Formel-E: Zwischen Techniktransfer und Marketing

Zwischen Techniktransfer und Marketing
m letzten Rennwochenende können theoretisch noch acht Fahrer Weltmeister werden

Ein Technologietransfer vom Rennauto in den Autoalltag wird bei fast jeder Rennserie propagiert. Bei der Formel-E findet er tatsächlich statt. Dabei hat die Serie eigentlich einen anderen Zweck.

Seit nunmehr acht Jahren dreht die Formel-E ihre Runden vornehmlich in den Großstädten dieser Welt. Am kommenden Wochenende endet die laufende Saison. Sportlich ist die einzige Serie für offene elektrisch angetriebene Rennwagen spannend. Am letzten Rennwochenende können theoretisch noch acht Fahrer Weltmeister werden. 

Mittlerweile größere Reichweite möglich

Die Formel-E wurde nicht gegründet, um eine weitere Rennserie zu etablieren, sondern um Werbung für die elektrische Mobilität zu machen. Da derzeit kaum eine Woche vergeht, ohne dass ein weiterer Autohersteller ankündigt, schon in ganz wenigen Jahren nur noch E-Autos herstellen zu wollen, hat sich der Werbeauftrag jetzt mehr oder weniger erledigt. „Nicht ganz“, sagt Gerd Mäuser, Teamchef von Jaguar und vorher bei der britischen Marke für Marketing zuständig. „Es ging und geht immer auch um positive Emotionen. Wir wollen zeigen, das E-Mobilität Spaß macht, auch im klassischen Sinne des Autofahrens und wir wollen zeigen, dass die Technik alltagstauglich ist.“ 

Zwischen Techniktransfer und Marketing Formel-E
Gerd Mäuser, Teamchef von Jaguar

Mussten die Fahrer in den ersten Jahren der Serie noch zur Halbzeit das Auto wechseln, weil der Strom in der Batterie eben nur für ein halbes Rennen reichte, fahren die Racer inzwischen durch. Die Batterietechnik hat sich weiterentwickelt, was man ja auch an den E-Autos auf der Straße sieht. Jetzt geht es mehr ums Thema laden. Sind genug Säulen verfügbar? Wie stehe ich da rum? Fragen, die sich potentielle Käufer von E-Autos stellen und auf die auch die Rennserie eingeht. „Ab der übernächsten Saison werden die Fahrer einen Ladestopp einlegen. Wir verändern die Batteriegröße so, dass man mit einer Ladung nicht ganz durchfahren kann und deshalb zum Nachladen an die Box kommen muss,“ erklärt Mäuser.

Wie lange das dauert, ob man 30 Sekunden, eine Minute oder vielleicht nur 15 Sekunden nachlädt, das steht noch nicht fest. In jedem Fall wird der Strom für alle Rennwagen gleich schnell fließen, denn das ist ein Prinzip der Serie: Die wesentliche Technik bis hin zu Batterie ist für alle gleich. Unterschiede gibt es bei der Software und beim Inverter. Mit bis zu 650 kW könnte der Strom die Batterie aufladen, wieviel tatsächlich nachher eingesetzt wird, ist noch offen. 

Laden soll das Tanken ersetzen

In der Rennpraxis wird der zusätzliche Stopp die taktischen Möglichkeiten der Teams erhöhen. Vor allem aber transportiert er die Botschaft „Laden geht schnell“ und soll so E-Auto-Skeptikern die Angst vor langen Stopps nehmen. „Wenn die Rennwagen beispielweise in einer Minute genug Strom aufnehmen, um das Rennen zu Ende zu fahren, ist das für das Publikum ähnlich wie ein Tankstopp in einem Rennen mit herkömmlichen Autos“, beschreibt Mäuser die Idee. „Daraus leitet man ja auch nicht ab, dass ein Pkw in Sekunden an der Tankstelle befüllt wird“. Aber man soll verstehen: Es geht elektrisch am Ende ähnlich schnell wie normales Tanken. 

Während der emotionale Aspekt des Rennfahrens mit E-Autos, die Batteriegröße und in Zukunft das Nachladen als Marketinginstrumente betrachtet werden können, gibt es auch einen technischen Aspekt, der Rennen und Serie einander näherbringt. Wo wesentliche technische Komponenten bis hin zur Motorleistung gleich sind, müssen die Ingenieure an den scheinbar kleinen Dingen arbeiten, um einen Vorteil zu generieren. „Wir sind effizienter als Serienautos, und wir können das Know-how aus der Rennwagenentwicklung in die Serie bringen“ so Mäuser. 

Ab 2025 nur noch Autos für die Formel-E

Gemeinhin gilt der E-Motor mit einem Wirkungsgrad von rund 90 Prozent ohnehin schon als effiziente Kraftmaschine. Rund 90 Prozent der eingesetzten Energie werden tatsächlich in nutzbare Leistung umgewandelt. Beim Verbrenner sind es nur rund 40 Prozent. „Wir kommen im Rennwagen auf einen Wirkungsgrad von 95 Prozent allein durch die Entwicklung der Steuerung. Daraus haben wir bereits einen Nutzen für die Serie gezogen“, erklärt Mäuser. Tatsächlich ist das Know-how aus dem Rennteam in die Steuerung des elektrischen Serien Jaguar I-Pace eingeflossen. Dessen erstes technisches Uplift brachte 2019 nur durch Softwareentwicklung sieben Prozent mehr Reichweite bei sonst gleicher Technik. „Alle Daten aus den Rennen und der Entwicklung des Rennwagens stehen sofort unseren Entwicklungsingenieuren in der Serie zur Verfügung“, so Gerd Mäuser.

Zwischen Techniktransfer und Marketing
Jaguar fährt nicht nur auf der Rennstrecke elektrisch

Vom Technologietransfer profitieren in der aktuellen Modellpalette der Briten der I-Pace und die PHEV Modelle F-Pace und E-PACE. Aber Jaguar hat angekündigt, ab 2025 nur noch elektrische Modelle zu bauen. Dabei soll es helfen, wenn die Marke durch das Engagement in der Formel E schon jetzt mit E-Modellen zusammengedacht wird. Für ein Unternehmen, dessen Image auf klassischen Sportwagen fußt, vermutlich keine schlechte Idee.

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