"Hai qualche esperienza di corsa qui a Hockenheim?" mi chiede l'uomo della McLaren che ci assegna alle auto e agli slot. Dopo che quasi tutti gli altri partecipanti hanno risposto immediatamente "Sì" con mio shock, ho esitato per un momento. Ho ottenuto centinaia di gare DTM e innumerevoli vittorie impressionanti in Formula 1 qui in pista, ma sfortunatamente solo su PS3. Il mio stupore era troppo grande e il mio ego troppo piccolo per rispondere semplicemente affermativamente alla domanda. Quindi sarò onesto e darò credito a "Gran Turismo" come fonte della mia esperienza di guida.
Alcune firme dopo, con mio grande stupore, mi trovo ancora sul sedile anteriore sinistro di una McLaren 650S. Con un casco in testa, supera il gabbiano nella monocellula in carbonio e infila le cose più preziose nel sedile avvolgente sportivo nel modo più elegante possibile ... mi ha aiutato molto che non avessi un volante davanti a me. Prima di tutto, si trattava di conoscere la supercar, che costa circa un quarto di milione di euro, dal lato passeggero britannico.
L'650S è tecnicamente basato sul suo predecessore MP4-12C, con il quale condivide anche il telaio in plastica rinforzata con fibra di carbonio. È una verità parlare di una macchina di guida impeccabile. Ma una volta che ci sei stato, allora ti senti subito ormonale, il che significa "guidare la macchina"! Un jet da combattimento su ruote.
Il biturbo V8 da tre micron di litro si trova proprio di fronte all'assale posteriore, che è alimentato da cavalli 650 tramite una trasmissione a doppia frizione a ingranaggi 7 con propulsione "sufficiente". Circa 1,4 tonnellate di peso in ordine di marcia vengono portate da zero a cento in soli tre secondi fino a 678 Nm di coppia. A condizione che 650S applichi anche la potenza dell'albero a gomiti alla superficie stradale. Il che ci porta all'importante questione delle gomme.
Tutte le McLaren sono state equipaggiate con la Pirelli P-Zero dalla nascita. In tempo per il 40 ° anniversario del marchio del prodotto, esiste attualmente una nuova versione che offre tutti i tipi di perfezionamenti. Ad esempio, il tallone F1, che dovrebbe garantire una distribuzione ottimale delle forze in curva anche a velocità elevate. Avrò mai abbastanza velocità per sentire la sottile differenza con il popometro?
Esce con l'istruttore del Volant in pista. Il primo giro serve a riscaldare le gomme. Lo so, l'ho già visto in TV e su PS3. Ma qui imparo qualcos'altro: il riscaldamento avviene inizialmente non solo per l'attrito, ma per la maggior parte della temperatura dei freni! Se frenate troppo poco, potete "raffreddare" rapidamente le vostre gomme. Proprio per questo motivo non si desidera sedersi al posto di Bernd Mayländer nella safety car della formula 1, quando i piloti F1 infastiditi alla radio su una velocità più elevata al giro introduttivo o nel promemoria delle fasi della safety car. Dopotutto, qualunque cosa possa essere abbastanza veloce per la AMG GTS con le luci sul tetto lascia le seguenti auto F1, i loro freni e gli Z-P piuttosto freddi.
Non si tratta solo della finestra della temperatura ottimale della mescola di gomma e delle sue proprietà adesive risultanti, ma anche della variazione della pressione dell'aria del pneumatico e quindi della geometria del pneumatico. Chiunque abbia un monitor della pressione dei pneumatici nella propria auto normale può seguirlo dal vivo nel quadro strumenti: tra le condizioni di freddo all'inizio del viaggio e la temperatura di esercizio dopo pochi chilometri su strada campestre, la pressione nelle gomme aumenta spesso di quasi mezzo bar. Questo a sua volta ha necessariamente conseguenze per le proprietà cinetiche dei pneumatici. Se ci sono cambiamenti climatici dall'ultimo controllo della pressione dell'aria (di solito il tempo di cambio della ruota all'inizio della stagione), puoi sbagliare rapidamente fino a 1 bar. Vale la pena darci un'occhiata come un automobilista, soprattutto in giorni particolarmente caldi o freddi!
Certo, i ragazzi della McLaren hanno questo in mente. Le pressioni dei pneumatici vengono meticolosamente controllate e corrette ogni pochi stint. Quindi adesso quando cambi lato degli occupanti. Dopo le prove introduttive con alcune spiegazioni dell'istruttore, mi è finalmente permesso di guidare me stesso al posto di guida della 650S
Questo è un po 'come l'esame pratico della scuola guida. L'istruttore di guida è seduto accanto a me e sento anche un po 'che non mi considera il più talentuoso dei suoi studenti. Questo è certamente meno sulla mia posizione di seduta e sull'atteggiamento del volante, perché ho appena interiorizzato un modello in una "Driving Academy", ma perché inizialmente probabilmente mi sono impilata troppo in profondità con la mia menzione della Playstation come "unica" prescienza.
Ora devo sopportare le conseguenze di "Noob": già avvertito metri 200 prima degli effettivi punti di frenata, mi viene ricordato dal professionista alla coraggiosa espulsione dell'ancora in carbonio-ceramica. E se voglio compensare la lentezza percepita accelerando presto dall'angolo, un ESP estremamente conservatore mi impedisce di farlo. 650S prende il gas praticamente solo quando il volante viene quasi riportato in posizione zero. Solo allora si ottiene un'impressione approssimativa del suo sviluppo di potenza - e quindi dovrei frenare di nuovo.
Ma: l'uomo ha ragione! Quello che penso è lento quando guardo il tachimetro ma piuttosto una velocità folle. Solo: in 650S non ti accorgi troppo, nonostante la posizione di seduta bassa! L'auto è così piena sulla strada, i sedili avvolgenti non consentono alcun gioco, i caschi inghiottono molto il rumore e i Pirelli sono ancora di buon carattere anche dopo la curva di Sachs, quindi solo un ingannevole "Playstation" sensazione di guida e sicurezza stabilita.
Tuttavia, questa console di gioco qui ha un modello di danno abbastanza sostenibile in caso di partenza. Pertanto, la cautela. Tuttavia, il mio istruttore ora mi concede più rischi da un round all'altro. "Molto bene, Joe-Hannes!" Suona dopo ogni linea curva ben curata sul citofono nel casco. Mi è anche permesso di rallentare tardi, e QUESTO è davvero bello nel mostro della McLaren!
Ad esempio alla fine del rettilineo di partenza-arrivo, dove vorresti essere veloce più a lungo. La sensazione quasi "digitale" di un sistema frenante in ceramica di questo calibro è divina. Ovviamente, nessuna dissolvenza, nessun sfregamento, nessuna spinta nello sterzo, nessun rumore - solo un morso potente e continuo, supportato dal fulmine "Air Brake" dello spoiler posteriore. Quindi, appena prima di girare, apri i freni, osserva l'uscita mirata dalla curva, sterza verso l'apice alla massima velocità possibile e con un intervento di sterzo ridotto, lasciati estrarre dalla forza centrifuga in una linea pulita quasi verso la zona di esaurimento e il mostro nella parte posteriore Dai presto le spore! Il britannico sibila la schiena e il britannico sul sedile del passeggero dice: "Perfetto, Joe-Hannes!"
Dovrei anche portare i cordoli con me. Il che è insolito per un test drive come questo. Dopotutto, dovrebbe anche convincerci delle eccezionali proprietà del nuovo P-Zero, ma quasi nulla ucciderà il pneumatico più velocemente del costante trasporto dei cordoli. Non ho visto un cambio di ruota qui tutto il pomeriggio. Ma per favore, mi piace dare il resto a un'ora avanzata, se riesco a superare gli angoli più velocemente!
Ci divertiamo: sia gli 650S, sia io, sempre più anche l'istruttore accanto a me e apparentemente anche i quattro P-Zeri tra di noi. Non sono seriamente offesi quando alla fine esagero. Arriviamo al collo di bottiglia alla fine della Parabolika con significativamente più di 200km / h. Ignoro a lungo i segnali manuali dell'istruttore e rallento deliberatamente troppo tardi. Come previsto, anche la McLaren sta rallentando come se fosse sostenuta da un cavo d'acciaio: le gomme stanno diventando un po 'rumorose, ma mantengono in modo affidabile il carico massimo. Ma poiché siamo un po 'in ritardo per la mia linea ideale ottimale, rompo il freno con una frazione di secondo in anticipo e sterzo con forza - e stiamo quasi andando alla deriva su tutta la linea. Che divertimento! Se avessi lasciato l'ESP, mi sarebbe piaciuto mantenere il pedale dell'acceleratore in deriva stabile. Sfortunatamente non è andato - e non sarebbe stato nel senso del mio istruttore di guida.
Alla fine della mia carriera, sono più sudato del previsto, ma mi sento bene con la mia futura carriera agonistica. Ma questa nuova fiducia dura solo pochi minuti. Vale a dire esattamente alla corsa finale con il mio istruttore in McLaren 570S, il "fratellino" della nostra macchina precedente. La descrizione di questa cavalcata mi risparmia me e te per ragioni temporali e drammatiche. Avrebbe relativizzato tutto quanto sopra descritto, soprattutto per quanto riguarda le mie capacità di guida 😉