Was würden Sie sagen, wenn wir einen Hyundai zum besten Elektroauto seiner Klasse küren würden? Wenn Sie es nicht glauben wollen, lesen Sie selbst.

Es ist schon ein kleines Wunder, wie sich der Hyundai-Konzern in den letzten Jahren entwickelt hat. Ein aktuelles Beispiel dafür ist der Ioniq 5, den wir in der Spitzenversion mit 305 PS, Allradantrieb und großem Akku vor die Tür gestellt bekamen. Ein Fahrzeug, das allein schon durch seine Optik für Aufsehen sorgt, aber auch technisch bei den Mittelklasse-Crossovern einen Maßstab setzt. 

Blickfang

Beginnen wir mit dem Blechkleid des Koreaners, dank dessen man sich vieler Blicke und einiger Fragen von Nachbarn, Passanten und Autofahrern gewiss sein darf. Wer eher misanthropisch veranlagt ist und Menschen gerne meidet, sollte sich vielleicht ein anderes Auto zulegen. Der Ioniq 5 steht mit seiner Höhe von 1,61 Metern, einer Länge von 4,64 Metern und den dank eines Radstands von 3,00 Metern sehr kurzen Überhängen äußerst mächtig auf seinen bis zu 20 Zoll großen Rädern.

Ehrlich gesagt wirkt er aber in der freien Wildbahn auch nicht mehr ganz so sportlich-spektakulär wie auf den ersten Fotos, eher schon ein wenig klotzig und durch die wilde Kombination von glatten und schrägen Flächen, Linien und Falzen sowie den schmalen LED-Leuchten fast wie ein zufällig hier gelandetes Raum-Schiff.

• 

• 

Ja, Raum ist hier im Überfluss vorhanden. Auf den Rücksitzen gibt es mehr Platz als in einer S-Klasse, so dass man sich als einzelner Mitreisender hinten fast schon ein wenig verloren vorkommen kann. Platz für Gepäck ist natürlich ebenfalls reichlich vorhanden, der Kofferraum fasst 527 Liter und wer hinten niemanden mitnehmen muss, kann den Stauraum auf kombiartige fast 1.600 Liter erweitern. Auch vorne geht es äußerst licht und luftig zu und man genießt aus den etwas zu weichen Stühlen den Ausblick auf zwei große Displays.

Nichts spektakuläres

Das hinter dem Lenkrad zeigt die üblichen Fahrerinfos, also Geschwindigkeit und – ganz wichtig bei einem E-Auto – die Restreichweite an, zudem Dinge wie das vom zuständigen Assistenten erkannte jeweilige Tempolimit, auf das man sich wie leider bei allen Herstellern nicht blind verlassen sollte. Das ebenfalls horizontal und nicht modisch-hochkant angelegte mittige Display ist für Navi und Entertainment zuständig. Soweit nicht überraschend. 

Positiv überrascht hat uns eher, dass sich Hyundai schlauerweise nicht komplett dem Digital-Touch-Irrsinn hingibt, sondern unterhalb des Bildschirms auch noch eine Leiste mit echten Druckknöpfen und Drehschaltern platziert hat, mit denen man etwa direkt die Kartendarstellung aufrufen kann. Der Konzern hat es inzwischen weit damit gebracht, von den zum Vorbild deklarierten Europäern, speziell dem Volkswagen-Konzern, vernünftige Dinge zu übernehmen, aber deren Fehler weitestgehend zu vermeiden. 

So schnell ist keiner voll

In Sachen Technik ist man sogar häufig schon einen Schritt voraus. So bietet kein anderer Volumenhersteller bislang die Möglichkeit, mit 800-Volt-Technik zu laden. Damit wird es zumindest in der Theorie möglich, einen auf zehn Prozent abgefallenen Akku innerhalb von 18 Minuten auf 80 Prozent zu pushen. Das kann übrigens nicht nur das Spitzenmodell, sondern jeder Ioniq 5, auch schon die Basisvariante mit 58-kWh-Batterie und Heckantrieb für knapp 42.000 Euro.

Auf den ersten Kilometern zeigt sich der Fünfsitzer zunächst als relativ normales E-Auto mit starkem und leisem Antritt. Wer allerdings das Strompedal etwas nachdrücklicher in Richtung Boden bewegt, erhält von den immerhin 305 PS eine ebenso muntere Rückmeldung. Immerhin verteilt der Allradantrieb hier satte 605 Newtonmeter Drehmoment auf die zwei Achsen. Da aber E-Auto-Fahrer immer auch einen Blick auf die (Rest-)Reichweite haben, wird man weder diese Kraft allzu oft nutzen wollen, noch mit den möglichen 185 km/h über die Autobahn säuseln. Denn dann geraten die versprochenen 460 Kilometer Reichweit weit aus dem Blick. Selbst bei normaler Fahrweise und unter normalen Witterungsbedingungen würden wir im Alltag nach spätestens 300 Kilometern die nächste Ladestation ansteuern, allein, um die Nerven zu schonen. 

Man muss nicht immer das größte nehmen

Abzuraten ist auf jeden Fall von den optionalen 20-Zöllern, die den Ioniq doch allzu spröde abrollen lassen, hier sind schon die serienmäßigen 19er mehr als genug. Im Vergleich etwa zu dem nur 6 PS schwächeren VW ID.4 GTX wirkt der Hyundai bei voller Fahrt etwas lauter, etwas unpräziser in der Lenkung und etwas zu verbindlich beim Federn, dafür glänzt er mit tollen Bremsen und hervorragender Verarbeitung. 

Alles hat seinen Preis

Das insgesamt überzeugende Gesamtpaket hat nur den kleinen Nachteil, dass sich Hyundai dieses auch gut bezahlen lässt. Nimmt man zum Grundpreis von 48.900 Euro für diese Variante noch wie beim Testwagen das umfassende Uniq-Paket für schlanke 11.850 Euro, hat man nützliche Dinge wie eine Wärmepumpe und Oberklassen-Komfort wie beheizte Rücksitze an Bord. Doch selbst wenn man vom dann erreichen Listenpreis von 60.750 Euro die Innovationsprämie von 9.570 Euro abzieht, bleibt ein stolzer Endpreis von über 50.000 Euro. 

Trotzdem ist der Ioniq 5 sein Geld wert, wir sehen ihn nach unserem Test im Gesamtpaket, zu dem auch die langen Garantien gehören, als derzeit bestes Elektroauto seiner Klasse und freuen uns deshalb auf den demnächst anstehenden Besuch seines Schwestermodells Kia EV6, das mit der gleichen modernen Technik, aber eher im Shooting-Brake- als im SUV-Design antritt. Wir sind gespannt.

Technische Daten

Fünftüriger, fünfsitziger Crossover, Länge: 4,64 Meter, Breite 1,89 (mit Außenspiegeln 2,12 m), Höhe: 1,61 Meter, Radstand: 3,00 Meter, Kofferraumvolumen hinten: 527 – 1.587 Liter / vorne: 24 Liter
Zwei Elektromotoren (Front und Heck), 225 kW/305 PS, Drehmoment: 605 Nm, Allradantrieb, 1-Gang-Automatik, 0-100 km/h: 5,2 s; Vmax: 185 km/h, elektrische Reichweite nach WLTP: 442 km  
Akku: 72,6 kWh, Ladedauer: 30:45 h:min (230-V-Steckdose), 06:09 h:min. (11 kW-Wallbox). 57 min (50 kW-Ladestation auf 80 Prozent), 18 min (350-kW-Ladestation auf 80 Prozent), Ladeleistung 11 kW (AC), 220 kW (DC), Stromverbrauch nach WLTP: 17,7 kWh/100 km; CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse A+, Testverbrauch: 21,8 kWh
Preis: ab 48.900 Euro
Preis des Testwagens: 60.750 Euro (inkl. Uniq-Paket)

Kurzcharakteristik

Warum: ein sehr gutes E-Auto mit wenig Schwächen …
Warum nicht: … aber selbst nach Abzug der Innovationsprämie teuer
Was sonst: VW ID.4 GTX, Audi Q4-etron oder das Schwestermodell Kia EV6 mit gleicher Technik und dynamischerer Optik