Kommentar: Tempolimit auf der Nordschleife

Rennleiter Walter Hornung und die Veranstalter des 24h-Rennens am Nürburgring haben am gestrigen Samstag klar zum Ausdruck gebracht: Ohne Tempolimit kein 24h-Rennen und kein 24h-Qualirennen. Die Stimmung während der Fahrerbesprechung war entsprechend. Rennen fahren mit Tempolimits? Wo gibt es denn sowas?

Das Tempolimit auf der Nordschleife

Nur, was können wir von außen eigentlich beurteilen? Was sind Gefahrenstellen? Wann ist man im Rennwagen zu schnell? Und ist es wirklich so, dass ein Rennen mit Tempolimit nicht mehr gefährlich genug ist  und das ein Grund ist, sich vom Rennsport zurück zu ziehen? Ich kann das nicht abschließend beurteilen. Aber ich kann jemanden zu Wort kommen lassen, der dies kann.

Dieter Weidenbrück ist gestern im Rahmen des RCN-Lauf auf der Strecke gewesen und gehörte zu den ersten, die mit dem Tempolimit auf der Nordschleife in Kontakt kamen. Auf seinem Facebook-Profil hat er sich dazu wie folgt geäußert:

Tempolimits auf der Nordschleife

Ich hatte heute im RCN-Lauf als einer der ersten Fahrer die zweifelhafte Ehre, im Rennwagen die neuen Tempolimits der Nordschleife auszutesten. Hier ist eine Zusammenfassung, um den Spekulationen vorzubeugen.

Welche Slow Zones gibt es?
Es gibt zwei Zonen. Eine beginnt kurz hinter Hocheichen und endet hinter der Schwedenkreuzkuppe. Die andere umfasst die komplette Döttinger Höhe. Da die Postennummern den wenigsten was sagen werden, benutze ich hier allgemeine Beschreibungen zur Orientierung.
Zusätzlich wird die Höchstgeschwindigkeit in der Boxengasse auf 30 km/h beschränkt.

Wie sind die Zonen gekennzeichnet?
Zu Beginn einer Zone gibt es ein weißes Flashlight mit einem Begrenzungsschild. Am Ende der Zone gibt es dann ein grünes Flashlight mit einem Aufhebungsschild, ganz wie im Straßenverkehr. Ein Übersehen dieser Flashlights ist völlig ausgeschlossen. Allerdings gibt es eine Blendtendenz, die speziell nachts unangenehm sein dürfte.
(Ich hoffe, die Schilder werden nach dem Rennen abgebaut, denn es dürfte nirgendwo auf der Welt Begrenzungsschilder mit 200 bzw. 250 km/h geben…)

Betrachtung der Zone 1
Die Zone beginnt direkt hinter der Hocheichenkurve und begrenzt auf 200 km/h. Kein Auto der RCN, der VLN oder des 24h-Starterfeldes erreicht an dieser Stelle bereits 200 km/h. Daher muss dort auch niemand abbremsen. ALLE Autos können Hocheichen ganz normal fahren und weiter beschleunigen. Erst im Anstieg zum Flugplatz erreichen dann die schnellen Fahrzeuge an unterschiedlicher Stelle die Grenze. Auch dann muss nicht abgebremst werden, es wird lediglich nicht weiter beschleunigt.
Hinter dem Flugplatz steht rechts im Gefälleabschnitt ein Schild, das die Begrenzung auf 250 km/h anhebt. Das Schild ist etwas unscheinbar, ich habe suchen müssen, bis ich es gefunden hatte, obwohl ich wusste, dass da eines sein musste. Das ist nicht gerade eine Stelle, an der man nach Verkehrsschildern suchen müssen sollte. Vielleicht sollte man auch da ein Flashlight installieren.
Hinter der Schwedenkreuzkuppe endet dann die 250 km/h-Zone. Dieser Punkt ist meiner Meinung nach nicht optimal gewählt, weil man über die Kuppe geblasen kommt und im nächsten Augenblick in das sehr helle Flashlight schaut. Da wäre es wohl besser, diesen Punkt weiter Richtung Aremberg zu verlegen, um das Blendrisiko zu vermindern.

Betrachtung der Zone 2
Die zweite Zone beginnt anfangs der Döttinger Höhe im Bereich der Audi-Brücke und begrenzt auf 250 km/h. Auch hier gibt es kein Auto im Starterfeld, das an dieser Stelle bereits 250 km/h erreichen würde, also auch hier keinerlei Bremsrisiko. Die Zone endet kurz vor der Antoniusbrücke, ab da ist wieder freie Fahrt. Wie in Zone 1 erreichen dann die Autos irgendwo in der Zone die 250 km/h und dürfen dann nicht weiter beschleunigen.

Betrachtung Boxengasse
Ganz einfach gesagt: das ist Blödsinn. Ich habe es heute selber ausprobiert, mit meinem SP6-Z4 erreiche ich im Leerlauf im ersten Gang knapp über 30 km/h. Lasse ich das Auto im Leerlauf trudeln, dann stehe ich nach ein paar Metern, weil dem Motor dazu die Schwungmasse fehlt. Die geringste Geschwindigkeit, die ich fahren konnte, betrug 39 km/h (durch Radar bestätigt). Eine ganze Reihe anderer Fahrer hatten das gleiche Problem. Ich bin gespannt, wie die GT3 oder Cup-Porsche das schaffen wollen.
Ich verstehe den Wunsch, Risiken in der Boxengasse zu mindern, aber das ist kein praktikabler Weg, zumal die Risiken nicht bei der Fahrt in der Boxengasse, sondern beim Hineinstechen in die Box entstehen.

Unfallrisiken
Ich sehe keine Risiken durch Auffahrunfälle. Wir haben hier eine völlig andere Situation als bei Code-60. ALLE Autos ohne Ausnahme passieren den jeweiligen Beginn der Zone voll beschleunigend, weil sie eben noch weit unter der dort erlaubten Geschwindigkeit fahren.
Bereits erwähnt, habe ich das Blendrisiko speziell nachts. Da sollte nochmal nachgebessert werden.
Kritisch sehe ich das Ende der Zonen. Beide Zonen enden in Bereichen, in denen volle Konzentration auf die Strecke gefordert ist. Kommt man mit 250 km/h an der Antoniusbrücke an, dann muss man die Linkskurve und den Tiergarten anpeilen, dazu noch den Verkehr. In dieser Situation im Rennbetrieb dann noch bis 20 m vor der Brücke auf den Tacho schauen zu müssen, damit man nicht zu schnell wird, ist nicht ohne, besonders dann nicht, wenn man sich im Zweikampf befindet (ist ja eine beliebte Stelle dort für sowas).

Auswirkungen auf den Wettbewerb
Um eine faire Vergleichbarkeit zu erreichen, muss jedes Auto in jeder Runde in zwei Zonen permanent auf Höchstgeschwindigkeit überwacht werden. Das sind eine Menge von GPS-Daten, gegen die kein Einspruch möglich ist. Wie schon bei Code-60 sehe ich hier eine gewisse Verzerrung, da niemand in der Lage ist, derart exakt zu messen, dass er bei den engen Rundenzeiten bei Topautos mit Sicherheit sagen könnte, dass da nicht ein Vorteil oder Nachteil in den Slow Zones zustande kam. So genau ist das GPS-Auge einfach nicht meiner Meinung nach.

Sinnhaftigkeit für die RCN
Slow Zones in der RCN sind Quatsch, sorry. Es beginnt schon damit, dass es dort mal höchstens 10 Autos gibt, die sich überhaupt Gedanken um die Slow Zones machen müssen. Weiterhin ist kaum ein Auto mit GPS ausgerüstet, so dass eine Überwachung nur per Radar möglich ist, was an die Genauigkeit österreichischer Hecken-Gendarmen erinnert. Drittens haben eine ganze Reihe von Autos keinen Tacho (so wie ich heute), da fällt das Schätzen etwas schwer. Viertens haben wir immer eine Reihe von Neulingen im Starterfeld, die beim Anblick eines solchen Flashlights in Ehrfurcht erstarren (wie das Auto vor mir, das prompt beim Anblick des ersten Flashlights auf die Bremse stieg). Da bringt man nur Unsicherheit mit solchen Maßnahmen in die Veranstaltung, die seit langen Jahren beweist, dass es dort die Risiken einfach nicht gibt, wegen denen die neuen Beschränkungen eingeführt wurden.

Eigene Bewertung
Die Umsetzung der Slow Zones ist gut, wenn man Tempolimits auf Rennstrecken mag. Die wesentlichen Bedenken, die ich bezüglich der Unfallrisiken hatte, sind für mich erledigt. Was bleibt, habe ich oben geschrieben. Über die Boxengasse sollte man schleunigst nochmal nachdenken oder aber ausreichend Pferde zum Ziehen der Autos durch die Boxengasse bereitstellen.
Nach wie vor halte ich die Maßnahmen für überzogen und für zu kompliziert:
1. Es hätte meiner Meinung nach völlig ausgereicht, die kritischen Zuschauerbereiche zu sperren. Damit wäre unmittelbar das Risiko für Besucher ausgeschaltet worden. Wenn wirklich eine Absenkung der Geschwindigkeiten gewünscht ist, dann hätte man das auch durch temporäre Barrieren erreichen können, die nur soweit in die Fahrbahn ragen, dass die Autos die Linie ändern müssen und dadurch Speed verlieren. Dazu noch ein Überholverbot an der Stelle und fertig. Zur Not hätte man die Stapel im Boden neben der Rennstrecke fixieren können.
2. Alle Maßnahmen, die über den Schutz der Zuschauer hinausgehen, dienen der Reduzierung von Unfallrisiken für die Teilnehmer. Hier sollte man klar sagen, dass der Nissan-Unfall ganz sicher eine Extremsituation darstellt. Die Risiken, die durch Autos entstehen, die für die Nordschleife zu schnell sind, sind nicht auf die Abschnitte der Slow Zones beschränkt. Insofern werden auch weiterhin – speziell bei nun steileren Flügeln – Risiken bestehen, z.B. in der Fuchsröhre oder im Kesselchen. Das lässt die Slow Zones als reinen Aktionismus erscheinen. Sollte, was kaum vermeidbar sein dürfte, beim 24h-Rennen mal wieder ein „großer“ Abflug im Bereich Pflanzgarten II bis Schwalbenschwanz kommen, dann wird man den DMSB fragen, wieso denn da keine Slow Zone war. Und überall da, wo GT3-Autos mit hoher Geschwindigkeit verunglücken können.

In einem Satz: Meiner Meinung nach zu viel Aktionismus, aber dafür gut umgesetzt.

Dieter Weidenbrück war so freundlich und hat uns die Erlaubnis gegeben, seinen Beitrag hier zu veröffentlichen.