Gli ibridi plug-in sono un buon compromesso tra la normale guida elettrica su brevi distanze e l'autonomia con un motore a benzina per lunghi viaggi. Troppo spesso nella vita di tutti i giorni vengono guidati a benzina. L'industria ha una soluzione tecnica per quote di elettricità più elevate.
Le auto elettriche sono attualmente il grande successo sul mercato automobilistico tedesco. Gli ibridi plug-in, in particolare, hanno visto enormi aumenti nel numero di registrazioni grazie a generosi bonus per l'innovazione e altri incentivi. Allo stesso tempo, questo genere, sempre più rappresentato sul mercato, è stato criticato perché teoricamente gli utenti di elettricità part-time dovrebbero proteggere l'ambiente e il clima, ma in pratica è spesso il contrario. Le gamme elettriche sono relativamente brevi, la disciplina di ricarica degli utenti è scarsa a causa della comodità o della mancanza di infrastrutture: un dilemma che l'industria deve affrontare con le distanze più lunghe.
Troppi pochi punti di ricarica e portata insufficiente
Il fatto che gli ibridi plug-in siano più dannosi per il clima rispetto alle auto elettriche pure è già stato denunciato in varie serie di test. Uno studio PHEV condotto per conto del Ministero federale dell'ambiente dall'istituto ifeu per l'energia e la ricerca ambientale e pubblicato all'inizio del 2021 ha dimostrato che l'uso frequente di motori a combustione interna nei veicoli elettrici part-time porta a emissioni di CO2 più elevate di quanto precedentemente ipotizzato . I ricercatori citano come ragioni la mancanza di opzioni di ricarica, la mancanza di incentivi economici per la ricarica o il chilometraggio giornaliero spesso elevato nelle auto aziendali che vanno ben oltre il potenziale di autonomia elettrica. Inoltre, molti ibridi plug-in sono SUV di grandi dimensioni e quindi fondamentalmente inefficienti. Dopotutto, molti utenti non hanno una disciplina sufficiente per guidare in modo difensivo, motivo per cui la potenza aggiuntiva e spesso ampia del motore a combustione viene spesso utilizzata inutilmente.
L'eco-test del consorzio europeo Green-NCAP, presentato per la prima volta a fine febbraio, ha anche dimostrato che gli ibridi plug-in principalmente grandi e pesanti con una gamma limitata offrono pochi vantaggi rispetto alle auto a motore convenzionale. Finora, Green-NCAP ha testato 49 nuovi modelli di auto per il consumo di energia e le emissioni inquinanti, di cui solo quattro e solo le auto alimentate esclusivamente elettricamente hanno ricevuto il punteggio più alto di cinque stelle. Almeno quattro stelle, e quindi il miglior risultato tra gli ibridi plug-in, è stato ottenuto dalla Toyota Prius PHEV, che, grazie a una guida fondamentalmente economica, ha ottenuto 8,8 punti su 8,3 possibili nell'indice di efficienza nonostante i suoi soli 10 kWh batteria.
Bonus solo se l'intervallo è maggioree
In Germania, tuttavia, l'industria e la politica hanno deciso di fornire una via d'uscita dall'attuale dilemma dell'ibrido plug-in aumentando l'autonomia elettrica invece di aumentare l'efficienza. Il 17 novembre 2020 il governo federale, i primi ministri di vari stati federali e rappresentanti dell'industria automobilistica hanno deciso di modificare le linee guida per il finanziamento del bonus innovazione. L'autonomia minima puramente elettrica, fissata a 2019 chilometri per il programma bonus innovazione dal 40, aumenterà a 2022 chilometri già nel 60. Il premio per l'innovazione, che viene sostanzialmente prorogato fino alla fine del 2025, verrà quindi pagato solo per i PHEV con un'autonomia elettrica minima di 2025 chilometri dall'inizio del 80.
Anche le gamme elettroniche di PHEV che sono aumentate da anni sono attualmente in aumento. Ad esempio, Audi ha recentemente aumentato la dimensione della batteria delle versioni elettrificate di Q5, Q5 Sportback, A6 e A7 Sportback da 14,1 a 17,9 kWh, aumentando l'autonomia da un massimo di circa 50 ad oggi fino a 91 chilometri. Anche le gamme elettriche a tre cifre potrebbero presto diventare la norma. Con l'ibrido plug-in GLE, Mercedes ha aperto la linea di modelli con una gamma di 100 chilometri due anni fa. Ora la società ha annunciato l'introduzione di varie varianti ibride plug-in per la nuova Classe C di recente introduzione per quest'anno, che dovrebbero percorrere 100 chilometri esclusivamente elettricamente secondo il realistico ciclo di misurazione WLTP. Perché ciò sia possibile, anche la batteria di trazione deve crescere. Nel caso della Classe C la batteria ha un contenuto energetico anche di 25,4 kWh, già superiore ad alcuni BEV attualmente disponibili sul mercato. Con una batteria così grande, il numero di interruzioni di ricarica necessarie sarà ridotto e l'utente troverà più facile guidare regolarmente nella modalità E statisticamente priva di emissioni.
Si spera che presto sarà disponibile più gamma
Ma la Classe C potrebbe non contrassegnare ancora il limite superiore per le gamme E e le dimensioni della batteria per i PHEV. Nel 2019, il fornitore ZF ha presentato il concept vehicle EVPlus, una generazione PHEV che dovrebbe garantire un'autonomia elettrica pratica di 35 chilometri in tutte le condizioni con una batteria da 100 kWh. In condizioni ideali, dovrebbe arrivare anche a 180 chilometri.
Ma ancora più autonomia e batterie ancora più grandi sembrano difficili da immaginare in un modello plug-in che ha ancora un'architettura di azionamento convenzionale a bordo. Se i PHEV hanno un'autonomia di oltre 200 chilometri e batterie con una capacità di 50 kWh, non dovrebbero esserci solo problemi di spazio, ma anche poco ha senso dal punto di vista economico ed ecologico. In definitiva, il passaggio a un'auto puramente alimentata a batteria non è lontano. Il futuro rigoroso regime di monitoraggio dei consumi dell'UE potrebbe persino porre fine a PHEV ancora più recenti con enormi gamme elettriche a causa delle loro emissioni di CO2 relativamente elevate, a meno che gli utenti non siano disciplinati e addebitati quotidianamente.