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Chi trova la Volkswagen ID.4 troppo banale può raggiungere la ID.5. La sorprendente coupé ha un aspetto un po' più sportivo, ma si basa sullo stesso sistema modulare del fratello convenzionale.
La regola era quella coupé costava di più ma offriva meno auto rispetto alle berline equivalenti. Non c'era bisogno di convincere gli acquirenti di coupé a rinunciare alle due porte, se lo aspettavano persino. Oggi, la maggior parte delle "coupé" sono derivati da SUV e ovviamente hanno anche quattro portali. A parte la linea del tetto spiovente, spesso non ci sono o solo poche differenze all'interno della famiglia di modelli.
Questo vale anche per gli almeno 46.515 euro senza finanziamento ID.5 – è anche un po' più lungo dell'ID.4. Ebbene, il centimetro e mezzo in più è piuttosto trascurabile, dal momento che la linea del tetto più bassa di due centimetri e mezzo dispiega più effetto ottico: fa apparire l'auto tesa e quindi più atletica. Il più sportivo dei due SUV elettrici di Wolfsburg ha un bell'aspetto.
Modifiche all'ID classico
Iniziare è in gran parte lo stesso dell'ID.4. Non sorprende che la Volkswagen abbia da tempo detto addio al classico quadro strumenti della sua serie ID. Invece, il guidatore trova un display separato davanti al suo naso con grandi cifre per la velocità attuale, e anche questo è perfettamente leggibile. Cose come l'autonomia in chilometri e il livello di carica della batteria in percentuale rimangono anche permanentemente visibili, dopotutto, entrambi i parametri non sono del tutto irrilevanti nelle auto elettriche a batteria.
Ha senso che l'utente non sia in grado di configurare molto il display, quindi deve vivere il suo istinto di gioco da qualche altra parte. Questo può essere fatto sul touchscreen centrale, sul quale è possibile azionare in modo abbastanza intuitivo la vasta gamma di funzioni del veicolo. Molto meglio, ad esempio, che sui pulsanti al volante, che non sempre danno un feedback tattile preciso e servono anche per controllare il cruise control. La Volkswagen dovrebbe apportare miglioramenti qui.
In linea di principio, non c'è nulla di sbagliato nell'ergonomia operativa, ma gli ingegneri dovrebbero predisporre una scorciatoia per una più rapida disattivazione del sistema di avviso di deviazione dalla corsia attivo, che è piuttosto fastidioso nell'uso pratico con le sue forti vibrazioni al volante anche se devia solo un tocco dalla linea centrale. Questo non vuole essere un appello contro l'assistenza, ma non tutte le funzioni di guida assistita da computer sono sempre utili nell'uso quotidiano. D'altra parte, è da lodare espressamente il cruise control attivo comprensivo di frenata d'emergenza autonoma. Aumenta enormemente il comfort di guida e, in definitiva, anche la sicurezza.
Niente più pulsante di avvio
A proposito di funzionamento: la Volkswagen non usa il pulsante di avvio: non appena ti siedi sul sedile con la chiave in tasca, l'ID.5 è pronto. Premi il freno e ruota l'elemento destro del piantone dello sterzo su "D", quindi lo spazioso SUV coupé si allontana.
Iniziamo con il rappresentante inizialmente più debole con 150 kW/204 CV completamente sufficienti (47.550 euro senza sovvenzione) - la variante da 128 kW/174 CV sarà lanciata sul mercato in seguito. Tuttavia, il tuttofare dotato di trazione posteriore è così pesante con un peso a vuoto di 2,1 tonnellate che, nonostante l'abbondanza di coppia (320 Newton metri), è sovrano ma non particolarmente sportivo. Se lo confronti con un diesel altrettanto potente, dovresti comunque trovare il modello elettrico più elastico. Il segreto sta nella traduzione fissa. I riduttori producono interruzioni della forza di trazione, che vengono eliminate.
La GTX non arriva a 300 CV
La Volkswagen non sarebbe Volkswagen se l'azienda con sede a Wolfsburg non avesse una versione più affilata nella manica. Il reparto marketing ha scovato un'abbreviazione storica per questo: i contemporanei più anziani ricordano ancora le versioni GTX della Scirocco, costruita fino al 1989 con 112 cavallini. Quindi ora di nuovo GTX: ID.5 GTX, per essere più precisi, ma con un entusiasmante 220 kW/299 CV. Ma l'uno o l'altro fan delle prestazioni potrebbe rimanere deluso quando guida la moderna GTX per 53.615 euro nel limitatore di 180 km/h su strada aperta con il botto.
Dovrebbe poi essere superato anche dalla storica GTX, del resto questa è sui giornali con un massimo di 204 km/h. E presumibilmente la lancetta del suo tachimetro supera i 220 con molto sforzo. Buona parola chiave, avresti potuto trattare la GTX elettrica a 220 km/h, sapendo benissimo che si tratta di una prospettiva molto tedesca.
Godiamoci l'equilibrata ID.5, che, soprattutto come GTX con i due cuori elettrici, permette anche una sorprendente dinamica laterale grazie all'assistenza elettronica del contattore e non è solo veloce in rettilineo (6,3 secondi da 0 a 100 km/ h). È anche bello che non sottoponga il suo carico umano a disagi eccessivi, ma rotoli sui dossi abbastanza agevolmente.
5-80% è importante
Poco dopo l'idea di coprire lunghe distanze con la ID.5 - per la quale è davvero predestinata - si pone subito la domanda su come riprendere le energie. La batteria più grande da 77 kWh è obbligatoria, il che significa almeno 425 chilometri di autonomia WLTP per la GTX e persino 516 chilometri per l'edizione monomotore. In generale, è anche importante prestare attenzione al tempo di ricarica dal 80 all'XNUMX% del livello della batteria, consiglia il tecnico Andreas Lange.
Volkswagen lo mette a circa mezz'ora. Naturalmente, è possibile specificare un'elevata potenza di carica, spiega l'ingegnere, ma una tale affermazione non è di alcun aiuto per il cliente se viene raggiunta solo per un breve periodo di tempo. Tuttavia, l'ingegnere Volkswagen rivela che l'ID.5 a volte racchiude i 170 kW alla stazione di ricarica, sebbene il gruppo rimanga prudente con le specifiche di fabbrica con 135 kW, quindi anche i clienti non rimarrebbero delusi. Se vuoi essere il più efficiente possibile su strada, non dovresti fare a meno della pompa di calore da 990 euro, che scarica la batteria di trazione quando è richiesto il riscaldamento. D'altra parte, non dovresti nemmeno aspettarti troppo, perché solo un po' di calore si perde quando si guida costantemente in autostrada.
L'ID.5 offre anche due vere chicche, una delle quali potrebbe almeno essere testata sul posto: questo consente di salvare i processi di parcheggio che sono stati eseguiti con grande sforzo. Se in seguito torni al punto contrassegnato in precedenza, l'assistente si occupa automaticamente del parcheggio. Devono essere azionati solo i pedali del freno e dell'acceleratore. Questo funziona anche con manovre di parcheggio abbastanza complesse e tortuose, che il sistema riproduce con virtuosismo. Il route manager EV, che calcola i punti di ricarica ottimali, dovrà comunque affrontare test approfonditi in seguito. Tuttavia, non è più così facile rimanere bloccati con un'auto elettrica, almeno in Germania. Ciò è dovuto non da ultimo alle autonomia dei veicoli, che ora sono utilizzabili, ma anche alla fitta rete di ricarica rapida, che non deve nascondersi nel confronto europeo.
Dati tecnici
SUV medio, lunghezza: 4,60 metri, larghezza: 1,85 metri, altezza: 1,62 metri, passo: 2,77 metri, volume del bagagliaio: da 549 a 1.561 litri
Pro: Motore sincrono ad eccitazione permanente sull'asse posteriore, 128 kW/174 CV, coppia massima: 235 Nm, riduttore monostadio, trazione posteriore, 0-100 km/h: 10,4 s, Vmax: 160 km/h , consumo medio: 16,9 kWh (WLTP), emissioni di CO2: 0 g/km, capacità della batteria: 77 kWh, autonomia (WLTP): 454 - 523 km, Prezzo: da 46.515 euro
Upgrade Pro performance: motore sincrono a magneti permanenti sull'asse posteriore, 150 kW/204 CV, coppia massima: 310 Nm, riduttore monostadio, trazione posteriore, 0-100 km/h: 8,4 s, Vmax: 160 km /h, consumo medio: 16,9 kWh (WLTP), emissioni di CO2: 0 g/km, capacità della batteria: 77 kWh, autonomia (WLTP): fino a 516 km, Prezzo: da 47.550 euro
GTX: due macchine elettriche (una per asse), 220 kW/299 CV, coppia massima: 470 Nm, riduttore monostadio, trazione integrale, 0-100 km/h: 6,3 s, Vmax: 180 km/h , consumo medio: 17,9 kWh (WLTP), emissioni di CO2: 0 g/km, capacità della batteria: 77 kWh, autonomia (WLTP): da 425 a 491 km, Prezzo: da 53.615 euro
in breve
Perché: Perché sembra elegante
Perché no: Perché non ha le carte in regola per essere una vera coupé
Cos'altro: Audi Q4 E-Tron Sportback, Skoda Enyaq Coupé, Volvo C 40
Quando: Subito