SUVchen mit Sportsgeist – Der Honda HR-V Sport

Ab dem 6.April steht der Honda HR-V Sport mit Performance-Stoßdämpfer und adaptiver Lenkung bei den deutschen Händlern.

Es läuft gut, das Geschäft mit den SUVs (Sports Utility Vehicles). Zunehmend rollen die beliebten Hochsitzer auch in geschrumpften Versionen auf dem Asphalt, wobei sich Form und Ausstattung nicht grundsätzlich von den großen Brüdern unterscheidet, jedenfalls nicht so deutlich wie der Preis. Honda mischt hier mit dem kleinen Crossover HR-V seit 2015 weltweit erfolgreich im Wettstreit um Marktanteile mit. In Deutschland bleibt allerdings noch reichlich Luft nach oben. Zum Facelift im vergangenen Jahr spendierte der japanische Autohersteller seinem Mini-SUV den neuen markanteren Familienkühlergrill und eine insgesamt überarbeitete Front.

Der erst im vergangenen Herbst nachgeschärfte Honda HR-V legt jetzt als „Sport“ einen dynamischen Auftritt hin.

Filmreifer Auftritt mit schwarzen Accessoires

Um optischen Abstand zu den weniger sportlichen Brüdern zu gewinnen, kommt der HR-V Sport mit seiner schwarzen glänzenden Chromstange daher wie „Darth Vader“. Schmaler Frontspoiler, Radlaufleisten und ein markanterer hinterer Stoßfänger – alles komplett in Schwarz – runden das Bild zusammen mit ebenfalls schwarzen Außenspiegelkappen, schwarzen Doppelendrohren und schwarzen 18-Zöllern ab. Weil es auch in einem kleinen SUV mal etwas sportlicher zugehen darf, klopft ab sofort unter der Motorhaube als Herz des HR-V in der Ausstattungslinie „Sport“  ein Vierzylinder Turbobenziner mit 182 PS. Erfreulich, denn mit dem bislang angebotenen 1,5 Liter-Vierzylinder Sauger mit 130 PS wirkte der HR-V doch zeitweise etwas überfordert. Auf einen Selbstzünder verzichten die Japaner seit der Überarbeitung bekanntlich.

Herzstück der neuen Modellvariante ist ein 1,5 Liter-VTEC-Turbo Benzinmotor.

Schicker Materialmix sorgt innen für eine hochwertige Note

Schicker Innenraum, aber dem verbauten Navi mangelt es an Präzision.

An das sportlich coupéhafte Outfit lehnt sich das Innere des HR-V Sport an. Unter dem schwarzen Dachhimmel findet man sich auf zweifarbigen Sitzen wieder. Ein schicker Materialmix von Stoff und Leder in Rot und Schwarz. Schwarz glänzende und dunkelrote Dekoroberflächen an der Mittelkonsole und im unteren Bereich der Armaturentafel passen dazu und sorgen für eine hochwertig Note. Der druckvolle Vierzylindermotor bringt seine Höchstleistung von 182 PS (134 kW) bei 5.500 Umdrehungen an die Vorderräder. Auf einen Allradantrieb verzichtet Honda beim HR-V  – vorgeblich mangels hinreichender Nachfrage. Das maximale Drehmoment von 240 Nm steht in der Variante mit der knackigen Sechsgangschaltung zwischen 1.900 und 5.000 Umdrehungen an.

Als Alternative zum Sechsgangschaltung steht ein stufenloses CVT-Getriebe zur Verfügung.

Mit guter Straßenlage gesegneter Crossover

Ein Beschleunigungswert von 7,8 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 lässt auch auf den kurvenreichen Abschnitten der Teststrecke rund um Lissabon  Überholvorgänge ohne langes Zögern zu. Mit seiner präzisen Lenkung zirkelt der gerade mal 1266 Kilogramm schwere und mit guter Straßenlage gesegnete Crossover sicher selbst durch enge Serpentinen. Unebenheiten in der Straße und derbe Schlaglöcher bügelt das Fahrwerk dank eins ausgeklügelten Karosseriedämpfersystem weitgehend weg.

Stimmig: schwarze Außenspiegelklappen und schicke 18-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Im schallisolierten Innenraum bleiben Gespräche ungestört

Beim Beschleunigen generiert das „Active Sound Control“ System zusätzlich eine sonore akustische Unterstützung des sportlichen Fahrgefühls, wobei es Honda gelungen ist, durch den Einsatz von reichlich schallisolierenden Materialien und Dämmung den störenden Geräuschpegel im Inneren weiter abzusenken. Dabei überwachen zwei Mikrofone die niederfrequenten Geräusche im Innenraum und neutralisieren sie durch präzise abgestimmte Gegensignale. Inwieweit das bei der Spitzengeschwindigkeiten bis zu 215 km/h funktioniert, bleibt hier und heute offen. Mit dem optionalen CVT- Getriebe, dessen Software sieben Gänge simuliert, liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 200  km/h.

Vor die heraufgeklappten Rücksitze passt auch mal ein Fahrrad

Verbrauchswerte von um die 7,5 Liter im Durchschnitt machen den HR-V zum angenehmen und spritzigen Reisebegleiter. Gedanklich findet im flexiblen und gut konzeptionierten Innenraum schon das Fahrrad seinen Platz vor den heraufgeklappten hinteren „Magic Seats“, sind die Koffer über die bequem niedrige Ladekante im 470 Liter großen Kofferraum verschwunden. Das Handy am besten schon jetzt aufgeladen, sonst gibt es Ärger mit dem Beifahrer, denn vorne findet sich nur ein USB-Anschluss, den Honda unter der Mittelkonsole wenig gut erreichbar versteckt hat. QI-unterstütze Smartphones können dagegen bequem kabellos in der Lademulde am vorderen Ende der Mittelarmlehne aufgeladen werden. Bleibt die Sorge um das Reiseziel. Es nicht ohne lästige Umwege oder Wendemanöver zu erreichen, ist Glückssache. Das bei Honda verbaute Navi hat im Hinblick auf Präzision und grafische Darstellung den Anschluss an die Standards der Konkurrenz auf jeden Fall verloren.

Ein ziemlich komplettes Angebot für 29 990 Euro

Für den HR-V Sport ruft Honda mindestens 29 990 Euro auf. Immer mit an Bord sind dann unter anderen schon die Teillederpolsterung, Zweizonen-Klimaautomatik, Navigationssystem und Radio. Zum Thema Sicherheit bietet Honda ab Werk einen City-Notbremsassistenten, einen Spurhalteassistenten, Einparkhilfen vorne und hinten, eine Rückfahrkamera und Verkehrszeichenerkennung mit intelligentem Geschwindigkeitsregler, der die Geschwindigkeit an die vorgegebenen Limits anpasst. Ein ziemlich komplettes Angebot. 

Text und Fotos: Solveig Grewe

Test: Honda Civic

Vom Traum getrieben, „alle Elemente der Erde anzutreiben“, gründete Soichiro Honda 1946 mit seinem damaligen Geschäftspartner und Freund Takeo Fujisawa die Firma, deren Nachname noch immer mit dem Welt größten Motorenhersteller verbunden ist. Zunächst waren es nur Zweiräder und Sportwagen. 1972 kam der Civic in Japan auf die Straße und mehr als 40 Jahre später führt nun die 10. Generatio…

Markenausblick: Honda – Geschrumpft und neu sortiert

Die Marke Honda stand einst für Innovation. Vorsprung durch Technik hätten sich die Japaner eigentlich früh als Marken-Claim sichern können. 1990 bauten sie den Sportwagen NSX komplett aus Aluminium – lange vor Audi. 1999 schickte Honda das Hybridmodell Insight auf die Straße, das erste 3-Liter-Benzin-Serienauto. Zeitgleich begann man, mit der Brennstoffzelle zu experimentieren. Man leistete sich Besonderheiten wie den Van FR-V mit drei Sitzplätzen in der ersten Reihe. Oder ein Motorrad mit ovalen Kolben. Und einen Jazz, ausgestattet mit dem besten Rücksitzkonzept der Kleinwagen-Klasse. Es ist bislang unerreicht.

Und heute? Japans drittgrößte Automarke tendiert eher zu Mainstream, denn Extravaganz – den neuen NSX einmal ausgenommen. Kunden haben Honda längst nicht mehr so häufig auf der Shopping-Liste wie einst. In Deutschland beliefen sich die Neuzulassungen auf rund 25.000 Einheiten, gegenüber dem Peak aus den 90er-Jahren ein Rückgang um fast Zweidrittel. Unter den Top50 der Neuzulassungen ist kein Modell von Honda vertreten. In Europa verkaufte das Unternehmen 2016 exakt 159.126 Fahrzeuge. Das ist zwar erheblich besser als 2015 (plus 20,8 Prozent), aber immer noch auf niedrigem Niveau. Zum Vergleich: Der Absatz von Kia betrugt 436.000 Fahrzeuge. Die Ursache liegt auch in der Anfang des Jahrzehnts gestarteten Umstrukturierung. Beschäftigt sind bei Honda Europe derzeit nur noch rund halb so viele Mitarbeiter. Auch das R&D-Center in Offenbach ist deutlich geschrumpft.

Honda hat in Deutschland einen Marktanteil von weniger als einem Prozent. „Wir sind nur im Privatkundengeschäft unterwegs“, sagt Hirokazu Tomiki, Präsident von Honda Deutschland. Daher nahm man die Mittelklasse-Limousine Accord in Europa aus dem Programm. „Im D-Segment sind nahezu 90 Prozent Geschäftskunden unterwegs“, so Tomiki.

Etwas kompensieren soll den Accord-Abgang die neue Civic-Limousine, die mit 4,63 Metern Länge die Kompaktklasse fast schon verlassen hat. Bislang wurde der Civic in neun Werken und auf vier Kontinenten produziert, jährlich über 600.000 Mal. Die neue Generation des Civic wird in Swindon für den globalen Markt produziert. Dazu gehört auch die Variante mit 1.0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner. Bei Testfahrten verblüffte dieser Motor durch eine hohe Laufruhe. Den Dreizylinder soll später auch der Jazz erhalten. Kurz vor Serienstart im Civic steht Ende 2017 ein neu entwickelter 1,6-Liter-Dieselmotor. Das sportliche Image wiederzubeleben, diese Aufgabe entfällt auf den Civic Type R. Er hat mit rund 15 Prozent einen ungewohnt hohen Anteil an der Baureihe. Erstmals bietet Honda den Kompaktsportler auch in den USA an. Keinen Nachfolger soll der Kombi (Tourer) erhalten. Das jetzige Modell wird noch bis zum Herbst produziert.

Jüngst verkündete Honda, auch in Europa die Antriebe zu elektrifizieren. „Bis 2025 sollen zwei Drittel unserer Verkäufe Hybrid-, Plug-in-Hybrid-, Brennstoffzellen- und Elektrofahrzeuge sein“, sagt Katsushi Inoue, Präsident und COO Honda Motor Europe.

Den Anfang könnte nächstes Jahr der neue CR-V machen, der zum Flaggschiff der Marke aufgerückte SUV. Allerdings ringt sich Honda im ersten Schritt zunächst nur zu einem normalen Hybrid durch. Die Zwei-Motoren-Technik stammt aus dem US-Accord und wurde für Europa adaptiert. Plug-in-Versionen kommen später. „Wir werden nach und nach alle unsere vier Baureihen hybridisieren“, verspricht Philip Ross. Wann es mit dem batterieelektrischen Antrieb losgehen soll, will der Senior Vice President bei Honda Motor Europe jedoch nicht verraten. Angeblich wird auf der kommenden IAA im September eine Studie zu sehen sein. Beim Elektromotor arbeitet Honda mit Hitachi zusammen. Der Civic könnte Hondas erstes BEV (Battery Electric Vehicle) werden. Dessen Plattform wurde außerdem ausgelegt für Plug-in- und E-Antrieb sowie für Allradantrieb. Nicht jedoch für die Brennstoffzelle.

Diese Rolle fällt dem Clarity zu. Die Mittelklasse-Limousine ist allerdings nur in den USA und in Japan erhältlich. In Europa laufen zehn Exemplare im Rahmen der sogenannten HyFIVE-Initiative (Hydrogen For Innovative Vehicles). Kommendes Jahr will Honda den Clarity in Amerika auch als Plug-in-Hybrid- sowie als Elektromodell anbieten.

In der gefragten Klasse der B-Segment-Crossover/SUV ist Honda seit 2015 mit dem HR-V (4,29 Meter) aufgestellt. Er basiert auf der Jazz-Plattform und wird in Mexiko gebaut. Die nächste Generation (ab zirka 2020) soll wieder aus Japan kommen. Darunter wäre noch Platz für einen City-SUV. Ein Modell dieser Größe (3,99 Meter) läuft bereits ebenfalls in Mexiko vom Band, der WR-V. Pläne, dieses Modell auch bei uns anzubieten, will Honda derzeit nicht bestätigen. (Michael Specht/SP-X)

Test: Honda HR-V Diesel

Seit September 2015 ist der japanische Automobilhersteller auch in der Welt der Crossover angekommen, meint man. Trugschluss ! Denn Honda bot mit dem HR-V der ersten Generation bereits 1999 einen Mini SUV an, der als legitimer Vorgänger des ab Dezember 2013 in Japan angebotenen VEZEL gilt. Damals noch als High Rider Vehivle (HR-V). Basierend auf der gleichen Plattform des Hond…

Honda Civic – All-Inklusive-Angebot ohne Kombi

911er oder Defender, Golf oder Corolla, Käfer oder G-Modell – es gibt diese Dauerbrenner, die im Prinzip jedermann ein Begriff sind – und auch ohne Markennennung eindeutig zugeordnet werden können. Der Civic gehört ebenfalls zu dieser Spezies. Im Gegensatz zu seinen Kollegen in diesem elitären Club blickt der Honda im Kompaktformat allerdings auf eine noch bewegtere Historie zurück. Denn mit Ausnahme des „Weltmeisters“ Toyota Corolla, der sogar schon eine Stufe weiter ist, hat bisher noch keine andere aktuelle Baureihe neun Generationswechsel hinter sich gebracht. Die zehnte Generation des Civic startet nun in Deutschland am 18. März zu Preisen ab 19.990 Euro.

Und es ist nicht das erste Mal, dass sich ein neuer Civic markant von seinem Vorgänger abhebt. Wirkte das Outfit der 2012 hierzulande eingeführten neunten Generation eher noch wie der zu früh umgesetzte Designentwurf eines Kompakt-Pkw von morgen, so kehrt die Neuauflage des Japaners stilistisch wieder mehr ins Hier und Jetzt zurück, präsentiert sich der bisher ausschließlich angebotene Fünftürer an der Frontpartie mit einer Schnute wie ein Breitmaulfrosch aber kein bisschen weniger auffällig. Was auch für das zerklüftete Heck mit dem sich quer durch die Heckscheibe ziehenden Spoiler und den mächtigen Pseudo-Luftauslässen im Stoßfänger zutrifft. Die viertürige Limousine, die im Sommer hinzukommen wird und mit einer coupéhaften Linienführung eher einem Fließ- als einem Stufenheck ähnelt, wirkt vom Design her wesentlich erwachsener.

Das Heck polarisiert immer noch

Noch mehr wird die Abkehr von den spleenigen Entwürfen des Vorgängers im Cockpit deutlich. Das Armaturenbrett wurde wieder nach konventionellem Maßstab gestaltet. Die Anzeigen sind in eher klassischer Anordnung hinter dem Lenkrad ablesbar. Schön und gut, aber natürlich auch ein bisschen normaler, was ebenso für das Ausmustern der „Magic Seats“ in der zweiten Reihe zutrifft. Weil der bisher unter dem Fahrersitz eingebaute Tank wieder unter die – wie in der Kompaktklasse üblich – Rückbank wanderte, fiel bei den hinteren Sitzen die Option auf jene „Kinoklappstühle“, die man aufstellen konnte, um dort voluminöse Ladung besser zu verstauen, notgedrungen dem Rotstift zum Opfer.

Umso mehr dürften Pragmatiker sich über die üppigen Platzverhältnisse im Fond und im Gepäckabteil freuen. Hinterbänklern mangelt es weder an Kopf- noch an Beinfreiheit, und die unveränderten 478 Liter Kofferraumvolumen, die sich auf maximal 1.120 Liter erweitern lassen, sind im Kompaktsegment eine Ansage. Der Raumgewinn kommt natürlich nicht von ungefähr, denn Civic Nummer 10 streckt sich um satte 16 Zentimeter auf nunmehr 4,52 Meter Länge, womit er die Grenzen der Kompaktklasse aber eigentlich schon sprengt. In Verbindung mit dem Breitenzuwachs um drei Zentimeter und einer zwei Zentimeter flacheren Dachlinie steht der Honda-Dauerläufer jetzt stämmiger und selbstbewusster auf der Straße.

Der neue Civic-Fünftürer wirkt nicht mehr ganz so ufo-haft wie die Vorgänger, unauffällig ist er aber auch nicht gerade geraten

Das kommt auch in einer tieferen Sitzposition für den Fahrer zum Ausdruck. Und im Motorenangebot. Denn wer sich ab März für den neuen Civic entscheidet, der muss mit 95 kW/129 PS leistungsmäßig schon deutlich höher einsteigen, als das bisher mit einer 100-PS-Variante der Fall war. Alternativ dazu gibt es lediglich noch einen zweiten 1,5-Liter-Turbobenziner, der mit 134 kW/182 PS noch mehr die Muskeln spielen lässt. Beide Triebwerke sind mit einer Sechsgang-Handschaltung kombiniert, können wahlweise aber auch mit einem stufenlosen CVT-Getriebe (1.300 Euro Aufpreis) bestellt werden.

Innen hingegen geht es mittlerweile recht konventionell zu

Das Plus an Dynamik ist tatsächlich keine leere Versprechung. Auf ersten Testrunden beweist der neu entwickelte 1,0-Liter-Turbo schon im Drehzahlkeller für ein Dreierpack recht ordentlichen Schub, dreht dabei aber auch Honda untypisch bei 5.600 Touren in den roten Bereich. Akustisch hält der Dreizylinder mit den vergleichbaren Triebwerken allerdings nicht mit, unter Last bleibt seine knurrige Lebensart niemals verborgen.

Der stärkere 1,5-Liter-Vierzylinder kann jede Disziplin deutlich besser, zeigt sich drehfreudiger und ist, wenn man nicht auf jeden Cent achten muss, zweifellos die bessere Wahl. Als guten Kompromiss empfanden wir die Abstimmung der erstmals angebotenen und vorn wie hinten wirkenden, adaptiven Dämpfer an Bord, die in der Normalstellung komfortabel ausgelegt sind, aber auch in der Sport-Stellung keine übertriebene Härte an den Tag legen.

Das weiter entwickelte stufenlose CVT-Automatik-Getriebe simuliert sieben Getriebestufen und soll dem Fahrer damit das vertraute Gefühl von Gangwechseln vermitteln. Tatsächlich haben die Honda-Leute zumindest die akustischen Unsitten dieser Getriebeart weitgehend in den Griff bekommen. Wir würden dennoch die manuelle Schaltung bevorzugen. Immerhin besteht bei der CVT-Variante die Möglichkeit mit den Schaltwippen am Lenkrad in einem manuellen Modus zu fahren.

Dass die Preise für den kompakten Japaner deutlich nach oben geklettert sind und von 19.990 Euro für das Basismodell 1.0 VTEC Turbo S bis zum 31.460 Euro teuren Topmodell 1.5 VTEC Prestige reichen, liegt einmal natürlich an der dürftigen, aber leistungsstärkeren Motorenauswahl, vor allem jedoch an einem lobenswerten All-Inclusive-Konzept: Honda will mit dem „Sensing“-Paket intelligente, sicherheitsrelevante Assistenzsysteme allen Kunden zugänglich machen.

So umfasst das umfangreiche, schon im Grundmodell serienmäßige Sicherheitspaket einen automatischen Abstandshalter mit Verkehrszeichenerkennung, der mit einem intelligenten Geschwindigkeitsbegrenzer selbsttätig auf die Einhaltung der Tempolimits achtet – ein Novum in dieser Fahrzeugkategorie. Auch der aktive Spurhalteassistent mit Lenk- und Bremseneingriff, die Berganfahrhilfe, ein Fernlichtassistent sowie ein Kollisionswarnsystem mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung gehören zum Paket.

Vernetzung wird bei Honda groß geschrieben

Der Ausparkhelfer, der beim Rückwärtsfahren aus einer Parkbucht vor querendem Verkehr warnt, eine Rückfahrkamera und ein Toter-Winkel-Assistent sind allerdings nur in den höheren Ausstattungen Executive, Sport Plus und Prestige serienmäßig mit an Bord.

Das Civic-Motorenangebot soll zum Jahreswechsel noch um einen 1,6-Liter-Diesel mit 88 kW/120 PS erweitert werden. Zuvor wird im Sommer nach der Limousine noch die sportliche Speerspitze Type R mit wahrscheinlich 350 PS an den Start gehen. Eine Hybrid-Variante ist ebenso wie eine Allrad-Version auf der neuen Plattform technisch möglich, konkrete Pläne gibt es allerdings noch nicht.

Klar ist dagegen, dass die Kombi-Alternative Sport Tourer in der zehnten Generation keine Zukunft haben wird. Da der Civic erstmals seit Jahrzehnten wieder als Weltauto ausgelegt ist, das dies- und jenseits des Großen Teichs weitgehend baugleich angeboten wird, mögen die Japaner für den europäischen Kombi-Markt wohl keine Extrawurst mehr braten. Als Kompromiss wird der aktuelle Sport Tourer auf Basis der neunten Generation noch bis 2018 weiter produziert. (Michael Lennartz)

Test: HONDA HR-V

Praktische Alternative

Honda HR-V – Ein gewitzter Freund!

Test des HONDA HR-V 1.5 i-VTEC

Hält man einen Moment stille inne, hört man die Ruhe. Die Ruhe, die sich um den größten Motorenbauer der Welt breit gemacht hat. HONDA hatte die letzten Jahre nicht den ganz großen erfolgreichen Lauf. Aber, seit Mitte 2015 weht ein frischer Wind bei den Japanern. Nicht nur der Honda Civic Type-R, der Honda NSX und der frisch gemachte Civic Tourer buhlen um Aufmerksamkeit, auch der neue Honda HV-R steht in den Verkaufsräumen, um die Marke zu neuen Glanzpunkten zu führen. Und plötzlich gibt es eben doch noch Alternativen zu den üblichen Familienautos!

Im Test der Honda HR-V 1.5 i-VTEC

Groß wirkt er, zumindest größer, als er dann tatsächlich ist. Dass sich der 4,29 Meter lange HR-V die Plattform mit dem neuen HONDA Jazz teilt und damit eigentlich ein Kleinwagen ist, bemerkt man auf den ersten Blick nicht. Auch beim zweiten Blick wird es verheimlicht. Der HR-V kommt mit leicht bulliger Front sowie wuchtigen Kotflügeln vorgefahren. Der Eindruck eines Hobby-Offroaders wird durch die elegante Seitenlinienführung mit der leicht abfallenden Dachlinie abgeschwächt: Das Design vermittelt: Der will ja gar nicht so dick auftragen, der will doch eigentlich nur praktisch sein.

H wie HOCHSITZ

Einsteigen, aussteigen – ohne sich zu bücken oder krumm zu machen. Es ist wohl noch immer das größte Argument für die Anschaffung eines SUV. Und auch wenn der HR-V die enge Verwandtschaft zum JAZZ pflegt, es ist genau dieses Plus an Raumgefühl, mit dem er erneut punkten kann.

Im Innenraum überwiegt Pragmatismus, auch bei der Materialwahl. Zumindest ist es pflegeleicht, würde man da wohl als geneigter Tester einwerfen. Dennoch bleibt zu erwähnen, mit jeder Generation entfernt sich die Haptik vom groben Nutzfahrzeug-Charakter und selbst ein „kleines SUV“ wie der HR-V verwöhnt mit sinnvoll eingebrachter Materialqualität. Dazu ein wenig Chrom, das aussieht wie verchromtes Plastik und verchromtes Plastik ist – aber wenigstens für eine optische Auflockerung sorgt. Die Sache mit den Ablagen hat HONDA jedoch ernst genommen. Der HR-V bietet einen großen Mitteltunnel mit tiefer Ablage, gut nutzbare Türtaschen und ein „verstecktes“ Fach unterhalb des Schalthebels. Dazu gesellt sich nun ein 7-Zoll Multimedia-System und pusht den Eindruck vom modernen Familien-Auto. Dass HONDA Android-Auto unterstützt, ist löblich.

R wie ROADRUNNER

Den Alltag meistert der soft gedämpfte HR-V mit der Note 1. Man mag beim Nachbarn damit nicht angeben können, aber was „praktisch, sicher und sinnvoll“ angeht – da macht man dem HR-V nicht so leicht was vor.  Elektronisch aufgerüstet hat Honda zudem bei den Assistenten. Immer an Bord sind nun ein City-Notbremssystem sowie eine automatische Feststellbremse, auf Wunsch kommen Kollisionswarner, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und automatisches Fernlicht dazu. Außerdem bietet Honda einen Geschwindigkeitsbegrenzer, der die Informationen aus der Verkehrszeichenerkennung nutzt und akustisch warnt, wenn die eingestellte Geschwindigkeit zu hoch für den gefahrenen Straßenabschnitt ist.

Leider etwas mau ist das Motorenangebot. Ganz neu ist allerdings der 130 PS starke Benziner, der auch im Jazz Einzug halten wird. Das Toptriebwerk ist serienmäßig an ein Sechsgang-Getriebe gekoppelt, als Alternative steht ein CVT-Getriebe zur Verfügung. Die sechs von Hand gerührten Gänge sind, wie man das erwarten darf bei Honda, vorbildlich sortiert und mit Spaß zu schalten. Direkt, zackig, so geht das mit der Handschaltung. Der 130 PS Benziner klingt nach viel Leistung, mauer Hubraum und fehlende Aufladung lassen den Sauger jedoch kraftlos wirken. Wenngleich er, sobald auf Touren, auch die anhaltend flotte Hatz kann. Nur überzeugend wirkt er dabei nicht. Gleichmäßiges Fahren mit moderater Geschwindigkeit goutiert er allerdings mit Laufruhe und sparsamen Umgang mit dem Treibstoff. Mit 6,2 Litern lag der Durchschnittsverbrauch einen Liter über dem Normwert. Unter 5.5 zu fallen, ist jedoch auch kein Ding. Und selbst herzhaftes Rasen lässt er mit deutlich unter 10 Litern abblitzen.

V wie VARIABILITÄTSKING

Dass man in einem Kleinwagen Wert auf viel Platz und Variabilität legt, ist eigentlich ein Oximoron, beim kleinen Honda-SUV jedoch die größte Tugend! Das Platzangebot ist für diese Fahrzeugklasse geradezu üppig. Die praktische Rückbank mit den variablen Sitzen dürfte auf Baumarktparkplätzen für großes Kino sorgen: Die Sitzflächen kann man wie bei Kinogestühl hochklappen, so dass bei Bedarf Stauraum vom Fußraum des Fonds bis zum Dach entsteht und Blumentöpfe samt Pflanzen sicher verstaut werden können. Die hinteren Sitze sind zudem auch zur ebenen Ladefläche umklappbar, das Kofferraumvolumen variiert so zwischen 453 und bis zu 1.026 Litern. Und sind die Pakete mal wieder etwas länger: Die umklappbare Lehne beim Vordersitz ermöglicht den Transport von bis zu 2,45 Meter langen Gegenständen.

In drei Ausstattungslinien wird der HR-V erhältlich sein. Die Grundversionen (19.990 Euro für Benziner, 22.290 Euro für Diesel) haben unter anderem immer Klima, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie Audiosystem an Bord. Gut ausgestattet mit allerlei Komfort- und Sicherheitsfeatures dürfte das Mini-SUV dann die 30.000 Euro-Marke erreichen. Aber das ist in dieser Fahrzeuggattung nicht ungewöhnlich.

[=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Praktiker, die sich nicht um die Meinung anderer kümmern. Der Pelz wird nach innen getragen.

[=“ “ ]

„Praktischer wird es nicht“

Alternative zu: Opel Mokka X, Peugeot 2008, Audi Q2
Passt zu: Jungen Familien und geborenen Pragmatikern.
Das überzeugt: Raumgefühl und Effizienz 

Alle technischen Daten des Honda HR-V 1.5 VTEC im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den HONDA HR-V 1.5i-VTEC

Fahrzeugdaten Honda
Modell HR-V 1.5i-VTEC
Motor Vierzylinder
Einbaulage vorn quer
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb Kette
Hubraum 1498 ccm
kW (PS) bei 1/min 96 (130)/6600
Nm bei 1/min 155/4600
Vmax 192 km/h
Getriebe Sechsgang manuell
Antrieb Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung 215/55 R 17 V
Reifentyp Michelin Primacy 3
Radgröße 7 x 17″
Abgas CO2 134 g/km
Verbrauch* 7,1/4,9/5,7 l
Tankinhalt 50 l/Super
Kältemittel R134a
Vorbeifahrgeräusch 73 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr. 1000/500 kg
Kofferraumvolumen 470–1533 l
Länge/Breite/Höhe** 4294/1772–2019**/1605 mm
Testwagenpreis 25.890 Euro
* innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km (Herstellerangaben); ** Breite mit Außenspiegeln

[divider] [/divider][=“ “ ]Stand vom 01.09.2016

Große Galerie des HONDA HR-V Testwagen

[=“ “ ]Text: Bjoern Habegger;  Foto-Nachweis:  Bjoern Habegger

Honda NeuV – Stromer mit Redebedürfnis

In naher Zukunft sollen Autos nicht nur elektrisch, sondern zudem auch autonom fahren. Einen Entwurf für dieses realitätsnahe Szenario stellt Honda Anfang Januar 2017 auf der CES in Las Vegas mit dem Mini-Kubus NeuV vor. Der Clou: Das Auto verfügt sogar über künstliche Intelligenz.

Wie es sich für ein Stadtmobil der Zukunft gehört, baut der NeuV sehr kompakt. Die Räder sind maximal in die Ecken gerückt und so dürfte der würfelartige Stromer auf kleiner Verkehrsfläche zwei Personen ein großzügiges Platzangebot bieten. Die Fahrgäste sollen sich nicht mehr mit Staus plagen, denn der NeuV wird autonom fahren können. Da der Honda selbstverständlich vernetzt ist, können sich die Passagiere in vielfältiger Weise anderen Aufgaben widmen. Die Studie hat dennoch ein Lenkrad, so dass der Fahrer auf Wunsch auch selbst fahren kann.

Die Honda-Studie ist zudem mit künstlicher Intelligenz gesegnet, die Honda als „emotion engine“ betitelt. Sie soll es dem Fahrzeug ermöglichen, mit Insassen Konversation zu führen und auf deren Gefühle zu reagieren. Damit wollen die Japaner eine emotionalere Bindung zwischen Fahrgast und Fahrzeug herstellen. (Mario Hommen/SP-X)

Honda CR-V – Mehr Platz und technisch auf den neuesten Stand gebracht

In den USA steht bei Hondas Baureihe CR-V der Modellwechsel kurz bevor. Dort haben die Japaner jüngst die Ende 2016 startende Neuauflage vorgestellt, die zugleich einen Ausblick auf die neue Europa-Variante des SUV-Modells erlaubt.

Die Neuauflage des CR-V scheint auf dem ersten Blick dem aktuellen Modell recht ähnlich, tatsächlich handelt es sich jedoch um eine tiefgreifend erneuerte Version. Erkennbar ist das unter anderem an den Frontleuchten, bei denen Honda künftig auf Voll-LED-Technik setzt. Darüber hinaus ist der Allradler in alle Richtungen gewachsen, was sich positiv auf das Platzangebot im Innenraum auswirken wird.

Die vermutlich erst 2017 folgende Euro-Version des Honda CR-V dürfte der jetzt vorgestellten US-Version recht ähnlich sein
Die vermutlich erst 2017 folgende Euro-Version des Honda CR-V dürfte der jetzt vorgestellten US-Version recht ähnlich sein

Dieser präsentiert sich außerdem umfangreich modernisiert. Statt über klassische Analoginstrumente werden fahrrelevante Informationen auf einem großen TFT-Display angezeigt. In der aufgeräumten Mittelkonsole befindet sich zusätzlich noch ein großer Touchscreen für das Navi-Infotainment-System, welches unter anderem über Apple Carplay und Android Auto sowie eine Sprachsteuerung verfügt.

Außerdem wurde der CR-V mit dem jüngst beim Civic eingeführten Sensoren-System Sensing ausgestattet. Die Kombination von Radar und Kamera ermöglicht eine Reihe von Assistenzsystemen wie etwa einen Kollisionswarner, der im Notfall automatisch bremst. Für zusätzliche Sicherheit sorgen außerdem ein Spurhalte-Automat, ein Totwinkel-Warner und ein Abstandstempomat.

Deutlich aufgeräumter: Das Cockpit der US-Version des neuen Honda CR-V
Deutlich aufgeräumter: Das Cockpit der US-Version des neuen Honda CR-V

Antriebsseitig wird die US-Version unter anderem über einen neuen Downsizing-Benziner verfügen, der dank Turboaufladung aus 1,5 Liter Hubraum stolze 140 kW/190 PS mobilisiert. Für den deutschen Markt wird jedoch der Dieselmotor entscheidender sein, über den es allerdings noch keine Informationen gibt. Honda hat mit dem 1.6 i-DTEC derzeit einen modernen Selbstzünder im Portfolio, der vermutlich im künftigen CR-V in einer optimierten Version zum Einsatz kommt. Nähere Informationen dazu gibt es wahrscheinlich erst im nächsten Jahr. (Mario Hommen/SP-X)

Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC – Schluckfreudiger Sparfuchs

Dieser Abschied ist in mehrfacher Hinsicht ein endgültiger: Mit dem Honda Civic Tourer ist nach über sechs Monaten nicht nur ein gefragter Dauertestwagen von uns gegangen, sondern es steht zudem auch sein Abschied vom deutschen Markt bevor. Bereits Anfang 2017 kommt der neue Civic – vorläufig ohne Kombiheck und definitiv nicht mehr mit den so lobenswerten Magic Seats.

Neben der eigenwilligen Außenoptik sind es vor allem jene „magischen Sitze“, mit denen sich der Honda Civic von anderen Mitbewerbern der Kompaktklasse unterscheidet. Wie andere Kombis bietet der Japaner eine mit zwei einfachen Handgriffen umlegbare Rückbanklehne. Der erste Clou: Parallel senkt sich dabei auch die Sitzfläche deutlich ab, wodurch ein tiefer, topfebener und 1.670 Liter fassender Maximalstauraum entsteht. Der zweite Clou: Alternativ lässt sich die Sitzfläche der Rückbank wie bei einem Kinosessel hochklappen, wodurch zusätzlich zum Standardkofferraum noch ein üppiger Stauraum für hohes Gepäck zwischen Fahrersitz und Rückbank entsteht. Im Alltag erlaubt diese im Autobau bisher einmalige Honda-Lösung mehr Nutzungsmöglichkeiten als sonst bei Kombis üblich. Das schluckfreudige Heck ist der größte Trumpf des Kompaktmodells.

Mit dem 1.6 i-DTEC bietet der Civic einen besonders effizienten wie auch spritzigen Diesel bietet
Mit dem 1.6 i-DTEC bietet der Civic einen besonders effizienten wie auch spritzigen Diesel bietet

Entsprechend gefragt war der Tourer in unserer Redaktion bei Transport- und Urlaubsfahrten. Zumal der Civic mit dem 1.6 i-DTEC noch einen besonders effizienten wie auch spritzigen Diesel bietet. Meist waren es um die 5 Liter, die der Selbstzünder auf 100 Kilometer konsumierte. Selbst auf strammen Expresstouren stieg der Dieseldurst nur leicht über sechs Liter. Und forsches Tempo liegt dem eigentlich kleinen Triebwerk. Mit 300 Newtonmeter Drehmoment sorgt es gefühlt für satten Durchzug. Dazu passend flutscht der Gangwahlhebel satt und verbindlich durch die sechs Vorwärtsgassen. Im lang übersetzten sechsten Gang konnten wir die digitale Geschwindigkeitsanzeige bisweilen auf stolze 230 km/h treiben, bei denen der fast 4,60 Meter lange Honda – zumindest im unbeladenen Zustand – angenehm ruhig und sicher auf der Autobahn lag.

Die Digitalanzeige selbst werden wir hingegen nicht vermissen, ist sie Teil eines eigenwilligen Cockpit-Konzepts, das trotz gewisser futuristischer Stilelemente angestaubt ist und zudem mit konzeptionellen Schwächen nervte. Wer zum Beispiel über den zentralen Touchscreen einen neuen Radiosender einstellen will, bekommt gleichzeitig keine Naviinformationen mehr angezeigt. Der Touchscreen für den Infotainment-Navi-Komplex kennt nur einen Entweder-oder-Modus. Systeme anderer Hersteller erlauben zum Beispiel Splitscreen-Anzeigen oder eine parallele Darstellung auf einem Zusatzdisplay . Eine vergleichsweise clevere Vernetzung von Bord- und Navisystem ist dem Civic fremd. Von gelegentlichen Systemabstürzen des Wegweisers ganz zu schweigen.

Und forsches Tempo liegt dem eigentlich kleinen Triebwerk. Mit 300 Newtonmeter Drehmoment sorgt es gefühlt für satten Durchzug
Und forsches Tempo liegt dem eigentlich kleinen Triebwerk. Mit 300 Newtonmeter Drehmoment sorgt es gefühlt für satten Durchzug

Kleiner Tipp: Beim Kauf des noch aktuellen Civic sollte man auf das ausstattungsabhängig bis zu 1.100 Euro teure Honda-Connect-Navi besser verzichten. Das in den Versionen Comfort und Elegance serienmäßige Audiosystem reicht. Alternativ sollte man das Geld ins 750 Euro teure Fahrassistenz-Paket angelegen, das unter anderem mit Kollisionswarner, Verkehrszeichenerkennung und Tot-Winkel-Warner den Autoalltag sicherer macht. Und Geld für ein zusätzliches Navi wäre dann noch reichlich vorhanden.

Trotz Navi-Frust konnte der Civic Tourer vor allem in puncto Qualität vollauf überzeugen. Materialien und Verarbeitung sind auf gehobenem Niveau. Auch nach über 20.000 Kilometer Laufleistung präsentierte sich der Innenraum nach einer Grundreinigung so gut wie neu. Weder zeigten die Polster Abnutzungserscheinungen, noch störte bereits verkratztes Hartplastik das Auge des Betrachters. Gut, das darf man nach dieser Laufleistung natürlich auch erwarten, wird aber nicht von allen Wettbewerben erfüllt. Ebenso tadellos war der Japan-Kombi in Hinblick auf die Zuverlässigkeit: Ausfälle oder Pannen blieben aus, nichts klapperte oder fiel ab. Aufgrund einer leichten Anfahrschwäche des Turbodiesels gestaltete sich lediglich bei steilen Berganfahrten das Spiel mit Gas- und Kupplungspedal mitunter kniffelig, was wiederum für herbe Düfte aus Richtung Kupplung sorgte.

Die Digitalanzeige ist Teil eines eigenwilligen Cockpit-Konzepts, das trotz gewisser futuristischer Stilelemente angestaubt ist und zudem mit konzeptionellen Schwächen nervte
Die Digitalanzeige ist Teil eines eigenwilligen Cockpit-Konzepts, das trotz gewisser futuristischer Stilelemente angestaubt ist und zudem mit konzeptionellen Schwächen nervte

Analog zur Qualität ist bei Honda auch der Preis auf gehobenem Niveau. Laut Liste kostet der Kombi mit Diesel 22.260 Euro. Angesichts des nahenden Modellwechsels scheint allerdings die Zeit für Schnäppchen gekommen. Auf Internetbörsen werden neue Exemplare mit Abschlägen von rund 30 Prozent angeboten. Wer also den Civic als Tourer mit den praktischen Magic Seats und dem überzeugenden 1,6er-Diesel will, dürfte in den kommenden Monaten besonders günstig zuschlagen können.

(Mario Hommen/SP-X)

Honda Civic Type R – Der Hitzkopf im Test

Spätestens, wenn andere an der Eisdiele das Smartphone zücken und ein Foto von deinem Testwagen machen und es kein McLaren ist, merkst du, du bist zu alt für dieses Auto. Ein Kompaktwagen. Golf-Klasse. Nur mit viel mehr Flügeln. Und du fragst dich: Finden die das so geil oder machen sie sich gleich über dieses Phallus-Ausgleichs-Flügelwerk des neuen Civic Type-R lustig? Eigentlich ist es ja auch egal. Bereits auf der Fahrt zur Eisdiele war für mich klar: Ich bin zu alt dafür.

Fahrbericht: HONDA Civic Type-R

„Nicht für jeden“

Der massive Spoiler am Heck ist das eine, die nach Motorshow-Essen aussehenden Kotflügelverbreiterungen sind das andere. Optisch packt der Civic, von Haus aus nicht gewöhnlich gezeichnet, eine Schippe zu viel auf. Die vier Auspuffendrohre könnten auch gut als Kaminrohre durchgehen. Aber auch hier ist man den „VTEC-Fans“ wohl etwas schuldig geblieben. Alle die Jahre. Wer nicht weiß, wovon ich rede, der soll mal „Mohr Auspuff für CRX“ googeln. Es liegt mir fern, den Type-R über Gebühr für sein vulgäres Make-Up zu bashen. Ernsthaft. Es ist einfach nur nicht für einen mittelalten übergewichtigen Familienvater wie mich. Und ich mag sportliche Autos. Auch Hot Hatches. Aber da halte ich es dann eher mit dem Design eines Golf GTI Clubsport.

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Schraubstock-Sitze

Dass der neue Type-R aber eben kein Effekthascher ist, sondern ernsthaft für die schnelle Runde konzipiert wurde, wird im Cockpit klar. Die Sitze meinen es ernst. Gehören definitiv zu dem feinsten Gestühl, das man derzeit in einem Serienauto bekommen kann. Nur wieder einmal zu hoch. Aber das ist das Grundproblem des Civic. Der Tank sitzt, damit man die praktische Rücksitzbank mit den „Magic Seats“ bekommt, unter der ersten Sitzreihe. Das wiederum lässt eine allzu tiefe Sitzposition nicht zu. Wer sich für die Familienkutsche Civic entscheidet, der mag das nicht als Problem verstehen. In einem Sportler ist es eines. Dass man sich bei HONDA für eine Cockpitgestaltung entschieden hat, die so völlig anders ist, geschenkt. Es geht um das Herz des Civic Type-R und das schlägt mit ordentlich Nachdruck.

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Yo, VTEC just kicked in!

Um die Nordschleife in 7:50,63 zu umrunden, gehört mehr dazu, als optisch auf Krawall gebürstet zu sein. Dampf, Druck, Leistung. Und bei Honda hat man sich lange gegen den Turbolader gewehrt. VTEC, die variablen Nockenwellen, waren lange das probate Mittel zum Leistungseinsatz. Der aber ging nur über Drehzahl. Mit dem neuen Type-R hat sich das nun geändert. Ladedruck aus einem Monoscroll-Lader sorgt für Druck, nicht ab Leerlauf, aber knapp darüber. Die stets leicht vorhandene Gedenksekunde verkündet von einem großen Lader. Der anhaltende Druck bis kurz über 7.000 von einem erfolgreichen Setup unter der Motorhaube. 310 PS sollen zu Werke gehen. Infernalisch der Sound. Massiv der Druck. Und Honda hat dem Civic Type-R keinen Allradantrieb gegönnt. Zum Glück. Pures Hot Hatch-Feeling. Eine wilde Lenkung inklusive.

Wer sich nicht scheut, das massive Make-Up des Civic Type-R an jeder Tankstelle gegen die plumpen Liebesbekundungen von pre-pubertären Fast & Furios-Fans zu verteidigen, dem schenkt der Type-R eine massive Portion Fahrspaß ein. Das fängt beim Setup des Fahrwerks an und findet seinen Höhepunkt irgendwo zwischen Drehfreude und Schaltfreude.

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Vor allem dieser Schaltknauf. Kurz, knackig und direkt. Als würde man von Hand mal eben die Zahnräder zurechtrücken. Schalten ist ein Traum. Von diesem Getriebe, den kurzen Schaltwegen und der Präzision beim Schalten können sich alle anderen Hersteller etwas abschauen. Würden sie nicht bereits auf Doppelkupplungsgetriebe setzen. So etwas bietet Honda erst gar nicht an. Manuell schalten oder ein anderes Auto kaufen. Aber es passt wunderbar zum Type-R. Es macht das Auto so ehrlich, so direkt. Es maximiert die Leidenschaft beim Verteilen von jedem einzelnen der 400 Newtonmeter des 2.0 Liter Turbo. Direkt und gnadenfrei auch die adaptive Dämpfung. Die kennt „knackig“ oder „gnadenlos“ als Dämpfungsstufen. Dazwischen lässt sie sich umstellen. „Knackig“ reicht für den Alltag. Man glaubt ihm sofort, dass er abseits des Alltags gerne wie sein Pendant aus der WTCC-Serie über die Curbs hüpfen würde. Mit der +R Taste im Cockpit, dort, wo andere Honda den ECO-Button haben,  verändert sich das Leistungsbild des Turbomotors, die Lenkung wird steifer und die Dämpfer schalten auf „gnadenlos“. Kann man mal machen. Post-pubertärer Lustgewinn, wenn mal wieder jemand den Heckspoiler geil fand. Die Vorderachse kämpft mit der Leistung, gewinnt aber oftmals. Es ist überraschend, wie viel Speed umsetzbar ist. Können doch auch die Japaner den Kamm’schen Kreis nicht überlisten. Der effektive Einsatz der mechanischen Sperre rumpelt zwar durch die Lenkung, sorgt aber für ordentlich Traktion. Fahrspaß? Ja, zur Hölle – bietet der Type-R wirklich. Aber zusammen mit der übertriebenen Optik fühlt sich ein alter Mann dann doch reichlich deplatziert. Dummerweise.

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Ein Großteil der Bilder ist auf der kurvenreichen Kaunertal Gletscherpanoramastraße entstanden.

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Fazit:

Geil, dass man bei HONDA so einen Hot Hatch raushaut. Treue Fans des Type-R dürften sich über die gnadenlose Performance des Fronttrieblers massiv freuen. Wer Understatement gesucht hat, wendet sich schnell wieder ab. Der Civic Type-R ist kompromisslos und intensiv. In jeder Dimension.

[=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Chuck Norris und den unvergessenen Ayrton Senna. Ein Racer mit spannender Technik und martialischer Optik. Eine Mischung aus pubertärem Machtgehabe und solider Renntechnik.

[=“ “ ]

Der Hitzkopf ist zurück

Alternative zu: Ford Focus RS, Audi RS3, Renault Megane RS, Golf GTI Clubsport S
Passt zu: Expressionistischen Leistungssportlern!
Das überzeugt: Getriebe und Vorderachse sind brillant!

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Alle technischen Daten des HONDA CIVIC Type-R im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Honda Civic Type-R

Technische Daten
Honda Civic Type R
Grundpreis 37.850 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4390 x 1878 x 1466 mm
KofferraumvolumenVDA 475 bis 1404 L
Hubraum / Motor 1996 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 228 kW / 310 PS (400 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 270 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5,7 s
Verbrauch 7,3 L/100 km
Testverbrauch 13,2 L/100 km

[=“ “ ]Stand vom 01.09.2016

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Große Galerie des Honda CIVIC Type-R

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Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf und Guido ten Brink

Honda Civic Type R – Verkürzte Halbwertszeit

Auf dem aktuellen Auto Salon in Paris, den man noch bis zum 16. Oktober besuchen kann, haben wir in diesem Jahr vieles sehen können, das vor allem unter dem Stern der Elektromobilität steht. Zukunftsmusik – zumindest bei vielen Herstellern. Honda zeigt indes den neuen Honda Civic und den dazugehörigen Type R. „Schon wieder?“, werden sich viele fragen. Ja, es stimmt: Das aktuelle Modell wurde erst im letzten Jahr als Prototyp auf dem Genfer Automobilsalon gezeigt und nun steht schon der Nachfolger in den Startlöchern. Die Wachablösung folgt in der zweiten Jahreshälfte 2017.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die 20-Zoll-Alufelgen füllen die Radhäuser gut aus.

Die ersten Testberichte sind gerade durch, da befindet sich schon wieder ein neues Modell in der Pipeline. Die Rede ist vom Honda Civic Type R. Erst im März 2015 in Genf gezeigt, geben die Japaner aktuell in Paris einen Ausblick auf das neue Modell. Viel verrät Honda noch nicht, gibt aber einen detaillierten Ausblick auf das Design. Und wenn wir etwas von der in Genf gezeigten Studie mitnehmen, dann dass sie schon sehr nahe am Ausgangsprodukt dran ist.

Unauffällig ist auch der neue Honda Civic Type R nicht

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die Außenhaut trägt eine Art Alu-Finish und gibt der dunklen Oberfläche Pfiff.

Das könnte auch beim neuen Honda Civic Type R der Fall sein. Grundsätzlich basiert der neue Kompaktsportler auf der fünftürigen Limousine und zeigt damit niedrige und breite Proportionen. Der äußere Auftritt zeigt sich damit nicht nur kraftvoll: Die sportlichen Anbauteile kommen auch die Aerodynamik zugute. Dafür sorgt etwa die Front mit ihrem markanten Stoßfänger, der um einen flügelförmigen Frontsplitter ergänzt wird. Zusätzliche Lufteinlässe sorgen nicht nur für die Kühlung der entsprechenden Aggregate, sondern auch für eine verbesserte Windschlüpfrigkeit.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Der Heckspoiler macht klar: Understatement ist nicht die Sache des Honda Civic Type R.

Wie es sich mittlerweile für einen Honda Civic Type R gehört, fällt das Exterieur auf und polarisiert. Ausladende Flügel und die nicht eben gewöhnliche Karosserieform gefallen – oder eben nicht. Zum auffälligen Erscheinungsbild passt die Außenhaut in einer Art Aluminium-Finish deshalb bestens. Klassischerweise trägt der Kompakt-Sportler ein rotes H als Markenlogo, wie man es von allen Type R gewohnt ist. An der Front finden sich zudem rauchgraue Voll-LED-Scheinwerfer, Blinker und Seitenblinker. Damit wirkt der sportlichste aller Civic verrucht.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Kanonenrohr: Das mittige Auspuffrohr bekam einen roten Anstrich.

Seitlich fallen die Seitenschweller in Carbon, trotz ihres roten Zierstreifens, weniger auf als das Räderwerk. Die Japaner installierten 20-Zoll-Felgen, bei denen sich die Frage stellt, wo der Größenwahn bei der Räderwahl noch hingehen soll. Nicht eben klein fällt auch der Heckspoiler aus: Er nimmt die nach hinten auslaufenden Dachbögen auf und thront auf dem Heckdeckel. Zwei Etagen tiefer findet sich schließlich ein Heckdiffusor aus Carbon wieder, der die Struktur der Seitenschweller aufnimmt. In seiner Mitte untergebracht: Drei voll funktionsfähige Auspuffrohre. Eines davon ist rot ausgeführt und nimmt den roten Nadelstreifen, den man an Front und Seite erblicken kann, gekonnt auf. Die Optik dürfte also geklärt sein. Fragt sich nur, was unter dem Blech schlummert.

 

Honda Civic – Auf Nummer sicher

Was war er doch für eine niedliche Knutschkugel, der erste Honda Civic. Kleiner als ein damaliger VW Polo, zudem mit nur 40 kW/54 PS recht schwachbrüstig, aber von Anfang an ein Frauenheld, der 1974 schon für 7.700 Mark zu haben war. Seit gut 40 Jahren gilt der Civic als der Honda schlechthin, war zumindest in Europa über Generationen hinweg das mit Abstand meistverkaufte Modell der Kultmarke. Doch mit dem letzten Modell, der Nummer 9 in der Familienchronik, bekam die Ikone Kratzer, so dass selbst Chefingenieur Mitsuru Kariya einräumt, dass „sich der Geschmack der Kunden inzwischen verändert hat“. Also musste ein völlig neuer Civic her.

Das Blechkleid wurde völlig neugestaltet. Die bisherige Form mit der in einer Linie von der Fensterkante über die Motorhaube abfallenden Frontpartie wurde aufgegeben
Das Blechkleid wurde völlig neugestaltet. Die bisherige Form mit der in einer Linie von der Fensterkante über die Motorhaube abfallenden Frontpartie wurde aufgegeben

Die Teststrecke von Honda auf dem Werksgelände von Swindon, 90 Autominuten westlich von London, ist gut abgeschirmt. Direktor Jason Smith gibt dem neuen Civic die Sporen, der kleine Ein-Liter-Motor bemüht seine drei Zylinder bis an die Schmerzgrenze. Wohliges Schnurren aus dem Motorraum, kräftiges Gebrumm beim Druck auf die Sporttaste. Die erste Fahrt im Hoffnungsträger kann also beeindrucken. Hondas Europa-Präsident Katsushi Inoue weist Zweifel an der Sportlichkeit des Mini-Triebwerks zurück: „Auf einer deutschen Autobahn habe ich mühelos 210 km/h erreicht“. Er erwartet, dass das kleine Turboherz mit seinen 95 kW/129 PS mehr bestellt wird als die stärkere Version mit 1,5 Litern Hubraum und 134 kW/182 PS.

Es war nur ein kurzes Kennenlernen auf dem Beifahrersitz, denn schließlich soll der Fünftürer erst in gut zwei Wochen seinen großen Auftritt auf dem Pariser Autosalon haben. Beim Rundgang um den Civic fällt sofort auf, dass die Designer in Sachen Wachstum in die Vollen gehen durften. Die Länge wuchs um gleich 13 Zentimeter auf nunmehr 4,50 Meter, damit tritt der Civic fast schon eine Klasse höher an als bisher. Das Blechkleid wurde völlig neugestaltet. Die bisherige Form mit der in einer Linie von der Fensterkante über die Motorhaube abfallenden Frontpartie wurde aufgegeben. Der neue Civic hat wieder eine klassische Silhouette mit einem deutlichen Winkel zwischen Scheibe und Motorabteilung.

In der Länge wuchs der Honda Civic um gleich 13 Zentimeter auf nunmehr 4,50 Meter, damit tritt der Civic fast schon eine Klasse höher an als bisher
In der Länge wuchs der Honda Civic um gleich 13 Zentimeter auf nunmehr 4,50 Meter, damit tritt der Civic fast schon eine Klasse höher an als bisher

„Das UFO-artige des Vorgängers scheint sich überlebt zu haben“, sagt Chefingenieur Kariya, der aber dennoch die Sportlichkeit seines Schützlings hervorhebt. „Der Civic liegt optisch tiefer auf der Straße, obwohl er nur um zwei Zentimeter flacher ist“. Dynamik sollen auch die je zwei Luftschächte versprühen, die Bug und Heck beherrschen. Eine technische Funktion haben sie allerdings nicht. Apropos Heck: Hatte der jetzt abgelöste Civic hochgesetzte Rückleuchten, die an beiden Seiten aus dem großen Heckspoiler ragten und nicht jedem gefielen, wurde der Neuling zivilisiert. Immer noch Spoiler, aber geschmeidig an die Linienführung angepasst. An den Seiten fällt auf, dass die hinteren Türgriffe wieder da sind, wo sie hingehören. Nicht mehr versteckt in der hinteren Dachsäule, sondern deutlich sichtbar.

Das Wachstum verschafft den Insassen ein neues Civic-Raumgefühl, vor allem auf den hinteren Sitzen. Kein Kontakt mehr zwischen Knien und Rückseite der Vordersitze, viel Luft über dem Haupthaar und weniger Kuschelfaktor, wenn ein Erwachsenen-Trio im Fond Platz nimmt. Die neue Größe kommt auch dem Laderaum zu Gute, der mit 478 Litern beachtlich ist. Völlig umgestaltet auch das Armaturenbrett. Zentraler Digitaltacho in LCD-Technik, mittig ein Touchscreen-Monitor für Navigation und mehr. Alles macht einen durchaus gediegenen Eindruck, auch wenn dunkle Materialien vorherrschen.

Das Armaturenbrett des neuen Honda Civic wurde völlig umgestaltet
Das Armaturenbrett des neuen Honda Civic wurde völlig umgestaltet

Das wohl Wichtigste im neuen Civic steckt unterm Blech. Noch nie hatte ein Kompaktauto so viele Assistenzsysteme bereits serienmäßig an Bord. „Sensing“ nennen die Japaner dieses Paket und meinen damit die zahlreichen Sensor-Augen rund ums Auto. Die Kombination von Radar und Kamera hat stets einen wachen Blick auf die Außenwelt. Ein Kollisionswarnsystem, das im Notfall automatisch bremst, ist ebenso eingebaut wie Spurhalte-Automat oder Toter-Winkelwarner. Registriert die Frontkamera ein Abkommen von der Fahrbahn, wird gewarnt und bei Bedarf selbsttätig zurückgelenkt. Auch das Abstandsradar ist im noch unbekannten Gesamtpreis des Civic enthalten. Er kann voraussehen, ob der Vordermann die eigene Spur kreuzt und schneller reagieren als die meisten Autofahrer. Zum Inklusivpaket gehören noch Rückfahrkamera fürs sichere Ausparken und eine Verkehrszeichenerkennung.

Natürlich strahlt der Civic auch mit vollem LED-Licht, was allerdings extra bezahlt werden muss. Auch die Koppelung von Smartphone und Monitor ist möglich. Emails werden vorgelesen, Musiktitel per Sprachbefehl abgerufen. Das Navigationssystem wird mit Echtzeit-Stauinfos versorgt. Bestellbar sind auch neue Audiosysteme mit bis zu elf Lautsprechern.

Zentral im Armaturenbrett befindet sich ein Touchscreen-Monitor für Navigation und mehr. Alles macht einen durchaus gediegenen Eindruck, auch wenn dunkle Materialien vorherrschen
Zentral im Armaturenbrett befindet sich ein Touchscreen-Monitor für Navigation und mehr. Alles macht einen durchaus gediegenen Eindruck, auch wenn dunkle Materialien vorherrschen

Die Preise des neuen Civic sollen erst in Paris bekannt gemacht werden. Spannend ist, wie hoch angesichts der kompletten Elektroniksysteme der Einstiegspreis ausfallen wird. Mit gut 20.000 Euro muss wohl gerechnet werden. Der Civic kommt im nächsten Frühjahr auf den Markt. (Peter Maahn/SP-X)

Test: Honda Jazz 1.3 i-VTEC

Zauberei ist etwas für Schüler der Zauberschule in Hogwarts, dachten sich die Entwickler der fünf weltweit verteilten Zentren des japanischen Herstellers. Mit der einen oder anderen technischen „Spitzfindigkeit“ konnte man dem kleinen Honda viel Raumvolumen verpassen. So entstand bereits Anfang des neuen Jahrtausends die Neuauflage des in den 80iger Jahren vertriebenen Honda Jazz, bekannt auch unter dem Namen „City“. I…

Honda NSX – Ein neuer Versuch

Er ist – neben dem Nissan GT-R – der japanische Kult-Sportler überhaupt. Die Rede ist von keinem geringeren als dem Honda NSX. 1990 startete der Mittelmotor-Sportler und wurde bis 2005 gebaut. Doch in unseren Gefilden gilt die japanische Flunder als absolute Rarität, trotz einiger Film-Auftritte, wie etwa einem Teil der „Fast&Furious“-Reihe. „Fast“ und „Furious“ will auch die zweite Generation des Sportwagens sein und setzt auf einen Hybrid-Antrieb. Und zwar auf einen, der sich gewaschen hat. Read more

Fahrbericht: Honda HR-V

Chic, modern und mit einer bequemen Ausstattung geht der HR-V an den Start. Der bereits im Dezember 2013 in Japan unter dem Namen VEZEL eingeführte Crossover teilt sich eine Fahrzeug -Plattform mit dem Honda Jazz. Der Neue aus Japan soll der zuletzt weniger präsenten Marke wieder zu mehr Öffentlichkeit verhelfen. Was er mit seinem chicen Äußeren auch verspricht, denn gerad…

Honda CR-V – Onroad-SUV mit wenig Schwächen

Mit Offroad-Fahrten hat der Honda CR-V nichts am Hut. Das japanische SUV ist ein Langstreckengleiter, kein Schlammwühler. Das zeigt schon die üppige Sicherheitsausstattung, mit der der Allrader in der dritten Modellgeneration (2006 bis 2012) die meisten seiner Zeitgenossen in den Schatten stellt.

Viel Platz und viel Fahrkomfort zeichnen den Allrader aus
Viel Platz und viel Fahrkomfort zeichnen den Allrader aus

Karosserie und Innenraum: Mit 4,57 Metern Länge zählt der Honda zu den eher wuchtigen Kompakt-SUV. Gemildert wird der massige Auftritt durch das betont dynamisch-elegante Design – der CR-V zeigt schon äußerlich, dass er kein Geländegänger sein will. Der Übersichtlichkeit der Karosserie tut die Gestaltung allerdings nicht gut. Dafür bietet der Honda jede Menge Platz für Gepäck (524 – 1.532 Liter) und Insassen (5). Eine verschiebbare Rückbank erlaubt es, den optimalen Kompromiss zwischen Beinfreiheit und Ladevolumen zu finden. Das Cockpit ist im Vergleich zu anderen Honda-Modellen recht konventionell gestaltet und entsprechend leicht durchschaubar. Besonderheit ist der nahezu in Lenkradhöhe angebrachte Schaltknauf, der gut zur Hand liegt. Dazu kommen gute Sitze und eine insgesamt sorgfältige Verarbeitung.

Fürs Gelände ist der Honda nicht gemacht
Fürs Gelände ist der Honda nicht gemacht

Motoren: Zwei Benziner und zwei Diesel gab es über die gesamte Bauzeit für den deutschen Markt. Vom Start 2006 weg war ein Vierzylinder-Ottomotor mit 110 kW/150 PS zu haben, der wahlweise mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder einer wenig effizienten Fünfgangautomatik zu haben war. Der alternativ angebotene Vierzylinder-Diesel kam zunächst auf 103 kW/140 PS, wurde 2009 durch eine modifizierte Version mit 110 kW/150 PS ersetzt, die auf Wunsch mit Fünfgang-Automatik zu haben war. Eher ein Exot ist der ab 2009 angebotene 2,4-Liter-Benziner (122 kW/166 PS) mit seinem hohen Verbrauch. Sportliche Fahrleistungen bietet keines der Triebwerke, die kultivierten Diesel passen mit ihrem wuchtigen Drehmoment aber deutlich besser zum CR-V als die Benziner und schlucken zudem weniger Sprit. Allen Modellvarianten gemein ist der automatisch zuschaltende Allradantrieb, der nicht für das Gelände, sondern eher für den Hängerbetrieb und rutschige Untergründe gedacht ist. Die Anhängelast liegt mit 1.600 bis 2.000 Kilogramm im Durchschnitt.

Vier Motoren sind zu haben
Vier Motoren sind zu haben

Ausstattung und Sicherheit: Sechs Airbags, Klimaanlage, CD-Radio, Leichtmetallräder, Dachreling … der CR-V bot Neuwagenkäufern schon in der Basisausstattung viel fürs Geld. Gegen Aufpreis war auch Luxus zu haben, etwa eine Zweizonen-Klimaautomatik, Lederposter, Rückfahrkamera, Xenonlicht und ein Panoramadach. Wirklich weit voraus war Honda der Konkurrenz aber mit seinem Notbremsassistenten CMBS. Heute ist die Technik weit verbreitet, damals musste man für vergleichbares schon Luxusmodelle wie eine Mercedes S-Klasse kaufen. On die Technik aber heute in vielen Gebrauchten zu finden ist, ist fraglich, war sich doch nur im Paket mit weiteren Sicherheitsassistenten für üppige 3.000 Euro zu haben.

Das Cockpit wirkt aufgeräumt
Das Cockpit wirkt aufgeräumt

Qualität: „Rundum-sorglos-SUV“ nennt der aktuelle TÜV-Report den Honda CR-V. Selbst SUV-typische Schwächen wie etwa erhöhter Fahrwerks- und Bremsverschleiß treten bei der Hauptuntersuchung nur vereinzelt auf. Relativ häufige Defekte an der Lenkung verbuchen die Prüfer unter mangelnder Wartung statt fehlender Qualität. Darüber hinaus sind Probleme mit verstopften Rußfiltern und gelegentliche Klagen über Getriebeschäden bekannt. Alles in allem winkt der TÜV aber auch ältere Fahrzeuge überdurchschnittlich häufig durch.

Hinter der großen Klappe ist viel Platz
Hinter der großen Klappe ist viel Platz

Fazit: Wer ein geräumiges SUV sucht und nicht ins Gelände will, ist beim Honda CR-V an einer guten Adresse. Wer zudem mehr Wert auf Zuverlässigkeit als auf Fahrleistungen und Prestige legt, kommt an dem großen Japaner kaum vorbei. Knapp 7.000 Euro sollten mindestens angelegt werden.

News: Honda Clarity Fuel Cell – Der macht nun auch Dampf

Toyotas Mirai bekommt Konkurrenz: Auch Honda hat mit dem Clarity Fuel Cell eine serienreife neue Limousine mit Brennstoffzellenantrieb im Programm. Der Verkauf des Mittelklassemodells hat auf dem heimischen Markt in Japan bereits begonnen. Nach Europa kommt der Clarity ab September. Vorerst jedoch nur nach Großbritannien und Dänemark, Deutschland soll folgen.

Die Brennstoffzellenlimousine bietet Platz für fünf Personen. Das Antriebssystem fällt laut Hersteller klein aus und benötigt ungefähr so viel Platz wie ein V6-Antrieb. Die Reichweite des 177-PS-Gefährtes beträgt bis zu 700 Kilometer. Binnen drei Minuten soll der Clarity voll aufgetankt sein.

Honda hatte bereits 2007 mit dem FCX Clarity eine Brennstoffzellenlimousine in Kleinserie auf den Markt gebracht. Die Limousine war ausschließlich für einen kleinen Kreis von Leasingkunden verfügbar. Ob das neue Modell in einem größeren Maßstab starten soll, ist unklar. Konkurrent Toyota hat mit dem ähnlich zugeschnittenen Mirai bereits seit einigen Monaten ein Serienmodell auf der Straße. Der Einstiegspreis beträgt 78.540 Euro, allerdings bietet Toyota den Mirai tatsächlich nur im Leasing an – für 1.219 Euro pro Monat.

News: Honda NSX – Supersportler kostet 180.000 Euro

Der ab Herbst in Europa verfügbare Honda NSX wird ab rund 180.000 Euro verkauft werden. Bestellt werden kann der Hybrid-Supersportler bereits ab April. Ausgeliefert wird der mit einem neuen 3,5-Liter-V6-Motor mit Doppelturbolader sowie drei Elektromotoren versehene Zweisitzer nur über wenige ausgewählte Händler. Eine weitere Besonderheit des in den USA produzierten Japaners: Erstmals kommt ein Doppelkupplungsgetriebe mit neun Gängen zum Einsatz. Durch den Einsatz der Elektromotoren soll der durchschnittliche Verbrauch bei für ein Fahrzeug dieser Klasse relativ niedrigen 10,4 Liter (CO2-Ausstoß: 246 g/km) liegen.

Autor: Peter Eck/SP-X

News: Honda Civic-Prototyp – Ausblick auf die Nummer 10

Mit einem seriennahen Prototyp gibt Honda auf dem Genfer Salon (3. bis 13. März) einen Ausblick auf den neuen Civic. Die Markteinführung des in England gebauten Serienmodells ist für Anfang 2017 geplant.

Die zehnte Generation des Fünftürers soll zwar der sportlichste Civic aller Zeiten sein, die futuristische und ausgefallene Optik hat Honda allerdings im Vergleich zum letzten Modell sanft geglättet.
Die zehnte Generation des Fünftürers soll zwar der sportlichste Civic aller Zeiten sein, die futuristische und ausgefallene Optik hat Honda allerdings im Vergleich zum letzten Modell sanft geglättet.

Die zehnte Generation des Fünftürers soll zwar der sportlichste Civic aller Zeiten sein, die futuristische und ausgefallene Optik hat Honda allerdings im Vergleich zum letzten Modell sanft geglättet. Nicht zuletzt, da der aktuelle Kompakte die Absatzerwartungen auf dem Kontinent nicht erfüllen konnte. Der Prototyp ist etwas breiter (3 Zentimeter), niedriger (2 Zentimeter) und länger (1,30 Zentimeter) als die neunte Generation. Orientiert an der europäischen Konkurrenz sind die Überhänge des Prototyps trotz des gewachsenen Radstandes kurz. Lufteinlasse und Heck wurden sehr sportlich modelliert.

Für den Antrieb des neuen Civic hat Honda zwei neue Benziner mit 1,0 bzw. 1,5 Liter Hubraum entwickelt. Über die technischen Daten schweigt man sich noch aus. Der Einliter-Motor dürfte aber ein Dreizylinder sein, der etwa 100 PS leisten wird. Zudem wird ein überabeiteter 1,6-Liter-Diesel zur Wahl stehen.

Lufteinlasse und Heck des Prototyps wurden sehr sportlich modelliert.
Lufteinlasse und Heck des Prototyps wurden sehr sportlich modelliert.

Der neue Civic wird für Europa und Nordamerika in Großbritannien produziert. Obwohl der europäische Markt von den Absatzzahlen her für Honda eher unwichtig ist – aktuell werden in ganz Europa kaum 140.000 Honda-Modelle im Jahr neu zugelassen – legt man Wert auf den hiesigen Wettbewerb und hat sich bei der Entwicklung des neuen Civic am europäischen Geschmack orientiert. Vielleicht auch an der Größe der Kunden in Deutschland oder England. Mit 4,50 Metern Länge reizt der britische Japaner die Komapaktklasse jedenfalls ziemlich weit aus.

Als Honda den Drezahl-Dämon weckte

Honda rutscht von Quartal zu Quartal tiefer in die Bedeutungslosigkeit. Dabei müsste das nicht sein. Die Marke müsste nur aus ihrer Geschichte lernen. Ein Ausflug in die höchsten Drehzahlgefilde.

Provokation? Bitte sehr: Honda ist europäischen Autofahrern nicht mehr zwingend ein Begriff. Ihr Marktanteil bleibt EU-weit beharrlich unter der ein-Prozent-Marke. Allein der Civic genießt etwas Bekanntheit. Er ist einerseits das Raumschiff der Mittelklasse, andererseits die Basis für beinahe alle Fahrzeuggattungen (Limousine, Kombi, Type R) der Marke. Allerdings: es hätte auch ganz anders kommen können. Vor rund 50 Jahren begründete die Marke eine Ära des Wahnsinn, der Benzinliebe, der Drehzahlorgien und des Volkssports. An dieser Stelle soll an das Erbe erinnert werden, das niemand antrat.

Wahrscheinlich weil selbst japanischen Managern bei Generatoren vor Langeweile das Gesicht einschläft, baute Honda 1963 sein erstes Auto. Sie nannten es S500, wobei das „S“ für Sport stand. Damit war der Entwicklungs-Kompass eingenordert. Schon ein Jahr Später folgte der S600, der zu einem veritablen Erfolg wurde – 13.000 Stück wurden verkauft. Weil es grad so gut lief, stieg Honda in die Formel eins ein und holte nur ein Jahr später – also 1965 – den ersten Sieg. Vor lauter Selbstvertrauen passte Honda durch kein Garagentor mehr. Mit dem S800 kam auch gleich das zeitloseste Auto auf den Markt, das Honda bis heute entwickelt hat.

Trotz des Prelude wollen wir an dieser Stelle die 1970er Jahre überspringen. Zur Erklärung: der Prelude diente als eine Art Versuchslabor. Neue Techniken – und davon gab es damals reichlich –  wurden erst in diesem Fahrzeug auf die Kundschaft losgelassen. Ein Plan der fünf Generationen lang aufging.

1988 Honda Civic CRX.
1988 Honda Civic CRX.

825 Kilogramm pure Freude – Der CRX

Doch die 80er sind es, in denen Honda zum großen Drehzahl-Halali blies. Wir wagen jetzt mal eine Prognose: das war so gar nicht geplant. Den Anfang machte 1983 der CRX. Der CRX war ursprünglich die Sportvariante des Civic. Hundert PS trafen auf 825 Kilogramm. Kein Zentimeter Blech zu viel – geschrumpft, ohne lächerlich zu sein, sportlich, ohne den Alltag zu vergessen, zugespitzt, aber zeitlos. Das Destillat dessen, was ein Auto ausmachte.

Honda entschied sich damals für einen 12-Ventiler. Die 16V traten zwar gerade ihren Siegeszug an, doch der CRX sollte günstiger sein als ein Golf GTI und die Vorteile eines 16V-Motors waren damals noch nicht dramatisch. Zwei Einlass- und ein Auslassventil reichten völlig. Schließlich besorgte beim Auspufftakt sowieso der Kolben die Arbeit. Die 100 PS des CRX lagen bei 5.750 Touren an.

Es waren nur wenige Hey-Days, die der Dreiventiltechnik blieben. 1985 folgte das erste Facelift und ein 1,6-Liter-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder und 125 PS bei 6.500 Umdrehungen ersetzte den Zwölfventiler.

Acura NSX Test at Nurbergring 1990.
Acura NSX Test at Nurbergring 1990.

Die Supernova – Der NSX

Und während die Volkssportler sich noch darüber freuten, rauschte 1990 eine Supernova durch die Entwicklungsabteilung: der NSX. Ein Fahrzeug, das quasi direkt aus der Formel eins Abteilung stammte. Elektrisch unterstützte Zahnstangenservolenkung, Aluminium-Karosserie und –Fahrwerk, ABS und eine Traktionskontrolle die rigoros in Einspritzung und Zündung eingriff. Der Sechszylinder hatte eine variable Ventilsteuerung (vier Ventile pro Zylinder) und offerierte 270 PS bei 7.300 Touren.

Aus heutiger Sicht ist schwer verständlich, warum der NSX eine Sensation war. Das wird erst mit Blick auf die Konkurrenz klar. Der Wagen kostete so viel wie ein Porsche 911 Carrera oder ein Ferrari Mondial T. Das war aber keineswegs ein Nachteil. Denn Honda hatte sich exakt diese Marken als Konkurrenz vorgenommen. Und der NSX war dafür mehr als nur gut genug. Er kam aus einer anderen Zeit.

Um die riesigen Marktlücken zwischen Realität (CRX) und Phantasie (NSX) zu füllen, griff Honda tief in die Schatzkammer und feuerte 1995 die schärfste Machowaffe ab, die sie bis heute gebaut haben. Den Integra Type R. 190 PS lagen bei 7.900 Umdrehungen an. Das Fahrwerk verprügelte erst die Straße, dann den Fahrer. Der Schwerpunkt lag bei 487 Millimeter. Domstreben versuchten die Physik zu bändigen, die Händler gaben ihr bestes die Fahrer zu zügeln. So wurde der Wagen häufig mit einem Rennstreckenkurs verkauft. Kein Wunder. Beim Integra Type R handelte es sich um die Straßenversion eines Gruppe-N Renners. BMW- und Audi-Afficionados hatten plötzlich einen echten Grund in den Rückspiegel zu schauen… und gegebenenfalls Platz zu machen.

Ein Umstand, der auch den Honda-Managern auffiel. Und so gaben sie Shigeru Uehara, der bereits den NSX entwickelt hatte, den Auftrag, das Duell gegen die deutschen Premium-Marken zu eröffnen und möglichst auch zu gewinnen. Das Ergebnis sollte die Krönung des Drehzahlkonzeptes werden. Der S2000.

S2000 2 Door
S2000 2 Door

Die Drehzalorgie – Der S2000

Des Pudels Kern war ein zwei Liter großer Vierzylinder, der bei 8.500 Touren 240 PS frei ließ. Das Aggregat gewann fünf Mal in Folge den „Engine of the year Award (von 2000 bis 2004). Theoretisch hätte dieser Roadster seine profitable Nische finden können. Nein, finden müssen. Doch die Entscheidungsträger wurden übermütig. Der S2000 war teurer als ein BMW Z3 und nur unmerklich günstiger als ein Mercedes SLK. Ein großes „H“ auf der Front verleitet allerdings nicht dazu, unnötige Schecks auszustellen. Ein Stern sehr wohl.

Mit dem S2000 endete 2009 eine Ära der Drehzahlorgien und Kurvenhetzerei. Der Automobilmarkt hat sich davon bis heute nicht erholt. Die Hersteller läuteten den rubenesken Automobilbau ein und wer Geschwindigkeit und Hatz will, der muss in vollfette und überteuerte Profilierungsneurosen einsteigen. Lediglich Toyota und Subaru (GT86/BRZ) und Nissan (370Z) versuchen zu beweisen, dass es sich dabei um kein Naturgesetz handelt.

News: Honda Civic als Studie – Früher Vorgeschmack

Die zehnte Generation des Honda Civic kündigt sich auf dem Genfer Salon (3. bis 13. März) an. Auf der Frühjahrsmesse debütiert der sehr seriennahe Prototyp des Fünftürers, das Serienmodell dürfte ein weiteres Jahr auf sich warten lassen.

Die zehnte Auflage wird optisch wohl weniger exzentrisch ausfallen als die letzten Modelle mit ihrem futuristischen Styling. Generell wollen sich die Japaner nun stärker an der europäischen Konkurrenz ausrichten. Nicht zuletzt, da das aktuelle Modell die Absatzerwartungen auf dem Kontinent nie erfüllen konnte. Gebaut wird der Fünftürer weiterhin im britischen Swindon.

Die viertürige Civic-Limousine der zehnten Generation wird bereits seit Ende November in den USA verkauft. Auch eine Coupé-Variante soll dort in Kürze auf den Markt kommen. In Europa wird es beide Versionen wohl aber nicht geben.

News: Honda Jazz ist sicherster Kleinstwagen

Der neue Honda Jazz ist verunfallt – und das mit voller Absicht. Die Ingenieure des Euro NCAP Crashtests lassen Fahrzeuge so richtig zerschmettern, damit man ich Erfahrung bringen kann, welche Risiken die Insassen bei üblichen Unfällen auf sich nehmen müssen. Im Honda Jazz sind diese besonders gering. Nicht nur, dass er im vergangenen Jahr bereits die Höchstwertung von fünf Sternen bekam, nun wurde der Kleinstwagen auch zum sichersten Modell in der Kleinstwagenklasse gekürt.

Die unabhängige europäische Organisation zur Beurteilung von Fahrzeugsicherheit bescheinigt dem Honda Jazz das klassenbeste Fahrzeug in der Kategorie „Kleinstwagen“ zu sein. Im letzten Jahr um fasste diese Gruppe insgesamt neun Fahrzeuge, von denen der kleine Japaner nun an der Sicherheits-Spitze steht. Honda legt seinen Fokus neben den klassischen Ausrichtungen wie dem Insassenschutz, der Kinder- und Fußgängersicherheit auch stark auf die Verfügbarkeit von Fahrerassistenzsystemen. So fährt der Jazz serienmäßig mit einem City-Notbremsassistent mit der Abkürzung CTBA vor – sogar in der kleinsten Ausstattungsvariante. Die Laser-Radar-Technologie überwacht die Fahrbahn nach vorne und kann automatisch eine Bremsung einleiten, sollte ein Crash drohen. In der mittleren und oberen Ausstattungsvariante halten sogar weitere aufwendige Assistenten, die man sonst nur von gehobenen Fahrzeugen kennt, in den Kleinstwagen Einzug.
2015 Honda Jazz

Wir sind derselben Meinung wie Hondas, dass fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme die aktive Sicherheit steigern und einfach in jede Fahrzeugklasse gehören. Dazu zählen im kleinen Japaner ein Kollisionswarnsystem namens „Forward Collision Warning“, die Verkehrszeichenerkennung „Traffic Sign Recognition“, die intelligente Geschwindigkeitsregelung „Intelligent Speed Limiter“, sowie der Spurhalteassistent „Lane Departure Warning“ oder der Fernlichtassistent mit dem etwas sperrigen Namen „High-Beam Support System“.
Das spiegelt Hondas Ziel, qualitativ hochwertige Produkte zu bieten und die die strengsten Sicherheitsstandards in Europa erfüllen gut wider. Aber nicht nur der Jazz bietet hohen Schutz, sondern auch seine größeren Brüder. Der Honda Civic, der CR-V sowie der HR-V machen es dem kleinen Jazz nach: Sie alle bieten fünf Sterne im Euro NCAP Crashtest.

Sondermodell des Honda Civic -Spezialität zum langsamen Abschied

Mit einem Sondermodell läutet Honda die Abschiedstour der aktuellen Civic-Generation ein. Die nun erhältliche „X Edition“ des kompakten Fünftürers ist komplett einfarbig lackiert, auch Heckschürze, Stoßfänger und Radläufe sind in Wagenfarbe gehalten. Zur Ausstattung zählen unter anderem ein Notbremsassistent für die Stadt, LED-Tagfahrlichter und hochklappbare Sitze im Fond. Für den Antrieb stehen zwei Benziner mit 73 kW/100 PS und 104 kW/142 PS sowie ein 88 kW/120 PS starker Diesel zur Wahl. Die Preise starten bei 22.010 Euro, der Aufpreis gegenüber dem vergleichbar ausgestatteten Standardmodell beträgt 1.820 Euro.

Die aktuelle Generation des Honda Civic ist in Deutschland seit Anfang 2012 auf dem Markt. Der Nachfolger dürfte im Herbst Premiere feiern und 2017 auf den Markt kommen

Test: Honda CR-V – Der erste im Segment legt immer eine Schippe drauf

Mit dem CR-V ist Honda bereits in der vierten Generation angelangt. Das SUV der ersten Stunde verbindet seit 1996 hohen Nutzwert mit angenehmem Komfort. Seit 2013 läuft der CR-V mit dem 1.6 i-DTEC Diesel und nun legen die Ingenieure aus Nippon mit der Verbindung der Neun-Stufen-Automatik und dem Multimedia System Connect eine Schippe drauf. Die Kombination aus Motor und Getrieb…

IAA 2015 – Die Honda Studie: Project 2×4

Ein Konzeptfahrzeug kaum größer als ein Kart. Mit rund 400 Kilogramm gehört der von HONDA präsentierte „Project 2×4“ zu den extremen Konzeptfahrzeugen der IAA 2015. Um den Namen zu vervollständigen muss man nach dem Project 2×4 noch ein „powered by RC213V“ anfügen und dann versteht der Kenner auch sofort, worum es bei dem Konzept geht! Zweirad-Spaß auf vier Rädern. 

IAA2015: Project 2×4 powered by RC213V

Kein SUV, kein Allrad, kein Komfort. Nur Fahrspaß. Wer sich den martialischen Einsitzer anschaut, der findet einen V4-Motor aus dem MotoGP-Renner von Dani Pedrosa. Mit 215 PS bei 13.000 Umdrehungen erinnert das Triebwerk auch an die glorreichen V12-Triebwerke der Formel-Zeit. Ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe soll die Kraft an die Hinterachse portionieren.

Das dieses Konzeptfahrzeug jemals Serienreife erlangt, darf – so betrüblich das ist – als unwahrscheinlich eingestuft werden. Die MotoGP-Motoren halten kaum mehr als 2.000 Kilometer, der Fahrspaß auf der Landstraße wäre zwar ein riesengroßer, aber auch ein Kostenintensiver.

Wer in den kommenden Tagen die IAA in Frankfurt besucht, sollte sich dennoch den HONDA-Stand auf den Merkzettel notieren. Bei dem ganzen Drang zu Downsizing, Euro-NCAP-Ergebnissen und NEFZ-Normverbräuchen, lässt uns dieses Konzept vom Fahrspaß träumen.

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[=“ “ ]Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf!

News: Honda Civic Tourer Active Life Concept – Vier Räder plus zwei Räder

Eine Studie, die besonders Radfahrer ansprechen soll zeigt Honda auf der Internationalen Automobilausstellung IAA in Frankfurt (17. bis 27. September). Das Active Life Concept basiert auf dem Civic Tourer und kann nicht nur zwei Fahrräder im Innenraum des Kombis transportieren, sondern verfügt auch über einen speziellen Gelenkarm, der die Wartung und Reparatur der Bikes erleichtert.

Problemlos Platz finden die Räder im Laderaum, weil der Kraftstofftank des Civic zentral angeordnet wurde.
Problemlos Platz finden die Räder im Laderaum, weil der Kraftstofftank des Civic zentral angeordnet wurde.

Problemlos Platz finden die Räder im Laderaum, weil der Kraftstofftank des Civic zentral angeordnet wurde. Dadurch passen bis zu 1.668 Liter in den Kompaktwagen. In der aerodynamisch gestalteten Dachbox findet alles Platz, was für Radler notwendig ist. So wie beispielsweise Schuhe oder Helme.

In der aerodynamisch gestalteten Dachbox findet alles Platz, was für Radler notwendig ist.
In der aerodynamisch gestalteten Dachbox findet alles Platz, was für Radler notwendig ist.

An Bord des Civic Tourer Active Life Concept findet sich zudem eine eingebaute Luftpumpe, eine große Leuchte sowie ein ausziehbarer Sonnenschutz an der Heckklappe. An der Kofferraumseite sind zudem noch ein Werkzeugkasten, eine Flaschenhalterung, ein Wassertank sowie eine Vorderradhalterung angebracht.

Angetrieben wird die Studie von dem 1,6 Liter großen Diesel mit 88 kW/120 PS.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Honda NSX – Noch ein bisschen später

Die Neuauflage des Honda NSX kommt später als angekündigt. US-Tochter Acura, in deren Werk der Supersportwagen gebaut wird, hat den Produktionsbeginn nun auf den Frühling 2016 verlegt. Ursprünglich sollte das Modell in den USA bereits vor Jahresende 2015 auf den Markt kommen.

Von dem späteren Marktstart dürfte auch das europäische Modell betroffen sein. Für Deutschland hat Honda bislang allerdings immer – wenig präzise – von einer Auslieferung im Jahr 2016 gesprochen. Mit ein wenig Glück könnte der Termin noch zu halten sein. Unbekannt bleibt weiterhin der Preis des rund 550 PS starken Supersportwagens. Zwischen 150.000 und 200.000 Euro scheinen realistisch.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Erster Test: Neuer HONDA Jazz 1.3 i-VTEC

Erlensee – Erster Test

In den letzten 14 Jahren hat Honda zwei Generationen des praktischen One-Box-Kleinwagens Jazz gefertigt und hiervon 5.5 Millionen Stück verkauft. Ein klares Zeichen für den akzeptierten Pragmatismus des kleinen Japaners. In Japan hat der Jazz so etwas wie „Golf-Status“, dort war er für 33 Jahre das meistverkaufte Modell. Im Herbst bringt HONDA die dritte Generation des Jazz nach Deutschland. Wir haben uns den neuen Jazz näher angeschaut.

Alles bleibt praktisch

Fahrbericht: Honda Jazz 1.3 i-VTEC

Fahrbericht bjoern 04 HONDA JAZZ Generation 3

Nachschlag 2015

Raumnot konnte man dem Jazz auch in der jetzt auslaufenden Modell-Generation II nicht nachsagen. Mit Nummer III legen die Japaner nun noch einmal nach. Getreu dem Honda-Motto: Erst der Mensch, dann die Maschine – nutzt man das Längenwachstum des Jazz konsequent für den Innenraum. Der Jazz bleibt knapp unter der 4-Meter Marke (3.995 mm) und packt die zusätzlichen 95 mm zum einen in den verlängerten Radstand, zum anderen in eine neue effiziente Crash-Struktur an der Front.

Honda verfrachtet den Tank unter den Sitz des Fahrers, damit bleibt in Reihe zwei und im Kofferraum mehr Platz für die schon fast legendäre Variabilität des Honda Jazz. Der Abstand zwischen Rücksitzbank und Reihe eins ist noch einmal angewachsen und liegt nun auf Oberklasse-Niveau. Wer Sperrgut transportieren will, profitiert von der Variabilität und kann unter anderem die „Magic Seats“ wie im Kino nach oben klappen. Wer die Rücksitze umklappt, bekommt eine ebene und tiefe Ladefläche – aus 354 Liter Laderaum werden so 1.314 Liter.

Und dann war da noch der „Refresh-Mode“. Die Lehnen der Vordersitze lassen sich flächenbündig zur Rücksitzbank umklappen. Wer nun auf der Rücksitzbank Platz nimmt, erlebt den „Lounge-Charakter“ eines Sofas. Praktisch für das Auto-Kino, eine längere Pause im Auto – oder, was man halt so in der Jugend im Auto alles anstellte. Zügeln Sie Ihre Phantasie!

Lounge ab 18

Fahrbericht36 HONDA JAZZ Generation 3

Gar nicht so übel, das CVT

Jugendliches, frisches Design außen – zügiger Linienschwung und eine adrette Nase formen zusammen mit dem sportlichen Heck die Designlinie des neuen Jazz. Wichtiger als Design ist jedoch der neue Motor unter der kurzen Haube. Ein neu entwickelter 1.3 Liter Vierzylinder mit 102 PS und 123 Nm treibt den Jazz an. Und das Angebot an Triebwerken ist übersichtlich. Nur dieser VTEC-Vierzylinder mit 1.3 Litern Hubraum und Atkinson-Cycle (bedarfsabhängig) steht in der aktuellen Preisliste. HONDA spricht jedoch davon, dass dieser 1.3 sparsamer ist als der „alte“ 1.2 und „sportlicher“ als der „alte“ 1.4 Liter Vierzylinder.

Erste Ausfahrt mit dem neuen CVT-Getriebe

Das neue CVT-Getriebe wurde für den europäischen Markt speziell abgestimmt und simuliert nun eine 7-Stufen-Automatik. Bei der ersten Fahrt wirkt das Getriebe speziell im ruhigeren Alltagsbetrieb sehr gut abgestimmt. Bei sportlicheren Manövern kann das CVT die Funktionsweise jedoch nicht verleugnen. Kleine Motoren und stufenlose Automatikgetriebe, eine Kombination, bei der man bewusst sensibel mit dem Gasfuß agieren muss.

Binnen 12.0 Sekunden beschleunigt der CVT auf Tempo 100, maximal 183 km/h sollen möglich sein. Da der CVT-Automat im Alltag mit durchweg niedrigeren Drehzahlen zu fahren ist, spart der Jazz als 1.3 i-VTEC CVT noch einmal ein paar Gramm CO2 auf den bereits guten Wert des 6-Gang Handschalters ein. Am Ende sollen nach NEFZ 106 Gramm (15-Zoll Räder) machbar, beim Handschalter 116 Gramm CO2/km.

Motor müht sich

Der neue HONDA Jazz wirkt durchaus agil. Das überarbeitete Fahrwerk verkneift sich jede Form von Kleinwagen-Poltern, die Lenkung fühlt sich direkt genug an. Nur Fahrfreude will dem 1.3 Liter nicht so leicht aufkommen. Auch mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe müht sich der kleine Vierzylinder ab Landstraßen-Tempo fühlbar.

Fahrbericht Test15 HONDA JAZZ Generation 3

Raumriese

Im Innenraum profitiert der Jazz von einer neuen Design-Qualität. Das Touchscreen-Multimedia-System kann nicht nur (theoretisch) mit den aktuellen ANDROID-Smartphones eine nahtlose Verbindung eingehen, es wirkt auch extrem flink und reagiert wunderbar auf die Eingaben am Touchscreen. Die Klimabedienung unterhalb des Touchscreens bekam eine frische Grafik – das gesamte Cockpit wurde leicht dem Fahrer zugeneigt.

Nicht verändert hat Honda die großen Öffnungswinkel der hinteren Jazz-Türen. Fast im 90° Winkel geben sie den Zugang zur Reihe zwei frei – eine echte Erleichterung beim Einstieg. Wie viel Platz in Reihe zwei bleibt, zeigt zudem unser Foto.

Fazit

Praktiker startet ab 15.900 €

Auch der neue Jazz ist so variabel, wie man das bislang gewohnt war. Der Innenraum wurde modern gestaltet und das Design außen wirkt frisch und dynamisch. Da will die Strategie, nur einen Motor anzubieten, nicht so recht einleuchten. Zumal HONDA ausgerechnet die Hybrid-Version auslaufen lässt. Gerade hier hatte HONDA eine besondere Kompetenz bewiesen. Zudem muss der neue 1.3 Liter Motor alle Bedürfnisse abdecken – sowohl die der Stadt-Sparer (1.2) als auch die der Überland-Dynamiker (1.4 Si) – eine Aufgabe, an der er fühlbar zu knabbern hat.

Der neue Jazz startet im September in Deutschland ab 15.900 € für die Einstiegsvariante. Damit ist der HONDA selbstbewusst eingepreist – kennt man von Honda – bekannt ist aber auch die Langzeit-Qualität des kleinen Jazz.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

HONDA  

Jazz 1.3 CVT

Bauart Vierzylinder 1.3 i-VTEC
Hubraum 1.318 ccm³
Leistung 102 PS / 6.000 U/min (Benziner)
Kraft 123 Nm / 5.000 U/min
Getriebe Stufenlose Automatik
Antriebsachse Frontantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 3.995, 1.694, 1.550 mm
Radstand 2.530 mm
Leergewicht 1.092 kg
 Wendekreis 10.8 m
Höchstgeschwindigkeit 183 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 12,0 sec
Normverbrauch 4,6 – 4,9 l/100 km

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[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 15.900 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chancen wenig
Wertverlust gering

KFZ-Versicherungsrechner

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