Solo: che l'atterraggio sarebbe stato così violento è stato l'insegnamento di Isaac Newton Prof. Dr. Martin Winterkorn probabilmente non ha insegnato. Avrebbe dovuto saperlo. Colui che altrimenti padroneggia tutte le leggi e i trucchi ingegnosi.
L'agenzia ambientale statunitense sta indagando per l'inosservanza deliberata delle leggi sui gas di scarico, il Dipartimento di Giustizia è sotto la legge penale contro i decisori del gruppo e fornisce prove contro i reati. Gli acquirenti e le parti lese hanno presentato azioni di classe, compresi i principali azionisti, che vedono il loro danno non nella perdita di valore dei veicoli interessati, ma nel prezzo delle azioni orrendamente in calo. Ieri la Volkswagen ha perso un quarto del suo valore in borsa. Un quarto! Con un piccolo arrotondamento, si ottiene una perdita di 20 miliardi di euro - alcune altre grandi aziende non valgono così tanto. #wastegate - ma violento.
Ma uno dopo l'altro. Che cosa è successo? VW ha manipolato i test delle emissioni negli Stati Uniti. Questo è certo - e così il grande Wiko stesso lo ha ammesso domenica. Ma quali test esattamente? Non i valori di consumo, no. Siamo abituati al grande inganno, a nessuno importa davvero quanto usano le scatole ora, la cosa principale è che il certificato è verde, c'è un audace A ++ sull'etichetta di efficienza e la brezza di CO2 è tiepida. Riguarda gli ossidi di azoto, ovvero il valore che non viene misurato dal consumo, ma che fissa la classe dei gas di scarico.
In questo paese, attualmente si applica la norma europea 6, o EU6 in breve. Per i motori diesel, sono previsti 80 milligrammi di NOx per chilometro come valore massimo durante la procedura NEDC. Per gli amici attraverso l'Atlantico, tuttavia, sono solo 2 milligrammi nella categoria ULEV2 (fase 70 dei veicoli a bassissima emissione) e anche per miglio. Convertito a soli 43,75 mg / km e quindi solo una buona metà del valore da noi concesso. Perché, tra tutte le persone, che sono altrimenti schizzinose per l'ambiente, hanno un limite così netto? Perché gli ossidi di azoto si trovano principalmente nei motori magri e di conseguenza a combustione calda - ergo, sofisticati motori di riduzione delle dimensioni e solo: gruppi elettrogeni diesel. Entrambi hanno maggiori probabilità di essere trovati negli Stati Uniti: raramente. Non importa se stringi le viti a testa zigrinata di limite perché non influisce comunque sulla maggior parte dei pickup a benzina V8. L'europeo, tuttavia, sì. Non solo il 50% delle nostre nuove immatricolazioni proviene dal diesel, no, la metà rimanente è in gran parte costituita da quei motori nuovi, piccoli e turbo che mirano solo a proteggere l'ambiente.
Quindi cosa fare? I motori sono appositamente addestrati. Perché un buon cavallo salta solo quanto deve saltare. E poiché i politici stabiliscono valori e cicli meravigliosi, quindi li sfruttano pubblicamente e proclamano progressi per se stessi, ma senza realmente controllare il risultato. Il che potrebbe già mettere in discussione l'utilità delle misure.
Perché: gli sviluppi costano molti soldi. Soldi che l'industria preferirebbe guadagnare piuttosto che spendere. Inoltre, gli sviluppi sono a lungo termine: una serie di motori recentemente lanciata, ad esempio, deve guadagnare un decennio, altrimenti non ha senso. Le decisioni politiche, d'altro canto, sono piuttosto: a breve termine, più simili - fino alle prossime elezioni. Quindi il problema dovrebbe essere evidente. Se il politico si trova di fronte alla domanda se può promettere ai suoi amici verdi l'azzurro del cielo o se può continuare a offrire ai suoi elettori liberali-conservatori-sociali piena occupazione e generose entrate fiscali dalla fame del lavoro e pagamenti delle tasse dall'industria automobilistica, allora la decisione viene presa : facile.
Naturalmente, tutto è fatto in modo discreto. Le persone lavorano, si incontrano, mangiano e bevono nella hall. Si trova quindi: compromessi. Come quello che la madre federale Merkel ha posto il veto al Consiglio d'Europa, introducendo il ciclo WLTP, che non fornisce ancora una rappresentazione realistica del comportamento alla guida del conducente dell'auto, ma almeno offre una migliore rispetto all'antica NEDC. O l'accredito di PHEV e veicoli elettrici tramite supercrediti al consumo totale delle flotte. Si pulisce tutti gli occhi, ma: nessuno se ne accorge.
Bene, come ho detto, quando si tratta di consumo, è stato a lungo chiaro che è più uno scherzo che numeri utilizzabili. Tuttavia, se i produttori sono autorizzati a riempire i loro pneumatici a funzionamento super-liscio appositamente miscelati fino al punto di congelamento, possono portare la pista e la campanatura in una posizione assolutamente diritta, riempire gli oli di scorrimento leggeri solo al minimo, al livello minimo di asciugatura della pressione dell'olio, scollegare gli accessori come i consumatori di comfort, persino il divario corporeo corretto - è tutto per i driver Otto-Normal (ovviamente anche Diesel) è molto difficile creare. Se c'è anche un controllo speciale dell'iniezione, il bluff è perfetto.
E nessuno dovrebbe pensare ora, anche se ai nostri stimati colleghi piace gridare "algoritmi software altamente complessi" che una tale applicazione dei motori sarebbe una sfida. I cicli vengono infine eseguiti sul banco di prova. L'auto è ferma, le ruote girano. Al giorno d'oggi ogni telefono cellulare ha un accelerometro a bordo e trasforma l'immagine nel modo in cui la teniamo. Quindi anche l'auto più primitiva si riconosce facilmente oggi: non guido, mi alzo. Se poi acceleri dolorosamente lentamente, mantieni il ritmo esattamente per un periodo di tempo x e poi riavvia a una nuova velocità, la mappatura è passata da tempo a "Attenzione, trappola!".
Gli americani lo hanno notato ora. Hanno controllato alcuni TDI VW 2.0 sulla bobina e poi sulla strada reale. I risultati furono devastanti. In realtà, hanno misurato fino a 40 volte il valore di NOx. Per un'auto che ha soddisfatto tutti gli standard in circolazione. Il dramma è fantastico, lo scandalo della manipolazione perfetto. Sì, come e quando è stato raggiunto il massimo, l'EPA tace su questo, ma sarebbe anche meno titoli se venisse fuori che è successo nel primo in esaurimento.
Che - e sì, sappiamo che un'accusa senza prove reali non fa parte del buon mestiere giornalistico, ma in questa discussione è difficile distinguere il bene dal male comunque, se non del tutto - manipolato, possiamo anche dire: merda, ove possibile, dovrebbe essere chiaro. E non intendiamo solo VW. I cosiddetti test sul banco di prova sono così vecchi che il clamore dei giorni scorsi è quasi commovente ingenuo. Siamo ancora ben consapevoli dei giorni in cui i veicoli di prova, ad esempio, volevano misurare le prestazioni. Perché, come alcuni produttori potrebbero ingannare la composizione dei gas di scarico, si ha la sensazione che la macchina da stampa sia felice di ricevere materiale particolarmente potente. Perché un'auto veloce porta a buoni rapporti. Tuttavia, se poi sei diventato sospettoso, hai messo alla prova la cosa e volevi vedere le prestazioni complete, allora non c'era nulla. 45 invece dei 400 CV previsti. Proprio perché la macchina di prova ha riconosciuto: "Attenzione, trappola!" - e semplicemente non ha fatto nulla offeso. Non puoi fare niente. Perché lo sviluppatore era seduto sulla leva molto più lunga.
Ma: che aspetto ha ora se l'accusa minaccia? Il castello di carte sta per crollare?
Non così male, in realtà. Perché: le VW che sono state testate e criticate dall'EPA non erano macchine di prova appositamente preparate. Erano macchine da concessionaria, selezionate casualmente per la prova, senza possibilità di preparazione. In parole povere: tutte le serie VW nelle vendite negli Stati Uniti hanno depositato il piccolo trucco fiscale. Testo semplice II: chi è capace e ha il grado scosso di autodisciplina da guidare nella vita reale come il ciclo impone, il che raccoglie: il consumo più profondo e il gas di scarico più pulito.
Il miglior esempio è il test pubblicato dall'ICCT e dall'ADAC dall'inizio di settembre. Sono stati controllati 30 veicoli per le emissioni di NOx. Una volta nel NEDC e una volta nel WLTP. Il risultato è quasi ridicolo. Tutti i veicoli della NEDC rispettavano i valori limite - tuttavia, solo otto dei 30 sono entrati nel WLTP. Ora potresti pensare: bene, bene finora, comunque. Ma quando guardi i numeri, diventa grottesco. Il WLTP differisce solo marginalmente dal NEDC. Ci sono meno tempi di inattività, le accelerazioni sono significativamente più alte, ma comunque molto al di sotto del valore con cui si parte dal semaforo nella vita reale. E la velocità massima di 131,3 km / h richiede un minimo di motore rispetto alla velocità media di 46,5 km / h. Deviazioni approssimative e generosamente stimate di 20, al massimo il 25% della NEDC dovrebbero essere previste in percentuale. Ma il risultato della misurazione: Volvo 15 volte superiore a quanto consentito, Renault 9 volte superiore, Hyundai 7 volte superiore, Audi e Opel 3 volte superiori, Mercedes sopra e sotto. Solo la BMW è rimasta entro il limite nel WLTP.
Ancora una volta: ci si aspettava una deviazione del 25%, non del 1500%. Quindi, come può essere che ci siano errori di questo tipo? Com'è che un motore BMW che può essere quindici (!) Volte meglio da una cilindrata simile con lo stesso layout tecnico e le stesse prestazioni? Solo: niente affatto. Il software della BMW è probabilmente semplicemente migliore. E con ciò non intendiamo l'algoritmo di manipolazione malvagio e molto complesso, ma semplicemente i magri risparmi votano vicino a quella che potrebbe essere una situazione di prova - o semplicemente un driver molto economico.
Il problema molto più grande delle deviazioni non risiede nel software, ma nel modo di misurazione e nella rispettiva situazione di misurazione. Le violazioni sorprendentemente drammatiche dei valori limite sono istantanee. Quando si accelera sulla montagna, ad esempio. Ovunque siano richieste prestazioni. E la combustione all'interno di un motore è uno dei processi più dinamici che abbiamo addomesticato dalla natura a nostro favore. Certo, sappiamo più o meno cosa sta succedendo e possiamo simulare ogni sorta di cose, ma precisamente: nessuno può prevederlo con una precisione del 100%. Nessuno può davvero prevedere il turbinio, la miscelazione delle molecole di combustibile e aria che controllano il fronte della fiamma e prevedere l'influenza dei nidi di calore. È di più: Reactio. Non actio. È più facile se la guida è costante. Perché il circuito di controllo funziona quindi e si dispone sia di gas di scarico pulito che dell'uscita desiderata.
Tuttavia, pochissime persone sono a conoscenza di questa connessione. Ora abbiamo anche bisogno di alcune pagine per mettere in tensione l'arco. Dovrebbe quindi essere chiaro il motivo per cui le spiegazioni non sono molto popolari. Soprattutto in politica. Ma questo è esattamente dove dovrebbero essere ascoltati con urgenza. Non è sufficiente fare riferimento a un limite impressionante quando si tratta di salvare la politica climatica del pianeta e di ridurla sempre di più agli occhi del pubblico. Perché, come puoi vedere, questo comportamento non promuove affatto la competizione e lo sviluppo, ma piuttosto il contrario.
Non è certo un compito facile tornare sulla corsia giusta. Ma dopo tutti gli anni di pigro compromesso, è arrivato il momento in cui tutti i soggetti coinvolti dovrebbero sedersi nel punto più alto della vicenda della VW, #wastegate. Con ragione e lungimiranza. Sarebbe quasi tragico se la folla e l'opinione pubblica statunitensi arrabbiate in questo paese riuscissero a cacciarlo fuori dall'ufficio che l'ingegnere più pulito e meticoloso in questo settore, il Prof. Dr. Martin Winterkorn, questo - il suo, con tutto il dovuto rispetto, opinione - sarebbe ovvia la merda del ciclo.
Che sono tutti nella sporcizia - cosa si può presumere date le deviazioni sopra menzionate nel confronto NEDC-WLTP, e ciò è anche sottolineato dalla straordinaria dichiarazione del boss della Mercedes Boss Zetsche, che ha solo commentato che ha assunto "essere". Una società che rispettava la legge ”, ma apparentemente non era proprio sicura - non è nemmeno una scusa. La VW affronterà questa faccenda, sebbene non sia una minaccia alla sua esistenza, e si cancellerà dall'intera industria tedesca, anche se nessun altro viene catturato. "Made in Germany" non è più sinonimo di qualità, ma semplicemente di frode.
Si dovrebbe quindi usare questa relazione per cominciare. Per l'inizio di un'era di vera innovazione. Non in quello in cui un SUV veloce da tre tonnellate è parcheggiato nel luccicante mondo della IAA, il cui cronografo da 150 € può essere ricaricato e il suo dodici cilindri da 000 CV su carta (pura beffa!) Solo 600+ litri consumato. Piuttosto in un'epoca in cui l'ingegnosità risolve i problemi della mobilità futura. E con ciò non intendiamo guidare autonomamente oscillazioni di connettività, la cui messa in servizio da sola solleverebbe così tanti problemi legali che la nostra politica non sarebbe in grado di risolverne nemmeno una parte. Perché ha già guidato il carrello nella sporcizia con una regolazione profana dei gas di scarico ...
Nota a margine: ci sono ovviamente un numero infinito di altre domande a cui rispondere sull'argomento. Ad esempio, perché la VW di tutte le cose è stata coinvolta in un gioco del genere. O se il vecchio Piëch ha qualcosa a che fare con questo, data la vicinanza dello scandalo all'IAA e alla riunione del Consiglio di vigilanza in cui il contratto del suo avversario Winterkorn deve essere prorogato. Tanto per questo: è stata una sfortuna che ha colpito la VW. L'EPA ha anche confermato questo, in realtà voleva dimostrare la pulizia e invece ha riscontrato le incongruenze di cui sopra. E che il vecchio sia dietro ogni cosa è improbabile proprio perché l'EPA ha già avviato le indagini a maggio 2014 e poiché tutto era ancora in perfetto ordine tra Wolfsburg e Salisburgo. Dovrebbe essere ancora necessario discutere sull'argomento: discutiamo. Via e-mail o su Facebook.