Honda CR-V – Elektrisch oder doch lieber konventionell?

Wenn es um das elektrische Fahren geht, stand Honda lange Zeit nicht in der ersten Reihe. Mit dem kompakten „Honda e“ wollen die Japaner jetzt im Stromer-Konzert mitspielen. Für ihren größten SUV setzen sie auf dagegen auf Hybridtechnik mit gleich drei Triebwerken. Der CR-V mit einem Verbrennungs- und zwei E-Motoren verbraucht im Fahrbetrieb gut ein Drittel weniger als sein klassisch angetriebenes Schwestermodell gleichen Namens. Lohnt sich die höhere Grundinvestition?An der Zwitter-Technik namens Hybrid scheiden sich die Geister. Für die einen ist die Kombination aus althergebrachtem Verbrennungsmotor mit einem zusätzlichen Elektroantrieb der Heilsbringer, der vor allem dicken SUV ihren oft unmäßigen Durst abgewöhnt. Kritiker halten das dagegen für einen Irrweg. Die Methode ist nicht wirklich effektiv, da nach wie vor der Benzinmotor das Kommando hat, sein elektrischer Helfer lediglich ein Feigenblatt sei. Der auf dem Papier deutlich niedrigere Verbrauch sei in der Praxis ohnehin kaum zu erreichen. Kein Wunder, dass Autos mit dieser Technik nicht auf staatliche Förderung hoffen dürfen. In Summe ist für die schweren und großen Modelle wie eben die SUV-Riesen meist ein moderner Diesel immer noch die bessere Wahl.

Honda aber hat den Diesel aus seinem 4,60 Meter langen Flaggschiff CR-V allerdings verbannt, setzte dagegen zunächst auf einen mit 1,5 Liter Hubraum recht kleinen Turbobenziner, der mit 127 kW/173 PS ordentlich im Saft steht und mit einem Schnittverbrauch von rund 6,5 Litern auf 100 Kilometer nach neuer Norm nicht zu den hemmungslosen Säufern gerechnet werden muss. Wozu dann also ein weiteres Modell mit elektrischer Unterstützung? „Weil wir mit dem Hybrid noch effektiver unterwegs sein können“, sagt Ingenieur Kotaso Yamamoto. „Dazu haben wir eine Methode entwickelt, die sich von ähnlichen Techniken wesentlich unterscheidet“.

In der Tat geht Honda bei seinem Mix-Antrieb seinen eigenen Weg. Der Zweiliter-Benziner dient als eine Art Kraftwerk, schickt seine Energie nicht direkt an den Elektromotor, sondern wählt einen Umweg. Er treibt nämlich einen Generator an, der elektrische Energie erzeugt, die an den eigentlichen E-Motor weitergeleitet wird. Streng genommen hat so ein CR-V also am Ende der Kraft-Kette einen elektrischen Antrieb und kann auf ein klassisches Getriebe verzichten. Nur wenn der Fahrer per Knopfdruck in den Sportmodus schaltet, wird eine direkte Verbindung zwischen Benzinmotor und den Antriebsrädern hergestellt. Yamamoto erklärt: „Der Fahrer des CR-V kann also die Vorteile eines Elektromotors nutzen, stufenlos beschleunigen und sich über gut 100 Newtonmeter mehr Durchzugskraft freuen als im herkömmlichen Modell“. In Zahlen: Der Fünftürer ohne Hybrid kommt auf 220 Newtonmeter, das in Summe 135 kW/184 PS starke High-Tech-Modell auf 315.

Natürlich ist beim Hybrid-Modell auch eine Batterie an Bord, die allerdings recht klein ausgefallen ist. Sie wird entweder von überschüssiger Leistung des Benziners versorgt, wird aber auch durch Rekuperation (beim Bremsen oder Gaswegnehmen) aufgeladen. Per Knopfdruck kann dem Honda befohlen werden, rein elektrisch unterwegs zu sein. Dann wird der Benziner samt Generator abgeschaltet, der E-Motor nur aus der Batterie mit Strom versorgt. Leider kommt dieser CR-V gerade mal zwei Kilometer weit, bevor sein Energiespender wieder helfend eingreifen muss. Zu wenig, um eine künftige, abgasfreie Umweltzone zu durchqueren.

Für längere Distanzen reines Stromern sind diese „milden“ Hybride mit ihren eher bescheidenen Batterien nicht geeignet. Hier müsste ein sogenannter Plug-in-Hybrid her, dessen große Batterie auch an einer Ladesäule mit Energie versorgt werden kann. Die Reichweite mit dieser aufwendigen Technik liegt dann zwischen 30 und 50 Kilometern. Honda hat solche Steckdosen-Modelle in Europa nicht im Programm, bietet aber in den USA eine Limousine namens Clarity mit „Plug-in“ an. Deren elektrische Reichweite beträgt immerhin rund 75 Kilometer.

Segnungen, die dem CR-V versagt bleiben. Ingenieur Yamamoto verweist dennoch vehement auf die Vorteile des Hybrid-Honda. „Vor allem im Stadtverkehr haben wir einen hohen Anteil an elektrischen Fahrten, was sich dann auf dem Durchschnittsverbrauch positiv auswirkt“. Der liegt nach neuer Norm mit 5,3 Litern übrigens gerade mal einen Liter auf 100 Kilometer unter dem seines stromlosen Schwestermodells. Dafür muss der Fahrer aber bei der Höchstgeschwindigkeit Einbußen in Kauf nehmen. Bei 180 km/h ist Schluss für den Hybrid (gegenüber 210 km/h). Dafür beschleunigt das Hybrid-Modell um eine halbe Sekunde schneller auf Tempo 100.

Unterm Strich bleibt die Frage, ob sich der technische Aufwand wirklich lohnt? Honda setzt jedenfalls auf diese Methode, will sie auch in der Zukunft nutzen. Bis 2025 sollen alle Modelle „elektrifiziert“ werden. Und der „Hybrid mit Generator“ soll dabei eine wichtige Rolle spielen.