La lotta per una maggiore efficienza nella locomozione è sicuramente il più grande compito dell'industria automobilistica: design, connettività e immagine svolgono naturalmente un ruolo altrettanto importante dal punto di vista del cliente, ma l'industria è particolarmente preoccupata dalla pressione politica e dalla richiesta pubblica di cambiamento non è un problema facile da risolvere.
Perché le possibilità sono numerose, ma anche il rischio è grande: i nuovi sviluppi sono costosi e talvolta sono vaganti, che in seguito si rivelano non necessariamente efficaci. È qui che arriva l'ora dei fornitori. Essendo aziende più piccole e quindi più agili, sono quelle specializzate in soluzioni intelligenti che possono aiutare i componenti familiari a fare passi da gigante in termini di efficienza. Questa è una grande opportunità, soprattutto a medio termine, fintanto che trazione elettrica, celle a combustibile e altre tecnologie future sono ancora alle prese con problemi tecnici, ma soprattutto infrastrutturali e di accettazione.
Abbiamo sperimentato uno di questi sviluppi: il concetto di frizione elettronica Schaeffler.
Gli sviluppatori di Herzogenaurach vedono un grande potenziale di risparmio di carburante nell'automazione della frizione nelle trasmissioni manuali convenzionali. Questo approccio è particolarmente interessante in considerazione del fatto che un buon 50% di tutti i veicoli prodotti ogni anno viene ancora consegnato con cambi manuali, ovvero 40 milioni di automobili. Finora, funzioni di risparmio di carburante come la navigazione o l'ibridazione con una distribuzione intelligente del flusso di potenza tra la macchina elettrica, la trasmissione e il motore a combustione interna sono state integrate in modo inadeguato o non sono state affatto integrate nelle trasmissioni manuali.
In Schaeffler, la funzione di navigazione in particolare è considerata molto importante; a breve termine, può risparmiare il tre percento di carburante nel nuovo ciclo di guida WLTP; negli stop-and-go del centro città, gli sviluppatori si aspettano addirittura risparmi realistici di oltre l'XNUMX percento. La funzione di navigazione è già possibile nella configurazione più piccola, le tre varianti di e-clutch offerte. Lo chiamano MT plus e dietro di esso nasconde un meccanismo relativamente semplice: Oltre al noto cilindro principale, che trasferisce la pressione idraulica accumulata dal pedale della frizione al cilindro secondario sulla frizione, Schaeffler installa un secondo cilindro principale parallelo che può essere alimentato con la pressione da un motore elettrico.
Questo sistema consente al veicolo di disinnestarsi automaticamente. Il guidatore non ha bisogno di premere il pedale o togliere la marcia. È sufficiente togliere il piede dal pedale dell'acceleratore e il sistema MT plus si disinnesta già e il motore continua a girare al minimo o viene spento completamente. Quando il motore viene riprodotto, il motore si riaccende immediatamente e la frizione viene nuovamente innestata con un accoppiamento positivo.
La seconda variante, un po 'più complessa, elimina completamente una connessione idraulica dal pedale alla frizione: frizione per filo. Un cosiddetto attuatore di forza si trova sul pedale della frizione, che nella prima fase misura solo la forza con cui il guidatore preme il pedale e trasmette queste informazioni a un'unità di controllo. Questo quindi alimenta un motore elettrico in un cilindro principale montato vicino alla frizione, che aumenta la pressione idraulica richiesta per la frizione. Il vantaggio principale dell'aumento della spesa per componenti è la maggiore dinamica del sistema. A differenza della MT plus, in cui il disinnesto automatico avviene solo durante la navigazione, il sistema frizione per filo si accoppia in qualsiasi situazione senza un collegamento diretto con il conducente. Di conseguenza, i componenti sono significativamente più grandi e più forti, il che consente loro di agire più rapidamente, anche in frenate improvvise e accelerazioni rapide, di quanto il guidatore sarebbe in grado di fare con un sistema di frizione convenzionale. Inoltre, l'attuatore di forza sul pedale della frizione consente di variare la controforza del pedale. Ciò può essere significativamente ridotto negli ingorghi, ad esempio, o aumentato artificialmente in una modalità sportiva.
In entrambi i sistemi, tuttavia, la richiesta del conducente ha la priorità: ogni volta che mette il piede sul pedale della frizione, il meccanismo si attiva. Solo nell'ultima variante e tecnicamente più complessa questa opzione diventa obsoleta, perché il sistema chiamato EKM rinuncia completamente al terzo pedale. Il cambio è ancora un cambio manuale convenzionale, ma le informazioni per cambiare marcia provengono dalla sola leva del cambio. Non appena il guidatore aziona la leva, la frizione viene disinnestata e la frizione viene nuovamente innestata quando viene inserita un'altra marcia.
Ora ci sono molti più tipi di gioco oltre alla semplice navigazione e all'azionamento più rapido della frizione. Ad esempio, l'ibridazione attraverso l'integrazione di uno o più motori elettrici. Poiché il conducente non ha più un'influenza diretta sull'adesione, le centraline possono controllare in modo ottimale l'interazione tra i motori elettrici e quelli a combustione interna. Il sistema EKM impedisce inoltre il surriscaldamento della frizione a causa di un'eccessiva rettifica.
Il fatto che queste tecnologie non siano tutte nuove mostra soprattutto che anche nel 1989 Ferraro ha installato un sistema conforme a EKM con azionamento elettromeccanico della frizione a seconda della leva del cambio per una carica aggiuntiva. Oggi, tuttavia, i segnali sono diversi: si tratta meno del piacere di guidare che del risparmio. Sia in termini di carburante che di costi totali. Perché non tutti i clienti sono disposti a pagare un sovrapprezzo elevato per i modelli ibridi. Se adesso i comandi di accoppiamento intelligenti consentono di integrare il motore elettrico e di combustione con una trasmissione manuale convenzionale e quindi economica, ciò dovrebbe essere molto utile per la diffusione di ibridi anche nelle classi di veicoli di piccole dimensioni.
Poiché non solo Schaeffler sta ricercando tali soluzioni, ma con Bosch, Valeo e Co anche gli altri grandi attori del settore, dovremmo presto essere in grado di aspettarci un maggiore comfort durante il cambio senza dover fare a meno del lavoro manuale.