Einfach gut

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Bei vielen Autofahrern überwiegt weiterhin die Skepsis gegenüber dem E-Auto. Doch der Hyundai Kona Elektro zeigt: Bei Kosten, Reichweite, Alltagsnutzen und Fahrspaß gibt es kaum echte Nachteile und sogar manchen Vorteil.

Viele Autofahrer glauben noch, E-Autos wären trotz ihrer stetig steigenden Reichweiten weiterhin nicht langstreckentauglich. Mit dem Hyundai Kona Elektro konnten wir uns jedoch praktisch vom Gegenteil überzeugen. In zwei Wochen sind wir von Köln aus über 2.000 Kilometer zu verschiedenen Zielen in Deutschland gestromert. Probleme gab es keine, wenngleich gelegentlich etwas Flexibilität und Geduld nötig waren. Im Gegenzug verwöhnte der Kona mit spaßigem Vortrieb und niedrigen Energiekosten. Der Verzicht auf den Verbrenner macht er leicht. 

400 km auf der Autobahn problemlos

Verantwortlich dafür ist in erster Linie die üppig dimensionierte Batterie. 64 kWh sagen die Koreaner, die wohl auch in diesem Umfang praktisch nutzbar sind. Selbst im Autobahnbetrieb reicht dieser Puffer aus, um 400 Kilometer in einem Rutsch abzuspulen. Und dafür muss man sich nicht auf Schleichfahrt hinter Lkw begeben, sondern kann, wie in unserem Fall, mit 120 km/h unterwegs sein. Wer langsamer fährt, könnte mit dem Kona wohl auch die 484 Kilometer schaffen, die laut WLTP-Messung maximal drin sind. Bei sommerlichen Außentemperaturen und 120 km/h lag der Verbrauch meist bei knapp über 15 kWh, so dass selbst nach der längsten Tagestour – ein rund 335 Kilometer langen Trip nach Norddeutschland – noch eine ordentliche Reserve übrig war. Das beruhigende dabei: Setzt man den Abstandstempomat auf 120, bleibt die Reichweitenprognose verlässlich stabil. Früher haben Stromer dem flotten Fahrer auf der Autobahn noch den ein oder anderen Reichweitenschock versetzt, denn oftmals fiel diese regelrecht in sich zusammen, wollte man zügiger unterwegs sein. Auf unseren Touren mit dem Kona war das nicht der Fall. Gelegentlich war jedoch absehbar, dass es etwas knapp mit der Stromreserve werden könnte, was auf der deutschen Autobahn allerdings kein Grund für Nervosität mehr ist, denn die nächste Schnellladesäule ist nie weit.

Beim schnellen Laden gäbe es im Fall des Kona noch Luft nach oben. Maximal sollen 79 kW möglich sein, praktisch waren es zwischen 44 und 73 kW, die sich die Batterie an verschiedenen Säulen auf die Schnelle einverleiben mochte. Von leer bis voll dürfte es sich also selbst im Idealfall gut eine Stunde hinziehen. Andere E-Autos sind da mittlerweile schneller. Dennoch reichen auch beim Kona oft schon wenige Minuten am Schnelllader, um für die verbleibende Strecke ausreichend Vorrat nachzutanken. Auf einer 330 Kilometer langen Reise von Boxberg nach Köln sind wir zweimal an einen Schnelllader angedockt, denn gestartet sind wir mit einer nur zu 70 Prozent gefüllten Batterie. Die Päuschen waren willkommen und kurzweilig, da man an den Schnellladern oft andere E-Auto-Nutzer trifft, die von ihren Elektro-Erfahrungen berichten. Es war keiner darunter, der sich unzufrieden über sein Schicksal äußerte. 

Ladenetz noch nicht ausreichend

An Ladesäulen mit 11 kW zieht sich das Auffüllen des Akkus auf über 5 Stunden hin, an der Haushaltsteckdose werden es sogar über 30 Stunden. In den zwei Wochen haben wir uns aller dieser Lademöglichkeiten bedient, denn an einigen Zielorten waren öffentliche Ladesäulen so weit entfernt, dass wir auf langwieriges Laden mit Haushaltsstrom zurückgreifen mussten. Bei einer Zwischenübernachtung in einem kleineren Stadtteil gab es nicht eine einzige öffentliche Ladesäule und in unserem Fall auch keine private Steckdose zum Andocken. Auch das ist eine Erkenntnis unseres Praxistests: In Deutschland finden sich noch immer erstaunlich große weiße Flecken der Ladeinfrastruktur.

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Der recht niedrige Verbrauch auf unseren Touren war gewiss auch dem vorwiegend aktivierten im Eco-Modus geschuldet, der sich allerdings keineswegs so zugschnürt wie ein Eco-Modus in der Verbrenner-Welt anfühlt. Beim kräftigen Tritt aufs Gaspedal zerrt der 150 kW/204 PS und 395 Newtonmeter starke Frontantrieb selbst dann in wirklich jeder Fahrsituation verblüffend spitzig, spontan und anscheinend mühelos nach vorne. Ob Ampelsprint, Zwischenspurt oder Überholmanöver – dieses Auto vermittelt trotz seiner 1,8 Tonnen ein Gefühl von Souveränität. Fast brutal wird der Vorwärtsdrang im Sportmodus, bei dem sich der Kona über jeglichen Zweifel an der flotten Sprintzeitangabe von 7,6 Sekunden erhaben zeigt. Werden die Vorderräder am Kurvenscheitel schräg gestellt, kommentieren sie kraftvolles Herausbeschleunigen mit wilden Wimmern. Nicht wenige Passanten wundern sich, dass Quelle des turbulenten Lärms ein kleiner SUV und kein breiter Mittelmotor-Flachbau italiensicher Provenienz ist. Und zumindest im Sportmodus liegt der Kona gut in den Kurven. Werden der Querkräfte zu groß, und hier kommt das Gesamtgewicht trotz niedrigen Schwerpunkts dann doch zum Tragen, neigt er dazu, kräftig über die Räder zu schieben. Ein Sportwagen ist der Kona nicht, Spaß kann man mit dem kleinen SUV dennoch haben. 

Viel Platz für den Fahrer

Zugleich ist er alltagstauglich. Kofferraum und Fond sind angesichts der 4,21 Meter langen Karosserie ausreichend groß und variabel nutzbar. Vorne hat man sogar angenehm viel Entfaltungsspielraum. Hinzu kommen praktische Ablagen, Riesen-Touchscreen sowie viele Assistenten, die den Wagen verblüffend lange in der Spur halten, obwohl der Fahrer die Hände nicht am Lenkrad hat. Auch hinsichtlich Konnektivität ist der Koreaner bestens aufgestellt, denn er ermöglicht dem Nutzer mit App und Smartphone etwa aus der Ferne die Innenraumklimatisierung zu aktivieren. Und auf Wunsch sind noch Komfortdetails wie Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Head-up-Display, elektrische Sitzverstellung, Lenkradheizung oder Rückfahrkamera an Bord. 

Billig ist der Kona allerdings nicht. Mit der kleineren 39-kWh-Batterie geht es ab 35.650 Euro los, mit großem Akku sind es 41.850 Euro. Wer noch einige Extras bestellt, kann den Preis der Topversion sogar auf über 47.000 Euro treiben. Abzüglich Umweltprämie von 9.570 Euro dürfte sich der Erwerbspreis mit großem Akku also irgendwo zwischen 32.000 bis 37.000 Euro einpendeln. Im Gegenzug bietet der Stromer allerdings auch mehrere Einsparpotenziale, etwa bei den Kfz-Steuern, Versicherung, Wartung und Energie. So kostet ein vollständiges Laden an der Haushaltssteckdose, wo die Kilowattstunde bei rund 30 Cent liegt, rund 20 Euro. Je nach Fahrweise und Strecke sind um 400 Kilometer drin, insofern muss man für 100 Kilometer praktisch mit circa 5 Euro rechnen. Selbst der sparsamste Diesel schafft das nicht. 

Technische Daten

Fünfsitziges, fünftüriges Mini-SUV; Länge: 4,21 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,57 Meter, Radstand: 2,60 Meter, Kofferraumvolumen: 332 bis 1.114 Liter

Permanentmagnet-Synchronelektromotor, 1-stufiges Reduktionsgetriebe, 150 kW/204 PS, maximales Drehmoment: 395 Nm, Batterie: Lithium-Polymer, Akkukapazität: 64 kWh (brutto), Ladeanschluss: Typ2 und CCS, AC-Ladeleistung: theoretisch 7,2 kW, in Deutschland 4,6 kW (1-phasig), DC-Ladeleistung: 79 kW, 0-100 km/h: 7,6 s, Vmax: 167 km/h, Durchschnittsverbrauch: 14,7 kWh, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Reichweite WLTP: 484 km, Effizienzklasse: A+

Preis ab 41.850 Euro      

Kurzcharakteristik

Warum: sehr gute Fahrleistungen, hohe Reichweite, einfache Bedienung

Warum nicht: weil eine kleinere Batterie für viele Nutzungsprofile bereits reicht

Was sonst: Kia e-Soul, Peugeot e-2008

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