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Tre mila duecento, tremila quattrocento, tremila sei Baam! , Vroooooomm, Da 3.600 rivoluzioni, la Lexus RC-F dimentica la sua innata discrezione giapponese e, con le alette aperte nel sistema di aspirazione, urla la gioia pornografica della vita nel cielo serale spagnolo. SÌ! Quindi un otto cilindri deve suonare, quindi funziona con le emozioni.
Tamburo di nuovo, Yuhikiko-san
Primo giro con la nuova Lexus RC-F
Spagna di nuovo. Ancora una volta il circuito di Ascari. E dopo quello Mercedes-AMG GT ha alzato il livello davvero alto alcuni giorni fa, la nuova Lexus RC-F deve affrontare un compito problematico. Dovrebbe affascinare, dovrebbe far bollire le emozioni, dovrebbe trasmettere piacere di guida. Non che tu non sappia cosa immagini con Lexus. Pensiamo alla Lexus LFA, un'auto super sportiva che non solo fan JDM con bocche sbavanti e leggermente aperte. Ma in contrasto con la super sportiva V10 di piccole serie o la Martello Affalterbach i giapponesi hanno creato una filosofia diversa per RC-F. Sporty? Certo. Ma anche un po 'di Gran Turismo. Un po 'di più ogni giorno. Tuttavia, l'RC-F dovrebbe essere qualcosa di puro. Tecnologia sofisticata, ma con una tendenza verso la classica GT.
In Giappone, tutte le inibizioni sono state eliminate nel design. RC-F ha ricevuto la griglia più aggressiva da tutti gli atleti moderni. Questa faccia sarebbe anche bella su altri atleti premium. L'ottica nera della recinzione a maglie di catena e i fari a LED all'avanguardia raffigurano un lottatore di sumo lampeggiante grossolano con un inquietante problema anabolico.
Vuole solo giocare
Non importa come ti senti sulla linea netta della nuova Lexus. Personalmente mi è piaciuto la nuova Lexus IS-F già estremamente buono, l'RC-F porta all'estremo il bordo duro, la linea affilata e le curve potenti. Nessuno può parlare di un "design asiatico arbitrario" qui. E a volte è semplicemente meglio polarizzare. Questo almeno suscita emozioni. Nel caso dell'RC-F, questo è il problema del design.
Da 3.600 tour non si gioca più!
Oltre allo stile aggressivo, è il concetto di guida classico mortalmente serio. Naturalmente ne avresti uno anche tu V6 turbo può mettere sotto il cofano. Ma lo sviluppatore principale della Lexus RC-F Yukihiko Yaguchi spiega perché hanno scelto un V5 da 8 (in parole cinque!) Senza ricarica:
"La mia risposta è molto semplice: sono un appassionato di auto!"
O, per dirla chiaramente e per dirla con le mie parole: è un fan del classico, l'auto sportiva pura. E non c'è posto per un motore turbo. Il V8 deve tamburellare, deve aspirare liberamente la sua aria attraverso i condotti di aspirazione, deve essere udibile nel suo lavoro meccanico con una immediatezza che manca sempre a un motore turbo. E in realtà si spinge completamente troppo oltre nel contesto dei costumi e delle tradizioni giapponesi. Sì, anche un motore turbo starebbe bene sull'RC-F. Un'affermazione pseudo-sportiva sarebbe più facile da attuare, soprattutto nella vita di tutti i giorni. Le montagne di coppia colte da un turbodiesel minimizzerebbero l'idea di macchina sportiva per l'ignobile inseguimento in autostrada. Il pugno della velocità inferiore è compreso da coloro che sono tormentati dalle discussioni in tavola rotonda neocorteccia del cervello del guidatore semplice, ovviamente, più leggero. Ma - RC-F non vuole esattamente questo. Vuole cantare ancora una volta il grande amore per il motore aspirato naturalmente e la sua erogazione di potenza lineare di base.
Se la lancetta del contagiri virtuale supera i 3.600 giri nell'abitacolo all'avanguardia, il V8 da cinque litri scarta la sua discrezione giapponese attraverso le valvole di scarico in titanio e ruggisce il canto frivolo del motore sportivo, disinibito e privo di restrizioni di rumore. I trasgressori sbadati per la prima volta che sono caduti nei nuovi gusci dei sedili dell'RC-F per la prima volta sono occasionalmente sopraffatti da questo dominio acustico del V477 da 8 CV. O sempre? 3.600 tour sono solo l'inizio della sinfonia sulla forza dei combustibili fossili. Solo a 7.300 giri il limitatore influisce sul V5.0 da 8 litri.
E ovviamente l'RC-F non ha una trazione integrale
Perché l'RC-F non ha la trazione integrale? Yukihiko-San probabilmente darebbe la stessa risposta a questo riguardo alla domanda sul motore V8 aspirato naturalmente. Ma il giapponese non sarebbe il giapponese se la raffinatezza tecnica - con tutto l'amore per la pura esperienza di guida - non fosse nascosta nei dettagli. Trazione posteriore? Sì, naturalmente. Programmi di guida definiti nell'abitacolo tramite selettori rotativi, come se fossi seduto a casa davanti alla Playstation. Eh certo. E sull'asse posteriore è ora l'arma segreta per il divertimento di guida del cielo. Un differenziale di vectoring della coppia. Ma vero. Non un differenziale di frenata come quello ottenuto dagli atleti nella provincia sveva, ma un vero differenziale con distribuzione dinamica dell'azionamento e dei momenti di decelerazione. Entro 1/1000 di secondo, gli attuatori elettrici, insieme a un set di ingranaggi planetari, premono insieme la frizione multidisco sinistra o destra del TVD (Torque Vectoring Differential) e rendono il carico non molto leggero più gestibile di quanto si pensasse in precedenza.
1.9 tonnellate ad Ascari - WTF?
Lexus specifica un peso a vuoto da 1.765 a 1.840 chilogrammi per l'RC-F. Il che non sorprende se si guarda all'elenco delle attrezzature completamente eccezionali dell'RC-F. Meno sarebbe stato bello. E come se l'intera gamma di funzioni di lusso non fosse abbastanza, metti il giornalista in macchina e mette un cane da guardia al suo fianco, Alla fine, la scala della scala immaginaria avrebbe dovuto superare il segno di 2.0 tonnellate. Accelerare tutto questo ad Ascari e sollevare le curve? Altri produttori hanno già abbreviato il piccolo circuito della pista privata spagnola Materiale non completamente nel fumo scompare.
Dalla pit lane, il V8 si scatena in un primo esercizio di suono. Per questo viaggio cambio personalmente le marce della macchina Aisin a 8 velocità utilizzando la leva del cambio. La modalità M mi sembra adatta per ottenere la cassa armonica da 5 litri per fare musica. In termini di dinamica di guida, lasciamo l'RC-F in modalità sportiva per il primo giro. La linea sul circuito dell'Ascari non è utilizzata. I piloti da corsa sono pessimi copiloti e per mancanza di tempo non conosci le capacità del pilota. Quindi rimaniamo gentili l'uno con l'altro (il giornalista e il suo istruttore) e non spingere l'RC-F ai suoi limiti. Non proprio
Il differenziale di coppia vettoriale opzionale può essere impostato in tre modalità: Standard, Slalom e Track. Insieme alle quattro modalità del VDM (giapponese per ESP) e ai quattro programmi per il controllo del controllo della dinamica di guida (Eco, Normal, Sport S e Sport S +), puoi giocare e regolarti molto. Ma questa è una cazzata. Scusi. Alla fine dei round di Ascari, una combinazione si è rivelata la più sensata:
Dinamica di guida su Sport S +, ESP su Expert e differenziale su Slalom. Il risultato è un martello a otto cilindri della classica varietà coupé. Mantenere in movimento le bielle forgiate del V8, tra 5.000 e 7.000 giri, mantenendo la pressione di iniezione di 180 bar e semplicemente non facendo cadere il V8 nel ciclo Atkinson. Ha inviato brevemente la richiesta di cambiare marcia al cambio automatico a 8 velocità tramite la paletta al volante e si è interrogato sui tempi di cambiata del convertitore automatico. Questo è probabilmente il motivo per cui alla Lexus lo chiamano "Sports Direct Shift". Quando si scalano le marce, l'elettronica della trasmissione martella con forza gli ingranaggi attraverso l'alloggiamento, le otto pentole abbaiano le emissioni di CO2 risparmiate nella flotta ibrida attraverso il tubo a Y 4-in-2, e infine attraverso quattro terminali di scarico spessi per l'avambraccio per liberarsi .
Il TVD fa sembrare le quasi due tonnellate incredibilmente utili. I giornalisti vivaci che amano trasformare le gomme anteriori di un semi-atleta in salsicce di gomma in pista diventano professionisti delle corse. L'RC-F sposta la responsabilità sul modo in cui vengono utilizzati gli pneumatici. Mentre anche nella ricerca del limite, pneumatici sportivi come un cuneo Michelin Super Sport al limite e oltre e rosicchiano i fianchi, il TVD (Torque Vectoring Differential) della Lexus RF-C assicura il giusto equilibrio. Sottosterzo? Anche prima che il pneumatico sportivo francese possa lamentarsi con il guidatore dello sterzo, il TVD esercita una maggiore pressione sulla ruota posteriore all'esterno della curva, alleggerendo l'asse anteriore del suo lavoro e lasciando che il bumbler sumo da due tonnellate salti sulla curva come una ballerina. Incredibilmente equilibrato per il suo peso.
Lontano dalla pista, la coupé sportiva diventa la classica GT. Sedili confortevoli, un pieno carico di sistemi di assistenza e attrezzature per il comfort e, per inciso, un comfort di guida eccellente. Se non lasci ruggire il V8, ma lascia che l'automatico in modalità Eco cambi le marce sotto i 2.000 tour, sperimenterai un RC-F senza pretese. I rumori di guida sono isolati, la maggior parte del suono volgare viene bloccato e il V8 funziona nel ciclo di Atkinson e cerca di salvare gli orsi polari. Una volta che Ascari e l'intero disco sono spariti. Ma bene - l'RC-F cerca almeno di bilanciarlo.
Nei primi metri della strada campestre serale attorno a Malaga, l'RC-F sembrava troppo indefinito. Troppo poco di tutto. Troppa poca coppia, troppo poco sport, troppo poco carattere. Ci vuole un po 'di tempo per capire il carattere di RC-F. Tipicamente giapponese da un lato. Basta non essere fastidioso. E d'altra parte con la migliore tecnologia porno alla ricerca della pura esperienza di guida. Tuttavia, ciò non è possibile senza premere alcuni pulsanti. Qui sul controllo della dinamica, lì sul differenziale, lì sull'ESP. Per fare ciò, attivare la ventilazione del sedile e spegnere il volante riscaldato.
La conclusione rimane:
Battere la canzone della mia generazione in silenzio per la mia partenza
Penso che l'RC-F sia uno degli ultimi atleti con un motore V8 ad aspirazione naturale. La valvola da 5 litri da 32 litri porta 8 Nm di coppia dai suoi 530 vasi. (Una BMW M4, ad esempio, ha lo svantaggio mentale delle sue sei pentole turbo con 550 Nm sotto controllo. E anche alla Mercedes non invierai la nuova C63 in pista senza sovralimentazione. Sebbene Mercedes-Benz rimanga fedele al V8. )
L'RC-F vive dall'anima del suo motore V8 aspirato naturalmente emotivamente onesto. Il resto è un lavoro solido e tecnologicamente intelligente dalla terra del sol levante. Probabilmente ultimo disponibile in questa combinazione.
..e che ha anche un aspetto oltraggiosamente buono, beh, lo tratto 😉
Lexus RC F-2015
| In vendita: | disponibile dal 10 gennaio |
| Prezzo Base: | 74.900 € |
| Potenza del motore: | 477 CV 4.969 cc |
| Azionamento e trasmissione: | Cambio automatico a 8 rapporti (AISIN) |
| accelerazione: | 4.5 secondi da 0-100 km / h |
| Consumo di carburante: | 10.8 litri su 100 km |
| velocità massima: | 270 kmh |
| Lunghezza, larghezza, altezza, interasse | 4.705, 1.845, 1.390, 2.730 mm |
Cosa ordinerebbe il Blogger?
L'RC-F è naturalmente dotato di un differenziale Torsen sull'asse posteriore. Tuttavia, il differenziale di vettore di coppia opzionale è così efficiente nel suo effetto e di gran lunga migliore del semplice intervento di frenata di altri produttori - quindi il supplemento di € 4.350 per questa opzione è decisamente giustificato. I "sedili sportivi integrali" ergonomicamente grandi sono disponibili solo in serie per l'attrezzatura RC F Advantage, quindi l'RC-F Advantage per € 84.400 è la prima scelta!
[/tab] [tab title=”Utile da sapere"]Ciclo di Atkinson
La Lexus V8 della RC F è il primo motore Toyota che, nonostante il suo profilo di auto sportiva, può funzionare nel ciclo Atkinson, risparmiando così carburante. Se il conducente richiede piena potenza, il motore ritorna al normale processo di combustione del motore a benzina. La regolazione continua dell'albero a camme VVT-iE sviluppata da Toyota è responsabile della regolazione della fasatura della valvola. Nel ciclo Atkinson, le valvole di aspirazione si chiudono più tardi nella fase di compressione. Questo evita perdite di pompaggio del motore e riduce la compressione. Questo processo consente di risparmiare carburante nella gamma di carico medio.
[/tab] [tab title=”Suggerimenti:"]Come gli altri sperimentano la nuova Lexus RC-F:
- Sabine Stahl parla al motore
- Helene Schmidt su AutoBild / segue