La McLaren 650 è di fronte a te e vuoi urlare un forte alleluia nel mondo. Perché il dispositivo esotico non parcheggia da qualche parte sul lungomare monegasco, dove sei bloccato in un ingorgo o il guardiano scatta foto sensibili costose fuori dalla siepe. No, la 650S si trova nel mezzo di Francoforte.
Nel complesso non è un angolo particolarmente bello qui, ma stanno già lavorando duramente nella città classica. Ma dietro l'Hanauer rimane dietro l'Hanauer. Anche i costosi radiatori guglielmini restaurati su pareti clinicamente bianche non sono di alcun aiuto. Perché non importa? Perché puoi vedere il Taunus da qui. Conosci i piccoli coleotteri, le scatole di stelle e i tratti davvero brutti.
McLaren 650s nel rapporto di guida
Emozioni avvolte nella perfezione britannica
La McLaren si distende casualmente un po 'di stop e sale verso Enkheim. Potrebbe rotolare senza intoppi e brillare per un'auto sportiva con un comfort di guida quasi eccessivo MP4-12C sì, ma ora finalmente la cosa cambia come avrebbe dovuto sempre fare. Niente più a cui pensare, niente più rotolamento nella marcia, ma: semplicemente e semplicemente buono. Inoltre il freno. Quelli in carboceramica, più grandi possibile, come prima eppure un ticchettio meglio. Il tutto è ora controllabile. Non piu nix nix nix-head-on-collisione pot, invece la sensazione sul pedale regna. Aprendo una semplice equazione: maggiore è la pressione, minore è la velocità! La certezza di comprimere la supersportiva inglese da 300 km / h fino a fermarsi alla stessa distanza di un'auto usata media da 100 km / h - che crea fiducia.
Soprattutto quando sei finalmente sulla A661 in direzione di Bad Homburg. I turbo sibilano rumorosamente dai terminali di scarico nero opaco, fanno saltare davvero il 3.8 V8 in marcia e non hai nemmeno dato il massimo del gas. Tanto più l'alluce si muove. Ma stiamo parlando di 650 CV. La nuova fasatura delle valvole, i raffinati miglioramenti ai pistoni e l'intero sistema di gestione del motore hanno portato 25 CV in più rispetto alla MP 4/12. Sono d'accordo - quasi lo porta oggi ogni classe S su valori di prestazioni simili, ma la costruzione leggera è solo nella brochure. Avere tanta violenza in un guscio di carbonio che pesa solo 1.3 tonnellate, con apertura part-time e quattro ruote a tua disposizione, ti insegna soprattutto stupore.
Si sollevano con tutte le loro forze Pirelli Corsa contro la furia schiumosa di 678 Nm quando il pedale sperimenta per la prima volta la deflessione completa. Il britannico si contrae, la vasca in carbonio, che pesa solo 75 chilogrammi, vibra e poi l'ago del contagiri raggiunge lo stop di 8.500. Al momento del cambio, quando le forze dovrebbero essere effettivamente eseguite senza interruzioni, la tua testa penzola attraverso l'abitacolo come il marmo di legno della testa di una bambola che è stata cucita troppo liberamente, perché questo è il limite assoluto. L'elettronica ti bilancia a fatica sull'orlo della perdita di aderenza e il carico blu si avvicina all'orizzonte senza diminuire alla minima accelerazione.
Quando hai l'adrenalina sotto controllo per la prima volta e il muscolo cardiaco sopraffatto ha pompato la pressione sanguigna dal livello di svenimento imminente verso la direzione "ce l'ho sotto controllo", il tachimetro digitale ha superato da tempo la soglia Marchio 250 km/h. Le cifre delle decine lampeggiano ogni secondo e sei felice che il treno qui, poco dopo la stazione di servizio Aral, sia perfettamente piatto e dritto come una freccia. 300, 310 e successivi. Il rumore quassù non è più solo mozzafiato a causa del motore, è il rombo dei turbo, che in pochi secondi spingono metri cubi d'aria nelle camere di combustione, e il vortice nel tubo del carburante perché le pompe dell'acqua e i refrigeratori hanno le mani occupate, il propellente nella parte posteriore non si scioglie in un grumo rovente. E abbiamo guidato dritto.
Alla fine dell'autostrada è solo un chilometro. Nella rotatoria in discesa finalmente senti cosa significa essere in grado di fidarti di un caldo semislick. L'asse anteriore salta nella curva, la rapidità della manovra ti spaventa davvero e il seguente comando dell'acceleratore completo viene ora eseguito senza pietà senza un processo di controllo. Nel secondo, la massima pressione di sovralimentazione è quasi brutale, l'ingranaggio tre e il quarto danno alle sinapsi almeno la minima possibilità di mantenere aggiornato il cervello.
Cosa c'era nella cartella stampa? Il 22 percento in più di rigidità della molla davanti e il 37 sull'asse posteriore, una nuova geometria sul telaio e un controllo adattato degli ammortizzatori? Bene, funziona. Cosa è stato bestemmiato sull'MP4-12C? È un fax privo di emozioni, noioso, insipido e quindi per niente alla pari con gli animali selvatici italiani. Adesso? Soprattutto, è più di tutto. Più performance, più concentrazione, un dramma interpretato in modo più sobrio. Certo, non puoi paragonare il tutto con l'inimitabile teatralità che solo gli italiani portano in strada, ma la 650S è semplicemente incredibilmente buona.
Durante l'avvicinamento a Feldberg, per prima cosa lasci entrare in funzione il terzo extra più importante della nuova 650S. Il sollevatore elettrico per il vetro. Il percorso diretto tra il condotto uditivo, il V8 turbo e il tuo cuore si apre dietro le tue orecchie. Ora il guscio dell'orecchio si sta avvicinando, i turbo sibilano e sibilano con passione non filtrata. Sul Taunus, gira l'angolo a velocità in curva, alla quale ti lasceresti prendere dal panico anche sulla Playstation e nel frattempo ti coricherai in un cuscino di calma britannica ed emotivo eufemismo su cui hai appena messo una pala. In vetta sei dunque alla fine. Finito. Completamente esausto. Deve essere un caffè, uno forte e una sigaretta. E poi ti chiedi cosa ha senso. Cosa dovresti fare con un animale del genere che ti spinge all'esaurimento totale anche a grande distanza dalla zona di confine? Ciò fa sembrare così ridicole tutte le valutazioni della sportività, che si tratti di AMG, Rs, Ms o RSe?
La risposta è semplice: dovresti godertela. Lascia che ti venga insegnata una lezione. Che c'è sempre qualcuno che può farlo meglio. Che non è più il volante a decidere se si vince o si perde, ma la macchina con la sua elettronica di controllo sensibile. Adora la perfezione della costruzione. Pappagallo il discorso che tutto andava meglio con un sorriso.
Ovviamente devi essere coinvolto in questa risposta. Devono accettare esattamente questi fatti. Se non riesci a farlo, devi guidare la Ferrari, amare questa sala da ballo a terra. Invece, puoi goderti la perfetta esecuzione delle tue voci. E sii felice con la McLaren blu.
Molto contento
