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Japaner mit französischen Genen

Im März schickt Mitsubishi die neue Generation seines ASX an den Start. Weil für den europäischen Markt die Zeit drängte, bedienten sich die Japaner eilig bei der Konzernschwester Renault. Unterm Blech des ASX steckt ein Bekannter.

Manchmal laufen Dinge anderes als geplant, erst recht in der Autobranche. 2020 noch hatte Mitsubishi angekündigt, für Europa keine weiteren Modelle zu entwickeln. Die hohen Kosten und die zu erwartenden Stückzahlen passten nicht zueinander. Nicht gerade die besten Voraussetzungen, um eine Marke zu festigen, Händler und Kunden bei der Stange zu halten. Das Modell-Portfolio bestand damals aus dem Kleinstwagen Space Star, dem kleinen SUV ASX, dem etwas größeren Eclipse und Topmodell Outlander. ASX und Outlander wurden bereits vor zwei Jahren eingestellt.

Der ASX verwöhnt durch Ruhe und Komfort

Nun jedoch will Mitsubishi in Europa wieder Fahrt aufnehmen. Grund ist der technische Rückhalt der Renault-Nissan-Allianz, in die Mitsubishi bereits 2016 eingegliedert wurde. Damit kann man sich als Kleinster aus dem großen Konzernregal bedienen, was enorm viel Geld spart und ein neues Modell auf eine gesunde finanzielle Basis stellt.

Den Anfang macht der neue ASX. Das SUV im B-Segment kommt im März in den Handel und startet bei 24.650 Euro. Wer genau hinschaut, glaubt, das Design in ähnlicher Form schon irgendwo einmal gesehen zu haben. Damit liegt man nicht falsch. Der ASX ist mehr oder weniger eine Kopie des Renault Captur. Was nicht schlecht sein muss, der kleine Franzose zählt zu den Bestsellern im Segment.

Hinter dem Lenkrad erstreckt sich die übliche digitale Autowelt, wie sie identisch im Renault vorzufinden ist

Neu ist ein solches Vorgehen nicht. Auch ein Skoda Citigo und ein Seat Mii sind nichts anderes als ein VW Up!. Das spart nicht nur Geld, sondern vor allem viel Entwicklungszeit. Anders hätte Mitsubishi seinen ASX nicht so schnell auf die Straße bekommen. Und Eile war geboten, um die Durststrecke nicht noch länger werden zu lassen.

Anbieten werden die Japaner den ASX mit fünf unterschiedlichen Antrieben, bis auf die Dreizylinder-Basisversion sind alle sind elektrifiziert, die Spanne reicht von Mild- über Voll- bis zum Plug-in-Hybrid. Letzteren haben wir auf einer ersten Tour in Südspanien getestet.

Es wäre vermessen zu behaupten, der ASX führe sich anders als der Captur. Die Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung unterscheidet sich nicht. So verwöhnt auch der ASX durch Ruhe und Komfort. Besonders ausgeprägt natürlich im elektrischen Fahrmodus. Wenn alles optimal läuft, reicht die Batteriekapazität (10,5 kWh) in der Stadt für etwa 64 Kilometer, 40 sollen es im Mix sein. Spätestens dann schaltet sich jeweils der Verbrenner hinzu – und dies sehr dezent, um den Gesamtkomfort nicht zu beeinträchtigen. Auch wenn spontan viel Leistung abgerufen wird, bringt sich der 1,6-Liter-Benziner mit seinen 68 kW/92 PS ins Spiel.

Der ASX ist mehr oder weniger eine Kopie des Renault Captur

Wer täglich nicht mehr als 40 bis 50 Kilometer – die typische Pendlerstrecke – unterwegs ist und zu Hause oder in der Firma eine Wallbox hat, kann den ASX praktisch unter der Woche komplett elektrisch bewegen. Längere Strecken laufen dann konventionell über den Benziner ab, wobei beim Beschleunigen selbst dann noch der Elektromotor (49 kW/ 67 PS) hilft, wenn die Batterie nahezu leer ist. Als Systemleistung stehen so recht üppige 117 kW/159 PS zur Verfügung.

Innen bietet der ASX gute Platzverhältnisse. Auch im Fond sitzen Erwachsene bequem. Die Rücksitzbank ist sogar verschiebbar (16 Zentimeter), je nachdem, ob mehr Gepäck mit soll oder mehr Beinfreiheit gewünscht ist. Der Kofferraum fasst lediglich 221 Liter, ein Tribut an die große Batterie im Heck. Das Volumen reicht jedoch für den Alltag voll und ganz. Klappt man die Rücksitzlehnen um, erhöht sich das Ladevolumen auf 1.118 Liter. Am meisten Kofferraum bietet der Basisbenziner, er bringt es auf 351, respektive 1.275 Liter.

Hinter dem Lenkrad erstreckt sich die übliche digitale Autowelt, wie sie identisch im Renault vorzufinden ist. Es dominiert ein großer, senkrecht ausgerichteter Touchscreen in der Mitte des Armaturenbrettes. Wer keine Lust auf Bedientasten hat, aktiviert die Spracherkennung am Lenkrad. Auch Siri von Apple oder Google Assistant lassen sich nutzen, werden über das Smartphone ins Auto gebracht.

Beim Thema Assistenzsysteme profitiert der ASX von der modernen Konzernplattform CMF-B – sie nutzen bereits Renault Clio, Captur und Nissan Juke –, so dass, je nach Ausstattung, so ziemlich alles an Bord ist, was heute in der Klasse üblich ist. Dazu zählen nicht nur Auffahrwarnung, Fußgängererkennung, Notbremsung, Abstandsregelung, Spurhaltung, Lesen von Schildern, Parksensoren und Rückfahrkamera, sondern auch Totwinkelwarner, automatisches Fernlicht und das System MI-Pilot, das eine adaptive Tempoautomatik inklusive aktiver Spurfolge kombiniert, ideal zum Beispiel bei trägem und langweiligem Autobahnverkehr.

So angenehm der Gesamteindruck ist, den die Plug-in-Hybrid-Variante hinterlässt, diese Motorisierung ist auch mit Abstand die teuerste im ASX-Programm. Es sind fast 40.000 Euro. Obendrein erhält der Käufer in diesem Jahr keine Förderung (Umweltbonus) mehr. Da lohnt schon mal ein Blick auf den normalen ASX-Hybrid, der zwar nur wenige Kilometer rein mit Strom fahren kann, aber sehr häufig elektrische Unterstützung (Boost) genießt. Das spart nicht nur Sprit (4,7 Liter Normverbrauch), sondern auch einen Batzen Geld in der Anschaffung. Es sind exakt 8.400 Euro.

Michael Specht/SP-X

Mitsubishi ASX PHEV – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV; Länge: 4,23 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,57 Meter, Radstand: 2,64 Meter, Kofferraumvolumen: 221 – 1.118 Liter

Plug-in-Hybrid: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner, 68 kW/92 PS, maximales Drehmoment: 144 Nm, E-Motor 49 kW/67 PS, Systemleistung 117 kW/159 PS, Multi-Mode-Automatikgetriebe, Frontantrieb, 0-100 km/h: 10,1 s, Vmax: 170 km/h, Normverbrauch: 1,3 Liter/100 Kilometer (WLTP), elektr. Reichweite 49 km, CO2-Ausstoß: 29 g/km (WLTP), Preis: ab 39.390 Euro

Weitere Motorisierungen:

1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 67 kW/91 PS, maximales Drehmoment: 160 Nm, Sechsgang-Handschaltgetriebe, Frontantrieb, 0-100 km/h: 14,0 s, Vmax: 168 km/h, Normverbrauch: 5,7 Liter/100 Kilometer (WLTP), CO2-Ausstoß: 129 g/km (WLTP), Preis: ab 24.650 Euro
Mildhybrid: 1,3-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 103 kW/140 PS, maximales Drehmoment: 260 Nm, Sechsgang-Handschaltgetriebe, Frontantrieb, 0-100 km/h: 10,3 s, Vmax: 196 km/h, Normverbrauch: 5,7 Liter/100 Kilometer (WLTP), CO2-Ausstoß: 131 g/km (WLTP), Preis: ab 28.390 Euro

Mildhybrid: 1,3-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 116 kW/158 PS, maximales Drehmoment: 270 Nm, Siebengang-DSG, Frontantrieb, 0-100 km/h: 8,5 s, Vmax: 204 km/h, Normverbrauch: k.A. Liter/100 Kilometer (WLTP), CO2-Ausstoß: k.A. g/km (WLTP), Preis: ab 33.890 Euro
Hybrid: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner, 69 kW/94 PS, maximales Drehmoment: 148 Nm, E-Motor 36 kW/49 PS, Systemleistung 105 kW/143 PS, Multi-Mode-Automatikgetriebe, Frontantrieb, 0-100 km/h: 9,9 s, Vmax: 170 km/h, Normverbrauch: 4,7 Liter/100 Kilometer (WLTP), CO2-Ausstoß: 106 g/km (WLTP), Preis: ab 30.990 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: weil fünf Jahre Garantie ein gutes Pfund sind.
Warum nicht: weil man lieber beim Original von Renault bleiben möchte
Was sonst: Renault Captur, Ford Puma, Hyundai Kona, Toyota Yaris Cross
Wann kommt er: März 2023

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