L'ibrido non è sempre ibrido. Nel caso della Clio E-Tech, Renault ha anche optato per un proprio mix motore-cambio. Il sistema presenta vantaggi e svantaggi.
Sembra che ci sia una scritta ibrida sul retro di ogni seconda macchina nuova. Ma la parola piccola combina una grande varietà di concetti di guida. Renault ha ideato una combinazione motore-cambio che è persino unica nei dettagli per la Clio E-Tech. Invece di fare affidamento su un piccolo e-booster o una batteria gigante con una costosa tecnologia di ricarica, i francesi hanno scelto una via di mezzo interessante, se non convincente. Ciò garantisce maggiore efficienza e piacere di guida elettrico ad alto livello. Con l'acceleratore a tutto gas in autostrada, tuttavia, il sistema si scontra con limiti in qualche modo che fanno riflettere.
Anni fa, ibrido era sinonimo di rinuncia dinamica longitudinale e fastidioso effetto elastico. Il motore elettrico non poteva, il motore a combustione non aveva un buon odore. Ma nel caso della nuova Clio E-Tech, Hybrid sta per un trio di motori muscoloso, che può anche seguire il potenziale nominale di 103 kW / 140 CV con gesta impressionanti, senza l'effetto elastico e il motore a combustione ululante. Ciò è reso possibile da due motori elettrici con 15 kW / 20 CV e 36 kW / 49 CV integrati nella trasmissione automatica. Il gruppo più debole ha il compito di avviare il gruppo propulsore principale, un quattro cilindri a benzina da 1,6 litri, portandolo ad una certa velocità e sincronizzandolo così con la marcia corrispondente. Una frizione di separazione lo rende superfluo. Le unità possono stringersi la mano in un'ampia varietà di modi: in serie, in parallelo o in una combinazione di entrambi. Il quattro cilindri può essere attivato anche per caricare solo la batteria. Sono possibili molte fasi intermedie.
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Nel traffico cittadino, l'E-Tech consente spesso una guida puramente elettrica e silenziosa. Allo stesso tempo, l'interazione dei motori consente anche sprint veloci. Sono disponibili fino a 205 Newton metri di coppia, con cui è possibile mantenere a distanza una certa potenza durante gli sprint al semaforo. Senza il supporto della combustione, tuttavia, è possibile raggiungere un massimo di soli 75 km / h. Nel traffico cittadino, la guida rimane acusticamente non eccitata, le transizioni tra i componenti di guida puramente elettrici e il supporto del motore a benzina spesso non vengono nemmeno notate, a meno che non si guardi il diagramma del flusso di energia animato. Il freno motore elettrico, invece, si nota chiaramente quando si toglie il piede dal pedale dell'acceleratore. Quindi ha effetto il recupero di energia della trazione elettrica, che raccoglie molta elettricità durante il rallentamento, che viene utilizzata per riempire rapidamente la batteria da 1,2 kWh nella parte posteriore. Gli interventi sui freni sono spesso necessari solo a passo d'uomo, perché il freno motore a recupero si interrompe solo al di sotto dei 7 km / h. Non abbiamo verificato se, come ha affermato Renault, è possibile guidare praticamente all'80 per cento elettricamente nel traffico cittadino. In ogni caso, sembrava alto, ma il consumo di carburante era basso. In un ambiente urbano era solitamente di circa quattro litri. Di rado sotto, più spesso un po 'sopra.
Il potente mix di guida è anche divertente quando si guida via terra, perché l'E-Boost fornisce una potente potenza di trazione durante i sorpassi su strade di campagna o autostrade. Chiunque passi a un normale motore a benzina dopo la Clio E-Tech perderà sicuramente il calcio elettrico. Se l'ibrido viene utilizzato per lunghi tratti in autostrada a 130 km / h, il grande effetto di risparmio non si ottiene. Il lavoro di propulsione principale viene poi svolto dal motore a benzina, che nel nostro caso ha consumato in media 6,5 litri. I motori a benzina senza supporto elettronico possono farlo anche meglio in alcuni casi. E nemmeno l'E-Tech voleva convincere in autostrada verso la velocità massima. Ce ne sono solo 180 qui, che possono essere raggiunti rapidamente, ma non possono essere mantenuti a lungo termine. La batteria si svuota rapidamente, che deve quindi essere ricaricata al livello minimo utilizzando una riduzione della velocità a circa 160 km / h. Una restrizione così chiara dovrebbe scoraggiare alcune persone.
Altrimenti, la Clio è un'auto piacevole per tutti i giorni. Nella parte anteriore ci si siede comodamente con abbastanza spazio, se gli ospiti non sono troppo grandi, possono essere sistemati anche nella parte posteriore. A 254 litri, il bagagliaio è leggermente più piccolo rispetto alla Clio convenzionale, a causa della batteria nella parte posteriore, che occupa 30 litri dello standard e 63 litri dello spazio di archiviazione massimo. Contrariamente a quanto ci si potrebbe aspettare da un francese, il telaio bilanciato nel complesso commenta occasionalmente i dossi ruvidi con brontolio. Lo sterzo è piacevolmente fluido per la città.
Le caratteristiche della nostra copia di prova, che costava più di 25.000 euro, erano notevolmente ampie. La versione base è l'equipaggiamento medio Zen, con cui l'E-Tech costa almeno 22.650 euro. Inoltre, il sistema di infotainment Easy Link con touchscreen da 7 pollici, cicalino di parcheggio, aria condizionata automatica, bracciolo centrale anteriore, sistema keyless e molto altro ancora erano a bordo. Le molte sottigliezze, i materiali a volte chic e la guida potente ti fanno quasi dimenticare che questa è un'auto piccola, anche se non esattamente economica.
Specifiche tecniche:
Piccola automobile a cinque porte e cinque posti; Lunghezza: 4,05 metri, larghezza: 1,80 metri (con specchietti retrovisori esterni 1,99 metri), altezza: 1,44 metri, passo: 2,58 metri, volume del bagagliaio: 254 - 1.006 litri
Trazione: quattro cilindri da 1,6 litri più 2 motori elettrici; 103 kW / 140 CV, coppia motore a benzina: 147 Nm, coppia di sistema: 205 Nm, trazione anteriore, cambio automatico multimodale, 0-100 km / h: 9,9 sec. Vmax: 180 km / h, consumo standard: 3,6, 100 litri / 6,5 chilometri, consumo di prova; 2 litri, emissioni di CO82: 6 g / km, standard di emissioni: Euro 22.650d-ISC-FCM, classe di efficienza: A, prezzo: da XNUMX euro
Breve descrizione:
Perché: perché l'ibrido è guidato in modo economico e spesso puramente elettrico in città
Perché no: perché il profilo di guida personale difficilmente utilizzerà il potenziale di risparmio della guida
Cos'altro: Toyota Yaris Hybrid