Piatta, affilata e veloce come le altre auto sportive europee e anche imbattibile: con questi stimolanti, la Nissan 240Z è stata la prima giapponese a conquistare la pole position della coupé sportiva di maggior successo al mondo. Non solo nelle classifiche di vendita, ma anche come pilota di rally selvaggio e nei giochi di corse virtuali.
SP-X / Colonia. La ricetta per il successo formulata da Nissan per l'auto sportiva a due posti più venduta al mondo negli anni '1970 sembrava audace, anche un po 'folle per la concorrenza: "Un'auto super sportiva ad un ottimo prezzo - un'auto compatta!" In realtà è costata 50 anni fa in Giappone e negli Stati Uniti Nissan 240Z meno della metà dei paragonabili Vmax e poco più di una compatta ben equipaggiata. Rendere accessibili auto da sogno veloci e fare ancora soldi - questa era l'idea dell'allora capo della Nissan USA Yutaka Katayama, che 50 anni fa pensava che i tempi fossero maturi per uno sfidante giapponese della Porsche 911 o della Chevrolet Corvette.
Certo, c'erano punte di lancia dall'Estremo Oriente come Toyota 2000 GT e Mazda Cosmo, ma questi costosi supporti di immagini erano distribuiti solo in dosi omeopatiche. Al contrario, la Nissan per essere precisi, la Datsun (allora il nome dell'esportazione all'epoca) 240Z come la prima auto sportiva asiatica di grandi serie, ha dimostrato che i giapponesi possono costruire auto con il potenziale affascinante di una E-Type Jaguar e renderle accessibili. Linee audaci con un cofano quasi infinito, tra cui un forte sei cilindri e un telaio formidabile, che era l'aspetto del materiale da cui si sono formati gli eroi sportivi nel 1969. E così la Z vinse immediatamente, sia nelle gare più difficili del mondo che nelle classifiche di vendita. Fu solo dopo sei generazioni e due milioni di unità che la serie Z divenne più silenziosa.
Non da ultimo a causa dell'attuale rivale interno della Z, la Nissan GT-R. Originariamente sviluppata in parallelo con la Nissan 240Z, la brutale e potente GT-R è stata commercializzata a livello globale solo per un buon decennio. Da allora, la GT-R ha raggiunto lo status di cult su circuiti e giochi per console, che supera chiaramente quella dell'attuale Nissan 370Z. Motivo per l'edizione 50 ° anniversario appena lanciata della 370Z per ricordare il glorioso passato del motorsport.
Tuttavia, non furono solo gli innumerevoli rally e campionati di corse con cui le prime generazioni Z in particolare fecero la storia delle corse. La comparsa di una Z nel primissimo gioco di corse virtuali marchiato da una casa automobilistica ha anche accelerato l'immagine e la carriera di bestseller della coupé sportiva. Dal 1976 il Datsun 280ZZZap sfarfallò attraverso i monitor video di tutto il mondo - dopo che il visionario padre della Z, Yutaka Katayama, diede il suo OK per questa scintilla iniziale. Mentre i bambini litigavano con i video racer dell'Estremo Oriente, la vera Nissan Z colpiva anche i loro giovani padri nel cuore. Perché nella sua fase avanzata vi fu la prima generazione Z come 240Z 2 + 2 posti e con più cilindrata sotto i codici tipo 260Z (dal 1973) e 280Z (dal 1975).
In retrospettiva, è difficile da credere: la direzione giapponese Nissan della 1.600Z sperava di vendere solo 240 unità in quattro anni - ma quasi un quarto di milione di auto sportive furono vendute nel solo Nord America, raggiungendo così il primo di molti record di vendite. Quando Nissan arrivò in Germania nel 1972 con il marchio Datsun, il marchio era già meglio conosciuto di molti piccoli marchi inglesi di auto sportive grazie alla 240Z: "Tutti ora conoscono Datsun!" Suonava la pubblicità di stampa e cinema, perché l'allora famoso duo tedesco di driver Edgar Hermann e Hans Schuller erano sopravvissuti alla lotta contro la polvere e il fango del Safari Rally 240 con una 1971Z apparentemente indistruttibile e conquistarono la vittoria generale. Alla fine, Datsun ottenne persino una doppia vittoria nell'Africa orientale, dato che la leggenda del rally keniano Sekhar Mehta riuscì a ottenere il secondo posto per la Z.
Senza volerlo, il safari in Africa orientale era il test di resistenza giusto per la 240Z prima dell'inizio sul mercato tedesco estremamente competitivo. Il sei cilindri da 96 litri, potente e abbastanza assetato, da 130 kW / 2,4 CV arrivò lì nel 1973, immediatamente prima della crisi petrolifera. Pertanto, solo 303 coupé, tra cui la più grande 260Z 2 + 2, hanno trovato acquirenti fino al 1975. Anche in confronto alla Porsche 130 T a metà prezzo della concorrente 911 CV, la coupé giapponese assunse il ruolo di wallflower. I geni del design tedesco dell'energica Z disegnata non fecero nulla per cambiarlo. Sebbene la responsabilità di progettazione generale per la coupé sportiva conosciuta in Asia (qui la Z abbia ereditato la Nissan Fairlady Roadster) spetta al giapponese Yoshihiko Matsuo, la 240Z ha adattato le linee dell'auto sportiva A550X. E questo prototipo portava la firma del famoso designer tedesco Albrecht Graf Goertz, che aveva già portato sulla strada icone di stile come la BMW 507, ma aveva anche creato una perfetta coupé per la Nissan Silvia.
A proposito della Fastback Coupé 240Z, ispirata a Graf Goertz, con un pratico portellone posteriore per sacche da golf e acquisti all'ingrosso, i media hanno semplicemente scritto: "Forme Jaguar e Ferrari a prezzi Fiat o MGB" o "Un look potente con fuoco sotto il cofano". Per riaccendere il fuoco dopo le due crisi energetiche degli anni '1970, Nissan lanciò una nuova seconda generazione Z nel 1978, che fu presentata come 280 ZX e raggiunse nuovi record a velocità da corsa. Con 531.601 unità, le coupé - opzionalmente per la prima volta con un tetto Targa rimovibile in due parti - erano ora le auto sportive più popolari al mondo. I 280 ZX erano gli unici modelli Nippon a raggiungere velocità ben oltre i 200 km / h, eppure i clienti volevano ancora più potenza grazie al turbocompressore. E così la Nissan 147 ZX-TT, che erogava 200 kW / 280 CV, si allontanò anche da tutti i concorrenti turbo europei dal 1983 in poi. Il sei cilindri da 230 litri ha reso possibile una velocità massima di 2,8 km / h, anche la Maserati è rimasta indietro e Mazda RX-7 o Toyota Supra non hanno avuto comunque alcuna possibilità.
La terza generazione Z, che fu lanciata nel 1983, si presentò in modo ancora più impressionante con il V3,0 da 6 litri più leggero di sempre. Questo 300 ZX Turbo ha naturalmente duellato ancora una volta con Porsche in Nord America, ma questa volta solo con il modello entry-level 944. Perché? La Z, una volta poco costosa, passò al prestigioso tipo di potenza. Guadagna più soldi con meno macchine vendute, è stato il nuovo motto di Nissan. L'era delle grandi cifre di vendita Z è stata infine conclusa dalla 1989 ZX Twin Turbo (quarta generazione Z) con una potenza totale di 300 kW / 208 CV e caratteristiche high-tech come lo sterzo a quattro ruote, introdotto nel 283. Quasi cinque volte più costosa della 240Z, questa Nissan ha ceduto, che doveva penetrare nelle regioni di prezzo dei modelli di Modena e quasi Maranello. "Se qualcuno vuole dirti che i conducenti più esigenti siedono solo sulle auto più costose, mostragli un sorriso", pubblicizzò Nissan in quel momento. Che ironia - o autocoscienza: quando la Z-Story fu continuata nel 2002 dalla 350Z, Nissan aveva capito che alcune forme non potevano essere migliorate. E così la quinta Z a prezzi civili citava i contorni dell'originale del 1969, un principio che la 370Z segue ancora oggi. E come la 911, anche la tradizione a sei cilindri è preservata.