Mezzo anno in viaggio con la “Mega Box” ci ha promesso una nuova felicità per il tempo libero. Ma l'albero eccitante è rimasto inutilizzato. La Ford Puma è stata in grado di convincere come ibrida 1.0 EcoBoost in diversi modi.
Quando la nuova Ford Puma si è annunciata come tester a lungo termine, siamo rimasti molto contenti perché la casa automobilistica di Colonia ha escogitato qualcosa di speciale: una rientranza del bagagliaio lavabile che promette un vero valore aggiunto. All'improvviso abbiamo avuto la sensazione di essere più attrezzati che mai per attività ricreative come l'escursionismo o la pesca. Sei mesi e quasi 10.000 chilometri dopo, tuttavia, la disillusione: l'auto è fantastica, ma il suo grande avvallamento è rimasto inutilizzato.
Buona macchina familiare
L'oro è decisamente giusto per Ford con il formato della Puma. Il modello a cinque porte simile a un SUV offre una mediocrità perfettamente proporzionata, perché a 4,19 metri non è eccessivamente gonfio e offre comunque un buon spazio, anche per gli adulti, nella parte anteriore e posteriore. Per l'azienda di famiglia con un massimo di quattro persone, il derivato Fiesta di grandi dimensioni è adatto, a condizione che non vada in paesi lontani con borse e borse. Visivamente, fa anche molto con la sua parte anteriore muscolosa. In ogni caso, gli altri sono noiosi.
Il Puma è anche classicamente variabile e quindi adatto all'uso quotidiano: il bagagliaio, facilmente accessibile e, nel nostro caso, caricabile tramite flap elettrico, ha una capienza tra i 400 e quasi 1.200 litri. Il presunto più grande punto di forza è sotto: il "Mega Box" standard da 81 litri, che ha anche uno scarico fissato con un tappo. Che si tratti di una grande pianta in vaso, di una ingombrante sacca da golf o di scarponi fangosi, sono concepibili molti scenari di utilizzo, ma né questi né altri si erano imposti nei nostri sei mesi. L'esperienza pratica ci ha insegnato soprattutto una cosa: il trogolo è destinato a scopi di marketing, simile alla trazione integrale o alla maggiore altezza da terra, come superficie di proiezione per i clienti.
Ottima esperienza di guida
In pratica, tuttavia, il motore a benzina a tre cilindri da 92 kW / 125 CV nella fase di espansione ibrida è stato completamente convincente. Grazie al generatore di avviamento a cinghia, questo può, oltre alla natura già vivace della combustione, tassare una suggestiva spinta elettrica fino a 50 Newton metri. Con la coppia aggiuntiva, la trasmissione non solo spinge in avanti in modo divertente, ma unge anche in modo pulito i fori del turbo, che spesso sono fastidiosi con i piccoli motori sovralimentati.
Come il motore, anche la base della Puma trasmetteva un alto livello di piacere di guida, perché lo sterzo e il telaio conferiscono alle manovre sinistra-destra più nitide il giusto sapore e nervosismo, che ha ripetutamente evocato un sorriso sui volti dei nostri piloti. È solo un peccato che il poggiagambe del sedile del conducente manchi di guance forti, che mantengono anche il pilota ordinatamente in pista. Contrariamente alla Puma ST, ad esempio, che è stata progettata in modo più coerente e coerente per il piacere di guida sportivo, qui abbiamo decisamente perso le capacità di leadership laterale.
Attrezzatura superiore
In termini di dinamica longitudinale, la Puma è stata anche in grado di impressionare come comoda auto da turismo per lunghe distanze. Il telaio è sufficientemente confortevole e il rumore di guida è moderato. Inoltre, a bordo erano presenti un cruise control a distanza, radio DAB + e un cercatore di percorso dotato di servizi di connettività. Il camion da 1,3 tonnellate era riluttante a consumare. Alla velocità autostradale consigliata, sono sufficienti circa 6 litri di benzina ogni 100 chilometri, se si va di fretta vi ritroverete con sette litri. Tuttavia, abbiamo perso una trasmissione automatica, che non è disponibile per 1.0 EcoBoost Hybrid. Abbiamo anche notato un notevole sussulto nella trasmissione quando si cambia marcia.
Il Puma 1.0 EcoBoost con 125 PS è disponibile con e senza tecnologia ibrida. A 22.350 euro, il lieve doppio cuore è anche significativamente più economico, perché la variante senza ibrido viene offerta solo da 25.900 euro, ma poi accoppiata con un automatico e l'equipaggiamento Titanium di qualità superiore. Visto il prezzo, la decisione non dovrebbe essere difficile, perché non si vuole fare a meno del calcio elettrico e dei consumi ridotti del piccolo motore elettrico. Probabilmente nemmeno sulla Mega Box, perché ad un certo punto arriverà sicuramente, il momento in cui offrirà anche tangibili vantaggi pratici.
Dati tecnici
Mini SUV a cinque porte e cinque posti; Lunghezza: 4,19 metri, larghezza: 1,81 metri (larghezza con specchietti esterni: 1,93 metri), altezza: 1,54 metri, passo: 2,59 metri, volume del bagagliaio: 401 - 1.161 litri
Motore: motore a benzina da 1,0 litri con tecnologia ibrida leggera da 48 volt; 92 kW / 125 CV, coppia massima: 210 Nm a 1.750 giri / min, trazione anteriore, cambio a sei marce, 0-100 km / h: 9,8 s, Vmax: 191 km / h, consumo standard (NEDC): 4,3 litri / 100 chilometri, emissioni di CO2: 99 g / km, standard di emissioni: Euro 6d-ISC-FCM, classe di efficienza: A, consumo di prova: 6,2 litri / 100 chilometri, prezzo: da 22.350 euro.
in breve
Perché rapida accelerazione, pratico bagagliaio, consumi ridotti
Perché no nessun automatico per l'ibrido delicato
Cos'altro Renault Captur, VW T-Roc, Opel Mokka II