Mit ihm stieg Lancia noch einmal zu internationaler Größe auf – und mit ihm verabschiedete sich der italienische Nobelhersteller ins Nirwana vergangener Marken. Der kompakte Delta vereinte in drei Generationen all das, wofür Lancia einst stand: technische Geniestreiche, luxuriöse Raffinesse und sportliche Überlegenheit

Vom profano zum genialo

Seit nunmehr zwei Jahren ist Lancia außerhalb Italiens Geschichte, eine Entwicklung, die im Herbst 1979 noch fast so unvorstellbar schien, als wenn Ferrari verschwinden würde. Präsentierte Lancia doch damals den Delta und damit ein Auto, das alles verkörperte, was die Faszination italienischer Fahrzeuge von jeher ausmacht: aufregende Technik, elegantes Design und stilvoller Luxus im Interieur. Damit die Fans sportlicher Modelle ebenfalls auf ihre Kosten kamen, machte sich Lancia mit dem Delta im Rallyesport endgültig zum Mythos: Der Gewinn von nicht weniger als sechs aufeinanderfolgenden Weltmeisterschaften in den Jahren 1987 bis 1992 gilt bis heute als kaum zu übertreffen. Auch wenn sich der Delta technische Komponenten mit dem profanen Fiat Ritmo teilte, konnte er doch als erstes fünftüriges Kompaktklassemodell all die Schöngeister, Kreativen und Erfolgsmenschen erreichen, denen ein Fiat oder VW Golf nicht genügte. Zumal Stardesigner Giorgetto Giugiaro, der zuvor den Golf I in Form gebracht hatte, das Kunststück gelang, den Delta in gleichermaßen schlichter wie zeitlos kantiger Eleganz zu zeichnen. So setzte der kompakte Lancia schon in erster Generation gleich zwei Rekorde in der Markengeschichte: Mit 16 Jahren erreichte der Delta die längste Produktionszeit aller Lancia-Modelle und mit mehr als einer halben Million produzierter Einheiten die höchste Auflage oberhalb der kleinen Cityflitzer.

Frisches Kapital für frische Autos

Technik vom Feinsten ohne Rücksicht auf die Kosten und dies sogar in der Kompaktklasse, das war es, wofür Lancia stand und was der 1906 von Vincenzo Lancia gegründeten Turiner Edelfabrik mehrfach zum Verhängnis wurde. Wirklich viel Geld verdient haben die genialen Italiener nämlich eindeutig zu selten. Sogar in den 1960er Jahren mit progressiven Lancia-Erfolgsträgern wie Flavia und Fulvia blieb die Kassenlage derart klamm, dass Fiat 1969 die marode Marke übernehmen musste. Mit dem frischen Kapital des Turiner Giganten und den daraus finanzierten Modellentwicklungen Stratos, Beta, Gamma, vor allem aber dem kompakten Delta stieg Lancia in den 1970er Jahren noch einmal zu globaler Größe auf – so wie es sich Fiat-Chef Giovanni Agnelli für seine frisch ins Imperium integrierte feine Tochtermarke gewünscht hatte.

Beta, Gamma, Giugiaro

Wurden die Erfolge von Beta und Gamma noch durch gewisse Defizite bei Produktionskosten, Qualität und Funktionalität geschmälert, wollte Lancia beim Delta endgültig alles richtig machen. So verpflichtete der Traditionshersteller erstmals weder den Design-Altmeister Pininfarina noch den Hausstilisten Castagnero, sondern Giugiaros Firma Italdesign, die in den 1970er Jahren bereits Volkswagen, Hyundai und andere Marken auf Erfolgskurs gebracht hatten. Bodengruppe (allerdings verlängert) und Basismotoren teilte sich der Lancia mit dem Konzernkollegen Fiat Ritmo und für Zuverlässigkeit sollte auch eine erste Entwicklungskooperation mit Saab bürgen, die später in dem Gemeinschaftsprojekt Lancia Thema/Saab 9000 mündete. Nur an zwei Punkten haperte es vorläufig: Der Delta leistete maximal 63 kW/85 PS und damit nicht mehr als Golf, Ritmo oder Alfasud, war aber eingepreist wie größere Mittelklassemodelle. Und die Produktqualität der anfangs im alten Fiat-Werk Lingotto gefertigten Modelle war derart bescheiden, dass die Schweden den Saab-Klon Lancia 600 gleich im Laden stehen ließen.

Vom GTI-Jäger zum Rallye-Champ

Das alles änderte sich mit der Verlagerung der Fertigung ins moderne Werk Chivasso und einer Leistungsexplosion unter der Haube des Delta, wie sie die Kompaktklasse noch nicht erlebt hatte. War es zunächst der 96 kW/130 PS starke Delta 1.6 HF, der ab 1983 zum Golf-GTI-Jäger avancierte, kam 1985 der Mittelmotor-Stürmer Delta S4 mit 184 kW/250 PS als Straßenversion der Gruppe-B-Rallyeautos. Diese 353 kW/480 PS leistenden Pistenstürmer beerbten die lange unschlagbaren Rallye-Titanen Lancia Stratos und 037 Rally und kulminierten 1987 im 441 kW/600 PS leistenden Delta ECV, ehe die FIA den WRC-Leistungswettlauf stoppte.

WRC-Geschoss

Lancia ließ sich indes nicht aufhalten, denn das 1986 lancierte Straßenmodell Delta HF 4WD mit Allradantrieb lieferte die Basis für Boliden, aus denen beinahe unschlagbare WRC-Weltmeister geformt wurden. Delta HF Integrale nannte sich das WRC-Geschoss, auf dem die Rallye-Weltmeister bis 1992 ritten und das im Straßenalltag sogar noch zwei Jahre länger Supersportwagen-Eigenschaften garantierte.

Vom Rallye-Geiste zum GT

Zu diesem Zeitpunkt stand in den Schauräumen der Lancia-Händler bereits die zweite Generation des kompakten Bestsellers, der sich nun technische Komponenten mit dem Fiat Tipo und dem Lancia Dedra teilte. Der heute vergessene Dedra reüssierte damals als durchaus erfolgreicher Nachfolger des Lancia Prisma, einer 1982 präsentierten Stufenheckvariante des Delta. Tatsächlich war Motorsport in den 1990er Jahren nicht mehr das Feld von Lancia, stattdessen sollten Komfort und der Luxus von Gran-Turismo-Modellen größer geschrieben werden. Dazu gab es den neuen Delta ab 1995 als dreitürigen HPE, der die Idee des avantgardistischen Shooting-Brakes Beta HPE zitierte. Mit mäßigem Erfolg, denn ebenso wie der fünftürige Delta jener Dekade wirkte der HPE zwar gefällig, aber die Fans zu Begeisterungsstürmen hinreißen, das konnte die kompakten Lancia nicht mehr. Zu dezent war ihr Auftritt in der inzwischen unglaublich dicht besetzten Kompaktklasse. Immerhin konnte Lancia vom zweiten Delta bis zur Jahrtausendwende noch rund 140.000 Einheiten verkaufen.

Ein Neu-Anfang 2008

Alles anders machte deshalb die dritte Delta-Generation, die 2008 zum 100. Geburtstag des ersten Serien-Lancia debütierte. Fast 80 Prozent aller Lancia waren zuletzt in Italien verkauft worden und von vielen einst wichtigen Exportmärken hatte sich die Edel-Marke zurückgezogen. Eine Entwicklung, die der nuova Delta umkehren sollte, weshalb er parallel zum Markstart die automobile Hauptrolle im globalen Kino-Blockbuster „Illuminati“ übernahm. Sogar Nordamerika gehörte jetzt wieder zu den Märkten von Lancia, der neue Konzern Fiat Chrysler Automobiles (FCA) machte es möglich. Ein Coup, der allerdings am Ende den Untergang von Lancia beschleunigte, denn der Delta wurde auf nicht wenigen Märkten mit Chrysler-Grill verkauft. „Design enthüllt das innere Wesen einer Sache“, hatte Vincenzo Lancia einst gesagt und der finale Delta bestätigte den genialen Markengründer durch extrovertierte Crossover-Formen, ein Wohlfühl-Interieur im Stil der Alta Moda und üppige Abmessungen, die das handliche Format gewohnter Kompakte ignorierten. Sportliche Fahrdynamik überließ Lancia dafür den anderen. Als vielleicht einziger Kompakter qualifizierte sich der 4,52 Meter lange Fünftürer als Chauffeurlimousine, was ihm eine erstaunliche Verbreitung bei italienischen Behörden und Ministerien sicherte. Luxus und Noblesse nützten am Ende jedoch nichts, der Lancia Delta wurde außerhalb seines Heimatmarktes ein Ladenhüter und so geschah im Jahr 2014, was geschehen musste: Erst sagte der Delta Arrivederci und bald danach Lancia.

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Chronik:

1972: Produktionsauslauf für die kompakte viertürige Lancia Fulvia Limousine, deren Nachfolge das Modell Beta und sieben Jahre später der Lancia Delta antreten
1974: Bei Lancia beginnt die Entwicklung des Y5-Projekts, aus dem später der Lancia Delta hervorgeht. Die Bodengruppe und Motoren teilt sich der Delta zunächst mit dem Fiat Ritmo, allerdings verfügt der Lancia über einen größeren Radstand und die hintere Einzelradaufhängung des Delta ist vergleichbar mit den Konstruktionen bei Lancia Beta und Gamma
1977: Giorgetto Giugario präsentiert das optisch bereits seriennahe Concept Car Delta, inspiriert wurde Giugiaro durch den Maserati Medici aus seiner Feder
1979: Bei der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt feiern die Typen Lancia Delta 1300 und 1500 (interner Typcode 831) im September ihre Weltpremiere
1980: Verkaufsstart in Deutschland. Auszeichnung mit dem Medienpreis „Auto des Jahres 1980“. In Skandinavien erfolgt der Vertrieb als Saab 600 und als Saab-Lancia 600
1982: Erste Modellpflege für den Lancia Delta. Ab April verfügbar sind die luxuriöser ausgestatteten Versionen Delta 1.3 LX, 1.5 LX und 1.5 Automatic. Im November werden die LX-Versionen durch den Delta 1.6 GT mit stärkerem Motor ersetzt (optisches Kennzeichen ist der Grill in mattschwarz statt mit Chrom-Zierleisten). Im Dezember feiert die Stufenheckversion des Delta, der ebenfalls von Giugario gezeichnete Lancia Prisma, seine Weltpremiere. Produktionsauslauf für Saab 600 und Saab-Lancia 600 wegen mangelnder Nachfrage und von skandinavischen Kunden kritisierter Qualitätsprobleme. Stattdessen startet nun der Vertrieb des Lancia Delta über das Fiat-Händlernetz auch in Skandinavien
1983: Einführung der Versionen Lancia Delta 1.6 Turbo HF und 1.6 Turbo HF Martini. Die neue Turbo-Technik ersetzt die bisher bei Lancia eingesetzten Volumex-Kompressoren (Rally, Trevi, Beta Coupé und HPE)
1985: Vorstellung des auf 200 Einheiten limitierten Lancia Delta S4 Stradale, einer zu Homologationszwecken produzierten Straßenversion des WRC-Autos   
1986: Speziell für Griechenland wird bis 1990 der Delta 1.1 mit 64 PS Leistung produziert. Modellpflege für alle Delta, erkennbar an neuer Instrumententafel, anderen Sitzen und modifizierten Stoßfängern. Ab März ist die 1,6-Liter-Version mit Benzineinspritzung und geregeltem Drei-Wege-Katalysator lieferbar. Vorstellung des Delta HF 4WD mit Allradantrieb und spezieller Frontgestaltung mit Doppelscheinwerfern (lieferbar 1986-1987). Einführung des Delta 1.9 Turbodiesel S. Der Lancia Delta S4 entwickelt sich in der ersten Saison zum Überflieger in der Klasse B der Rallye-EM und WM mit insgesamt 15 Siegen
1987: Auf der Frankfurter IAA feiert der Delta HF Integrale Weltpremiere, eine Weiterentwicklung des Delta HF 4WD. Prototypen des ECV und ECV2 (1988) (Experimental Composite Vehicle) mit einem Chassis aus Karbon-Verbundmaterial und bis zu 600 PS Leistung werden als Nachfolger des Delta S4 präsentiert. Als Rallyefahrzeug der Gruppe A geht der Delta HF 4WD an den Start. Lancia erringt den Rallyeweltmeisterschaftstitel in der Konstrukteurswertung und in der Fahrerwertung (Kankkunen/Piironen) sowie Titelgewinn in der Gruppe N (mit Fiorio/Pirolli), außerdem Europa-Titel (mit Cerrato/Cerri)   
1988: Lancia Delta 1.6 i.e. Turbo HF ist mit geregeltem Katalysator lieferbar. Lancia wird Rallye-Weltmeister in der Konstrukteurswertung (Delta HF Integrale, Gruppe A) und in der Fahrerwertung (Miki Biasion). Außerdem holt Lancia den Rallye- Europatitel (mit Fabrizio Tabaton)
1989: Im Mai werden Lancia HF Integrale 16V und HF Integrale 8V Kat. vorgestellt. Lancia wird Rallye-Weltmeister in der Konstrukteurswertung (Delta HF Integrale, ab Rallye Sanremo als HF Integrale 16V, Gruppe A) und in der Fahrerwertung (Miki Biasion), außerdem sichert sich Lancia den Rallye-Europatitel (mit Yves Loubet)  
1990: Rallye-Weltmeistertitel in Konstrukteurswertung (Delta HF Integrale 16V, Gruppe A) sowie Europatitel (mit Robert Droogmans) für Lancia
1991: Im Juni erhält der Lancia Delta die letzte Modellpflege mit modifizierter Front und Seitenschwellern in Wagenfarbe. Lancia wird noch einmal Rallye-Weltmeister in Konstrukteurswertung (Delta HF Integrale 16V Evoluzione, Gruppe A) und in der Fahrerwertung (Juha Kankkunen) und gewinnt den Europatitel (mit Piero Liatti)  
1992: Neu sind die Sondermodelle Lancia Delta 16V HF Integrale 5 (Januar), 16V S.S.N. (Special Numbered Series, ab Juli), 16V HF Integrale 6 (November). Abermals wird Lancia Rallye-Weltmeister in der Konstrukteurswertung (Delta HF Integrale 16V Evoluzione, Gruppe A). Lancia zog sich schon 1991 offiziell aus der Rallye-WM zurück, unterstützt aber weiterhin die Teams Martini Racing und Jolly Club
1993: Auf dem Genfer Salon feiert die zweite Generation des Lancia Delta (Typ 836) Weltpremiere, zunächst nur als Fünftürer
1994: Im September ergänzt der 1.9 Turbodiesel die Motoren-Palette der zweiten Delta-Generation. Produktionsauslauf Lancia Delta HF Integrale der ersten Delta-Generation. Produktionsvolumen der ersten Delta-Generation von 1979-1994 insgesamt 478.645 Einheiten, dazu 42.069 Delta 4D Integrale
1995: Im März feiert der dreitürige Lancia Delta HPE seine Weltpremiere auf dem Genfer Salon
1996: Modellpflege und modifizierte Motoren für den Delta ab Januar
2000: Die zweite Generation des Lancia Delta geht in ihr letztes Jahr. Auf dem Pariser Salon zeigt die Studie Nea wie ein Delta der dritten Generation aussehen könnte. Das Produktionsvolumen der zweiten Delta-Generation (1993-2000) beträgt insgesamt 138.980 Einheiten
2003: Die Studie Granturismo Stilnovo vom Lancia Centro Stile gibt auf dem Automobilsalon Barcelona einen Ausblick auf den für 2006 erwarteten neuen Delta. Tatsächlich zeigt die Studie bereits wesentliche Linien der dritten Delta-Generation, auch wenn diese erst 2008 debütiert
2006: Auf den 63. Internationalen Filmfestspielen von Venedig enthüllt Lancia das Delta HPE Concept, eine seriennahe Studie des neuen Delta
2008: Weltpremiere für die dritte Delta-Generation auf dem Genfer Salon. Die Markteinführung wird begleitet vom Filmdebüt des Lancia Delta im internationalen  Kinoerfolg „Illuminati“
2010: Auf der Detroit Motor Show debütiert der Lancia Delta mit Markeninsignien von Chrysler. Tatsächlich erfolgt der Vertrieb des Delta auf vielen Märkten mit Chrysler-Logo, dies auch in Großbritannien, einem der vormals wichtigsten Lancia-Märkte
2011: Facelift für den Delta, erkennbar am neuen Querrippen-Kühlergrill. Der Delta Executive dient in Italien als Dienstfahrzeug für politische Funktionäre
2014: Zum Modelljahr 2014 ist der Delta auf vielen Märkten nur noch mit Dieselmotoren lieferbar und zum Ende des Jahres wird die Vermarktung des Delta ganz eingestellt. In Deutschland wurden bis 2014 insgesamt 4.248 Lancia Delta dritter Generation neu zugelassen
2016: Abverkauf von Lancia in Deutschland
2019: Lancia vertreibt nur noch das Modell Ypsilon auf dem italienischen Heimatmarkt. Den 50. Jahrestag des Delta würdigen die Lancia-Clubs

Lancia Delta Modellübersicht:

Lancia Delta, 1. Generation 1979-1994, fünftürige Kompaktklasselimousine (Delta) bzw. zweitürige Limousine mit Monocoque und Mittelmotor (Delta S4); Länge 3,89 Meter bzw. 4,00 Meter (Delta S4), Breite 1,62 Meter bzw. 1,80 Meter (Delta S4), Höhe 1,38 Meter bzw. 1,40 Meter (Delta S4). Motoren: 1,1-Liter-Benziner (47 kW/64 PS), 1,3-Liter-Benziner (55 kW/75  PS bzw. 57 kW/78 PS), 1,5-Liter-Benziner (63 kW/85 PS bzw. 59 kW/80 PS), 1,6-Liter-Benziner (66 kW/90 PS bzw. 77 kW/105 PS bzw. 80 kW/109 PS bzw. 96 kW/130 PS bzw. 97 kW/132 PS bzw. 103 kW/140 PS), 1,8-Liter-Benziner (184 kW/250 PS im Delta S4 Stradale bzw. 353 kW/480 PS im Delta S4 Rallye, Gruppe B bzw. 441 kW/600 PS im Delta ECV und ECV2), 2,0-Liter-Benziner (122 kW/166 PS bzw. 130 kW/177 PS bzw. 133 kW/181 PS bzw. 144 kW/196 PS bzw. 155 kW/211 PS bzw. 195 kW/265 PS als HF 4WD Rallye, Gruppe A bzw. 206 kW/280 PS als HF Integrale Rallye, Gruppe A bzw. 221 kW/300 PS als HF Integrale 16V Rallye, Gruppe A), 1,9-Liter-Turbodiesel (59 kW/80 PS).

Lancia Delta, 2. Generation 1993-2000, dreitürige Kompaktlimousine (Delta HPE)  bzw. fünftürige Kompaktklasselimousine (Delta); Länge 4,01 Meter, Breite 1,70 Meter, Höhe 1,40-1,43 Meter. Motoren: 1,6-Liter-Benziner (55 kW/75 PS), 1,8-Liter-Benziner (76 kW/103 PS), 2,0-Liter-Benziner (96 kW/131 PS bzw. 102 kW/139 PS bzw. 137 kW/186 PS als Turbo 16V HF), 1,9-Liter-Turbodiesel (66 kW/90 PS).

Lancia Delta, 3. Generation 2008-2014; fünftürige Limousine zwischen Kompakt- und Mittelklasse; Länge 4,52 Meter, Breite 1,80 Meter, Höhe 1,50 Meter. Motoren: 1,4-Liter-Benziner (88 kW/120 PS bzw. 103 kW/140 PS bzw. 110 kW/150 PS), 1,8-Liter-Benziner (147 kW/200 PS), 1,6-Liter-Diesel (77 kW/105 PS bzw. 88 kW/120 PS), 1,9-Liter-Diesel (140 kW/190 PS), 2,0-Liter-Diesel (121 kW/165 PS).