Herz über Kopf

Das Herz sagt ja, der Kopf schreit geh. Ein Auto sollte heutzutage sanft sein, sparsam und sauber. Doch selbst Gutmenschen, die einen braven, aber langweiligen Toyota Prius vor der Tür stehen haben, träumen heimlich von wilder Kurvenhatz und Sekundensprints in einem Supersportwagen. Wie in dem wieder geborenen Toyota Supra. Der, oder die, Supra, das ist Ansichtssache, lässt jetzt in fünfter Generation wieder seine Muskeln unter einem aufregend geschnittenen Blechkleid mit reichlich Sicken und Kanten spielen.

Siebzehn Jahre mussten Supra-Fans auf die Wiederkehr warten  

Nach siebzehn Jahren Pause setzt Toyota mit dem neuen Supra die Tradition des legendären zweisitzigen 2000 GT aus den Sechzigern fort, unter dessen unverschämt langer Motorhaube einst ein 150 PS starker und längs eingebauter Sechszylinder seine Arbeit verrichtete. Gerade mal 351 der automobilen Schönheiten wurden gebaut, um einem (oder einer) Chevrolet Corvette und einem Jaguar E-Type Beine zu machen. Zu einem Preis, den man seinerzeit für einen Porsche auf den Tisch legen musste. Dafür bekam man ein natürlich nur nach heutiger Sicht archaisches Schmuckstück, das beim Einsteigen Gelenkigkeit und beim Schalten und Lenken reichlich Muskelkraft fordert.

Der Toyota 2000 GT ist mit Abstand der schönste und teuerste klassische Japaner. Bild: Jürgen C. Braun
Der voluminöse Armaturenträger im 2000 GT ist aus Rosenholz und zeitlos schön.
Die Linien des nur 1,16 Meter hohen Toyota 2000 GT erinnern an Legenden wie den Jaguar E-Type oder den Ferrari GTO.
Der Toyota Supra für die 1990er Jahre: Rennwagentechnik (330 PS) mit Komfortabstimmung.

Beim neuen Supra hielten sich die Designer an die klassischen Proportionen

Für die optische Gestaltung des knapp 4,40 Meter langen neuen Toyota Supra hielten sich die Designer an die klassischen Proportionen: lange Motorhaube, kurzes Heck, knappe Überhänge. Die Front wirkt mit dem markanten Grill und den beiden großen und für die Motorkühlung zuständigen Lufteinlässen wuchtig. Während sich die Fahrzeugnase flach in Richtung Boden orientiert, liegt das hintere Ende der Fahrzeughaube fast auf der gleichen Höhe wie der bogenförmige Heckspoiler. Die 19-Zöller sitzen prall in den hinteren Radläufen und reizen die Grenzen dessen aus, was in der Serie heute machbar ist.  Das „Double-Bubble“-Dach zitiert mit seinen beiden Auswölbungen die Sportwagen-Historie, senkt den Luftwiderstand und erweitert die Kopffreiheit von Fahrer und Beifahrer.

Klassisch Sportwagen: Zwei Sitze und eine Gewichtsverteilung von 50:50.

Im Inneren zeigen sich die gemeinsamen Gene mit dem BMW Z4 

Während der Toyota rein äußerlich seine Eigenständigkeit bewahrt hat, zeigt sich im Inneren die Verwandschaft zum BMW Z4, mit dem er bei Magna in Graz gebaut wird und mit dem er sich Hardware, Motor und Getriebe teilt, ausgeprägter. Knöpfe und Drehschalter, der Schalthebel für die Acht-Gang-Automatik, das 8,8 Zoll schmale Infotainment-Display und der I-Drive-Bedienknopf wurden weitestgehend unverändert von den Münchenern übernommen. 

Aus wirtschaftlichen Gründen tat sich Toyota mit BMW zusammen. Plattformen zu teilen, schont den Geldbeutel.
Brüder nicht nur im Geiste: Im Innenraum ähneln sich BMW Z4 und Toyota Supra mehr als äußerlich.
Die Mittelkonsole inklusive Schaltknauf und iDrive-Controller im Toyota Supra sind 100 Prozent aus München, das Armaturenbrett wirkt bei dem Japaner geradliniger und die Instrumente erscheinen intuitiver.

Das Kürzel GR steht für Gazoo Racing, die Motorsportabteilung von Toyota

Die Sitze sind angenehm sportlich straff geschnitten, der Kofferraum offenbart hinter der eng geschnittenen Ladeluke 295 Liter Volumen. Für reichlich Vortrieb zeichnen sich im GR Supra – das Kürzel steht für Toyotas Motorsportabteilung Gazoo Racing – 340 PS verantwortlich. Das Drehmoment von 500 Newtonmetern liegt schon bei 1600 Umdrehungen in der Minute an und fließt über ein Achtgang-Automatikgetriebe von ZF an die  Hinterräder. Die kurz übersetzten unteren Gänge und das schnelle Wechselspiel ließen selbst auf den kurvenreichen Strecken des Pfälzer Waldes zu keinem Zeitpunkt das Bedürfnis aufkommen, selbst schalten zu wollen, auch nicht über die Schaltwippen am Lenkrad. Über den Wechsel vom Fahrmodus  „Normal“ in „Sport“ können spürbar Sound, Ansprechverhalten sowie die Dämpfer-, Lenkungs- und Differenzialeinstellungen verändern werden. In Europa kommt der Supra auch mit einem aktiven Differenzial auf den Markt, das sowohl beim Beschleunigen als auch beim Abbremsen die Kräfte in Sekundenschnelle von 0 bis 100 Prozent zwischen den Antriebsrädern verteilt.

Die Sicht über die Schulter nach hinten ist nicht die Beste.

Zugegeben, der Direkteinspritzer-Turbo mit einem Normverbrauch von 7,5 Litern macht den Toyota Supra nicht gerade zu den sparsamen Vertretern seiner Zunft und ist alles andere als ein Vernunftauto.  Wer sich mit dem GR Supra dennoch seinen Traum vom Fahren und nicht vom Sparen erfüllen will, sollte 62.900 Euro parat halten und Geduld bis mindestens zum nächsten Frühjahr haben. Das Kontingent von 300 Exemplaren für den deutschen Import ist schon ausverkauft.

Text und Fotos: Solveig Grewe

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