La cella a combustibile può essere un'alternativa alla batteria per le auto elettriche. Tuttavia, inizialmente nel settore del trasporto merci, se si guarda ai piani attuali del settore.
L'idrogeno è l'elemento chimico dell'ora. Molti paesi vogliono basare le loro economie sul gas contenente energia anziché sul petrolio greggio per controllare le emissioni di CO2. E la mobilità dovrebbe anche diventare più verde grazie alle celle a combustibile e ai motori H2: sui binari, nell'aria, sull'acqua e sulla strada. Secondo un recente sondaggio del Küs, il 73% degli intervistati ha definito la cella a combustibile l'alternativa ecologica e l'ha posizionata chiaramente di fronte ai veicoli elettrici a batteria. Ma non è ancora così lontano. Una panoramica dei progetti in corso.
L'idea alla base dell'utilizzo delle celle a combustibile è la stessa in ogni segmento di veicolo: la piccola centrale elettrica di bordo sostituisce la batteria per consentire maggiori autonomia. Perché i serbatoi del gas sono voluminosi, ma notevolmente più leggeri ed economici delle batterie. Inoltre, possono essere ricaricate rapidamente, almeno in teoria. Ci sono anche una serie di altri vantaggi: ad esempio, l'indipendenza dalla temperatura - a differenza delle auto elettriche a batteria, l'autonomia dei veicoli a celle a combustibile non soffre in inverno. Anche il motore a combustione a idrogeno, in cui viene utilizzato il gas al posto della benzina o del diesel, offre vantaggi simili rispetto alle auto alimentate a batteria. Tuttavia, ci sono anche numerosi problemi. Il più grande: la cella a combustibile è benefica per il clima solo se l'idrogeno è "verde" ed è prodotto da energie rinnovabili. Finora, questo è stato raramente il caso. E anche dove accade, l'efficienza complessiva è significativamente peggiore di quella delle auto elettriche a batteria. La cella a combustibile potrebbe solo diventare un buon affare per l'ambiente a lungo termine. Questo è il momento in cui grandi quantità di gas dagli elettrolizzatori africani vengono spedite in Europa. I piani per la costruzione di infrastrutture e le prime partnership strategiche sono già in atto fino a quando la catena di fornitura non si avvia, ma è probabile che sul mercato arriveranno diverse generazioni di veicoli.
Tuttavia, l'industria automobilistica si sta già preparando. Anche perché anche altri paesi come il Giappone o la Cina hanno iniziato a costruire un'economia dell'idrogeno.
Attualmente il movimento delle automobili è relativamente limitato e l'idea di far funzionare le auto elettriche con celle a combustibile è vecchia di decenni. Tuttavia, i risultati della ricerca e dello sviluppo fino ad oggi sono gestibili. Finora sono circolate poche centinaia di auto sulle strade tedesche e attualmente ci sono solo due modelli disponibili per l'acquisto o il leasing: la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai. Con la BMW X5 Hydrogen, una propaggine tecnologica dei giapponesi verrà lanciata nel 2022 come parte di un test pilota in piccole serie, numeri maggiori saranno costruiti dal 2025. Hyundai, invece, potrebbe lanciare nei prossimi anni una variante a fuel cell del suo minibus Staria, ma nulla è stato confermato ufficialmente. Ci sono più annunci di nuove auto solo in Cina, dove diversi produttori vogliono mettere in strada le proprie auto a celle a combustibile. È discutibile se arriveranno in Europa. In generale, le case automobilistiche occidentali e soprattutto tedesche non riescono ad affrontare la questione: Volkswagen ha confermato ancora una volta in futuro che l'idrogeno non è un problema. Anche Daimler ha recentemente sospeso il suo sviluppo.
È probabile che l'idrogeno e le celle a combustibile offrano migliori opportunità nel segmento dei furgoni rispetto alle automobili. Lì, almeno in alcune zone, sono necessarie portate maggiori di quelle attualmente ottenibili con batterie a un prezzo ragionevole. I produttori francesi in particolare vogliono utilizzare la tecnologia H2 per rendere i loro furgoni adatti ai lunghi viaggi, in linea con i piani di sussidi governativi annunciati lo scorso autunno, che intendono investire pesantemente nello sviluppo di un'economia dell'idrogeno. I piani del gruppo PSA, che quest'anno vuole portare in strada le varianti a idrogeno dei furgoni Opel Vivaro, Peugeot Expert e Citroën Jumpy, sono relativamente specifici. La casa automobilistica acquista le sue celle a combustibile da Symbio, una joint venture tra Michelin e Faurecia, che sta emergendo come leader di mercato europeo in questa tecnologia. Nei furgoni, la cella funziona principalmente come un range extender; nei viaggi brevi, l'elettricità deve essere prelevata da una batteria di bordo relativamente grande. Il concorrente Renault sta perseguendo un concetto ibrido simile e vuole equipaggiare i suoi furgoni di medie e grandi dimensioni con celle della società americana Plug Power.
La cella a combustibile ha forse le migliori prospettive negli autocarri pesanti: lì, le batterie necessarie per le lunghe distanze premono pesantemente sul carico utile, mentre lo spazio non è un problema, in modo che possano essere sistemati anche serbatoi di gas più grandi. L'industria sta guidando lo sviluppo di conseguenza con vigore. Più recentemente, ad esempio, Daimler e Volvo Trucks hanno firmato un'alleanza per le celle a combustibile che inizierà la produzione su larga scala a partire dal 2025. Anche le sussidiarie di VW Traton, Toyota e Hyundai sono coinvolte nei camion H2, così come le società statunitensi Kenworth e Nikola. I singoli sviluppatori come AVL stanno lavorando anche sui motori a combustione H2. Il prerequisito per la svolta del camion a idrogeno, tuttavia, è probabilmente la rapida costruzione delle infrastrutture necessarie sulle strade principali. Le associazioni dell'industria e dell'ambiente chiedono circa 1.000 sistemi in tutta Europa entro il 2030. Anche i segmenti di veicoli più piccoli potrebbero trarne vantaggio. Perché dove c'è l'idrogeno per le auto di grandi dimensioni, in linea di principio anche i veicoli commerciali più piccoli e le autovetture possono rifornirsi.
