagen oder Opel? Fährt der Nachbar. Der traditionsreiche Marke aus Japan begeistert die Fans durch besondere technologische Lösungen und seit Jahrzehnten durch Innovationen in Serie. Dass dabei auch die Haltbarkeit überzeugt, es macht das Bild vom „zuverlässigen Japaner“ rund.

Die Liebe zum Auto ist hier tief verwurzelt. Bei manch einem wird die Liebe zu den drei Diamanten gleich einmal mit der Muttermilch eingenommen. Da werden dann schon einmal Gipsabdrücke vom Schwangerschaftsbauch erstellt und diese mit den drei roten Diamanten verziert. Die Frage, wo denn die Kleinsten der Mitsubishi-Fans herkommen, ist damit beantwortet.

zwoelftes elbetreffen 019 handy

Die großen Fans stehen derweil hart im Wind des wechselhaften Wetters dieser 2016er Veranstaltung. Mit 14° Grad im Durchschnitt ist der Sommer in diesem Jahr nicht besonders gnädig mit den oftmals vor Ort campierenden Fans umgegangen. Teils sinnflutartige Regenfälle verwandeln sich Teile des Sportplatzes in eine matschige Mondlandschaft. Für Mitsubishi-Modelle mit Allradantrieb kein Problem. Ob Pajero oder 3000 GT, der Traktionsvorteil gehört zu vielen Mitsubishi-Modellen einfach dazu.

758 Teilnehmer hatten sich in diesem Jahr in Pretzsch getroffen. Haben sich die Stimmung durch die Wetterkapriolen nicht vermiesen lassen, haben in der familiären Atmosphäre gefeiert und gefachsimpelt. Der Veranstalter des Elbe-Treffens, Kai Wandersee, hat mit der 12. Auflage erneut ein großes Diamanten-Fest organisiert.

Zwölf Elbe-Treffen in Folge – auch 2016 waren es wieder mehr Mitsubishi-Fans als im Vorjahr. 

Das Highlight des Elbe-Treffens findet am Samstag-Abend statt: Die Diamanten-Kette. Was nach einem Mode-Accessoire für die High-Society klingt, ist der vermutlich längste Verkehrsstau, bestehend nur aus Mitsubishis. Ein Korso aller Modelljahre, aller Modelle. Vom Rallye-Mitsubishi bis hin zum neuen Space Star. Über 40.000 PS, vereint in einem Korso der Markenfreude! Auch wenn es rund um Pretzsch nur noch im Schritttempo vorwärts geht, der Freude an der Marke Mitsubishi tut dies keinen Abbruch.

 

Mein Favorit für den „BESTEN Motorsound“

ASTON MARTIN VANQUISH Volante

Der ultimative Aston Martin. Der ultimative Grand Tourer. Die Vollendung aller Glückseligkeit. Einen besseren GT gibt es nicht. Und dank des 6 Liter V12 bildet dieser Grand Tourer die Hülle für meinen Kandidaten, den ich in das Rennen um den „Favourite Enginesound“ im Mobil 1 Wettbewerb schicke! 

aston martin bilster berg

Gänsehaut-Feeling beim Starten des elitären V12. Das Dach heruntergeklappt, die Sonne lacht in den Aston Martin, und spätestens, als der Anlasser das einmalige Geräusch beim Starten eines V12 singt, denn dieses Geräusch ist einmalig – unverwechselbar – und wenn ein Wimpernschlag später der Zwölfender mit Inbrunst zum Leben erwacht – ja – spätestens dann hat auch der Fahrer ein Grinsen im Gesicht. Es ist nicht die schiere Kraft des Vanquish Volante, es ist nicht der Kaufpreis, der im Bereich eines Einfamilien-Hauses liegt – es ist die Faszination des Gesamtkunstwerkes. Kein anderer Automobil-Hersteller hat derzeit einen schöneren, einen eleganteren, einen elitärerer Roadster in seinem Programm als die Engländer aus Gaydon.

vanquish v2

Der ultimate GT – der ultimative Motor

Zwölfzylinder, sechs Liter Hubraum. Die Königsklasse des Motorenbaus unter der langen, würdevoll und zugleich sportlich gezogenen Motorhaube. Dass es bei Bedarf zornig und gewaltig aus den beiden Endrohren klingt, es soll einen wohl an die Urgewalt des AM29 erinnern. 630 Newtonmeter, freisaugend, jederzeit bereit, die Drehzahlleiter per Explosion zu erklimmen. 576 PS stark. In 4 Sekunden auf Tempo 100. Der Aston Martin Vanquish Volante ist ein Bodybuilder im feinen Edel-Zwirn. Er gibt sich elegant, sportlich – verdeckt die urgewaltige Muskelpower unter seiner edlen Hülle aus Aluminium und Carbon. Sichtcarbon an Diffusor, Schweller und Splitter erinnern offensiv an die edle Außenhülle. 20 Zoll Leichtmetallräder drehen sich in den Radhäusern, bezogen mit edlen Pirelli P-Zero. 305 Millimeter breit auf der Hinterachse.  Das Getriebe wurde an die Hinterachse gepackt, die Transaxle-Bauweise fördert die Balance. Eine fast perfekte Gewichtsbalance von 51 zu 49% trägt zum sportlichen Handling bei. Binnen 130 Millisekunden würfelt die per Paddel am Lenkrad bediente Automatik die Gänge durcheinander.

vanquish v12 hinten seite

V12 – Der ultimative Sound!

Es ist – kurzum – die ultimative Kombination. Ein unfassbar schönes Auto. Ein Kerl von einem Motor. Entsprechend der Sound. Von leise grummelnd, über brodelnde Aggressivität bis hoch zu einem kernigen und alles in Beschlag nehmenden Kreischen. Der V12 unter der Carbon-Haube des Vanquish ist mein „Favourite Engine Sound„!

am c63

Team Germany

Aber an diesem Wettbewerb von Mobil 1 nehme ich nicht alleine teil. Mein werter Kollege Jens, von rad-ab.com ist auch mit von der Partie – aber – er hat einen gänzlich anderen Favoriten. Einen anderen Motortyp und ein anderes Auto.

KLICKT jetzt rüber zu Jens und findet heraus, was er zu seinem „Favourite Engine Sound“ erklärt hat. Und dann kommentiert. Sagt uns Eure Meinung. Kommentiert auf Facebook, im blog, hier und bei Jens – sagt uns Eure Meinung! V12 – oder V8? Womit sollen wir bei Mobil 1 in das Rennen gehen?

Das Video zum Aston Martin Vanquish Volante und seinem ultimativen V12-Sound!

Jetzt müsst ihr mitmachen. Jetzt seid ihr gefragt!

Macht mit – sagt uns Eure Meinung. Kommentiert und votet – klickt rüber zu Jens auf rad-ab.com und zu seinem Video. Eure Teilnahme soll belohnt werden. Denn auch für Euch gibt es etwas zu gewinnen!

1 Jahr lang kostenlos tanken

4661-02-EM-WinFuel-ESSO+NON-ESSO-Poster-AW-DE-v1-HR-page-001

Kostenlos tanken – ein Jahr lang – Wer will das nicht? Wer nun auf der Webseite von Mobil 1 teilnimmt – und hoffentlich natürlich für unser Team  „Jens & Bjoern“  abstimmt – der kann (mit etwas Glück) genau das gewinnen.

Sagt uns Eure Meinung! Unterstützt uns, diskutiert mit uns – und dann stimmt ab. Für Jens und mich, auf der Wettbewerbs-Seite von Mobil 1. Und wir brauchen dieses Mal wirklich Eure Stimme, denn wir stellen uns einem internationalen Wettbewerb. Mit dabei sind Tim Burton, besser bekannt als @Shmee150 und die Jungs von @GaragesDesBlogs aus Frankreich!

[notification type=“notification_info“ ]In Kooperation mit Mobil 1 [/notification]

Godzilla und die Entscheidung in den Ardennen

Eigentlich ist es gar nicht die Eau Rouge die den Fahrer des 570 PS starken Godzilla auf die Prüfung stellt. Es sind Stavelot und Blanchimont die dein Gemächt prüfen. Voll auf dem Stempel aus Stavelot raus? Eine sich erst öffnende Rechtskurve, die sich dann in Richtung Blanchimont noch einmal zuzieht. Wie sagte Ron als mir bei geschmeidigen dreistelligen Tachozahlen der Platz ausging und sich Godzilla aufmachte mit dem Hintern über den Kunstrasen auszureiten? „Du warst nicht committed„.  Und wenn Ron das sagt, dann hat er recht. Die Kurve, der Nissan GT-R 2017, seine 570 PS und Vollast – ich hatte mein „Commitment“ für diese brutal schnelle Rechts nichts erteilt. Gezuckt am Gasfuß. Üblicherweise werden solche „Angstzucker“ am Gasfuß mit einem Dreher bestraft, ein Abflug ist auf der Ardennen-Achterbahn nicht so ein großes Problem wie am Nürburgring – aber ernsthaft, erstens schadet auch ein Einschlag in Belgien der Lackoberfläche und zweitens leidet auch das Ego, selbst wenn man sich nicht weh tut. Doch Godzilla möge böse drein schauen in seinem neuen Modelljahr 2017. Grob geschnitzt der Kühler und weiter ausgeformt seine Aerodynamik, aber er zickt nicht herum. Er hilft Dir beim „Commitment“ für die nächste Runde.

Nissan GT-R 2017 010 Spa-Francorchamps

Entscheidung in den Ardennen – Nissan GT-R 2016 in Spa-Francorchamp

Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1780636

Erster Gang, raus auf die Strecke, direkt in die La Source Kurve am Ende von Start/Ziel. Von hier an geht es Berg ab, in Richtung der Weltbekannten Eau Rouge, ein Kurvenscheitelpunkt in einer Senke. Der Tacho des GT-R stürmt hier herunter noch einmal beschwingter und zügiger als er es bereits im Alltag macht. Die Dunlop Sportreifen wurden eben noch einmal im Luftdruck angepasst, rund 2.5 rundherum. 160, 230, die Zahlen schwirren über das Cockpit-Display. Das der GT-R bei Tachostellung 9 Uhr bereits linke Spur-Tempo anliegen hat, man gewöhnt sich daran.

Der Druck des überarbeiteten Triebwerks ist verwirrend und beängstigend. Turboloch? Wer sich aufmerksam auf die Lauer legt, kann es finden – alle anderen lehnen die Köpfe an die Kopfstütze und genießen die G-Kräfte die aus dieser Leistung resultieren. Schnalzend überwindet der 3.8 Liter V6 seine Turbokraft und verwandelt sich oberhalb von 4.000 Umdrehungen in einen Kämpfer.

Nissan GT-R 2017 024 Spa-Francorchamps

Druck und Drehfreude

Um dem 2017er Modelljahr mehr Leistung angedeihen zu lassen, hat Nissan zu einem Trick gegriffen. Ein verschieben des Zündzeitpunktes der beiden vorderen Zylinder in Richtung spät optimiert den Temperaturhaushalt und erlaubt eine größere Füllung. Die unterschiedlich langen Saugrohr- und Abgaskrümmerlängen unterstützen den Effekt der Zündzeitpunktverschiebung – im Ergebnis lässt dieser Feinschliff am Motormanagement einen geringfügig höheren Druck zu, mehr Ladedruck, mehr Zylinderfüllung ist gleich mehr Leistung. Und Leistung dank Ladedruck war noch nie eine dumme Idee.

An der Hardware für den Motor hat man nicht verändert und auch das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe bleibt unverändert. Und dennoch – der GT-R ist in seinem Modelljahr 2017 ein ganzes Stück gereift.

Nissan GT-R 2017 012 Spa-Francorchamps

GT mit R

Er ist leiser. Ja. Er ist leiser. Das Getriebe spielt nicht mehr die Attention-Whore und verabschiedet sich von ihrer Rolle als Drama-Queen. Aber weder wurde das Getriebe neu gelagert, noch wurden Dämmstoffe um das Getriebe gepackt. Der Nissan-Techniker vor Ort ruft noch am Abend der Testfahrt seinen Kollegen in Japan an und gibt mir den Hörer. Software-Adaptionen sind verantwortlich für die völlig neuen Umgangsformen des Getriebes. Wo sich zuvor die Schalträder per Faustschlag verabredet haben, rückt die Schaltgabel jetzt langsamer und mit weniger Druck die Ritzel durch die Mechanik. Das Getriebe wurde auf „brav sein“ programmiert, ohne deswegen zum Softie zu mutieren. Ein Godzilla im Blümchenkleid.

Weitere Dämmstoffe? Nein. Die Windschutzscheibe bekam eine neuen Kunststoff zwischen die Glas-Layer und die A-Säule wurde in ihrem Anker versteift. Ebenso der Rahmen um die Windschutzscheibe. Rund 6 Kilogramm sind so im Bereich der A-Säulen an Versteifung hinzugekommen. Ebenso wurde der Bereich der C-Säule versteift. Fortschritt unter dem Blech, mit dem Ziel die Karosserie-Schwingungen auch bei derbster Behandlung zu minimieren.

Zudem pflasterte man den Innenraum mit neuem Leder, hochwertiger Kunststoff uns weniger Knöpfe – das alles zahlt auf die Wertigkeit des GT-R ein. Das Multimedia- und Entertainment-System ist bekannt aus den Infiniti und Nissan-Modellen der Neuzeit, die Spielekonsolen-Grafiken mit Ladedruck und Wohlfühl-Chronografen für die Drücke und Temperaturen des Fahrzeuges sind aber noch immer vorhanden. Wer sich mit Tempomat, ja, auch sowas hat ein GT-R, über Tempo beschränkte Belgische Autobahnen langweilt, der hat einen Blick dafür – wer jedoch Godzilla zur Ladedruck-Party einlädt und in Spa-Franchorchamps auf Linienfindung geht, der hat keinen Blick für die neue Wertigkeit des 2017er Nissan GT-R. Mehr GT, mehr Gran Turismo, denn Racer? 

[notification type=“notification_info“ ](Für die neue Ruhe im Innenraum des GT-R ist im übrigen ein Active Noise Cancelling System verantwortlich..)[/notification]

Nissan GT-R 2017 021 Spa-Francorchamps

Die richtige Linie für Eau Rouge

Einmal Hardcore, immer Hardcore.  Auch mit Gegenschallsystem, auf zivil getrimmter Getriebesteuerung und strukturellen Verbesserungen am Chassis, bleibt der GT-R, was er immer schon war: Ein „derbes Viech“. Die gewaltige Leistung gepaart mit dem Allradantrieb und dem zum Zwecke der Gewichtsverteilung an der Hinterachse verbauten Doppelkupplungsgetriebe ist kein Sport-Idol heilig. Keine 3 Sekunden auf 100. Je nach Fahrergewicht und Fahrbahnzustand. Das man das Beschleunigungsspiel bis Tempo 315 spielen kann, dürfte auch am Stammtisch für Freunde sorgen.

Die Wahrheit liegt jedoch nicht am Stammtisch. Die Wahrheit findet man in Spa-Franchorchamps. Die rund 7 Kilometer lange Rennstrecke in den belgischen Ardennen fühlt dir und deinem Fahrzeug auf den Zahn. Schwächen werden gnadenlos gefunden. Die Eau Rouge ist der Maßstab für die Größe deines Gemächts und das Können deines Werkzeuges.

„Du musst zur Anfahrt von Eau Rouge die alte Boxenmauer mit deinem rechten Spiegel streicheln“ – die Ansage von Ron ist klar, der Abstand zwischen dem mindestens 99.900 € teuren Nippon-Sportler und dem Boxen-Bollwerk bleibt dennoch zu groß. Hart in die Senke reinbremsen, rechts einen virtuellen Scheitelpunkt treffen, im dritten Gang in Richtung Himmel blicken. Der nächste Scheitelpunkt ist links. Hart staucht dich die Kompression zusammen. Will den GT-R auf Block seiner Bilstein-Dämpfer pressen, nichts da. Ron bestimmt den Einlenkpunkt per gebrüllten Befehl. Du siehst den Himmel über den Ardennen. Und du triffst eine klare Entscheidung: Am Gas bleiben, das aufwendige Allradsystem des Nissan GT-R auf Zug halten, auf der Kuppe findest du den nächsten Scheitelpunkt, Raidillon ruft, hier geht alles voll. Sanft den GT-R der Schwerkraft unterwerfen lassen, raus treiben auf die Kemmel-Straight, jeden Gang ausdrehen – gute 240 stehen am Ende der längsten Gerade an – beim 200 Meter Schild vom Gas, sagte Ron – bei 100 Metern die kinetische Energie des 1.75 Tonnen Sportlers mit der Hilfe der 6-Kolben Bremszangen und 390er Scheiben in Wärme verwandeln. Die Les Combes ist eine enge rechts/links, eine enge Linie am Ausgang gibt dir die Möglichkeit die 637 Nm des schnauffenden Monsters unter dieser mit NACA-Luftöffnungen verzierten Haube wieder stramm an die Zügel zu nehmen und mit Druck aus Malmedy heraus zu stoßen. Die Anfahrt auf die Rivage ist knifflig, eine enge, fast 180°-Links – der süße Nektar des Power-Oversteerings lockt dich am Kurvenausgang. Du musst ihm widerstehen. Godzilla fällt fast die Bergab-Anfahrt zu Pouhon hinunter, der Schub ist einfach immer da. Immer. Aber die weite Doppel-Links erfordert eine sauber und klare Linie. Du spürst die neu adaptierte Lenkung, leichter für den Alltag, leichter für das neue GT-Feeling – aber noch immer deutlich genug im Feedback um die Grenzen der 255er auf der Vorderachse zu erfühlen.

Nissan GT-R 2017 014 Spa-Francorchamps

Volles Commitment für Blanchimont

Wenn du dich langsam an die Grenzen herantastest, wenn Du einen Profi wie Ron Simons neben dir hast, dann kannst du auch Godzilla durch die Ardennen reiten. Die Entscheidung, ob du mit knapp 200 in Richtung Blanchimont hältst, oder nicht, die triffst du ganz bewusst. Die drei Taster für die Kraftverteilung, das ESP und die Dämpfer stehen auf rot, auf RACE.

Nissan GT-R 2017 – Aus Godzilla wird ein GT-Sportler und alle so: YEAH!

Das Modelljahr 2017 hat durch viel Feinschliff an Reife und Reisequalität gewonnen. Klingt komisch für einen Racer, ist aber so. Und es ist gut so. Denn der gestiegene Reisekomfort des GT-R rückt in noch einmal näher an die Alltags-Qualitäten eines Porsche Turbo S heran – ohne deswegen auf der Rennstrecke den Schwächling zu mimen. Und wer ein Track-Tool sucht, weil er mehr auf der Rennstrecke als auf der Autobahn unterwegs ist, für den hat Nissan noch die NISMO-Variante des GT-R im Angebot.

 

Alle Fotos: Stefan Bischoff / addictedtolight.com

Second and last day with the GT-R. #nissangtr #omgtr

Ein von mein-auto-blog (@meinautoblog) gepostetes Foto am

Das Wohnzimmer am Ring: N24h ganz britisch.

Die Sache mit dem 24h Rennen am Nürburgring ist die: auch wenn man eigentlich durchaus immer wieder von Herstellern an den Ring eingeladen wird, um gemütlich in Hotels oder Bungalows zu nächtigen, geht die wirkliche Party draußen ab. Entlang der Nordschleife, wo die Fans kreuz und quer zwischen Leitplanke und Wald ihre Zelte, Camper und verrückte Eigenkonstruktionen platziert haben. Wie lässt sich diese Atmosphäre also bestmöglich inhalieren, gleichzeitig aber der Luxus eines feinen Hotels genießen?

rolls-royce-ghost-ii-n24livingroom-5350

Szenenwechsel: wir stehen an einer Kreuzung in München entlang der Heinrich-Wieland-Straße, unweit des Innsbrucker Ring. Es ist Freitag, der Tag vor dem 24h Rennen. Der Kofferraum ist bis zum Anschlag gefüllt, der Tank ist voll und das Ziel Nürburgring im Navi programmiert, während sich die Massagefunktion in den Sitzen schon jetzt bemüht, den Rücken möglichst gut für die bevorstehenden 600 Kilometer vorzukneten.

Die Ampel geht auf Grün, der rechte Fuß auf’s Gas, der linke bleibt noch ein wenig auf der Bremse. 571 PS sind genug, um die Abfahrt zum Motorsporthappening des Jahres mit ein wenig Qualm gebührend einzuleiten. Es passt alles. Wäre da nicht diese zarte Kühlerfigur auf der gefühlt endlosen Haube: mal Emily, mal Eleanor genannt. Sie weist uns den Weg zum Ring, in unserem, diesem allerfeinsten Luxuswohnzimmer. Zugegeben: auch uns erscheint es ein wenig surreal, dass wir uns nun tatsächlich in einem Rolls-Royce Ghost II auf dem Weg zum Nürburgring machen.

rolls-royce-ghost-ii-n24livingroom-5382

Doch wenn man es mal genauer betrachtet, gibt es an und für sich auch kaum besseres für ein paar Nächte am Ring. Campingwagen kann eh jeder, Zelte sind nass und kalt, normale Autos unbequem. Doch hier, in diesem britischen Luxuswohnzimmer, werden große Geschütze aufgefahren: feinstes Leder, ein Soundsystem der Extraklasse und ein Teppich, der so manche Luxusvilla alt aussehen lässt. Der Begriff „Fußmatte“ wäre hier eher eine herbe Beleidigung, versteht man darunter zumeist eher keine flauschigen Lammfellteppiche. Eigentlich wäre es eine feine Sache, könnte man alle Sitze komplett auf eine flache Ebene bringen und würde diese gesamte Fläche mit Lammfellteppichen beziehen – ein besseres Bett wäre kaum vorstellbar. So müssen es eben die feinen Ledersessel für die Nacht tun.

Wie man nun aber mit dem 366 Kilo teuren Rolls stilsicher zum Campingplatz kommt? Ganz klar: über die Zufahrtswege, welche eben meist auch etwas Bodenfreiheit erfordern. Kein Problem, ein echter Rollator zeigt sich flexibel, pumpt das Fahrwerk auf Wunsch auch ein paar Zentimeter in die Höhe und federt sich damit so komfortabel durch’s Gelände, dass selbst die Dose Früh Kölsch auf dem hinteren Tisch an Ort und Stelle bleibt.

rolls-royce-ghost-ii-n24livingroom-5388

Überhaupt, sieht es mit Annehmlichkeiten ganz gut aus, insbesondere im Fond. Zwei separat einstellbare Sessel, getrennt durch eine Armlehne, die der Steuerungsbrücke der Enterprise gleicht und das gesamte Infotainment im Griff hat. Praktisch, denn das größte Problem – befindet man sich beim 24h Rennen live an der Strecke – ist doch eben auch, dass man vom Rennen, ein paar vorbeifliegende Rennwagen einmal ausgenommen, meist gar nicht so viel mitbekommt. Im Ghost legst Du dich einfach entspannt danieder, verfolgst über die hinteren Bildschirme entspannt per DVB-T die Fernsehübertragung des Rennens, während du von außen die volle Ladung Rennatmosphäre und Sound auf die Ohren bekommst und genüßlich von deinem Kölsch schlürfst.

Gut, wer es lieber dezent mag und bevorzugt, eher inkognito zu reisen, der ist hier selbstredend völlig falsch aufgehoben. Mit einem Rolls-Royce auf den Campingplätzen im Schwalbenschwanz wäre dir die Aufmerksamkeit auch dann noch sicher, wenn nebenan auf der Strecke das ganz große Drama losbrechen würde.

rolls-royce-ghost-ii-n24livingroom-5381

Doch allem Wohlfühlambiente zum Trotz, ein bisserl was gibt’s natürlich trotzdem zu meckern: einerseits ist ein leerlaufender V12 nun sicher nicht die günstigste Form einer Standheizung. Andererseits liegt es sich zum schlafen halt auch nicht so ganz bequem. Sessel sind eben keine Liegestühle und eine Rückbank, welche Insassen eher separieren soll, ist dann auch nicht die komfortabelste Liegefläche. Doch sei’s drum: besser kann ein Kölsch bei den 24 Stunden eigentlich kaum schmecken, als in den Lounge-Sesseln eines Rolls-Royce irgendwo im Hatzenbach. Leckerer, als aus dem V12-Warmhaltefach, ist eine Currywurst kaum zu genießen und sowieso: viel besser als in diesem britischen Wohnzimmer, ist’s bei den 24 Stunden kaum auszuhalten. Sicher, man könnte ins Lindner oder Dorint, beiden fehlt es aber an Luxus. Und sie stehen eben nicht im Schwalbenschwanz. Inmitten brennender Fässer, trinkender Fans, dröhnender Partymucke und schreiender Motoren.

rolls-royce-ghost-ii-n24livingroom-5390

Insofern: viel Spaß all denen, die sich nun über’s Wochenende wieder in ihren kalten, nassen Zelten die Nächte um die Ohren schlagen dürfen – wir denken derweil mit Genuss an die Stunden im britischen Wohnzimmer.

rolls-royce-ghost-ii-n24livingroom-5363

Blogger-Vollgasparty am Bilster Berg

#BBBD2016 und 40 Jahre GTI

Die erste Liebe? Vergisst man nicht. Das erste Mal? Vergisst man auch nicht.

Meine erste Liebe auf vier Rädern war ein Volkswagen Golf GTI, Bauhjahr 1979, 1.6 Liter Hubraum und 110 PS stark. Mein erstes Mal auf der Rennstrecke am Bilster Berg? Ebenso emotional. Denn die anspruchsvolle Rennstrecke im Teutoburger Wald bietet ein einzigartiges Umfeld. Allerdings ist beides ein wenig her und so war es mir eine besondere Freude, als Jens Stratmann den zweiten #BBBD2016 ankündigte. Den Bilster Berg Blogger Day 2016. Dieses Mal zusammen mit Volkswagen, denn die haben in diesem Jahr 40 Jahre GOLF GTI (GTI-Premiere 1975 auf der IAA, erste Auslieferung 1976!) auf dem Programm. Da kamen also die wichtigsten Punkte zusammen: Meine erste Liebe und die großartige Rennstrecke Bilster Berg.

40 Jahre GTI – Eine Driving Experience

Mein erstes Auto, der Einser Golf GTI hatte 110 PS, bei einem Leergewicht von gut unter 900 kg hat das auch ausgereicht um ordentlich Spaß zu haben. Der GTI hat damals eine völlig neue Fahrzeugklasse gegründet. „Hot Hatches“ – also Kompakte Autos mit Dampf. Die Geschichte des VW Golf GTI erzählt dann auch von leidenschaftlichen Ingenieuren die mehr Benzin im Blut hatten, als Respekt vor dem Vorstand und dann einfach mal einen Einspritzermotor von der Konzerntochter Audi in den „Typ17“ gebaut haben. Das Ergebnis? Ein 3.7, kurzer Kompaktwagen der locker 180 km/h lief und damit dann damals auf der Autobahn für „verblüffte“ Gesichter sorgte. Anfang der 80-Jahre war das ein echter Heißsporn.

Der Bilster Berg war zu dieser Zeit noch ein Munitions-Depot. 40 Jahre nach dem GTI-Debüt ist jedoch auch aus dem ehemaligen Munitions-Depot der Briten, ein Depot der gänzlich anderen Sorte entstanden.

Vom Munitions-Depot zum Fahrspass-Depot

Die vom Star-Architekten Hermann Tilke entworfene Strecke ist 4.2 km lang und bettet sich in die hügelige Landschaft zwischen Teuteburger-Wald und dem Eggegebirge. Sie erinnert durchaus an die Nordschleife, ist anspruchsvoll und gerade der Abschnitt „Mausefalle“ verlangt gekniffene Po-Backen.

Das besondere an der Rennstrecke Bilster Berg ist die Grund-Idee, die dahinter stand. Eine art „Automobiler Country-Club“ für Menschen die so richtig viel Spaß am Auto und vor allem am sportlichen Fahren eines Autos haben. Seit Beginn des Jahres hat der BILSTER BERG jedoch die Taktik ein wenig geändert und will sich öffnen für die Automobil-Industrie. Denn kaum ein anderer Fleck ist derart gut geeignet um neue Automobile zu präsentieren, schnelle Runden zu fahren und fantastische Events zum Thema „Auto“ abzuhalten, wie diese 2013 eröffnete Rennstrecke. Neben der anspruchsvollen Rennstrecke gibt es große Frei- und Dynamikflächen und sogar einen Offroad-Parcours. Die ideale Renn- und Teststrecke. Automobilrennen wird es hingegen am Bilster Berg nicht geben.

Hot Hatch-Tradition und Zukunft, Blogger und der Bilster Berg

Der Bilster Berg Blogger Day 2016 war geprägt von der Volkswagen Experience, die mit einer Horde an PS-starken Hot Hatches am Bilster Berg eintrafen. Vom 180 PS starken Volkswagen Polo, bis zum Clubsport Golf GTI, dem Ur-ur-ur-ur-Enkel meiner ersten Liebe. Die karierten Sitzbezüge sind noch da und unter Haube schlägt noch immer ein Vierzylinder-Herz, nun aber mit Turboaufladung und dank Boost-Funktion, bis zu 290 PS stark.

Zusammen mit den erfahrenen Instruktoren der VW Driving Experience gingen die Blogger-Kollegen auf die Erkundung des Bilster Berges, auf die Suche nach der Ideallinie. Als „alter Sack“ oblag es mir, die Moderation für das von Jens geplante Video zu übernehmen. Die oft von „Glückshormonen“ gefluteten Gesichter der Blogger-Kollegen haben mir jedoch gezeigt: „Wäre ich mal besser mitgefahren, anstatt nur zu reden“.

Bevor das VIDEO online geht, hier die Impressionen des 2. Bilster Berg Blogger Days 2016: 

Ideale Bedingungen am Bilster Berg. Nicht nur eine Rennstrecke. Eine echte PTRLHD-Event Arena!
Ideale Bedingungen am Bilster Berg. Nicht nur eine Rennstrecke. Eine echte PTRLHD-Event Arena!
Bevor man in das Lenkrad greift, gibt es ein paar Dinge die man beachten sollte.
Bevor man in das Lenkrad greift, gibt es ein paar Dinge die man beachten sollte.
Die Theorie startet IMMER vor der Praxis.
Die Theorie startet IMMER vor der Praxis.
Wie war das mit der Ideallinie? Wo treffen wir sie?
Wie war das mit der Ideallinie? Wo treffen wir sie?
Noch einmal zuhören, kurz bevor es losgeht.
Noch einmal zuhören, kurz bevor es losgeht.
Üben, üben, üben. Im 180 PS Polo GTI auch eine Spaß-Angelegenheit.
Üben, üben, üben. Im 180 PS Polo GTI auch eine Spaß-Angelegenheit.
Blogger, Youtuber und der GTI.
Blogger, Youtuber und der GTI.
Auf geht es zur schnellen Runde.
Auf geht es zur schnellen Runde.
Dynamik ist Teil des Bilster Berg Blogger Days.
Dynamik ist Teil des Bilster Berg Blogger Days.
Vom 180 PS Polo, zum Golf R und dem Golf GTI Clubsport. Einfach tauschen und noch einmal fahren.
Vom 180 PS Polo, zum Golf R und dem Golf GTI Clubsport. Einfach tauschen und noch einmal fahren.
#läuft
#läuft
Beim freien fahren durften die Kollegen dann auch die privaten Spielsachen auspacken.
Beim freien fahren durften die Kollegen dann auch die privaten Spielsachen auspacken.
Der Bilster Berg Blogger Day 2016 in nur einem Foto!
Der Bilster Berg Blogger Day 2016 in nur einem Foto!
Der Initiator und sein "Rolf". Jens Stratmann
Der Initiator und sein „Rolf“. Jens Stratmann

Ein authentischeres Event? Kaum machbar. 

Die Unterstützung durch die VW Driving Experience und deren erfahrenen Instruktoren, darunter der aktuelle Rekordhalter für das schnellste FWD-Fahrzeug (Serie) auf der Nordschleife, Benjamin Leuchter, hat die Blogger und Youtuber optimal auf die Fahrt auf der Rennstrecke vorbereitet. Der Bilster Berg ist anspruchsvoll und mit einem bis zu 300 PS starken Kompaktsportler ist eine schnelle Runde vor allem eines: Übungssache. Die Instruktoren der VW Driving-Experience sind jedoch geschult im Umgang mit Renn-Novizen und so gab es am Ende des Tages vor allem „glückliche Gesichter“ und kein geknittertes Blech.

Ob es 2017 auch einen „Bilster Berg Blogger Day“ geben wird? Ich bin mir ziemlich sicher … !

[divider] [/divider]

Mehr zum #bbbd2016?

Gerne: http://www.nenalisi.de/news/bilster-berg-bloggerday-2016

 

 

Blog: A tribute to 5,6

Und dann geht der einfach. Einfach so. Oder?

Mercedes-Fans auf Youtube tragen seit gestern eine schwarze Armbinde. Oder wenigstens ein schwarzes Standbild. Eine Ära geht zu Ende. Ein kongeniales Duo lässt die Fans verwirrt und traurig zurück.

fuenfkommasechs marc geht

Unter der Folge :

finden sich Kommentare wie dieser: „BBC – Bring Back Christiansen“ schreibt der User „M4 für Alle„, ein anderer wünscht: „Herr 3.0 möge bald wieder zu Sinnen kommen„. Denn mit Teil 2 der gewohnt epischen Bewegtbildaufbereitung der Fahrveranstaltung zur neuen Mercedes-Benz E-Klasse endet auch ein Kapitel aus dem Buch: „So klappt das mit dem Youtube-Erfolg“. Die beiden Köpfe hinter dem Kanal fünfkommasechs, Johannes Schlörb und Marc J. Christiansen haben über Jahre hinweg mehr als 32.400 Fans auf Youtube eingesammelt und begeistert. Ihre Filme erreichten gerne auch mal über 1 Millionen Views. Mit dem unverwechselbaren Charme eines ältlichen Ehepaares und der unbegrenzten Begeisterung zur Marke Mercedes-Benz haben es die Zwei geschafft, selbst nicht Mercedes-Fanboys hinter die Monitore zu zwingen, sobald ein neues Video online ging.

Marc J. Christiansen hat sich beruflich verändert, seinen Traum verwirklichen können und wird in der Zukunft nur selten die Möglichkeit haben, die Fahrveranstaltungen als „Journalist“ besuchen zu können. Wobei – ein Journalist war er ja nie. Zu grenzenlos seine Begeisterung für die Marke. So groß der Mercedes-Benz Fanboy-Charakter. Aber sobald er in seinem Element war, spielte dieses Differenzierungsproblem auch keine Rolle mehr. fünfkommasechs war immer ein Projekt von Mercedes-Fans, der Anspruch eine journalistische Distanz zu schaffen nie gegeben. Das schadete den Filmen jedoch nie. Es war maximal erheiternd wenn für Marc eine „Mercedes-Neuheit“ bahnbrechend war, wenngleich andere Hersteller diese bereits zuvor umgesetzt hatten. Der Begeisterung und dem Spaß der Beiden tat dies keinen Abbruch. Nein. Zudem standen beide immer offen zu ihrer Rolle als „Fanboys„.

Die Filme leben vom künstlerischen Handwerk und der Perfektion im Schnitt die Johannes Schlörb zu verantworten hatte. Auch die authentische, manchmal verwackelte, aber immer geniale Kameraführung oblag üblicherweise Johannes. Marc war der Host, der Reporter vor der Kamera, der liebenswerte Mercedes-Benz Autist. Für das Youtube-Format ist der Fortgang ein herber Schlag.

Wer sich die Kommentare unter dem aktuellen Video anschaut, versteht den Erfolg des Formates. Eine extrem starke Community wurde aufgebaut und gepflegt, die Fans sind nicht einfach nur Mercedes-Fans, sie sind oft auch richtige Fans der Akteure. Alleine der „Bring Back Christiansen“ Kommentar zeigt die enorme Wirkung der neuen Multimedia- und Socialmedia-Werkzeuge.

 

Ich wünsche Marc J. bei seiner neuen Aufgabe viel Erfolg, viel Spaß und freue mich auf ein Wiedersehen – wie auch immer das aussehen wird.

Für Johannes Schlörb steht fest, er wird weitermachen – (mittlerweile wird er von Mercedes-Benz für Video-Projekte gebucht und irgendwie haben beide damit genau das erreicht, was sie sich immer gewünscht haben. Youtube, ein wenig wie das „Land of the free“ in dem man alles erreichen kann, wenn man nur gut ist … und erfolgreich.) – und wir wissen, es wird schon bald eine Folge geben in der vermutlich jemand mit viel weniger Fachwissen moderiert, dafür aber viel attraktiver ist. Dran bleiben lohnt sich also.

 

 

Blogpost: 8.000 km für 14 Zentimeter

Es kommt immer auf die Sichtweise an. Wer seinen Standpunkt verändert, verändert seine Sichtweise und plötzlich verändert sich so vieles. Einsichten lassen sich leichter gewinnen, wenn man seinen Standpunkt mal verändert. Wenigstens kurz. Für mich ist der Job des Auto-Bloggers zu so einer Sache geworden. 8.000 km reisen wegen 14 Zentimetern? Lohnt sich das? Es ist eine Frage der Sichtweise. Den Standpunkt verändern.

 [notification type=“notification_warning“ ]Hinweis: „This is a Blogpost“ – Dieser Artikel ist wieder mehr so ein blogpost, eine Sache, die man über die Jahre der Professionalisierung fast vergessen hat. Kein Motor-Journalistisches Machwerk über ein Auto, das bei uns (in Europa) eh keine Rolle spielt.[/notification]

Peking 2016 003 Eindrücke

China wartet nicht

Auf nach China. 9 Stunden Flug und die Welt verändert sich in beeindruckender Art. 2016 ist die Reise nach China, trotz Visa-Verfahrens, eine gänzlich normale geworden. Ticket, Flugzeug, einsteigen in der Heimat. Aussteigen in der fremden Welt. In dem so wichtigen Markt für unsere heimischen Automobil-Hersteller. Für Mercedes-Benz war China in 2015 zum Beispiel der größte „Einzelmarkt“. Der Chinese kauft also mehr Autos als wir. 2014 war ich zum ersten Mal in Peking, 2015 in Shanghai und trotz dieser sehr kurzen Erfahrungswerte sind die Veränderungen sichtbar. Aus dem Land des unbegrenzten Wachstums wird ein Land der Nachhaltigkeit. Zumindest ist das der Plan. Und man sieht die ersten Bemühungen. Und man sieht an den Automobil-Herstellern, wie man auf eben diesen Markt reagieren muss.

Die teilweise 8-spurigen Stadtautobahnen vom Flughafen Peking in Richtung Innenstadt sind 2016 wie 2014 verstopft. Voller waghalsiger Manöver. 22 Millionen Chinesen leben in der Metropol-Region Peking. Und es scheint, als wären alle zeitgleich unterwegs. Der Chinese an sich ist nicht zimperlich, wenn es um den Spurwechsel geht. Wo acht Spuren nicht ausreichen, werden neue Spuren gefunden. Für den Besucher empfiehlt sich die Rücksitzbank. Wozu es eh keine Alternativen gibt. Denn einen Führerschein muss man für China gesondert machen. Die rabiaten Sitten auf der Straße lassen diese Vorschrift auch mehr als sinnvoll erscheinen. Doch nicht nur der Besucher an sich fährt hinten. Auch der Chinese lässt sich gerne fahren. Sobald es zum Wohlstand des eigenen Autos reicht, sitzt man gerne auch mal hinten. Oder chauffiert Freunde und Familie in Reihe zwei.

Arbeitsplatz, Ruhesessel fürs Schläfchen zwischendurch, rollendes Besprechungszimmer oder einfach nur ein Ort, an dem man gerne von den Umstehenden gesehen werden will. Die Sitzanlage der langen E-Klasse bietet für alle Lebenslagen das Besondere
Arbeitsplatz, Ruhesessel fürs Schläfchen zwischendurch, rollendes Besprechungszimmer oder einfach nur ein Ort, an dem man gerne von den Umstehenden gesehen werden will. Die Sitzanlage der langen E-Klasse bietet für alle Lebenslagen das Besondere.

Weil man sich fahren lässt

Dass auch Automobil-Hersteller wie die Schwaben mit dem Stern Autos fertigen, die man nicht in Esslingen, Ulm und Stuttgart beim freundlichen Mercedes-Händler kaufen kann, ist nichts gänzlich neues. Dennoch immer wieder eine Anmerkung wert. In Peking präsentierte man nun die jüngste Ausbaustufe. Im wörtlichen Sinne. 14 Zentimeter mehr Radstand für die E-Klasse. Damit wächst die Business-Limousine auf eine Länge, die der S-Klasse fast zur Ehre reicht. Aber knapp darunter bleibt. Ob S- oder E-, im Fond des neuen E320L ist das wumpe. Platz diktiert den ersten Eindruck. Und damit sich der edle Eindruck fortsetzt, lässt sich die Mittelarmlehne herunterklappen. Darin, unter anderem, das erste Touchscreen-Display der Stuttgarter. Was nur logisch ist. Touchscreens werden die Bedienschnittstelle der ersten Wahl im Automobil. Anzeige und Commando-Center in einem. Das Comand-System der E-Klasse lässt sich hierüber bedienen, der Fondsitzplatz wird zum Sitzplatz der ersten Wahl. Clever.
Und nach einer Tour in einer offenen Elektro-Rikscha stimmt man als Europäer ein: Es gibt schönere Plätze. Das ist ein Thema für alle Hersteller. Egal, ob BMW, Audi oder VW – wer auf dem Limousinen-Markt der Chinesen mitspielen will, der bietet ein Plus an Radstand. Und man wünscht sich förmlich das autonome Fahren herbei. Wobei – eine Chauffeurs-Limousine, die sich autonom durch das Chaos von Peking bewegt? Eine merkwürdige Vorstellung. Doch genau an diesen Themen arbeitet man.

Für den Drive Pilot der E-Klasse muss man ordentlich Rechenleistung vorhalten. Und in einem Land, in dem es 1.5 Milliarden Points of Interest gibt, in dem die Sprache komplexe Hürden vorhält und der Straßenverkehr voll ist mit Hindernissen, die man in Metropolen wie Frankfurt seit 50 Jahren nicht mehr kennt – wird aus einem schnöden Absatzmarkt eine gänzlich neue Welt für Entwicklungsaufgaben. Mercedes-Benz demonstriert mit den steigenden Absatzzahlen in China, wie man sich nicht nur beim Design auf den „Wohlstands-Chinesen“ eingeschossen hat, sondern auch, wie die eigene Hardware gänzlich neue Erwartungen erfüllt.

Peking 2016 012 Eindrücke

Weil man finden statt suchen will

Das Mercedes Comand System und seine Navigations-Lösung nutzen wir in Deutschland und dem Rest der Welt nach dem immer gleichen Muster: Stadt, Straße, Hausnummer und Abfahrt. Der Chinese hat nicht nur bei der Eingabe von Namen eine andere Herausforderung, da Schriftzeichen bis zu einem Dutzend Bedeutungen haben und daher kontextabhängig verstanden werden müssen – der Chinese sucht auch eher nach einem Point of Interest zum Navigieren. Wobei es sich bei diesen POIs nicht um „Touristische Ziele“ handelt, sondern um Wegpunkte, um Geschäfte, Restaurants – oder was auch immer. Was dazu führt, dass die jüngste Comand-Generation mit 1.5 Milliarden POIs umgehen muss. Damit stellt der chinesische Markt dann auch ganz plötzlich die Benchmark für die Güte der Rechenknechte in den Fahrzeugen dar. Wie anspruchsvoll ein Fahrzeug in der Hardware sein muss, bestimmt nicht mehr Fritz Müller in Untertürkheim, sondern Yu Wang im R&D-Center in Peking. Denn das wird nach dem Besuch in China klar: Dass China bereits 2015 der größte Markt für Mercedes-Benz war, wird uns als Journalisten – als Arbeitnehmer, als Ideengeber, als Käufer, als Fans einer Marke, als Autofahrer – vor Veränderungen stellen. Peking mag heute noch der Smog geplagte Moloch sein, in dem Rikschas, Pferdekarren und Maybachs sich die Straße teilen – aber wir stehen kurz vor dem Wandel. Weg vom gewaltigen Sprung, hin zu einem nachhaltigen Mobilitäts-Szenario. Und dass man in Peking, mal eben, per Gesetz, stinkende Zweitakter verboten hat und Rikschas wie auch Mofas rein elektrisch fahren, sollte uns zeigen, was machbar ist. Ein Denkverbot für eine rein elektrische Business-Limousine mit Stern auf der Haube? Das gibt es nicht mehr.

Die Widerspruch im Alltag auf Chinas Straßen. Der 100.000 € SUV und die Elektro-Rikscha zum sammeln von Wertstoffen. Sie teilen sich einen Verkehrsraum.
Die Widerspruch im Alltag auf Chinas Straßen. Der 100.000 € SUV und davor die Elektro-Rikscha zum Sammeln von Wertstoffen. Sie teilen sich einen Verkehrsraum.

Weil es nicht stinkt

Selbst die Rikschas fahren mit einem Elektroantrieb. Sicher, man will nicht wissen, auf was für einer Akku-Konstruktion man sitzt und wer die Kupferdrähte des E-Motors gewickelt hat, aber Fakt ist: Man sitzt in einer Elektro-Rikscha relativ leise – aber brutal gefährlich. So zumindest der Eindruck als Europäer. Rikscha-Fahrer kümmern sich nicht um Einbahnstraßen, Fußgängerzonen und Ampel-Signale, man fährt, wo man fahren kann. Dass man in Chinas Hauptstadt die Zweitakter aus der Stadt verbannt hat und Mopeds wie Rikschas mit E-Antrieb fahren, hilft. Dennoch spürt man bei Tempo 40 förmlich den Partikel-Dreck in der Luft. Der Umstieg auf Elektromobilität erscheint unvermeidbar. Und Mercedes-Benz beteiligt sich, wie alle anderen Hersteller aus Deutschland, an Automobil-Herstellern aus China. Die offiziellen Dienstleister (Dieter Zetsche bezeichnet sich selbst gerne als den „obersten Dienstleister“ des Unternehmens) drücken die Verbundenheit zum Markt in China mit einer chinesischen Flagge am Revers aus. Was dem Besucher fast mehr auffällt als die Denza-Elektrofahrzeuge auf den Straßen Chinas. Zieht man die Förderungen in China ab, so kostet dieses E-Auto mit seiner Reichweite von knapp 300 km umgerechnet rund 37.000 €. Da relativiert sich der Hype um das Model S und man fragt sich: Warum kann man es in China umsetzen? Weil die Regierung Druck macht? Weil es am Ende eben notwendig wird? China. Ein Land, das man gerne in der Position der Nachrücker in der Industrie-Welt sieht. Das am Ende in vielen Disziplinen aber bereits weiter ist als wir …

Peking 2016 006 Eindrücke

Weil das „Ich“ zählt

Der Kommunismus der frühen Jahre Chinas gerät in Vergessenheit. Aus dem Wir wird ein Ich. Mit dem Wohlstand wächst der Wunsch zur Individualisierung. Auch in China. Ein exzellenter Zeitpunkt, um ein völlig neues Autohaus zu testen. Aus dem „freundlichen Mercedes-Händler“ wird der Mercedes.me Store.

Pünktlich zur Automobilmesse in Peking hat Mercedes-Benz im hippen Stadtteil Sanlitun den ersten Mercedes.me Store in China (nach Hongkong) eröffnet. Und sich entsprechend angepasst: Es wurde gleich einmal der „größte“ Mercedes.me Store weltweit! Anstatt nach Motoren-Öl riecht es nach Kaffee, anstelle von Schlagschraubergeräuschen aus der Werkstatt gelangt seichte Aufzugsmusik an das Ohr. Zeit für einen weiteren Wandel? Vermutlich. Das Geschäft ändert sich. Selbst noch in einer Auto-Werkstatt mit Vertrieb gelernt, empfinde ich den Mercedes.me Store als wundervolle kleine Welt des neuen, multimedialen, vernetzten Autokosmos. Service am Auto? Heute oft nur noch ein Fall für Bits und Bytes- Geschubse per Diagnose-Tablet. Dass man da über die Vertriebskonzepte der Zukunft nachdenkt, ist nur konsequent. Saubere Autos, saubere Finger. Maximal ein Kaffeefleck auf dem Hemd. Der in Sanlitun eröffnete und 2.400 qm große Mercedes.me Store verknüpft die unterschiedlichen Daimler-Welten. Smart, AMG und Mercedes-Benz – alles unter einem Dach. In einer Umgebung, in der man sich Zeit lassen will. Man fährt nicht in das Autohaus, weil man muss – sondern weil man will. Aus dem schnöden Autohaus-Besuch wird ein Erlebnis, in der man die Marke kennen lernt. Der gewaltige „me-Schriftzug“ vor dem Store ist da nur ein wenig subtiles Sinnbild für den Wandel, den nun auch die Chinesen durchmachen. Ein Volk besteht nun einmal aus vielen „Ich’s“.

Eine der Ideen für die Zukunft? Ein Tag der von 0 bis 13 Uhr geht ... oder so.
Eine der Ideen für die Zukunft? Ein Tag, der von 0 bis 13 Uhr geht … oder so.

Weil man nichts von heute auf morgen verändert

14.5 Milliarden. Auf diese Summe erhöht Mercedes-Benz in 2016 und 2017 die Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Ein Teilbereich, den die Automobil-Hersteller gerne aus der Öffentlichkeit halten. Doch Mercedes-Benz bot in Peking auch einen Blick hinter die Kulissen. R&D nennen sich die Orte, an denen die automobile Zukunft geformt wird. Research & Development. Mercedes-Benz baut die eigene Präsenz in China weiter aus. Wobei nicht nur die Technik eine Rolle spielt. Der Chinese an sich hat es wenig mit Traditionen und so muss sich auch das Design anpassen. Da können wir jetzt als Deutsche grimmig dreinschauen, wer so viele Autos kauft wie die Chinesen, der bestimmt auch den Weg, den das Design geht. Zumindest bestimmt man es „mit“.

Autonom, vernetzt und lokal emissionsfrei. Die Vision der Zukunft für das Auto ist klar formuliert. Und um diese Ziele zu erreichen, stockt Mercedes-Benz die Zahl der Mitarbeiter vor Ort weiter auf. Während man auf der ganzen Welt daran arbeitet, die googles, Apples, Facebooks und Microsofts in das Auto zu bekommen, spielen in China gänzlich andere Hersteller eine Rolle. Eine Google-Implementation in der E-Klasse? Für den Kunden in China wert- und nutzlos. Tencent mit WeChat (eine Art WhatsApp), Baidu (das Google Chinas) und weitere lokale Anbieter müssen in China integriert werden. Und während man noch denkt, na ja, dann spielt man eben deren Software auf, erinnert man sich an den weiter oben genannten Punkt: 1.5 Milliarden Points of Interest, eine komplexe Sprache und der Wunsch die Bedienung per Sprache (lokal verarbeitet) zu übernehmen. Da wird einem bewusst – die Hardware-Anforderungen sind immens. Plötzlich ist nicht mehr Sindelfingen oder Sunny Vale der Maßstab, sondern Beijing. Es will ja niemand Windows 10 auf einem 386er installieren.

Für die Automobil-Industrie sind das massive Veränderungen. Zurück zum Flughafen geht es wieder auf dem Rücksitz einer S-Klasse. Wobei es auch die lange E-Klasse hätte sein können. Platz und Freiraum in einer Welt, einem Straßenverkehr, in dem sich der „Einzelne“ gerade erst entdeckt. Bis es soweit ist, werden Lücken gesucht und gefunden, wo wir Mittel-Europäer nur mit dem Kopf schütteln.

Peking 2016 002 Eindrücke

Fazit: Horizont-Erweiterung auf chinesisch und die Erkenntnis: China wartet nicht.

Nein. Ich bin nicht wegen den 14 Zentimetern Radstand nach China geflogen. Die E-Klasse mit dem langen Radstand spielt für uns keine Rolle. Doch genau da fängt der Denkfehler an. Denn wenn die Entwicklung so anhält, dann ist es nicht mehr die Frage, welche Rolle die Dinge für uns spielen – sondern welche Rolle wir für China spielen. Der Markt mag sich nicht mehr so explosionsartig entwickeln wie die letzten 10 Jahre – aber er verändert sich zu einem wertigen Markt. Einem Markt, an dem Veränderungen schneller akzeptiert werden. Der Blick zur E-Mobilität zeigt es, aber auch der Rundgang über die Messe: Die ganz merkwürdigen China-Autos werden weniger.

Dass man in China als Gesprächspartner junge Damen unter 30 mit Doktor-Titel bekommt, die einem nach höflichen ersten Gesprächsrunden in Englisch, später auf Deutsch Rede und Antwort stehen, sollte einem auch zu denken geben.

Am Ende waren es 8.000 km für frische Eindrücke aus einem Land, das uns so fern scheint. Aber doch näher ist, als wir denken. Was nicht nur daran liegt, dass dieser Artikel auf Hardware „made in China“ geschrieben wurde …

 

 

tl:dr:

Der Besuch in China tut not, wenngleich die automobilen Themen in diesem Fall – trotz mehr Radstand- kürzer ausfielen. China ist eine Marktmacht, die man sich immer wieder in Erinnerung rufen muss. Neben den reinen wirtschaftlichen Möglichkeiten muss man sich allerdings auch den Willen und die Leistungsbereitschaft der „jungen Generation von Chinesen“ vor Augen führen. Was man daraus lernt? Wenn Du nach China reisen kannst, tue es! Es wird Deinen Horizont erweitern.

Kürzer, journalistischer? Bitte: Interview mit Konzernlenker Dr. Zetsche und Peking, der ganz normale Wahnsinn. Vorstellung neue E-Klasse lang, und smart Brabus in Peking.

 

Wieso TESLA keine Werbung braucht

Das Marketing, wie es der Autokäufer überall sieht, ist veraltet. Der Kunde hat es gemerkt, Elon Musk hat es begriffen und der Rest der Industrie kratzt sich fragend am Kopf.

Werbung ist überall. Die bloße Existenz eines Produkts kann Werbung sein. Dafür auch noch extra zu bezahlen, obwohl das Produkt an sich gut genug ist, wäre dumm. Elon Musk hat das verstanden. Und sein Produkt, Tesla Motors, ist gut genug.

Also passierte 2009 folgendes. Das Model S wurde hergezeigt. Aber nicht Journalisten durften gucken, sondern Kunden. Die hatten sich ein Auto gekauft, obwohl sie noch nie drin gesessen und keine Ahnung hatten, was Batterie und Motor würden leisten können.

Zwar durften auch ein paar wenige Journalisten kommen, die mussten aber erst Economy anreisen und sich dann hinter den Kunden in die zweite Reihe stellen. Einige Schreiber sagten deswegen ab. Die Einladung verstieß gegen ihr Selbstverständnis. Gut so. Motorjournalisten neigen zur Selbstüberschätzung, die proportional mit dem Miles-and-More-Kontostand wächst. Musk erdete ein paar von ihnen.

Elon Musk ist einer, der an das Auto glaubt, nicht an die Werbung. Er glaubt auch an die Elektromobilität. Er glaubt an eine strahlende Zukunft mit Solarenergie, an Weltallflüge und Transportkapseln. Für ihn ist all das eine Mengenlehre mit deutlichen Überschneidungen. Seine Realität ist schöner, als sie jede Werbung darstellen könnte. Also versucht er es erst gar nicht.

Deswegen spielt kein Instrument der klassischen Werbung für Tesla Motors eine Rolle. Der präsenzerzeugende Kreislauf aus Zeitungsartikel, Werbespots, Social Media, Zeitungsanzeigen und Gewinnspielen kennt kein Ende. Er beginnt immer wieder von vorne. Produkt, Geschichte, Zuspitzung. Es ist ein Prozess.

Musk beschäftigt sich aber nicht mit kleinen Debatten oder Detaillösungen. Für ihn haben Zusammenhänge mehr Bedeutung als die einzelnen Teile. Zwei Beispiele verdeutlichen sein Vorgehen.

Weil weltweit viel Strom aus Kohle gewonnen wird, baute Musk eine riesige Solaranlage. Das löst weder in Deutschland noch Australien oder China das Problem der CO2-Belastung von Elektromobilität, verschob aber den schwarzen Peter. Und plötzlich findet sich Tesla Motors als Musterbeispiel auf den Titelseiten aller Zeitungen wieder, weil genau dort über die Energiewende diskutiert wird.

Martin Winterkorn, als Vergleich, fand sich ebenfalls zwei Mal auf Titelseiten wieder. Einmal, weil er sich selbst eine absurd hohe Prämie ausgezahlt hatte, die eine bundesweite Debatte über die Gerechtigkeit der Marktwirtschaft ausgelöst hatte und einmal, als er bei Volkswagen wegen des Abgasskandals zurücktreten musste. Eins zu null für Elon.

Das zweite Meisterstück war eine Reichweitendebatte, die aus dem Nichts kam. Es wurde über Messverfahren, Objektivität und finanzielle Abhängigkeit gestritten. Tesla mischte sich nicht ein, schließlich hatte sich noch nie ein Kunde über mangelnde Reichweite beklagt. Die ganze Diskussion tangierte zu keinem Zeitpunkt die Wirklichkeit der Marke. Dann gab es plötzlich ein globales Schnellladesystem und eine schon vorher sinnlose Diskussion wurde vollends zur Banalität.

Was wie Zufall klingen mag hat Strategie. Im Tesla-Jahresbericht ist das Marketing-Budget für Anzeigen mit 48,9 Millionen Dollar veranschlagt. Also für besagte klassische Instrumente. Viel interessanter ist aber, dass bei der Erklärung des Marketing-Konzeptes auch Firmenteile wie das Schnellladenetzwerk, das firmeneigene Händlernetz oder die frühzeitige Reservierung eines Fahrzeugs gegen eine minimale Anzahlung zum Marketingplan gehören.

Tesla wird bald ein günstiges Modell auf den Markt bringen, das gegen die deutsche Mittelklasse positioniert ist. Der Prozess stoppt nie und die Timelines gehören der Firma schon lange vor dem Marktstart. Bilder zeigen langen Menschenschlangen vor den Geschäften. Aus Autozeitungen stammen die Geschichten nicht. Das wäre dann doch zu banal.

 

Jetzt Ihr, Autofirmen!

Shmee 150 besucht ABT Sportsline / Interview

Was zur Hölle ist eigentlich ein Car-Spotter? Und wie zum Geier kann ein Car-Spotter zu einer youtube-Legende werden? Shmee150, im echten Leben als Tim Burton bekannt, ist der bekannteste „Car-Spotter“ und gleichzeitig ein Youtube-Phänomen. Seine Videos erreichen auf dem Video-Portal binnen weniger Tage mehrere 100.000 Aufrufe, oft sind über eine Millionen Views zu vermelden. Shmee150 ist längst nicht mehr nur dabei, die „schönen“ Autos der anderen zu filmen, längst besitzt er einen eigenen Fuhrpark an spannenden Autos.

Und Shmee150 ist wieder einmal auf Tour. Und wieder einmal schaut er bei dem Allgäuer-Tuner ABT vorbei und anstatt die ABT-Jungs zu interviewen, dreht der PR-Profi von Abt, Björn Marek, den Spieß nun um – er interviewed Shmee150!

 

Ein raffinierter Schachzug, und zugleich ein spannendes Interview …

Autokauf trotz Blogger-Rant

Fehler in der Matrix

Wir müssen uns einfach daran gewöhnen. Der Blogger an sich, der ist da. Der geht auch nicht mehr weg. Ganz penetrant: Diese Auto-Blogger. Also Menschen, die Spaß an Autos haben und dann darüber erzählen möchten. 

2011 wurde dieser Blog gegründet. Seitdem blogge ich nur noch über Autos. Blogge ich? Bin ich? Schreibe ich? Urteile ich? Bin ich nicht doch eher ein Journalist? Das „über Autos bloggen“ hat sich verändert. Zumindest habe ich mich verändert. Als das mit dem „Auto bloggen“ ernster wurde, war mir klar: Ich muss mich anpassen. Okay. Nicht zu viel. Aber ich muss zumindest in den Strudel der Automobil-Journalisten. Nachdem mich die „motorpresse“ 2009 nicht haben wollte, fing ich an, in Eigenregie zu schreiben. Autos waren ja schon immer mein Ding. Und im Gegensatz zu vielen anderen Journalisten war ich kein Journalist, sondern jemand, der einen Vergaser zerlegen, eine Spur einstellen und die OBD-Schnittstelle findet. Kurzum: Ich kam vom Auto. Nicht von der Journalisten-Schule. Und ich kann ein Auto um ein paar Pylonen scheuchen. Recht flott. Das also musste reichen für den Weg zum Auto-Blogger.

Als Auto-Blogger wollte ich aber auch ernst genommen werden. Wollte mich gar anpassen. Der „Verband der Motorjournalisten“ nahm mich auf. Gab mir eine Obhut. Und ich passte mich an. Weg vom Blog, hin zu einem Magazin. Weg vom „Blogger-Stil“, hin zum Motor-Journalisten. Doch mit jedem Fahrbericht, der den Blog füllte, kamen auch die Zweifel.

Bist du im recht mit deiner Meinung? Was ist eigentlich die Meinung des Auto-Journalisten wert? Was glauben wir, bewegen zu können?

Der Journalist an sich ist ein kaum fehlbares Wesen. Habe ich schnell lernen müssen. Der Auto-Journalist an sich, der ist noch weniger fehlbar. Der Experte. Der Profi. Seine Meinung immer objektiv. Sicher. Unrüttelbar. Fest gemeißelt sein Urteil. Der Rest der Welt richte sich nun bitte danach.

Lächerlich.

Egal, wie sehr ich mich mühte, objektiv zu sein, es war doch immer ein Stück meines Weltbilds schuld am jeweiligen Urteil. Alles andere wäre auch zu naiv zu glauben. Der einzelne Autor ist ein „Einzelner Autor“. Objektivität ein Wunsch. Nicht das Ergebnis. Was also tun? Die Schläge von den „Fach-Redaktionen“ kassieren? Stellt man sich dort doch nur all zu gerne hin als „die letzte Instanz der Unfehlbarkeit“.  Je länger ich das nun tue, zu bloggen, als Auto-Journalist meine Meinung in diese Welt zu posaunen, desto mehr fällt der Vorhang. Wir kochen alle nur mit Wasser. Wir haben alle nur eine Meinung. Eine Momentaufnahme.

Und der Leser? Den kümmert es doch?

Ja, sicher.  Wenn er der gleichen Meinung ist. Ist er einer anderen Meinung, dann ist der Autor ein Depp. Aber halt. Blogger sind Influencer. Journalisten sind Meinungsbildner. Nicht? Ja. Aber. Das wirkt alles viel subtiler. Die Wirkung ist vergleichbar mit der medizinischen Wirkung von Homöopathie. Die Meinung des einzelnen Auto-Journalisten nur ein Tropfen einer Zehner-Potenz im Atlantik der Meinungen.

kommentar seat ateca
Da rantet man über das Auto? Und? Der Kunde kauft es dennoch!

Die Bestätigung landet in den Kommentaren

Einen Rant nennt man das meinungspralle, negativ intonierte „geblogge“. Wenn der Autor zur Polemik greift, entfernt er sich weit vom Journalismus. Die Kolumne des Proletariats, würde der Bildungsbürger wohl sagen. Dafür muss in einem Blog Platz sein. Denn hier bestimmt der Blog-Inhaber. Keine Redaktion siebt, verdünnt, filtert und kontrolliert die höchst subjektive Meinungsmache (a.k.a. den objektiven Auto-Journalismus). Das pralle Leben. Dafür lesen die Menschen Blogs. Gänzlich frei von jedweder Rücksicht auf die Marketing-Budgets lässt es sich im Blog noch wunderbar ehrlich, frei von der Leber schreiben. Denn ein Blog hat ja keine Angst vor wegbrechenden Werbe-Einnahmen.

Oder doch? Egal. Hier muss man es dürfen. Hier muss es passieren. Die Meinung. Ehrlich dazu stehend. Und denkt denn niemand an das Produkt? Die Arbeitsplätze? Ein Rant über ein neues Auto? Was mag die Presse-Abteilung denken? Nimmt denn niemand mehr Rücksicht?

Der Kunde liest, nimmt wahr und kauft dennoch

Je länger ich versuche, Profi zu sein, desto dünner wird die Luft der Glaubwürdigkeit. Desto müder das eigene Lob für die tolle Arbeit. Denn was zählt am Ende die eigene Meinung? Für den Leser ist es eine. Unter vielen. Und so verpufft der Rant. Der Leser kauft das Auto dennoch und kommentiert dies dann fröhlich unter dem Rant.

Was zeigt: Wir sollten uns selbst nicht zu ernst nehmen. Wir schreiben über Autos. Eine Meinung. Eine von vielen …

Und ich glaube, daran krankt die ganze Branche. An einer selbst geschaffenen Obsoleszenz. So viele Meinungen. So viele Aussagen. So viel Text. Und der Leser? Der glaubt doch eh, was er bereits zuvor wusste. Passt dein Rant zu seinem Pulsschlag, bist du im Recht. Erklärst du ihm, was er zuvor schon wusste – bist du im Recht und wirkst gebildet. Wohin uns das führt?

Auf jeden Fall zeigt das Beispiel vom Rant und dem Autokäufer: Blogs werden gelesen, aber wir (und damit meine ich den Auto-Journalismus) sind lange nicht so wichtig, wie wir gerne denken. Und dieser Beitrag? Hilft der denn nun?

Eventuell. Es ist ein Stück weit das klassische „Geblogge“. Eine Ansammlung von Wörtern, um sich Luft zu verschaffen. Gedanken nach außen zu tragen. Transparenz in der eigenen Meinungsbildung zu gewährleisten. Der Blogger an sich, ein egozentrisches Etwas. Und das Lustige dabei? Der Rant über das Auto, das am Ende dennoch gekauft wurde, stammt gar nicht von mir. Er stammte von einem Gast-Autor. Also, einem Gast-Blogger. Dem Ergebnis einer Umbildung des Blogs, hin zu einem Magazin. Ein Fehler in der Matrix sozusagen.

 

Auf die Fehler in der Matrix. Und Auto-Blogger. Und die Menschen, die Autos kaufen!

 

Die neue E-Klasse – Ein Blog-Artikel

Die Zeiten ändern sich. Als ich vor 8 Jahren mit dem „bloggen“ begann, wusste ich nicht wohin es führen wird. Als ich 2011 mein-auto-blog startete, wusste ich auch nicht wohin es führen wird. 2016 ist „bloggen“ bei den einen zum Alltag geworden, bei anderen ist „bloggen“ noch immer eine ansteckende Krankheit die man am besten in Quarantäne steckt. Ein Hersteller der mit dem Thema „Blog“ umgehen kann, ist Mercedes-Benz. Was früher die klassische Medienarbeit war, wird in einem Konzern wie Mercedes-Benz plötzlich zu einem „Multi-Channel-Cross-Media-What-ever-goes-around-24h-Business“. Aber man geht damit um. Man könnte die Medienarbeit der Stuttgarter Sternen-Buben vergleichen mit dem Wandel der E-Klasse. Womit ich dann zum Thema komme. Aber nur langsam – nannte man uns doch früher auch gerne mal „Zeitdiebe“, weil wir so um den Brei herum tippen.

Auf mein-auto-blog habe ich den Wandel des „klassischen Blogs“ hin zu einem Online-Magazin wohl ganz gut hinbekommen – dieser Artikel, heute Nacht geschrieben, mitten in Lissabon, soll aber wieder erinnern, so ein wenig, an die Zeit des „Bloggens“ – damals. Schnell und dreckig. Und ohne Lektorat.

Mercedes-Benz – Wenn der Wandel zum Alltag wird: Die neue E-Klasse

Erste Testfahrt im neuen Mercedes E350d

Mit einer E-Klasse bin ich zum ersten Mal gefahren, da nannte man sie noch nicht so. Da war es noch der 200er, vornehmlich als D. Ein behäbiger Saugdiesel in der W123 Baureihe. Heute fahren diese Autos noch immer – vor allem als Taxis in Nordafrika. Das alleine hat vermutlich das Image der mittleren Limousinen-Baureihe bei Mercedes-Benz geformt. Haltbar, ein wenig behäbig, aber zuverlässig und immer mit einem Stern auf der Haube. 10 Generationen zählt man in Suttgart auf, so richtig E-Klasse wurde es jedoch erst mit der Baureihe W124 und der Modellpflege. E200 Diesel – von da an ebenso zu haben, wie ein E500 mit Achtzylinder und feisten Kotflügeln.

Alles Fahrbericht, oder was?

Es wird in den kommenden Tagen einen klassischen Fahrbericht zur neuen E-Klasse auf mein-auto-blog geben, in diesem ersten Blog-Artikel soll es jedoch primär um die soften Themen geben. Weniger die Fakten, mehr die Feelings. Wenig journalistisch, rein subjektiv. Wie ein Auto-Blogger angeblich so ist. Mal schauen ob ich das noch kann.

batch_IMG_6326
[notification type=“notification_info“ ]

Die neue E-Klasse #live

Am 9.3. um 10:00 werden wir auf dem Facebook-Kanal von mein-auto-blog zudem einen Livestream zur neuen E-Klasse, live aus Lissabon starten, wer Lust hat, schaltet ein.
[/notification]

Erste Eindrücke von der neuen E-Klasse

„Das ist ja jetzt wie bei Audi“ – so die ersten Stimmen im Netz zur neuen E-Klasse. Was natürlich Bullshit ist. Denn das Design bei Mercedes-Benz wurde jetzt gerade erst einmal durch die ganze Familie gepeitscht, jetzt erst stehen die Modelle (Ausnahme die G-Klasse) beisammen und tragen einen Familiengesicht. Bei den Ingolstädtern scheint sich hingegen eine Jahrzehntelange Schockstarre erst mit dem Paukenschlag-Abgang von Piech zu lösen. Wir werden also noch zwei bis drei Jahre warten müssen, bis wir ein Urteil über die „Langeweile“ beim Design der Stuttgarter fällen können. Mir persönlich gefällt die E-Klasse sehr gut. Die S-Klasse ist gigantisch, bei der C-Klasse störte mich der kurze Radstand, hier und jetzt, bei der E-Klasse passt der Radstand wieder perfekt zu den Proportionen.

batch_IMG_6337

Technik-Angriff auf breiter Front

Über das Design lässt sich weiter streiten. Kann man mögen, muss man nicht. Spannend wird es jedoch bei den Technik-Details. Mercedes-Benz hat mit der neuen E-Klasse ein völlig neues Setup an Assistenzsystemen und den zugrunde legenden Hardware-Bausteinen aufgelegt. Während man die Hardware nicht sieht, machen sich die neuen Assistenten sofort nützlich. Ein Autopilot-Funktion wie bei TESLA gibt es nun auch bei den Stuttgartern. Nur mit mehr Netz und einem doppelten Boden.

Während man sich bei TESLA auf die Algorithmen verlässt, fährt Mercedes-Benz die Technik-Armada auf. Radar hier, Radar da. Stereo-Kameras und Sensoren, einmal rund um das Auto herum. Das Ergebnis? Die entschleunigte Autobahnfahrt, mit Stressfaktor Null.

„Wie war das Tempo hier“ Eine Frage die man sich in der Zukunft schenken kann. Mercedes-Benz packt einen intelligenten Tempomaten in die E-Klasse. Er weiß nicht nur alles, was er nicht weiß, sieht er auch noch. Er erkennt die Tempolimits und reguliert im Tempomaten die Geschwindigkeit auf die erlaubte Höchstgrenze ein.

Das man sich das alles als Fahrer anschauen kann, als wäre man im Kino, liegt an den beiden 12.3 Zoll großen Full-HD Displays im Cockpit. Auch hier – der Quantensprung der Stuttgarter. Okay, noch immer keine Touchscreens, aber, ein Touchpad in der Mittelkonsole und ein Dreh-  und Drücksteller der einwandfrei funktioniert. Dazu eine Sprachsteuerung die auch bei vielen Dialekten abseits der schwäbischen Alb nicht kapituliert.

batch_IMG_6357

E wie: Es geht einfach

Das größte Angebot an Assistenzsystemen ever. Eine fast schon als Autopilot nutzbare Unterstützung für die lange Autobahnfahrt. Ein Scheinwerfersystem an der Front, mit 84 einzeln steuerbaren LEDs. Im Innenraum gibt auf Wunsch, und für harte Währung, ein Burmester-Soundanlage den Insassen so richtig was auf die Ohren. Verwöhnsitze und die gelungenste Fahrwerksabstimmung seit man Luftfahrwerke als Option ordern kann – die E-Klasse macht alles richtig. Und sie macht es einem einfach.

Es bleibt beim „Taxi-Gefühl“. Einsteigen, Knopf drücken, los fahren. Natürlich kann man sich mit den ganzen Gimmicks anfreunden. Man kann sich stundenlang durch die Menüs des Bordcomputers zappen, kann aus dreihundert (??) Farben die Ambientebeleuchtung der eigenen Stimmung anpassen. Aber man muss es nicht.

Man kann auch einfach das solide Handwerk nutzen. Die Verarbeitung loben. Den Gangwählhebel auf D stellen und losrollen. 9-Gänge, ab Werk, in allen ab Start verfügbaren E-Klassen? Wer muss das wissen, wenn er doch vom Schaltvorgang eh kaum noch etwas mitbekommt?

Bei aller Veränderung, eines beruhigt an dieser ersten Ausfahrt: Steht man an der Ampel und der Motor hat sich nicht in den Start-Stopp-Modus verabschiedet, dann hört man ihn leise das alte Lied der E-Klasse Taxen nageln. Weit entfernt. Kaum mehr verknüpfbar mit den haptischen Empfindungen, aber es ist noch da. Irgendwo da vorne nagelt er noch. Der klassische Diesel.

batch_IMG_6341

Natürlich ein Diesel

Auch im Jahr 1 nach Dieselgate ist der Dieselmotor für die E-Klasse das Stil bildende Element. Wäre das Summen der Taxifahrer-Hymne verstummt, es wäre ein Stilbruch wie ein fehlender Stern auf der Motorhaube. Damit es noch lange brummt, das Taxi-Herz, hat Mercedes-Benz erst viel Geld in eine neue Motorengeneration gesteckt.

Doch davon später mehr.

Denn in diesem Augenblick fällt die Sperrfrist für die Berichterstattung. Und als „Blogger“ will man den arrivierten nicht nachstehen, wenn gleich es dieses Mal mit einem „Blog“ aus Lissabon gut sein muss.

Den klassischen Fahrbericht wird es jedoch auch auf mein-auto-blog geben, wie auch die Erkenntnis, dass man bei Mercedes-Benz zwar beides noch hat: Den summenden Diesel und den Stern auf der Haube – aber mittlerweile die Alternativen an Attraktivität gewinnen. Avantgarde, AMG und Plug-IN Hybride … der Wandel wird zum Alltag.

 

Mehr zur neuen E-Klasse? Jens hat sich auch den E350d vorgenommen. Mit mehr Details. Hier klicken … 

 

 

 

 

 

Versicherungsbetrug?: Wie DirectLine die Autoblogs mißbraucht!

Jedes Jahr kann man, pünktlich bis zum 30. November, die eigene KFZ-Versicherung kündigen. Seit ein paar Jahren nutzt der Budget-Versicherer DirectLine diesen Zeitpunkt, um ganz gezielt – aber auch ganz günstig – für Werbung zu sorgen. 

Versicherungsbetrug?

Auto-Blog des Jahres? Oder doch nur ein Linkbait, der zur Farce wurde?

Die Wahl zum Autoblog des Jahres fällt – glaubt man den Ausführungen der Verantwortlichen aus der PR-Agentur, die von der Versicherung beauftragt wurden, – nur „zufällig“ mit dem Stichtag für die KFZ-Versicherung zusammen. Man wolle der Blogosphäre nur etwas Gutes tun.  Ich zitiere aus einer eMail an mich: „das Projekt ist seit jeher ein von allen Seiten als Investment in die Stärkung der sehr agilen und hochwertigen Auto-Bloggerszene gedacht.“

Genau. Und dass 15 Auto-Blogger in der eigenen Zielgruppe massiv für eine Autoversicherung trommeln, immerhin will ja jeder gewinnen,  fällt nur zufällig mit dem 3o. November zusammen. Verstehe.

In diesem Jahr wurde die Wahl zum Autoblog auch wieder von Motor-Talk unterstützt. Mit der PR-Macht der großen MT-Community wurde die Wahl in die Öffentlichkeit getragen.

Wie läuft diese Wahl ab?

In einem ersten Schritt wurde über den DirectLine-Blog ein Aufruf gestartet, die Wunsch-Autoblogs zu nominieren. Im zweiten Schritt wurde dann, zusammen mit der MT-Redaktion, eine Auswahl über die 15 Blogs getroffen, die sich im Anschluss der Wahl zum Auto-Blog des Jahres stellen sollten.

mein-auto-blog war auch darunter. Und nein. Wir haben uns nicht nominiert. Und nein. Wir wollten diesen Linkbait nicht mitmachen. Linkbait? Für uns ist es eine billige PR-Nummer, die man bei DirectLine abzieht. Aus den Augen eines PR-Experten unfassbar clever. Für die beteiligten Auto-Blogs eine Chance? Ja, immerhin winkt Preisgeld. Für den Sieger sind 2.000 € Preisgeld ausgelobt.

So wurde die Wahl zur Farce

Dummerweise war die begleitende PR-Agentur der Versicherung nicht in der Lage, eine Abstimmung zu gestalten, die auch nur annähernd abgesichert gegen Manipulation ist. Nein. Sie waren nicht einmal in der Lage, eine Webseite online zu bringen, die dem Wähler-Ansturm gewachsen ist.

mein-auto-blog hat mit Werbegeld auf Facebook für diese Abstimmung unter den über 11.000 m-a-b Fans geworben! 

Ja, wir ich habe diese Wahl gewinnen wollen! Wenn wir schon nominiert werden, dann wollen wir auch gewinnen. Zudem habe ich mehrfach in allen sozialen Medien für die Abstimmung getrommelt. Das Feedback war oft das gleiche: „Webseite down“ – „Wir können nicht abstimmen“ – „Wir können für a und b abstimmen, aber nicht für Euch“ … und so weiter. Diese ganze laienhafte Programmierung, wobei nichts programmiert wurde, es wurde ein WordPress-Plugin genutzt und das war es , brach binnen weniger Tage zusammen. Erst sprach man von Performance Problemen, die waren irgendwann behoben. Dann sprach man plötzlich von „Manipulationen“.

Betrugsversuche bei der Online-Wahl

DirectLine selbst hat die Notbremse gezogen und hat das Prozedere während der Wahl verändert.

Was war passiert?

Techniker der ausführenden Agentur haben Manipulationsversuche festgestellt. Ein Blog wurde von einem BOTnetz ständig mit 5-Sternen gewählt, alle anderen wurden mit 1-Stern bewertet. Es war nicht nur möglich, täglich neu zu wählen, nach dem Wechsel der IP-Adresse konnte ebenso wieder gewählt werden. Und als wäre das nicht amateurhaft genug, konnte man nicht nur 5-Sterne für den Lieblingsblog vergeben, nein, man konnte auch alle anderen Blogs mit nur einem 1-Stern wieder „herunter-voten“. Unfassbar.

Motor-Talk springt ab, Motor-Talk trägt das Ergebnis nicht mit

Aus der eMail des Pressesprechers an mich. Zitat:

Motor-Talk bat uns, nicht mehr zum Abschluss explizit genannt zu werden. Wir finden dies schade, aber respektieren selbstverständlich den Wunsch, denn das Unternehmen ist uns stets ein wichtiger Partner.

Man hat bei Motor-Talk also verstanden, eine Wahl, die so stümperhaft aufgezogen wurde wie diese,die kann man nicht einfach weiter feiern. Ich gebe Motor-Talk recht. Die ganze Wahl zum „Auto-Blog“ des Jahres ist eine Blamage. Eine Farce. Ein Ergebnis erst gar nicht kommunizierbar. Dennoch. DirectLine-Pressesprecher Robert Burkhardt verkündet ein „Ergebnis“:

https://www.directline.de/blog/auto-blog-of-the-year-ergebnis/

Die Top 5 des Rankings

  1. Fusselblog (2.000 Euro für eine wohltätige Organisation seiner Wahl)
  2. Sandmanns Welt (1.000 Euro für eine wohltätige Organisation seiner Wahl)
  3. On the grid (500 Euro für eine wohltätige Organisation seiner Wahl)
  4. V8-Kultur
  5. Teslamag

In einer weiteren eMail an mich verkündet der Pressesprecher jedoch:

Zitat: Es gibt in dem Sinne keine Daten der Abstimmung, die im Rahmen der Kampagne verwertbar/auskunftsrechtfertigbar wären. Wir haben eine Rangfolge, aber keine Sieger bestimmt. Die Rangfolge ist KEIN Ergebnis der Wahl zum Aboty.

Versicherungsbetrug?

Es wird ein Ergebnis verkündet, das kein Ergebnis sein soll. Auf meinen Wunsch, die Daten der Server zu veröffentlichen, gerne mit anonymisierten IPs, geht man nicht ein. Dabei behauptet man, man hätte den Betrug erkannt und das Ergebnis (gibt es doch eines?) nach besten Wissen bereinigt. Dann raus mit den Roh-Daten! 

Unfassbar zudem: Es gibt Hinweise darauf, welcher Blog an der Manipulation beteiligt oder wenigstens der Nutznießer gewesen wäre. Doch – DirectLine beschließt, den Blog „in der Wertung“ zu lassen.

Man argumentiert, es gelte die Unschuldsvermutung und immerhin könnte ja ein Dritter versucht haben, genau diesen Blog – der massiv 5-Sterne bekam, während die anderen nur 1-Stern bekamen – per Manipulation zu diskreditieren. Genau, man diskreditiert einen von 15 … okay, die Erklärung will ich gar nicht weiter kommentieren.

2014 war schon grenzwertig!

Dabei sind wir ja alle irgendwie mit schuld, oder? Bereits 2014 wurde Kritik am Voting-System laut. Bereits 2014 war die Wahl merkwürdig. Aber was wurde am System für 2015 geändert? Nichts. Dass die Versicherung oder die PR-Agentur, aus welchem Grund auch immer, einen bestimmten Blog diskreditieren – den Ruf schädigen wollte – glaube ich derzeit nicht. Aber das Ergebnis kann genau das bewirken.

Auto Blog des Jahres 2015 – Ein PR-Gau für DirectLine

Vermutlich ist jede Werbung gute Werbung. Anders kann man sich das Vorgehen der Versicherung nicht erklären.

mein-auto-blog gönnt -und das muss man an dieser Stelle sagen-  den Vorjahres-Siegern (1+2) die Platzierungen auch in diesem Jahr. Beide, sowohl Sandmann als auch „Fussel“, haben täglich mit Katzenbildern und verrückten Fotos für Buzz gesorgt. mein-auto-blog hat einfach nur Geld an Facebook überwiesen, um das Voting allen 11.000 Fans schmackhaft zu machen. Wir haben an die „Macht“ einer Reichweite geglaubt.

Dass wir am Ende alle Opfer einer unfähigen Organisation und eines fiesen Manipulationsversuches wurden, nun, so ist es wohl einfach…

 

 

 

 

 

3 Modellautos die mich an meine Kindheit erinnern

Mit meinen nun vierzig Jahren darf ich durchaus in den Erinnerungen der Kindheit schwelgen. Und wie bei vielen Jungs war ich recht früh vom Virus Automobil befallen. Auto-Zeitungen, Auto-Fotos und Modelle von Autos, alles das begleitet mich locker seit 30 Jahren. Früher habe ich gerne Auto-Modelle von Bburago in 1:18 gesammelt, später die kleineren Modelle von Herpa in 1:87. Im Prinzip waren meine Schränke voll mit kleinen Modellautos. Als mich die Agentur von Model Car World anschrieb, ob ich nicht eine Partnerschaft mit dem Modellauto-Händler eingehen wollte, musste ich nicht lange nachdenken. Kurze im Shop gesurft und plötzlich in den alten Erinnerungen geschwelgt. 

Wenn Modellauto-Träume Realität werden

Wobei ich das auch extrem lustig fand, viele von den „Traumwagen“ von früher bin ich mittlerweile gefahren. Egal ob es sich dabei um Porsche handelt, um Lamborghini, um Ferrari oder um Mercedes-AMG. Oder um einen McLaren 650s. Traumwagen die ich heute in der Realität fahren darf. Da darf man durchaus von Kindheitsräumen sprechen, die Realität wurden.

Ich kann mich gut erinnern, der Ferrari F40 war eines meiner ersten Modellautos in 1:18, damals von BBurago. Und auch diesen Ferrari F50 hier, hatte ich als Modellauto. Natürlich in rot, wie auf den Fotos im Shop.

Beim surfen durch den Webshop von Model Car World bin ich aber auch auf Modelle von Autos gestoßen die ich als „Traumwagen“  bereits wieder vergessen hatte – oder die nie als Traumwagen galten, mich in der Kindheit aber dennoch ordentlich beeindruckt hatten.

Ich will Euch hier drei von diesen Fahrzeugen kurz vorstellen:

Nummer 1: Opel Lotus Omega

opel lotus omega model car world
Türen und Hauben geschlossen Maßstab: 1:18 – Resine – Fertigmodell Ottomobile – Nr. 204957

Der Opel Lotus Omega war ein Tier. Ich damals 15 Jahre alt und in der AutoBild wurde der „stärkste“ Opel aller Zeiten in bunten, großen und actionreichen Bildern gezeigt. Klar, das war nur ein Opel – ja so dachte ich damals – aber was für ein Opel. Jahre später, frisch mit einem Führerschein und einem Golf 1 GTI auf der Hanauer Landstraße in Frankfurt unterwegs, habe ich mal einen live gesehen. Erst zog er uns an der Ampel unter wilden Turboladerzischen ab, dann stand er dort wo heute die leeren Neckermann-Büros sind, rechts am Straßenrand. Motorhaube offen, qualmend. Ja, der Lotus Omega war ein kraftvolles „Viech“, nur mit der Haltbarkeit hatte man es nicht so. Egal. Ein tolles Auto und als Modellauto dürfte man auch kein Problem mit der Haltbarkeit bekommen. Und vermutlich auch nicht mit den Unterhaltskosten 🙂

Nummer 2 auf meiner Liste: VW Jetta II GTI 16 V

Türen und Hauben geschlossen Maßstab: 1:18 - Resine - Fertigmodell Ottomobile - Nr. 204953
Türen und Hauben geschlossen
Maßstab: 1:18 – Resine – Fertigmodell
Ottomobile – Nr. 204953

Wie jetzt? Biedere Hausmannskost? Der Rucksack-Golf als Traumwagen? Oh ja. Unter Sammlern und VW-Freunden ist der Jetta II immer beliebt gewesen. Und bei den Golf II-Fahrern war der Kühlergrill und die rechteckigen Scheinwerfer beliebt. Der Umbau der Jetta-Front an den VW Golf II dauerte keine Stunde! Und -zack- hatte man dem Golf die rundlichen Augen entfernt.  Und als 16V-Variante, den Jetta gab es wie den Golf auch als KR- und PL-Motorversion, also mit und ohne KAT, mal mit 129 mal mit 139 PS, war von der biederen Hausmannskost nichts mehr übrig. Scharfes Teil, würde ich mir als Youngtimer heute auch wieder in die Garage stellen.

Nummer 3: Der Talbot Matra Rancho

Türen und Hauben geschlossen Maßstab: 1:18 - Resine - Fertigmodell Ottomobile - Nr. 204954
Türen und Hauben geschlossen
Maßstab: 1:18 – Resine – Fertigmodell
Ottomobile – Nr. 204954

Ach was fand ich den „cool & männlich“. Heute würde man sagen, der Talbot Rancho wäre ein SUV. Und das stimmt auch, irgendwie. Als Kombi mit erhöhter Bodenfreiheit kam der Talbot Matra Rancho 1977 auf den Markt, den Allradantrieb hatte man sich bei Talbot allerdings gespart und auch bei der Rostvorsorge war man knauserig. Und so kommt es, dass der Talbot Matra Ranco, hier gezeigt als „X“ mit Alufelgen und Metallic-Lack, heute als seltenes Sammlerstück durchgeht. Bei mobile.de habe ich vorhin einen gefunden, der sollte, rechts gelenkt und in „zweifelhaften“ Zustand noch 4.000 € – oder anders, wieder 4.000 € kosten. Da kommt so ein Modellauto doch deutlich günstiger. Das hier gezeigte soll 79,95 € kosten – und erinnert mich ebenso an die Sommerabende an denen ich an der Garage des Nachbarn vorbei nach Hause lief. Da stand so ein Talbot. Mit „vergitterten“ Zusatzscheinwerfern, martialisch, als ob der Nachbar ständig in den Jungle zur Arbeit pendeln würde.

Früher … 

 

 

 

 

 

 

[notification type=“notification_warning“ ]Disclosure: model car world ist Partner von mein-auto-blog. Dieser Beitrag wurde jedoch nicht bezahlt, sondern entstand nebenbei, als ich mal wieder nach den passenden Modellen suchte. [/notification]

Bahnstreik? 6 Tage lang?

Ernsthaft?

Soll ja jeder nach seiner Meinung glücklich werden. Wer in einer Gewerkschaft ist, huch ich bin ja Verdi-Mitglied, der darf auch von seinem Streikrecht Gebrauch machen. Meinetwegen. Stört mich ja nicht. Bahn fahren? Lehne ich strikt ab. ÖPNV? NERVT!

Und ob sich die GDL (Gewerkschaft der Lausbuben?) mit dem angekündigten Streik von 6 Tagen in Folge wirklich einen Gefallen tut? Ich zweifle daran.

Als Automobil-Blogger in Vollzeit habe ich eh nichts zum streiken? Ich arbeite selbst & ständig, da ist dieses Streik-Getue ein wenig merkwürdig. Streikende Bahn-Mitarbeiter. Gab es das damals eigentlich auch? Also, als nicht nur die Schienen der Allgemeinheit gehörten, sondern auch die Bahnen, die darauf fuhren?

Keine Ahnung. Aber wenn ich in der kommenden Woche ein Streik-Opfer wäre, dann könnte ich das ja herausfinden. Oder nicht.

Denn vermutlich haben die Menschen, die nun vom Streik betroffen sind, gar keine Zeit für solche Google-Sucheskapaden. Die müssen schauen, wie sie von A nach B kommen. Ohne Zug.

Mal ehrlich – liebe GDL – 6 Tage am Stück streiken?

Mir ist es herzlich egal. Aber wenn man mich fragen würde, wie man die völlige Selbstdemontage betreibt, wie man sich allem Rückhalt in der Öffentlichkeit entledigt – ja, dann würde ich vermutlich empfehlen, mal so richtig lange streiken. Trifft ja nur eure Kunden. Die Menschen, die bislang eure Miete bezahlt, eure Familien ernähren und den ganzen Quatsch per Bahnticket am Laufen gehalten haben.

Sorry – ich habe kein Verständnis für diesen Streik. Muss ich auch nicht. Mich trifft es nicht. Aber ich appelliere an alle Bahn-Mitarbeiter, dem Streik-Aufruf nicht zu folgen. Ihr schadet nicht nur euch, ihr schadet der ganzen Gemeinschaft. Ihr tretet euren Kunden mit Anlauf vor die Schienbeine. Ihr verspielt jede Sympathie. Und bei „sänk ju vor träwelling“ war die ja bereits nicht mehr allzu groß.

Die GDL geißelt mit diesem Streik eine ganze Nation. Es wird Zeit, dass die Politik sich der Geschichte annimmt und dieser übergeschnappten Gewerkschaft jede Grundlage entzieht!

 

..und das sagt einer, der nicht Bahn fahren muss!

 

[notification type=“notification_info“ ]Weitere Informationen erhalten Reisende bei derHotline der Deutschen Bahn unter 0180-699 66 33 und auf der Homepage der Bahn.[/notification]

 

bjoern-mein-auto-blog

Und Sascha Lobo fährt Fahrrad

Vom Auto und der Industrie dahinter hat er auf jeden Fall keinen blassen Schimmer. Anders kann man seine trübe spon-Kolumne nicht deuten. 

Bevor am Ende das „tl;dr“ folgt, lässt Sascha Lobo so fette Bingo-Sätze fallen wie:

aber marktumwälzende Innovationen funktionieren stark über die Börsenstory

oder

Und nicht nur dort: Würde man einem Unternehmen zutrauen, einen Wagen mit 200 Stundenkilometern per Software zu lenken, der eben noch die Basics der Verschlüsselung nicht beachtet hat?

In einem schwer zu lesenden Rundumschlag will er gleich alle Baustellen der Automobil-Industrie, der Marktgesetze, der Vernetzung und dem autonomen Fahren mit einem Aufwasch abhandeln. Das ist am Ende so wenig sinnvoll wie erfolgreich, von richtig will ich gar nicht sprechen. Der Versuch von mir, meiner 8 Monate alten Tochter die Quantenphysik mit der Hilfe eines Küchenmixers erklären zu wollen, wäre ebenso zielführend.

Manche Dinge sind eben doch ein wenig komplizierter. Manche Vorgänge doch ein wenig komplexer, vor allem dann, wenn man denkt, man würde von der Meta-Ebene des „Märkte sind Gespräche“ Experten hinabsteigen und die vierrädrige Welt aus Bedürfnissen und Wünschen voll umfänglich begreifen.

Und dann das notwendige Zitat, plakativ:

„Software will eat the world“

Ein Zitat vom Netscape-Erfinder Marc Andreessen. Nun, man kann mit Zitaten kommen und versuchen, damit die Welt zu erklären. Am Ende zeigt es einen Mangel an eigener Argumentationsstärke. Schade drum. 

Seine vier Weisheiten lauten:

1.) Autohersteller müssen Software-Konzerne werden

2.) Das Betriebssystem bedingt eine Verflüssigung des Produktes Auto

3.) Ökosystem und Infrastruktur entscheiden

4.) Auto-Automatisierung folgt anderen Markgesetzen

5.) Die Börse entscheidet

Vier Weisheiten und eine Forderung. 

Auto-Hersteller müssen Software-Konzerne werden. 

Bullshit. Auto-Hersteller müssen von Software-Konzernen lernen und die richtigen Partner für die Gestaltung und Umsetzung von UX-Konzepten finden. Der Automobil-Hersteller ist Automobil-Hersteller, weil er Autos fertigt. Das kann er gut. Mal mehr, mal weniger. Aber die Kompetenzen eines Automobil-Herstellers gehen eben weit über das hinaus, was man sich unter einer Smartphone Entwicklung vorstellen muss.  Wären Automobil-Hersteller auf dem Level von Apple, dann würden die Autos toll aussehen, eine fantastische User-Experience (UX) besitzen, wären jedoch zum Wegwerf-Produkt verkommen, nicht zuverlässig und von den Nutzungs-Szenarien eingeschränkt. Sorry, mit diesem Auto dürfen sie auf dieser Straße nicht fahren, bevor Sie nicht das folgende Firmware-Update geladen haben. Regen? Sorry, ihr Abo für Scheibenwischer ist gerade ausgelaufen. Bitte hinterlegen sie zuerst Ihre Kreditkarten-Informationen.

Auto-Hersteller müssen von den Software-Konzernen lernen. Aber bitte, die Kernkompetenz ist eine völlig andere und das ist gut so!

Das Betriebssystem bedingt eine Verflüssigung des Produktes Auto

Ich zitiere:

Das kommende System Auto basiert auf einem vernetzten Betriebssystem über das Einzelfahrzeug hinaus, aus dem sich neue Produkte und Märkte ergeben. Uber wird mit rund 40 Milliarden Dollar bewertet (sechs Mal mehr als Lufthansa), weil es das Betriebssystem für den Transportmarkt plant. Viele Anwendungsfälle des Produkts Auto können mit der richtigen Plattform anders abgebildet werden als durch den schnöden Produktkauf. Egal, ob Uber oder ein Wettbewerber den Transportmarkt software-seitig aufessen.

Ah ja.

Ich hab das zwölfmal gelesen. Aber das ist mir dann einfach zu sehr auf einer Meta-Ebene der Glaskugel-Vorhersage, da kann ich mich nicht einlassen. Oder doch.

Das Auto oder der Auto-Ersatz kann in vielen Fällen nicht einfach so durch ein neues Öko-System aufgebaut werden. Und Sascha Lobo vermischt hier die Notwendigkeit zur Produktion von Automobilen mit der Frage nach deren Finanzierung. Kaufen? Ist schon lange out. Und welcher Smartphone-Hersteller ist auch nur im Ansatz derart kreativ und erfolgreich in der Absatzfinanzierung wie die Banken der Automobil-Hersteller? Nein, hier reden wir schlicht von getrennten Welten. Nicht immer lassen sich alle „Industrie-Entwicklungen“ per Schablone auf den nächsten Industriezweig abbilden.

Ökosystem und Infrastruktur entscheiden

Auch in diesem Punkt eine krude Vermischung von Fakten, Ideen, Visionen und getrennten Baustellen. Die Kritik an der „Hackbarkeit“ der Auto-Systeme am Beispiel des BMW-Fail ist berechtigt. Deswegen zu denken, das Google-Mobil wäre frei von diesen Problemen, oder ein Apple-Car wären kritikfrei, ist absurd. Zudem ist Googles-Geschäftsmodell die Bereitstellung von Plattformen, nicht die Vermarktung von komplexen Eigenprodukten. Daher wird die Zukunft die Kooperation von Google und dem „Öko-System“ der Automobil-Hersteller sein. Denn gerade das bestehende und stringent arbeitende Ökosystem aus Automobil-Herstellern und deren Zulieferern ermöglicht erst die Machbarkeit von Neu-Entwicklungen, an denen am Ende der Kunde in der Konsumkette steht. Ob das gekauft, finanziert oder geshared ist – ist egal. Das Produkt Auto muss entwickelt werden.

Der Punkt: Die Auto-Automatisierung folgt anderen Marktgesetze, ist ein bunter Misch aus bereits angekratzten Themen. Daher lasse ich den außen vor.

Die Börse entscheidet

So wie die Beurteilung von UBER. An den Börsen sind schon viele Luftblasen geplatzt. Ob UBER die nächste ist? Keine Ahnung. Aber Börsen sind Marktplätze und gehandelt wird dort mit Visionen, aber auch mit Fakten. Und für Fakten bedarf es Industrie-Unternehmen die diese schaffen. Wenn UBER dann mal eine Börsen-Historie hat  wie Daimler oder BMW, dann können wir noch einmal über deren aktuelle Fantasie-Bewertung diskutieren.

Lieber Sascha Lobo:

Du bist ein kluger Kopf. Und im Internet der bekannteste Charakter-Kopf. Aber ich habe nach Deinem Spon-Artikel das Gefühl, Du hast keine Ahnung von Autos. Nicht von deren Entwicklung. Nicht von deren Zukunft. Der gesamten Automobil-Industrie das Droh-Szenario „Nokiasierung“ anzudrohen ist völlig absurd.

Alleine, weil es „die dt. Automobil-Industrie“ gar nicht gibt. Ich wage zu behaupten, es gibt keinen Industriezweig, der globaler agiert, globaler entwickelt und globaler denkt als die Automobil-Industrie. Die Hersteller halten und pflegen weitgehende Partnerschaften. BMW mit Toyota, Mercedes mit Nissan-Renault, der VW-Konzern mit China und und und …

Denen ist bewusst, dass die aktuelle UX-Entwicklung der eigenen Systeme dem Smartphone-Interface nachhinkt. Aber das ist für den aktuellen Automobil-Käufer nicht der wichtigste Kaufgrund. Denn die Welt dreht sich nicht nur um die „Netz-Avantgarde“ aus Berlin. Autos mögen dort eine Rand-Notiz oder auch mal einen SPON-Artikel wert sein – in der restlichen Welt kauft man ein Auto, weil man es braucht. Oder weil man es will.

Weil es Emotionen auslöst. Weil es Wünsche befriedigt. Weil es den Alltag bereichert. Und: Weil Autos einfach Spaß machen!

 

 

Weltpremiere: Audi R8 – die zweite Generation

Die AutoBild hat heute früh den Anfang gemacht, dort wurde ein Twitter/Instagram-Foto eines spanischen Online-Magazins verlinkt. Dann ging alles ganz schnell, vermutlich auch völlig ungeplant – plötzlich war die Pressemeldung zum neuen Audi R8 ganz offiziell draußen. Die ersten Fotos in der Audi-Pressedatenbank verfügbar.
Also – so ähnlich wie verfügbar.Der Audi-Server ächzt derzeit unter den Zugriffen, das alles wirkt reichlich überstürzt. Die auto-motor-und-sport.de hat online flott nachgezogen und die offiziellen Fotos veröffentlicht. Bei der Auto-Zeitung in Köln war man vom ganzen dann wohl überrascht. Bis eben (10:24) war noch nichts zum neuen Audi R8 online.

Die ganze Geschichte zeigt wieder einmal, wie absurd das „Motornews“ Geschäft geworden ist. Ein einziger Leak online, sofort von einem der BigPlayer aufgegriffen und *zack* die Lawine kommt ins rollen.

Auf Facebook habe ich die Fakten zum R8 kurz angeteasert, die ersten Kommentare abgewartet und nun – nun doch etwas zum R8 in seiner zweiten Generation hier im Blog veröffentlicht. Obwohl es mir unsinnig erscheint.
News raushauen, nur damit die Klickzahlen stimmen.
Das kann nicht die Taktik für die Zukunft sein.

Bislang haben die großen Automobil-Hersteller mit den drei großen News-Mächten (ams, ab, az) im Automotive-Bereich in Deutschland fein zusammengearbeitet. Da wird mal hier bevorzugt, mal dort. Aber alle bekommen rechtzeitig das richtige Material, damit die „Big 3“ mit Wissensvorsprung in den News-Kampf ziehen können. Wir, die kleinen Onliner, die freien Motor-Journalisten und die, die unabhängig sind, die hecheln hinterher. Sollen sich dann die Brocken von überlasteten Servern abholen und haben den Kampf um den News-Charakter einer Meldung schon verloren, bevor man mit dem „tippen“ angefangen hat.

Das ist Bullshit. Das ist nicht die Zukunft von autohub.de

Natürlich braucht es die News, aber so lange die Industrie mit unfairen Mitteln das Wissen für die News zuteilt, so lange hecheln wir hinterher. Das man im Internet dann keine Freunde findet, Sperrfristen gebrochen werden und jeder „Leak“ sofort genutzt wird – sollte eigentlich nicht wundern.

Aber am Ende schlagen die Verlage die Onliner mit Ihrer stupid-mächtigen Marktposition. Und den besseren Kontakten in die Industrie.

autohub.de nimmt die aktuelle Geschichte zum Anlass um sich von diesem „News-Gehampel“ zu verabschieden. Für Pressemeldungen haben wir einen eigenen Bereich:
http://autohub.de/category/pressemeldungen/
Hier veröffentlichen wir seit Beginn des Jahres die zugekauften Tagesmeldungen aus der Branche. Die Startseite, das Gesicht von autohub.de wird jedoch in der Zukunft wieder mehr „Meinung“, mehr „Erfahrung“, mehr „Geschichten“ bringen.

Fahrer, Mitfahrer, Auto-Bild-Redakteure und der F015 von Mercedes-Benz

Es ist so eine Sache mit der Zukunft. Für viele von uns sind Veränderungen doof. Und wenn klar ist, dass sich die Dinge ändern werden, dann finden wir das prophylaktisch doof. Und eigentlich fehlt uns immer auch der Horizont, um die Veränderungen zu begreifen. Deswegen sind Entwickler und Visionäre so etwas Besonderes. Sie haben eine Fähigkeit, die andere Menschen nicht haben. Redakteure von Automobil-Zeitschriften zum Beispiel.

Das letzte Wort – ist noch nicht gesprochen

Meine Beziehung zur AutoBild? Eher ambivalent. Aber ich leiste meinen Obolus. Ich kaufe jede Woche eine gedruckte Variante der AutoBild. Das bin ich mir irgendwie schuldig. Will ich am Ende nicht schuld sein am Niedergang des Print-Objektes. Also kaufe ich die AutoBild am Kiosk, regulär. Das Durchblättern dauert dann üblicherweise 5 Minuten. Gute 80 Seiten, 5 Minuten. 21,60 € wären das, hochgerechnet auf eine Stunde Amüsement. Selten bleibe ich an irgendeinem Artikel länger hängen. Kennt man doch die ganzen Themen aus der eigenen täglichen Arbeit. Aber ich mag das. Die AutoBild ist nun einmal voller Profis und ich schaue gerne nach, was es bei den Profis noch zu lernen gibt.

Die Zukunft des autonomen Automobils

Aber manchmal wundere ich mich. Über „Das letzte Wort“ von Ausgabe 3/15 zum Beispiel.  AutoBild Redakteur Andreas May empfindet den F015 von Mercedes-Benz als „Quatsch mit Soße“ – denn er ist „Fahrer und nicht Mitfahrer“.

Nun, vermutlich ist es einfach ein Reflex. Der ganz natürliche Reflex eines Automobil-Liebhabers. Ähnlich der Reaktion von Fabian in seinem Artikel auf der PS.Welt. Ich verstehe es als die natürlichste Reaktion von echten Petrolheads. Von Menschen, die am liebsten auf der Urlaubsfahrt am Großglockner parken, den Motor abkühlen lassen, mit öligen Händen den Vergaser nachstellen, sich die Flossen am Krümmer verbrennen, dabei selig von den Benzindämpfen eingelullt werden und dem Postkutschen-Zeitalter keine Träne nachweinen. Pferdkutschen waren doof. Benziner, die sind cool.

Verstehe ich. Ich mag den Sound eines E30 M3 bei der Anfahrt auf den Pflanzgarten auch lieber in den Ohren als die künstliche Musik aus dem Lautsprecher eines E-Mobils beim Rangieren auf dem Supermarkt-Parkplatz.

Aber hey – wer hat denn gesagt, das eine müsse das andere ausschließen?

Ich erwarte von Profis ein wenig mehr Weitsicht. Ein wenig mehr Kompetenz beim Beurteilen der Szenarien. Es geht nicht um „entweder oder“, es geht um die Möglichkeiten der autonomen Mobilität von morgen. Ohne deswegen gleich in die verpupsten Sessel des ÖPNV zurückfallen zu müssen.

Und da wird eine Blech-Mettwurst wie der F015 von Mercedes-Benz eine Rolle spielen. Denn ich fahre nicht täglich über die Passstraßen der Alpen in den Urlaub. Nein, ich fahre täglich langweilige Strecken, immer wieder die gleichen. Oft genug im Stau. Da ist es nur logisch, wenn der Mensch Lösungen sucht, diese verschenkte Zeit zurück zu gewinnen. Denn das macht den Fortschritt aus. Effizienz und Komfortgewinn. Und dafür soll der F015 stehen. Er will uns nicht den Spaß am Autofahren abnehmen, er will uns die Zeit schenken, die wir uns durch unsere individuelle Mobilität beinah geraubt hätten.

Ein F015 wird uns erlösen von verschenkten Stunden. Er wird uns die Freiheit geben, selbst entscheiden zu können. Und dass die „autonome“ aber individuelle Autofahrt ein Wunsch der Menschheit ist, eventuell ein Wunsch, der vielen noch nicht bewusst ist, wird sich heraus stellen, sobald Google die erste Testflotte auf die Straßen entlässt. Und dann müssen sich Automobilhersteller herausgefordert fühlen. Dann müssen die Konzepte für die Zukunft gezeigt werden. Dass man deswegen in einer Aludose mit dem Sex-Appeal einer Mettwurst sitzt, glaube ich nicht. Da wirkt die korrigierende Autofahrer-Seele schon noch entgegen.

Schlecht gelaunte Auto-Redakteure, die negativ in die Zukunft blicken,  helfen dabei allerdings nicht.

Aber vermutlich bin ich jetzt nur auf Hrn. May reingefallen, immerhin ist er Profi und vermutlich war „das letzte Wort“ ja nur ein Anstoß für die Diskussion, bewusst provokant … 😉 

 

Das war 2014 für mich.

Don hatte diese Liste aufgebracht und ich finde sie gut. Daher ab nun auch hier, jährlich, der „Blog-Blogger-Bjoern“-Rückblick auf das vergehende Jahr – dieses Mal: 2014.

Beste Entscheidung: Es einfach mal mit LowCarb Ernährung zu versuchen.
Schlechteste Entscheidung: Im Bade-Mantel noch einmal in Richtung Pool zu marschieren. Im Oktober. In Paris.

Beste Anschaffung: Der „Herr-Sieht-Nix“ in einer Shopping-Mall in Riga. Das erste Mitbringsel für Lea.
Dämlichste Anschaffung: Der erste Elektro-Rasenmäher. War einfach viel zu klein.

Schönster Absturz: Im Bade-Mantel, im Oktober, in Paris. Danke Toby!
Schlimmster Absturz: Im Bade-Mantel, im Oktober, in Paris – ja, Danke, Toby!

Bestes Getränk: Ein Smoothie aus Gurken, Ananas, Birnen und Kiwis.
Ekelerregendes Getränk: 
Ein angeblicher Kaffee am Flughafen von Detroit im Januar.

Bestes Essen: Ganz klar die Peking-Ente, in Peking.
Schlimmstes Essen: Eindeutig der angebliche Ceasar-Salad im Westin Poinsett in Greenville.

Beste Musik: Der V8-Bariton des AMG GT S in Laguna Seca.
Schlimmstes Gejaule: Der jämmerliche Sound des Hybrid-SUV NX300h beim auffahren auf die Autobahn. Unterstützt vom lächerlichen Getrommel aus den Lautsprechern.

Beste Idee/Frage: Haben wir uns wieder lieb? Paris, im Oktober.
Dämlichste Idee/Frage: Du machst niemals einen Rückwärts-Salto in den Pool. Im Oktober, in Paris.

Beste Lektüre: Als Hörbuch: Der Anschlag von Stephen King.
Langweiligste Lektüre: Der Focus in der Business-Class der Lufthansa.

Bester, dreckigster, geilster Sex: Ich bin verheiratet.
Langweiligster Sex: Ich bin verheiratet.

Zugenommen oder abgenommen?
Gegen Ende des Jahres auf LowCarb umgestellt. 7 Kilo abgenommen. Vor Weihnachten den Weihnachtsfrieden und den Schweinebraten mit Klößen beschlossen. +3 Kg über die Feiertage.

Haare länger oder kürzer?
Grauer.

Kurzsichtiger oder weitsichtiger?
Ich sehe wie ein Adler.

Mehr ausgegeben oder weniger?
Deutlich mehr.

Der hirnrissigste Plan?
autohub.de noch weiter aufzubohren.

Die gefährlichste Unternehmung?
Den Bremsen des SUBARU WRX STI beim klöppeln über den Col de Turini blind zu vertrauen.

Der beste Sex?
Noch immer verheiratet.

Die teuerste Anschaffung?
Die Grundausstattung für Lea..

Das leckerste selbst gemachte Essen?
Der Weihnachts-Kuchen vor einer Woche. Mit viel Lebkuchen-Gewürz.

Das beeindruckenste Buch?
Bücher höre ich primär. Damit war es das Hörbuch von Stephen King: Der Todesmarsch.

Der ergreifendste Film?
Ist eine Serie: Braking Bad.

Die beste CD?
Muhaha…er hat nach der CD gefragt…muha…

Das schönste Konzert?
Nope.

Die meiste Zeit verbracht mit…?
Sicherheitsbeamten an Flughäfen…

Die schönste Zeit verbracht…?
Im Kreißsaal und dann im Auto. Egal ob in Kalifornien oder Süd-Frankreich.

Vorherrschendes Gefühl 2014?
Glück.

2014 zum ersten Mal getan?
Vater geworden. War gar nicht kompliziert …

2014 nach langer Zeit wieder getan?
Alte Träume in Pläne gepackt und umgesetzt.

Drei Dinge, auf die ich gut hätte verzichten mögen?
Den Abschied von Jacky. Den Kater im Oktober in Paris. Die Nah-Tod Erfahrung in einer Charter-Maschine von Audi.

Die wichtigste Sache, von der ich jemanden überzeugen wollte?
Ich missioniere nicht mehr!

2014 war mit 1 Wort … ?
Unfassbar-Wundervoll.

 

Mitsubishi Outlander PHEV – Die Sache mit der Steckdose

Bis zu 52 Kilometer rein elektrisch. Bis zu 800 Kilometer gesamt. So bewirbt Mitsubishi den Outlander Plug-In Hybrid. Eine schöne Sache. Und dieses „rein elektrisch Fahren“ macht sogar richtig Spaß. Wir haben das mit unserem Dauertestwagen bislang schon ordentlich ausprobieren können. Der erste SUV, der an der Steckdose tankt. Eine sinnvolle Sache. So lange man zu Hause ist, ist diese Sache mit der „Strom-Tankstelle“ ja auch kein großes Problem. Stecker in die Steckdose und der Saft fließt.  In unserem Fall ist es ein Öko-Strom-Mix,  den wir bei unserem Energieversorger extra gebucht haben. Nicht erst, seitdem wir einen Plug-In Hybriden testen, sondern bereits vor mehreren Jahren.

Doch wie ist das mit dem Aufladen unterwegs?

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid & Die Suche nach den Steckdosen

Gerade erst läuft in Berlin ein Projekt an, bei dem Straßenlaternen zu öffentlichen Steckdosen umgerüstet werden sollen. Eine schöne Idee. Denn nicht jeder potentielle E-Auto oder Plug-In-Fahrer und Neuwagen-Kunde besitzt auch die Möglichkeit, den eigenen Saft zu zapfen. Bei uns auf dem Land ist das kein großes Ding. Hier hat jeder seine eigene Garage, die Menschen haben eigene Parkplätze. In der Stadt, gerade dort, wo Plug-In Hybride und E-Autos ihren systemischen Vorteil so richtig ausspielen könnten, hapert es jedoch an Lademöglichkeiten. Im Rahmen des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid Dauertest habe ich mich also mal auf die Suche nach öffentlichen Ladesäulen gemacht und drei Beispiele gefunden:

1.) CHADeMO – Volle Lotte laden – Mitsubishi in Rüsselsheim

Und Saft tanken. #mitsubishi #outlander

Hier gibt es die volle Ladung. Natürlich hat Mitsubishi am Firmensitz in Rüsselsheim die richtige Ladepower zur Verfügung. Während sich der Stecker-Standard CHAdeMO in Japan und unter den Herstellern Mitsubishi, Nissan und Toyota durchgesetzt hatte – hat man sich in Europa für den Mennekes II-Stecker entschieden.  Gleichwohl Mitsubishi bereits als erster Hersteller überhaupt ein Elektromobil in Großserie verkaufte, in Europa hatte man bei der Festlegung des Stecker-Typs kein Glück. Und das Wirrwarr der letzten Jahre im Bezug auf die Stecker-Architektur hat der E-Auto und Plug-In-Bewegung keinen Gefallen getan.

Der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid verfügt jedoch über zwei Ladebuchsen: Die 300 Volt CHAdeMO , mit deren Hilfe sich der Akku des Plug-In- Hybrids binnen 20 Minuten auf rund 80 % laden lässt und über ein Mode-3-Ladekabel, mit dem sich der Outlander auch an einer Mennekes-Buchse binnen 4 Stunden laden lässt. Für den Hausgebrauch liefert Mitsubishi auch ein Ladekabel mit, dessen Ende den klassischen Schuko-Stecker besitzt und so lässt sich der Outlander Plug-In Hybrid an jeder normalen 230 V (16A) Steckdose aufladen.

Diese Variabilität macht die Suche nach der richtigen Ladebuchse deutlich leichter.

 

2.) Öffentliche Ladesäule – Parkhaus Würzburg

Die Stadtwerke in Würzburg haben eine öffentliche Ladesäule im wichtigsten Parkhaus in Würzburg platziert. Direkt unter dem Marktplatz in Würzburg befindet sich die dazugehörige Tiefgarage und hier gibt es zwei 230 Volt-Ladebuchsen. Die Benutzung ist in der Parkgebühr der Tiefgarage inklusive.

Für uns ist diese Ladesäule extrem praktisch, denn die Fahrt nach Würzburg ist knapp 45 Kilometer lang und der Mitsubishi Outlander Plug-In -Hybrid damit theoretisch in der Lage, rein elektrisch von unserem Wohnort bis nach Würzburg und zurück zu fahren. Aber nur theoretisch. Denn die Ladezeit am Standard-Schuko-Lader ist leider zu lange. Wobei – eventuell schaffen wir es ja vor Weihnachten auf gute 5 Stunden in der Tiefgarage in Würzburg 😉

Mein Frankenstrom tanken. #Würzburg #wvv #outlander #dererste #dauertest

Ein von Bjoern Habegger (@habegger) gepostetes Foto am

3.) Öffentliche Ladesäule – Flughafen Frankfurt

Im Parkhaus P4 bietet der Frankfurter Flughafen drei Parkplätze für Elektroautos an. Wobei es jedoch nur zwei Ladestecker gibt. Einen Typ 2 mit 22 kW und einen Schuko-Stecker mit 16 Ampere.  In meinen Augen ist dieses Angebot eines der wichtigsten überhaupt. Denn das Parkhaus am Flughafen ist für mich ein Platz, an dem ich 2014 vermutlich gut 130 Mal geparkt habe. Alles rein beruflich. Und so konnte ich mich nicht nur oft genug auf die Ladesäulen am Flughafen verlassen, sondern auch die allgemeinen Probleme mit dem Angebot von öffentlicher Lade-Infrastruktur beobachten.

Wenn niemand die Infrastruktur kontrolliert, dann parkt jeder „Depp“ auf den reservierten Parkplätzen. Wer ein reines E-Auto fährt,  wird sich dafür mächtig bedanken, mag er doch auf die Lademöglichkeit angewiesen sein. (Ist mir in diesem Jahr mit einem Elektromobil so ergangen!)

Mit dem Outlander Plug-In-Hybrid war die persönliche Verärgerung über Autofahrer mit Leseschwäche, die  die Ladeplätze blockieren, eher überschaubar. Macht der Benzin-Motor des Outlander Plug-In- Hybrid die Notwendigkeit zum Nachzapfen von Elektronen doch erst einmal nicht notwendig. Nach Hause kommt man ja auch mit der Power des Benziners. Aber es ist einfach ärgerlich. Wenn jemand nur Singen und Klatschen in der Schule hatte, dann mag ich das nicht verurteilen, aber es hilft wirklich nicht bei den anstehenden Veränderungen.  Und wenn ein Parkhaus-Betreiber die Infrastruktur anbietet, dann aber nicht die Nutzung kontrolliert, ist das leider ärgerlich.

Fazit:

Es gibt in meinen Augen noch viele Plätze,  an denen Ladestationen hilfreich wären. Gleichwohl es nur wenige CHAdeMO-Ladesäulen gibt und das Nachladen des Akkus im Outlander Plug-In-Hybrid an der normalen Steckdose gute 5 Stunden dauert, empfinde ich den  Umstieg auf einen Plug-In Hybriden im Alltag nicht als Einschränkung. Denn gerade die Plug-In Hybrid-Technik ist es, die einen schmerzfreien Umstieg ermöglicht.

Elektrisch zum Einkaufen? Geht jederzeit von zu Hause aus. Elektrisch in die nächste größere Stadt? Auch kein Ding. Geht der Strom zu Neige und ist die nächste Ladesäule fern, dann nutzt man eben den Benziner.

Die Sorge um die nächste Ladesäule? Ist demnach nicht vorhanden. Natürlich will man am liebsten elektrisch fahren, weil es einfach günstiger ist und zudem CO²-neutral, aber auch wenn die Ladesäulen noch nicht an jeder Ecke stehen  oder von „Fremdparkern“ blockiert werden, gerade das Konzept „Plug-In Hybrid“ spielt in dieser Zeit der Veränderungen die größten Vorteile aus!

 

Wie sind Ihre Erfahrungen mit der Ladesäulen-Infrastruktur? Haben Sie Anmerkungen? Schreiben Sie mir. 

 

 

 

10 Tipps für das perfekte Auto-Foto

Jeder der mit Autos zu tun hat, will das „perfekte“ Autofoto knipsen. Auch ich, aber es ist ein langer Weg zum perfekten Foto!

In diesem Artikel soll es nur um ein paar Basics gehen. Ich selbst kenne einige der Basics, bin aber weit davon entfernt, ein Foto-Profi zu sein!

Foto Canon EOS 600D EFS10-22 - Peugeot RCZ
Foto Canon EOS 600D EFS10-22 – Peugeot RCZ
  • Foto-Objekt: Peugeot RZC
  • Kamera: Canon EOS 600D
  • Objektiv: Canon EF-S 10-22
  • Fotodaten: F/4.5, 1/250 Sek, 10mm, ISO100

Wenn um das fotografieren geht, dann spielen einige Punkte eine wichtige Rolle. Das Auto ist lustigerweise eher uninteressant. Wer sich hinter der Kamera prüfen will, der kann dies auch mit dem 10 Jahre alten Ford seiner Mutter tun.

Meine 10 Tipps sind nicht viel mehr als ein Basic-Werkzeugkasten, der einem hilfreich zu Seite stehen kann. Das Werkzeug richtig benutzen, dies muss man leider erst erlernen. Also gebt nicht mir die Schuld, wenn Eure Fotos trotz Top-Kamera scheiße sind. Denn auch das gibt es. Auch eine extrem gute Kamera garantiert keine guten Fotos, wenn hinter der Linse ein Vollhonk am werkeln ist.

Viel Erfolg 😉

10.) Recherche

mbshooutout - Foto by fuenfkommasechs.de
mbshooutout – Foto by fuenfkommasechs.de

Augen offen halten und fragen
Das Talent für gute Fotos ist vielen Menschen gegeben. Wer das Netz durchsucht, der findet immer wieder neue Talente. Das o.g. Foto stammt zum Beispiel vom Mercedes-Benz Instagram-Kanal und wurde während des mb!Shootout vom Nutzer fünfkommasechs aufgenommen.

Wer nun die Geschichte hinter dem Foto erfahren will, der kontaktiert den Fotografen. Normalerweise sind die Menschen immer bereit, die Geschichten hinter einem Foto zu erzählen. Also – klickt raus in die Welt und sucht Euch Eure Vorbilder. Ein paar Vorschläge habe ich bereits am Ende des Artikels zusammen gefasst.

9.) Vernünftiges Equipment

Fotorucksack
Lowepro Pro Roller X 200 SLR-Kamerakoffer

Eine der ersten Anschaffungen war dieser Foto-Trolley von Lowepro. Ein geniales Teil. Genug Platz für bis zu zwei DSLR und zusätzliche Objektive. Ich packe auch immer noch eine Menge andere Gadgets in diesen Trolley. Besonders clever: Der Fotorucksack steckt in einem Koffer-Trolley-Frame. Nimmt man diesen heraus, hat man im Prinzip zwei Taschen. Einen Rucksack und einen Trolley. Zudem ist die Verarbeitung des ganzen Koffers einfach nur perfekt. Hier der Amazon-Link. [Das sind Affiliate-Links, wenn Du darüber zu Amazon gelangst und dort den Koffer bestellst, kassiere ich eine Provision. Soviel zur Transparenz. Und nein, einen Blog kann man auf diese Art nicht finanzieren!]

Und warum gehört ein Koffer zum Thema vernünftiges Equipment?

Weil ein guter Koffer wie ein guter Assistent ist. Er hebt die Dinge sicher für dich auf, er hilft Dir beim Transport des ganzen Geraffels und er schützt deine Ausrüstung vor Verschmutzung und Defekten. Also. Nicht sparen am Koffer.

Zu den Kameras

Samsung NX1100
Samsung NX1100

Für instagram mag es viele Situationen geben, bei denen ein iPhone oder ein anderes Smartphone völlig ausreicht. Und es gibt wirklich ein paar echte iPhone-Foto-Talente. Zum Beispiel Heike von koeln-format. Auf ihrem instagram-Kanal wimmelt es nur so von echt guten iPhone-Bildern.

Für die „geile Scheiße“ braucht es dann aber auch doch ein wenig mehr Technik. Und ich habe hier mal aufgeführt womit ich mich derzeit herumschlage.

  • EOS 1Dx
  • EOS 600D
  • Samsung NX1100

Samsung NX 100 Digitalkamera

Die kleine Samsung NX1100 ist meine „on the road again“ Knipse geworden. Ich war es einfach leid, immer einen großen Koffer mitzunehmen, nur um das ganze Equipment dabei zu haben. Wenn ich also heute auf eine Neu-Vorstellung eines Autos reise, dann ist die NX1100 mit dabei. Und die Fotos sind nicht so schlecht, wie dieses hier zeigt:

Ford Tourneo 18 Connect Van 2014

Foto: Fahrvorstellung Ford Tourneo | Ford Tourneo 05 Connect Van 2014

Aber auch dieses vom vom neuen Peugeot RCZ-R stammt aus der Welt der kleinen Systemkamera von Samsung:

Peugeot sport 02 RCZ R 2014

Foto: Fahrvorstellung Peugeot RCZ-R | Der Peugeot RCZ-R in den See-Alpen

Bei Amazon kostet diese Systemkamera derzeit um die 265 € – und wer noch kein Weihnachtsgeschenk hat, wird damit bestimmt glücklich. Für den Anfang.

Für die Systemkamera sprechen die Größe, das Gewicht, das leichte Handling und im Falle der Samsung NX auch die Möglichkeit, die Fotos per WiFi direkt auf das Handy zu schicken.

Die EOS 600D

Die 18 Megapixel-Kamera war meine zweite DSLR. Jetzt vor Weihnachten ist der Preis von 649 €auf 455 € gefallen (Amazon). Ich habe vor knapp zwei Jahren noch ein wenig mehr dafür bezahlt. Entschieden hatte ich mich für die 600D, wegen der Kombination aus handlicher Größe (für eine DSLR), den 19 Megapixel-Auflösung und vor allem auch, wegen dem schwenkbaren Display.

Canon Eos 600D

Wer sich als Videofilmer versuchen will, der kann die 600D auch zum filmen einsetzen. Im Gegensatz zu der noch folgenden Canon EOS 1Dx, ist die 600D für „Anfänger“ geeignet. Dank einem „Scene intelligent Auto Modus“ fertigt die 600D in der Mehrzahl der Aufnahmesituationen ein ansprechendes Ergebnis.

SAMSUNG CSC

Heute verwende ich die 600D vor allem zusammen mit dem 10-22 mm Superweitwinkel-Objektiv von Canon. Damit lassen sich die Innenräume von Autos in der vollständigen Breite ablichten, so wie in diesem Beispiel-Foto:

EOS 600D Superweitwinkel

Das Canon EF-S 10-22mm

Canon EF s10-22

ProTipp: Genau schauen auf welche Wartezeit der Selbstauslöser gestellt ist, dann bekommt ihr auch ein Foto ohne die eigene Visage hin!

Das dicke Ding – EOS 1Dx

Mit der EOS 1Dx bin ich erst seit kurzem im Geschäft. Die große Canon richtet sich an Profi-Fotografen die unterhalb der Preisklasse von Hasselblad und Co. arbeiten wollen. Als ich die Tage im Fotostudio von Mercedes-Benz diese Aufnahmen gemacht habe, stand dort bereits eine 1Dx vom Daimler’ischen Haus- und Hof-Fotografen auf einem Stativ. Das sollte eigentlich Aussage genug sein. Mein Foto von der neuen C-Klasse entstand auch mit der 1Dx.

Mercedes C-Klasse Eos 1DX
Mercedes C-Klasse Eos 1DX

Blende: F16 | Belichtung: 1/30 Sek | Iso: 100 | Brennweite: 24mm | Mehrfeldmessung

Welcome, Baby:

Canon EOS 1Dx Canon EOS 1Dx auf Stativ montiert

Canon 1Dx

Vor Ort war ich froh über den Profi-Fotografen, denn er wusste blind wie man die Camera korrekt einstellt. Ich selbst kämpfe derzeit noch mit der 1Dx und taste mich nur langsam an die Möglichkeiten heran. So richtig verstanden habe ich bislang nur: Dieses Biest ist noch weit oberhalb meiner eigenen Foto-Talente angesiedelt. Rohe Fakten? Iso bis 51.200. 14 Bilder die Sekunde im Highspeed-Modus. 61 Messfelder für den Autofokus. 2 CF-Card Slots. Magnesiumgehäuse. 1,34 Kilogramm Gewicht.

Wer sich als Anfänger nicht brutal frustrieren will, der sollte bei der Wahl der Kamera einige Klassen tiefer einsteigen.

Mein Tipp:

Die Canon EOS 6D

Foto: Amazon-Webseite
Foto: Amazon-Webseite

Die 6D ist eine DSLR mit 20.2 Megapixel und einem Vollformat-Sensor. (Vorteil eines Vollformat-Sensors bitte hier nachlesen.) Und im Gegensatz zur Canon EOS 1Dx besitzt die 6D noch „automatische Programme“ – sprich Hilfsmittel für den weniger geübten Fotografen. Die Möglichkeit für unterschiedliche Situationen ganz automatisch die richtigen Einstellungen für „beste Fotos“ nutzen zu können. Bei der 1Dx ist der Fotograf am Auslöser das Hilfsmittel. Und ich kann Euch sagen – wer nicht von Berufswegen fotografiert, der ist mit dem ganz dicken Ding erst einmal völlig überfordert.

Da wird aus Foto-Lust, schnell Foto-Frust. Also – „klein“ anfangen.

Zu den Objektiven komme ich in einem anderen Teil noch einmal gesondert. Zudem wird es schon bald ein „Das hat der Autoblogger im Koffer“-Spezial geben. Mal schauen ob ich nicht nur mir in den Equipment-Koffer schauen kann, sondern auch anderen Bloggern.

8.) Die „Drittel-Regel“

Eine der größten Hilfen für eine schöne Foto-Wirkung ist die „Drittel-Regel“. Hierbei teilt man das Foto in 9 Bereiche auf. Vertikal und Horizontal sollte dies immer einem Drittel der Gesamtlänge entsprechen.

Drittel-Regel-Foto-Beispiel-perfektes Bild

Die „Drittel-Regel“ besagt: Das fotografierte Objekt und damit das Thema des Fotos sollte mittig an einem der vier Schnittpunkte liegen. Wie man sieht, mein Foto der des CLA 45 AMG richtet sich mehr schlecht als recht nach dieser Regel. Der sportliche Schwabe befindet sich zu nah am Rand. Sowohl rechts, als auch am unteren Bildrand. Wie gesagt, üben, üben, üben.

7.) Bildsprache – „Welche Sprache?“

Welche Brennweite? Welcher Ausschnitt? Was soll scharf sein? Was unscharf? Was soll das Bild am Ende aussagen? Passt der Hintergrund? Verschwimmt das Auto vor dem Hintergrund? Oder machst Du das 100.000 Foto eines Autos in den Weinbergen? Was genau willst Du zeigen?

Fiat Panda 10 Tipps für das perfekte autofoto

In diesem Bild parkt ein Fiat Panda im Wald. Wäre es ein normaler Fiat Panda, es wäre gänzlich unpassend. Ist der Fiat Panda doch ein Stadt-Mobil. Aber, es geht hier um einen 4×4-Panda. Die Allradversion und die gehört in die Wälder.  Die „Drittel-Regel“ habe ich mal wieder völlig vergessen. Ich wollte in diesem Bild statt dessen, möglichst tief, über den belaubten und matschigen Waldboden fotografieren. So erscheint der Panda „größer“ und das Bild sollte aussagen: „Schau, hier im Wald – auf Matsch und Morast – gehöre ich zu den Großen„.

Du wirst nicht immer eine Bild-Idee finden, die Du so umsetzen kannst, dass sie jeder versteht 😉 – ich arbeite auch noch daran.

6.) Keine Autos in Parkplatz-Buchten fotografieren

Es gibt gute Schnappschüsse. Sicher. Aber hinter den richtig guten Fotos steckt oft eine Menge Arbeit. Ein gutes Autofoto entsteht nur selten im vorbeigehen, nachdem man das Auto in einer Parkbucht abgestellt hat. Suche bewusst nach Foto-Locations. Überlege Dir, wie das Licht dort sein muss. Wann der beste Zeitpunkt ist.

G-Klasse Foto Tipps

Und wähle den „Rahmen“ für Dein Foto! So wie in diesem Fall. Die unscharfe Steinmauer bildet den Rahmen und den Kontrast für die G-Klasse von Mercedes.

5.) Nutze ein Stativ

Stativ verwenden beim Fotografieren

Ein Stativ gehört zur Grundausrüstung beim Fotografieren. Nimm nicht das billigste, Du wirst dich nur ärgern, wenn Du es wirklich brauchst. Egal ob es sich um eine Langzeitbelichtung handelt, oder für die richtige Platzierung beim verwenden des Selbstauslösers. Ein vernünftiges Stativ ist wichtig.  Amazon-Tipp [klick]

4.) Probiere die Langzeitbelichtung

Sobald Du ein Stativ besitzt, solltest Du mit Langzeitbelichtungen herumspielen. Ohne zusätzliche Lichtquellen und Blitz-Anlagen, wirst Du bei schlechten Lichtverhältnissen die Belichtungszeiten hoch drehen müssen. Ob aus Zwang, oder aus „künstlerischer“ Freiheit.

3.) Spiele mit externen Lichtquellen

G63 externe Lichtquelle

Der Schriftzug der Mercedes G-Klasse stand bei diesem Foto im Mittelpunkt. Die Foto-Location war eine Tiefgarage und die Seitenlinie des G-Modells wird bereits mit externen Spots ausgeleuchtet. Damit der Schriftzug nicht völlig im Schatten untergeht, habe ich ihn mit einem LED-Spot angeleuchtet. Zusätzlich reflektiert die Chrom-Abdeckung des Ersatzrades die Lichtquelle und erzeugt einen zusätzlichen Reflex.  Das war mein erster Versuch mit „externen“ Lichtquellen. Einen LED-Akku-Spot bekommt man bei AMAZON für kleines Geld. Eine externe Blitz-Anlage mit genug Leistung ist dagegen deutlich teurer. Für den Anfänger und zum „spielen“ tut es so ein LED-Spot.

2.) Bring Bewegung in Deine Fotos

VLN 6 Std Manthey Porsche Nase oben

Das Foto vom „hüpfenden“ Manthey-Porsche während eines VLN-Rennens stammt aus der EOS600D. Die Blende stand auf F/8, die ISO bei 100 und die Belichtungszeit ist 1/125 Sekunde.

Häufig liest man, die Belichtungszeit soll das doppelte der Geschwindigkeit des bewegenden Objekts sein und die Blende irgendwo zwischen F/11 und F/16. Meine bisherige Erfahrung sagt nur: Nutze ein verdammt gutes Objektiv, stehe sicher, aber frei und drehe dich ruckfrei mit dem Objekt.

1.) Sei besonders erfinderisch und nicht faul!

Foto Top 10 Tipps

Für das perfekte Foto musst Du viel üben. Du musst neue Blickwinkel finden, neue Ideen entwickeln und Dir überlegen, was Dein Bild eigentlich aussagen soll? Das sind am Anfang alles sehr theoretische Fragen – aber mit jedem Tag und mit jedem Foto steigt Deine Erfahrung.
Zusammengefasst bedeutet das:

Üben, üben, üben und immer mal wieder bei Menschen über die Schultern schauen, die wirklich gute Fotos machen – meine Tipps sind:

[Die Links zu Amazon sind Affiliate-Links, wenn Du darüber zu Amazon gelangst und dort den jeweiligen Artikel bestellst, kassiere ich eine Provision. Soviel zur Transparenz. Und nein, einen Blog kann man auf diese Art nicht finanzieren!]

AMG – Hinter die Türen der Power-Manufaktur geschaut

Üblicherweise kostet die Eintrittskarten für einen Rundgang in den heiligen Hallen von AMG wenigstens 49.900 €. Und das auch erst, seit dem es bei der Performance-Manufaktur von Mercedes-Benz einen „Einsteiger“ in eben dieser Preisklasse gibt. Die A-Klasse als A 45 AMG ist seit der Präsentation in diesem Jahr, die Einstiegsdroge für den Leistungshungrigen Mercedes-Fan.

Willkommen bei AMG

Tuner wollen sie hier in Affalterbach, ein 20 Minuten östlich von Stuttgart, nicht genannt werden. Tuner verfeinern, Tuner schrauben an fertigen Produkten. Doch AMG ist seit 8 Jahren und damit 45 Jahre nach der Gründung durch Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher ein Teil der Mercedes-Benz Familie. Oder weniger poetisch, AMG gehört seit 2005 zum Daimler-Konzern.

Und so sehen sich den Power-Profis aus dem ländlichen Affalterbach selbst als „die Performance-Experten“ im Unternehmen. Und um den Unterschied zu einem Tuner zu verdeutlichen: Die Experten von AMG werden frühzeitig in die Entwicklung von neuen Modellen und Aggregaten eingebunden. Das Ergebnis dieser integrierten Entwicklung ist auch am neuen A45 AMG bestens abzulesen. 360 PS aus einen zwei Liter großen Vierzylinder-Turbomotor? Wo andere „Tuner“ nur Kennfelder manipulieren und dabei kurzzeitig mehr Leistung aus einem Triebwerk herausholen,  ist der Ansatz der AMG-Techniker ein anderer.  Man kann es als eine ganzheitliche Lösung verstehen. Ganzheitliches Leistungstraining für Automobile. Und eben weil man nicht erst am Ende eingreift, versteht sich AMG nicht als Tuner, sondern als Manufaktur.  Eine schwäbische Performance-Manufaktur, als Teil des Stuttgarter-Weltkonzerns.

Und die günstigste Eintrittskarte in die heiligen Hallen bekommt man, wenn man sich für einen der jungen Wilden von AMG entscheidet. Neben dem A45 AMG ist auch der CLA 45 AMG derzeit ein echter Verkaufsschlager.  Denn wer sich dafür entscheidet, seinen AMG in Affalterbach in Empfang zu nehmen, der darf auch hinter die Kulissen der Manufaktur schauen. Besonders beeindruckend, die Motorenfertigung.

One Man – one Engine

Ein Slogan mit Historie, doch längst arbeiten auch Frauen bei der Motorenfertigung in Affalterbach. Der Grundsatz der Verantwortung, einer einzelnen Person, für die Qualität des Endproduktes bleibt dennoch erhalten.  Jeder AMG trägt auf seinem, mit Öl durchfluteten Herzen, eine Plakette mit dem Namen des Mannes, oder eben der Frau, die für dieses Triebwerk einsteht. Dabei überlässt AMG nichts dem Zufall. Und das Gefühl, genau zu wissen, wer meinen Motor gebaut hat. So etwas bekommt man bei keinem anderen Hersteller der Welt. Es ist ein Versprechen das für Qualität steht.

Im zweiten Stock der Motorenfertigung in Affalterbach werden die Zwölfzylinder-Motoren gefertigt. Es ist relativ ruhig. Man spürt die Leidenschaft, aber auch die Konzentration mit der die Spezialisten an ihre Arbeit gehen. Auch wenn Menschen die Verantwortung für das Produkt tragen, AMG überlässt die Qualität nicht dem Zufall. Ein ausgeklügeltes Fertigungs-System mit EDV gestützter Kontrolle sorgt dafür, dass kein Motor mit halb angezogenen Schrauben aus der Halle geschoben wird.

Im Erdgeschoss ist das Treiben durchaus emsiger. Hier werden die V8 Triebwerke gefertigt. Neben den Saugmotoren die zuletzt in der C-Klasse (C63 AMG) zum Einsatz kamen und nun nur noch im SLK 55 AMG erhältlich sind, sind es vor allem die Bi-Turbo-Triebwerke der 63er Modelle. Vom E63, über den G63, dem GL63, dem ML63 bis hin zum S63. Das Achtzylinder-Triebwerk mit den zwei Turbos ist derzeit die AMG-Allzweckwaffe. Dank spielerisch mehr als 500 PS und Drehmomentwerten die Schiffsdiesel einschüchtern, ist dieser Motor in vielen Modellen im Einsatz. Und egal wo man ihn fährt – beim ersten Mal hinterlässt er den Fahrer gerne mit einem offenen Mund. Das Ergebnis von ungläubigen staunen.

AMG – Leistung aus Leidenschaft und Geschichte

Dabei begann alles viel früher – 1971 beim 24h-Rennen in Spa stand eine S-Klasse der Baureihe W108 in der Startaufstellung. In rot. Mit einer paar Sponsoren-Aufklebern, aber viel wichtiger, mit einem 6.3 Liter V8 Motor der damals von den AMG-Gründern aufgebaut wurde.

Die S-Klasse war damals bereits der Inbegriff des luxuriösen Automobils – nach den 24h in Spa, war man auch noch sensationeller Zweiter. Und das bei einem Langstrecken-Klassiker.  Heute sieht man dieses Jahr und vor allem, dieses Rennen, als Geburtsstunde von AMG.

Neben dem motorsportlichen Engagement ist man in Affalterbach für die Wünsche zuständig, die das Werk beim Kauf eines neuen Mercedes nicht umsetzen kann. Mintgrünes Leder im Innenraum? Kein Problem. AMG versteht sich nicht als Richter des „guten Geschmackes“ seiner Kunden, sondern erfüllt Kundenwünsche auf dem Niveau der gewohnten Mercedes-Qualität.

Und das nun seit über 40 Jahren!

 

 Fotos aus Affalterbach:

AMG Manufaktur 01 Besuch 2013 AMG Manufaktur 02 Besuch 2013 AMG Manufaktur 03 Besuch 2013 AMG Manufaktur 04 Besuch 2013 AMG Manufaktur 05 Besuch 2013 AMG Manufaktur 06 Besuch 2013 AMG Manufaktur 07 Besuch 2013 AMG Manufaktur 08 Besuch 2013 AMG Manufaktur 09 Besuch 2013 AMG Manufaktur 10 Besuch 2013 AMG Manufaktur 11 Besuch 2013 AMG Manufaktur 12 Besuch 2013 AMG Manufaktur 13 Besuch 2013 AMG Manufaktur 14 Besuch 2013 AMG Manufaktur 15 Besuch 2013 AMG Manufaktur 16 Besuch 2013 AMG Manufaktur 17 Besuch 2013

Alle Fotos: Dirk Weyhenmeyer / im Auftrag von Mercedes-Benz

Der Besuch bei AMG war Teil einer Mercedes-Benz Socialmedia Aktion und ich war nicht alleine vor Ort. Weitere Berichte hierüber auf der HuffPo (von Johannes Lenz) und von Don in seinem Blog. Mario von Autoaid war auch vor Ort. (tbc..)

Und wie fährt sich denn nun, so ein AMG?

Das kannst du hier nachlesen:

Mercedes-Benz 07 CLS 63 AMG Shooting Brake

 

Sub Seven at the Nurburgring

Die Nordschleife des Nürburgringes ist vor allem eines, eine Legende. Und wenn es um Legenden geht und darum diese zu besiegen, dann sind die großen Namen der Automobil-Geschichte nicht weit. Schnell. Schneller. Am schnellsten um die 20.832 Meter zu fahren, das ist die letzte echte Herausforderung die Automobil-Giganten fürchten. CO², EuroNCAP und Absatzzahlen sind vergessen – wenn es um die legendäre „Grüne Hölle“ geht.

Sub-Seven

Britisches Understatement – oder mangelnder Erfolg? Keine Ahnung. Aber die Britten haben heute bekannt gegeben, das der McLaren P1 dem „Sub Seven Club“ beigetreten ist.

Im Video gehen die Briten nicht auf die genaue Zeit ein – aber es waren wohl weniger als 7 Minuten.

916 PS Systemleistung. 900 Newtonmenter Kraft. 375 Stück zu einem Kaufpreis von 1.1 Millionen Euro. Der McLaren P1 ist ein Wagen der Superlativen.

Nicht weniger beeindruckend, der Porsche 918 Spyder.

Auch er ist ein Mitglied des „Sub Seven Club“!  In 6 Minuten und 57 Sekunden war er der bislang schnellste unter den Straßen zugelassenen Sportwagen auf der Nordschleife.

Der Porsche 918 in Zahlen: 887 PS, 768.026 € Teuer und bereits ausverkauft.

Doch während die einen mit Millionärs-Spielzeug auf die Nordschleife fahren um die letzte Sekunden zu finden, schiebt NISMO (Nissan Motorsport) den Rekord für Alltags-Sportler Sekunde um Sekunde nach unten.

Und der Nissan GT-R NISMO wird keine phantastischen Summen kosten – mit weniger als 110.000 € dürfte man im Cockpit des japanischen Wundersportlers als Eigentümer Platz nehmen. Das entspricht dann dem zehnten Teil des McLaren P1. Für irgendwas um die 8 Sekunden, die man auf der Nordschleife verliert.

Nissan GT-R 11 NISMO 2015

Ja – das McLaren Video ist gut gemacht, ja – der 918 Spyder ist eine fahrende Viagra-Packung, aber sorry – so richtig beeindruckend ist nur der NISMO GT-R. Denn der bleibt trotz seiner phantastischen Performance kein feuchter Traum für echte Speedheads.

 

Im wilden Galopp – Ford Mustang 2015 – Auch für Deutschland

Der Ford Mustang ist so amerikanisch wie der Big Mäc und die Coca Cola. Aber bislang war der Mustang kein offizieller Exportschlager. Während verschiedene Ausprägungen der US-Kultur, von Fastfood über Disneyland bis hin zum iPhone, einen globalen Eindruck und unbeschränkte „Haben wollen“ Gelüste ausgelöst haben. War der Ford Mustang bislang ein Verkaufsschlager mit Heimatzwang, den man nicht offiziell nach Europa exportieren wollte.

2015 wird alles anders – Der Mustang galoppiert nach Europa.

Und nach Deutschland.

Man muss keine Elvis Presley-Gedächtnisfrisur tragen, oder in Nord-Amerika aufgewachsen zu sein, um dem Mythos von US-Kultmobilen zu verfallen. Es scheint als hätten dies nun auch die Strategen in Dearborn verstanden und sie haben ein einsehen. Nach 50 Jahren bringen sie uns das Pony. Sowohl als Cabrio, als auch in der traditionellen Coupéform.

FORD 2014 165 go further

Auf dem Niveau von deutschen Sportwagen

Anders als Coca-Cola und der BigMäc, gelten Bescheidenheit und leise Töne nicht zu den Exportschlagern der Amerikaner in toto und so legen sie sich die Meßlatte für den „One Ford – one World Mustang“ extrem hoch. Auf dem Niveau von arrivierten Sportlern will der Mustang zu Hause sein. Um das zu erreichen , flog nach mehr als 9 Millionen verkauften Modellen, seit dem Start 1964, die hintere Starrachse raus, statt dessen spricht Ford von „moderner Fahrwerkstechnik“ und einer Integrallenker-Hinterachse. An der Front kommen doppelte Querlenker zum Einsatz.

Die Power bleibt

Die Ankündigung, unter der Haube des kommenden Welt-Mustang auch einen Vierzylinder zu verbauen, sorgte für Sorgesfalten auf der Stirn. Nicht nur bei Ford-Mustang-Fans, auch bei mir. Gehört zu einem ordentlichen Pony-Car doch das blubbern eines Achtzylinders der mit mehr Hubraum gesegnet ist, als der Super-Kingsize-Cola-Becher bei McDonalds aufnehmen kann. Und dabei bleibt es. Die Europäische-Topmotorisierung ist ein 5.0 Liter großer V8 Motor mit stolzen 426 PS und 529 Nm Drehmoment.

Der EcoBoost-Vierzylinder mit Turboaufladung verfügt über 2.3 Liter Hubraum, was im Gegensatz zu den bisherigen Ford-Ecoboost-Motoren ein ordentliches Plus an Hubraum bedeutet. Das Ergebnis sind dann auch, nicht wirklich vom Hunger gezeichnete 309 PS und mehr als 400 Nm Drehmoment. Und je länger ich über diese Ausbeute des Turbo-Vierzylinders nachdenke, desto spannender finde ich diese Kombination. Denn der kleine Vierzylinder wird gegenüber dem V8 mit einem Gewichtsvorteil antreten. Und bei einem kraftvollen Coupé mit klassischem Layout, sprich Motor vorne und Antrieb hinten – könnte ein kräftiger – aber leichter – Vierzylinder für eine ausgewogene Gewichtsverteilung stehen.

Doch bis es hier zum Test kommt, muss noch viel Geduld aufgebracht werden. Der „Ford Mustang 2015“ kommt eben auch erst 2015 zu uns nach Deutschland. Das werden harte Monate für die Fans des wilden Galoppers.

FORD 2014 105 go further

Zu den technischen Daten [klick]

 

 

canon

 

 

Der neue Ford Mustang (2015), die technischen Daten vorab

Ein Mustang mit nur Vierzylindern? Und das ohne Zylinderabschaltung, sondern als Basis-Motorisierung? Was bislang undenkbar war, wird mit der 2014-Generation des neuen Mustang zur Wahrheit.

Das legendäre und bereits seit 1964 gebaute Muscle-Car kommt als typischer US-Sportler zu uns, Leichtbau und Premium sind weniger wichtig – Power und Leidenschaft zählen. Ob der kommenden, rund 300 PS starke, Vierzylinderturbo zum wilden Hengst passt, werde ich während einer ersten Testfahrt prüfen müssen.

Heute wird der neue Ford Mustang erst einmal der Öffentlichkeit vorgestellt. 

Und neben den Fotos aus dem Netz, wird es heute noch viele weitere von mir, direkt von der Präsentation geben! Online bleiben!

EDIT: ONLINE !! >> Die Fotos zum neuen FORD Mustang 2015

Ford-Mustang-2014-6- Ford-Mustang-2014-3-Kopie Ford-Mustang-2014-1-

Ford Mustang 2014, die Technische Daten

  2,3-Liter-EcoBoost (Vierzylinder) 5,0-l-Ti-VCT-V8
Bauart Motorblock und Zylinderkopf aus Aluminium Motorblock und Zylinderkopf aus Aluminium
Einlasstrakt nahtgeschweißter Verbundstoff; Kanalsteuerung nahtgeschweißter Verbundstoff; Kanalsteuerung und Kontrollventile für die Resonanzaufladung im Ansaugtrakt
Auslasstrakt Drei Kanäle, im Aluminium-Zylinderkopf integriert Edelstahl-Fächerkrümmer
Ventiltrieb DOHC, vier Ventile pro Zylinder, doppelte unabhängige variable Nockenwellensteuerung DOHC, vier Ventile pro Zylinder, doppelte unabhängige variable Nockenwellensteuerung
Ventildurchmesser/-hub Einlass: 31 mm/8,31 mmAuslass: 30 mm/7,42 mm Einlass: 37,3 mm/13 mmAuslass: 31,8 mm/13 mm
Kolben Aluminiumguss Aluminiumguss
Pleuel Stahl geschmiedet Stahl geschmiedet
Zündung Verteilerlos, Zündspulen auf den Kerzen Verteilerlos, Zündspulen auf den Kerzen
Bohrung x Hub 87,55 mm x 94 mm 92,2 mm x 92,7 mm
Hubraum 2.300 ccm 4.951 ccm
Verdichtung 9,5:1 11,0:1
Motorsteuerung PCM PCM
Leistung >227 kW (309 PS) bei 5.500/min (vorläufige Werte, US-Version) >313 kW (426 PS) bei 6.500/min (vorläufige Werte, US-Version)
Drehmoment >407 Nm bei 2.500 – 4.500 /min (vorl. Werte, US-Vers.) >529 Nm bei 4.250/min (vorläufige Werte, US-Version)
Tankinhalt 59 l 61 l
Kraftstoffversorgung Direkteinspritzung Sequenzielle Multiport-Elektronik
Ölfüllmenge mit Filter (Viskosität) 5,7 l (5W-30), Service-Intervall 16.000 km 7,6 l (5W-20), Service-Intervall 16.000 km

 

  2,3-Liter-EcoBoost 5,0 l-Ti-VCT-V8
Seriengetriebe: Manuelles 6-Gang-Getriebe mit Berganfahr-Assistent
Getriebeübersetzungen
1. Gang 4,236 3,657
2. Gang 2,538 2,430
3. Gang 1,665 1,686
4. Gang 1,238 1,315
5. Gang 1,00 1,00
6. Gang 0,704 0,651
Hinterachsübersetzung 3,55:1 3,55:1
   
Optionales Getriebe: 6-Gang-Automatik mit Schaltwippen am Lenkrad
Getriebeübersetzungen
1. Gang 4,17
2. Gang 2,34
3. Gang 1,52
4. Gang 1,14
5. Gang 0,87
6. Gang 0,69
Hinterachsübersetzung 3,55:1

 

Vorderachse Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen an doppelten Kugelgelenken, Rohr-Querstabilisator
Hinterachse Einzelradaufhängung an Integrallenkern mit Spiralfedern, massivem Querstabilisator und Doppelrohrdämpfern (EcoBoost) oder Einzelrohrdämpfern (V8)

 

Lenkung Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servo-unterstützung
Übersetzung 16:1
Wendekreis 12,2 m

 

 

  2,3-Liter-EcoBoost 5,0 l-Ti-VCT-V8
Bauart Vier Scheibenbremsen mit Vierkanal-ABS und Elektronischer Stabilitätsregelung AdvanceTrac Vier Scheibenbremsen mit Vierkanal-ABS und Elektronischer Stabilitätsregelung AdvanceTrac
Vorderachse Belüftete Scheiben (352 mm x 32 mm), Aluminium-Festsättel mit vier Kolben (46 mm) Belüftete Scheiben (380 mm x 34 mm), Aluminium-Festsättel von Brembo mit sechs Kolben (36 mm)
Hinterachse Belüftete Scheiben (330 mm x 25 mm), schwimmende Eisen-Bremssättel mit Einzelkolben (45 mm), integrierte Parkbremse Belüftete Scheiben (330 mm x 25 mm), schwimmende Eisen-Bremssättel mit Einzelkolben (45 mm), integrierte Parkbremse

 

Räder / Reifen Reifen der Dimension 255/40 R19 auf Leichtmetallfelgen der Dimension 19 Zoll x 9 Zoll Vorn: Reifen der Dimension 255/40 R19 auf Leichtmetallfelgen der Dimension 19 Zoll x 9 ZollHinten: Reifen der Dimension 275/40 R19 auf Leichtmetallfelgen der Dimension 19 Zoll x 9,5 Zoll

 

Abmessungen Fastback (Coupé) Convertible (Cabriolet)
Karosserie
Radstand (mm) 2.720 2.720
Länge über alles (mm) 4.784 4.784
Breite über alles (mm) 1.916 1.916
Höhe (mm) 1.381 1.394
Spurbreite vorn/hinten (mm)  1.570/1.637  1.570/1.637
Innenraum
Sitzplätze vier vier
Sitzhöhe vorn (mm)     955     956
Max. Beinlänge vorn (mm) 1.131 1.131
Schulterbreite vorn (mm) 1.430 1.430
Hüftbreite vorn (mm) 1.395 1.395
Sitzhöhe hinten (mm)     884     907
Beinlänge hinten (mm)     777     783
Schulterbreite hinten (mm) 1.327 1.135
Hüftbreite hinten (mm) 1.203 1.111
Raumvolumen
Fahrgastraum 2.392 Liter 2.287 Liter
Gepäckraum 383 Liter nach US-amerikanischer SAE-Norm 324 Liter nach US-amerikanischer SAE-NormRei

Mercedes-Benz GLA 45 AMG Concept

Kompakte SUVs sind Verkaufsschlager. Es gibt kein Segment das derzeit so erfolgreich wächst, wie diese Fahrzeugklasse in der alle so aussehen, als könnten sie, wenn es aber darauf ankommt, dann kapitulieren sie bereits vor milden Geländefahrten.

Für den Einsatz im Gelände ist der jüngste Mercedes-Spross aus der Gattung „GLA“ gar nicht erst gedacht.

„Des Schwachsinns fette Beute..“

Nachdem ein kompakter SUV per Definition schon nicht für Geländefahrten taugt, legt man ihn am besten gleich wieder tiefer, verpasst ihm fette Räder und martialische Kriegsbemalung. (sic!)

CONCEPT GLA 45 AMG

Über den Sinn oder Unsinn von 360 PS kann man nicht streiten. Leistung kann man nie genug haben. Nur wie man diese auf den Asphalt bekommt und was am Ende der Sinn des Ganzen ist, darüber lässt sich nicht nur bei SUVs trefflich philosophieren.

Der GLA 45 AMG wird noch als „Concept“ betitelt, aber das er kommt, darauf würde ich eine Portion Maultaschen verwetten. Und wenn er wirklich so kommt, wie er nun in Los Angeles präsentiert wurde, dann mag man ihn noch so gerne als „kompaktes High-Performance-SUV“ bezeichnen, er ist einfach nur das Ergebnis einer schwachsinniger „All-you-can-eat-Mentalität“.

Mercedes-Benz hat dank der eigenen Sport-Dependance mit dem Namen AMG, einen fast schon irrsinnig kraftvollen Zweiliter-Vierzylinder vorgestellt. Der mit 360 PS stärkste Serien-Zweilitermotor der Welt eignet sich hervorragend um der neuen A-Klasse den Marsch zu blasen (A wie Atemlos) oder aus dem kleinen CLA, einen erotischen viertürigen Brenner in der Kompaktwagenklasse werden zu lassen.

Es ist kein Geheimnis. A-Klasse, CLA und GLA teilen sich viele Baugruppen und so war es nur die Erfüllung einer fahrlässigen Selbstverpflichtung, den 450 Newtonmeter-Berserker auch in die „Kompakt-SUV-Phantasie“ der A-Klasse zu stecken.

Und nun steht diese schwäbische Allmachts-Phantasie also in Los Angeles. Und die feuchten Träume pupertierender Turbo-Junkies erfüllen sich in einer Mischung aus Hausfrauen-Traktor und Konsolen-Kirmes. Bitte?  Was sollen diese sinnbefreiten Flaps an der Front? Der Heckspoiler mit rotem Zierstrich. Dieser rote Kontraststrich im Kühlerschlund der wirkt, als hätte eine 10-jährige zum ersten Mal den Lippenstift der Mutter für das eigene Halloween-Make-Up verwendet.

„Des Schwachsinns fette Beute..“

Man muss höher sitzen, drum ist es ein SUV. Er darf nicht zu groß sein, sonst schauen die Nachbarn mit dem vorwurfsvollen CO²-Blick über den Gartenzaun, drum ist es ein kompakter SUV. Er muss sportlich sein, weil sportlich ist jugendlich und wer es  sich leisten kann, über 53.000 € (mein Schätzpreis), für einen nicht einmal ernsthaft viersitzigen Kompakten auszugeben, der wäre gerne wieder jugendlich.  Drum muss er wieder tiefer gelegt werden und große Felgen spazieren fahren.

Es ist eine überaus sinnlose Kombination und vermutlich wird sich diese Version ebenso spaßig fahren lassen, wie der „Kompakte Bruder“ – weil es eben ein Daimler ist und die Jungs sind nicht eher zufrieden, bis es nicht auch der Kunde ist. Aber ernsthaft, hätte man diese Portion Schwaben-Hirnschmalz nicht in eine sinnvolle Fahrzeug-Entwicklung packen können?

Vermutlich nicht. Denn der GLA wird sich verkaufen wie geschnitten Brot und auch der GLA 45 AMG wird seine Kunden finden. Er wird sich wiederfinden auf der Kö, vor hochpreisigen In-Kneipen, auf Sylt und überall dort, wo keines der vorgespielten Talente wirklich benötigt wird.