Land Rover Experience 2017 Peru – Über Stock und über Stein

Die Land Rover Experience Tour 2017 hat sich mit Peru sicherlich eines der interessantesten und vielfältigsten Länder dieser Erde für ein Abenteuer ausgesucht. Rund 1800 Kilometer Straßen und Pisten, entlang des Pazifiks, durch die Wüste, in die Höhe der Anden und in den Dschungel. Alle Teilnehmer können bei ihrem Abenteuertrip durch das Land im Osten Südamerikas auf den Discovery bauen, der, mittlerweile in seiner fünften Generation, Menschen und Material zuverlässig zum Ziel bringt. Mein auto blog Autorin Solveig Grewe war ein Stück weit dabei in dem Land voller Kontraste, extremer Höhenunterschiede und den gastfreundlichsten Menschen überhaupt.    

  

Mit Hingabe poliert Ciro die halbhohen dunkelbraunen Schnürschuhe, die er zuvor mit einer geheimnisvollen Creme behandelt hat. Der ausgehandelte, wohlwollende Preis für die Aktion liegt bei vier US Dollar. Das ist eine Menge Geld für den peruanischen Schuhputzer, in dessen Heimat der Durchschnittsverdienst pro Tag bei gerade mal einem Viertel davon liegt. In dem pittoresken Andenort Cusco sind Touristen die beste Kundschaft für Ciro. Nach getaner Arbeit gibt er breit grinsend noch vier Tage Garantie auf den Hochglanz, der sich jetzt eingestellt hat. Was er nicht ahnt, ist, dass die Schuhe schon einen Tag später einer harten Bewährungsprobe unterzogen werden. Cusco ist der erste Programmpunkt der zwölften Land Rover Experience Tour, die in diesem Jahr zum zweiten Mal nach Südamerika führt und aus einem Tross von 16 Land Rover Discovery und drei begleitenden Range Rover Sport besteht. Der erste Höhepunkt der Tour ist die für jeden Peru Touristen obligatorische Ruinenstadt Machu Picchu – Zeugnis der lange untergegangenen Inka-Kultur. Mach Picchu zeigt sich gerade wolkenverhangen und dadurch besonders mystisch. Die Anfahrt bleibt Bahn und Bus vorbehalten, Autos ist sie untersagt.

Am nächsten Tag geht es mit dem Flugzeug ins 500 Kilometer östlich und am Pazifik gelegene Pisco. Die heiße sandverhangene Luft flirrt, als der Tross bei Ica in eine der trockensten Wüsten der Erde abbiegt. Ein kurzer Stopp noch, um den Reifendruck der hier unerlässlichen Offroad-Reifen (Goodyear Wrangler DuraTrac) von knapp drei bar Druck auf 1,8 bar abzusenken. Das vergrößert die Auflagefläche und verbessert die Traktion im Sand. Dann heißt es, das  Fahrwerk hochstellen und im Offroad-Programm den passenden Modus für den Allradantrieb zu wählen. Es ist früher Nachmittag, die Sonne senkt sich langsam über die mit Reserverädern und Benzinkanistern auf dem Dach schwer bepackten „kings oft the hills“ inmitten der bizarr geformten mächtigen Dünen. Der Verlauf des Tracks wird wegen der Schatten langsam unübersichtlich. Ohne viel Wenn und Aber treibt der Sechszylinder Kompressor Benziner mit 340 PS und 450 Nm die weit mehr als 2 Tonnen schweren Fahrzeuge durch den Sand. Doch Achtung, wer der Spur nicht präzise folgt, der landet schnell im Abseits, was hier mit tiefem Sand gleichzusetzen ist. Eine tückische Linkskurve hinunter und gleich wieder ein steiler Hang nach rechts hoch, da ist es auch schon passiert. Gleich zwei Fahrzeuge bohren sich mit ihrer Front in den Sand. Eine erste Gelegenheit und in einem Fall eine wahre Herausforderung für die Mechaniker, die die Kolonne begleiten und deren hauptsächliche Aufgabe bisher nur daraus bestand, durchdrehende Räder mit Sand zu unterfüttern. Jetzt hängen gleich drei von ihnen über und unter dem aufgerissenen Kühler des einen Disco, um ihn mit Hilfe mitgeführter Ersatzteile, Kabelbinder und Klebeband wieder fahrbereit zu machen.

Über den so fein gewienerten Schuhen liegt längst die gleiche Patina wie über dem Lack eines jeden Discovery. Am nächsten Tag geht es von nur wenigen Metern über NN über asphaltierte Straßen, die diesen Namen eigentlich nicht verdient haben, immer wieder abgelöst von noch schlechter zu befahrenen scharfkantigen Geröllstrecken, hinauf auf 4500 Meter in den Zentralanden. Schlaglöcher ohne Ende und der gefährlichsten Art, weil man ihre Tiefe nur erahnen kann. Die schnellen Entscheidungen, welche umfahren werden müssen und welche durchfahren werden können, fordern den Fahrern volle Konzentration ab. Die Allradler machen dabei dank Luftfederung weitestgehend gute Miene zum bösen Spiel. Doch versehentlich übersehene „schlafende Polizisten“, wie sie in Deutschland gerne genannt werden und die hierzulande in besiedelten Gegenden oder Gefahrenstellen über die gesamte Fahrbahnbreite zu schnelle Fahrt abbremsen, nimmt selbst das komfortabelst eingestellte Fahrwerk krumm. Den Atem raubt das alleine noch keinem der Fahrer, wohl aber die Höhenluft bei einigen. Auf über 4000 Meter Höhe fällt der Sauerstoffgehalt so gering aus, dass selbst wenige Schritte draußen bei den unvermeidlichen Zwischenstopps zur vorher unvorstellbaren körperlichen Anstrengungen werden.

Den Einwohnern macht diese Höhe nichts aus. Stoisch treiben sie ihre Kuhherden an den Autos vorbei, winken aus ihren Häusern oder Hütten, obwohl ihre frisch gewaschene Wäsche auf der Leine unter dem von dutzenden von Rädern aufgewirbelten Staub erkennbar leidet. Sie lachen, freuen sich, dass in der Einsamkeit der Bergwelt endlich mal etwas passiert. Dann windet sich die Straße wieder höher hinauf, wird enger. Links die Felswand, rechts der Abgrund. Mehr als zwei Meter Breite bringt der Disco auf die Straße, das Verkehrsschild weist nicht mehr als 3,20 Breite der Straße auf. Entgegenkommen sollte jetzt besser niemand. Wer den Berg hinauf fährt, muss warten. An diese Regel halten sich ausnahmslos alle, Ausweichbuchten gibt es genug. Die warnenden Hupsignale vor jeder Kehre sind über Stunden die dominierende Geräuschkulisse der Fahrt.

Am nächsten Tag setzt Nieselregen ein. Die Straßen bleiben schmal, die Geröllstrecken werden glitschig. Steinbrocken, die sich irgendwann vorher gelöst haben, und jetzt auf der Straße liegen, machen die Fahrt zum Slalom. Zur rechten sucht sich ein Wasserfall Hunderte von Metern über den Autodächern seinen Weg, seine Ausläufer münden in einem ausgewaschenen Bachbett. 28 Zentimeter Bodenfreiheit beim Disco und Achsverschränkungen von 50 Zentimeter helfen, den Weg zum anderen Ufer mit Bedacht zu erreichen. Dort wird der rotbraune Weg immer mehr zum Schlammgemenge. Nur langsam schiebt sich die Kolonne vorwärts, die grüne Wand des Dschungels rückt immer näher und scheint den Tross verschlucken und auf ewig in sich aufnehmen zu wollen.

Als Tagesziel steht Huancayo auf dem Programm, eine Stadt mit über 300 000 Einwohnern auf etwa 3200 Metern Höhe. Welch ein Kontrast zu der Urform alles Lebens im Dschungel. Auf zwei Spuren strebt alles miteinander, aber eigentlich immer durcheinander in Richtung Innenstadt. Immer wieder sind es die kleinen Taxis, die hier wie wohl überall auf der Welt wegen ihres Motorengeräusches liebevoll TucTucs genannt, die einem gerne schon mal den Weg abschneiden. Doch immer wieder ist es dieses  entwaffnende Lächeln der Peruaner, das erst gar keinen Ärger aufkommen lässt und einen schnell die Strapazen der vergangenen Tage vergessen lässt. Leider führt der Weg nicht mehr nach Cusco, so dass die Garantie für den Glanz der braunen Schnürschuhe  leider verfallen wird.

Text und Bilder: Solveig Grewe

Range Rover Velar – Premiere für Nummer vier

Land Rover baut die Range-Rover-Familie aus. Das neue Mittelklasse-SUV Velar soll die Lücke zwischen dem kompakten Evoque und dem einen halben Meter längeren Range Rover Sport füllen. Premiere feiert der Allrader auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März), die Markteinführung erfolgt noch im laufenden Jahr.

Die genauen Abmessungen des Velar nennt der britische Hersteller noch nicht. Die Längen-Spanne, die seine beiden Modellgeschwister freilassen, liegt zwischen 4,35 und 4,85 Metern. Preislich wird er sich entsprechend im Bereich zwischen 35.000 und 62.000 Euro wiederfinden. Für den Antrieb kommen die unter anderem aus dem Evoque bekannten 2,0-Liter-Diesel und -Benziner in Frage, auch die Sechszylinder aus dem F-Pace der Schwestermarke Jaguar sind denkbar.

Zu den Wettbewerbern des vierten Range-Rover-Modells dürften Modelle wie Audi Q5, BMW X4 und Maserati Levante zählen. Im eigenen Haus richten sich Land Rover Discovery Sport und Jaguar F-Pace an eine vergleichbare Kundschaft. (Holger Holzer/SP-X)

Land Rover Discovery – Der Offroader für die Straße

Mit einem SUV ins Gelände? Keine allzu gute Idee. Zwar sehen die modernen Hochbeiner mitunter so aus, als würden sie die Berg-und-Talfahrt problemlos meistern. Doch spätestens wenn es über Schotterwege oder den verschneiten Pfad zur Skihütte hinausgeht, streichen viele die Segel. Echte Geländewagen dagegen sind zwar kaum aufzuhalten, doch auf der asphaltierten Straße haben ihre Fahrer oft das Nachsehen: Straßenlage und Komfort lassen mitunter doch stark zu wünschen übrig. Dass das nicht sein muss, beweist Land Rover mit dem neuen Discovery. Der Brite hat in der neuesten Auflage seine Offroad-Talente bewahrt, und neue Onroad-Fähigkeiten hinzugewonnen. Ab 22. April steht der nicht mehr ganz so kantige Disco für mindestens 50.500 Euro beim Händler.

Im Vergleich zum Vorgänger ist der neue Discovery um 14 Zentimeter auf 4,97 Meter in der Länge angewachsen

34 Grad Böschungswinkel vorne, 28,3 Zentimeter Bodenfreiheit und 90 Zentimeter Wattiefe – Werte, die jedes Offroad-Fahrer-Herz höher schlagen lassen. In der Tat hängt der neue Land Rover Discovery damit im Gelände viele Mitbewerber ab, und selbst sein Vorgänger kam nicht durch so tiefes Wasser und über derart hohe Steine. Das beste aber: Des Discos zahlreiche elektronische Helferlein machen Ausflüge jenseits der Straße zum Kinderspiel. Über den Fahrmodusschalter kann der jeweilige Untergrund vorausgewählt werden, was aber im Grunde nur selten nötig ist; in den meisten Fällen stellt die Auto-Funktion alle Systeme in Sekundenbruchteilen richtig ein. Der Allradantrieb regelt die Kraftverteilung souverän und bedient die einzelnen Sperren, Sensoren messen, wie tief das Wasser ist, durch das man gerade fährt, und auf Wunsch übernimmt der Computer Gasgeben und Bremsen. Dann marschiert der Land Rover mit voreingestellter Geschwindigkeit durchs Gelände und der Fahrer kann sich voll und ganz aufs Lenken konzentrieren, was vor allem beim Klettern über hohe Felsen von Vorteil ist.

Dank Luftfederung lässt sich die Bodenfreiheit des Discovery variieren

Das alles aber konnte – wenn auch nicht bis ins letzte Detail so souverän – auch schon die vierte Generation. Wirklich neu sind die Fähigkeiten des Discovery 5 auf der Straße: Leise und geschmeidig rollt das 4,97 Meter lange Schlachtschiff ab und fühlt sich dank 480 Kilogramm weniger auf den Rippen deutlich agiler an als bisher. Was nicht heißt, dass der Landy jetzt zum Sportwagen wurde: Immerhin schleppt er mindestens rund 2,1 Tonnen Leergewicht mit sich rum und wer zum Sechszylinder-Diesel greift – und sich bei der Sonderausstattung nicht zurückhält, kommt auch schnell auf 2,6 Tonnen und mehr. Rear-Seat-Entertainment, die beiden elektrisch (und auf Wunsch per App!) ausklappbaren Sitze in der dritten Reihe, Navigationsystem, Soundanlage, und, und, und summieren sich eben zu einer stolzen Masse.

Die Außenhaut des Disco soll eine bessere Aerodynamik bieten. Laut Land Rover liegt der Luftwiderstandsbeiwert bei 0,33

Probleme, die Masse in Bewegung zu setzen, hat der V6 aber nicht: 190 kW/258 PS und bärige 600 Newtonmeter sorgen dafür, dass der Koloss mit der bei allen Discos serienmäßigen Achtgang-Automatik in knapp über acht Sekunden auf Tempo 100 kommt und 209 km/h schnell wird. Das sind keine Spitzenwerte, aber mehr als ausreichend, zumal der Sechszylinder zusätzlich mit gehobener Laufkultur und sahnigem Klang punkten kann; wie übrigens auch der ebenfalls sechszylindrige Benziner, der ebenfalls für 58.800 Euro zu haben ist, aber bei uns wohl nur in homöopathischen Dosen nachgefragt wird. Ganz so souverän ist der neue Vierzylinder-Diesel Sd4 mit Doppel-Turbo nicht, doch ist das Zwei-Liter-Aggregat mit 177 kW/240 PS und 500 Newtonmeter nur unwesentlich schwächer als der Td6, was auch die kaum schlechteren Fahrleistungen bestätigen. Große Vorteile bietet er allerdings auch nicht: Zwar ist er auf dem Papier mit 6,3 Liter Durchschnittsverbrauch knapp einen Liter sparsamer, in der Praxis allerdings dürfte der Vorsprung geringer ausfallen. Und auch preislich ist er nicht deutlich attraktiver: 2.000 Euro spart der Verzicht auf die Souveränität des Sechszylinders.

Der Innenraum des Land Rover Discovery wurde deutlich modernisiert und aufgewertet

Merklich günstiger unterwegs ist man mit der 132 kW/180 PS starken Version des Vierzylinders, die als Td4 (mit nur einem Turbo-Lader) mit 50.500 Euro zwar kein Schnäppchen, aber auf jeden Fall ein faires Angebot ist. Schließlich bekommt man mit dem neuen Disco reichlich Auto: Neben der Möglichkeit, auf Wunsch sieben Passagiere mitzunehmen, bietet der Landy 2.500 Liter Stauraum und jede Menge Annehmlichkeiten. Unter anderem haben die Ingenieure in dem gegenüber dem robusten Vorgänger deutlich wohnlicheren Innenraum je nach Ausstattung bis zu neun USB-Anschlüsse und sechs 12-Volt-Steckdosen verbaut. Außerdem fährt der Discovery mit neuester Navigations- und Unterhaltungs-Technologie vor.

Maximal bietet der Kofferraum Platz für 2.500 Liter Gepäck

Typisch Land Rover: Auch beim Infotainment haben die Ingenieure an die Offroad-Abenteurer gedacht. Auf dem riesigen Bildschirm in der Mittelkonsole lassen sich unter anderem die Stellung der Räder und die aktuellen Steigungs- und Kippwinkel des Fahrzeugs anzeigen. Und es gibt einen eigenen Menüpunkt, über den die exakten Abmessungen des Discovery abgerufen werden können. Das erspart im Ernstfall den Blick ins Handbuch und ist im Gelände und vorm Großstadt-Parkhaus gleichermaßen praktisch.            (Michael Gebhardt/SP-X)

Wie bisher gibt es den Land Rover Discovery auch als Siebensitzer. Auf allen drei Reihen können Erwachsene bequem sitzen

Range Rover Reborn – Alt und dennoch neu

Der Kauf eines restaurierten Klassikers ist immer auch Vertrauenssache. Wer Risiken einer möglicherweise intransparenten Instandsetzung scheut, kann sich im Fall von Land Rover vertrauensvoll an den Hersteller wenden. In einem Reborn-Programm werden dort nämlich alte Legenden der Offroad-Marke rundum renoviert. Im Detail und nach den originalgetreuen Plänen. Mindestens 156.000 Euro kostet das im Fall der von 1970 bis 1996 gebauten, ersten Range-Rover-Generation.

Der fast 40 Jahre alte Zweitürer in Bahama-Gold erstrahlt in neuem Glanz

Als erstes Fahrzeug von insgesamt zehn Ur-Range-Rovern der Reborn-Serie wurde ein Zweitürer aus dem Jahr 1978 in Bahama-Gold komplett überholt. Damals waren die Motoren groß, die Leistungsausbeute hingegen dürftig: Unter der Haube steckt ein in Neuzustand versetzter Rover-V8 mit 3,5 Liter Hubraum, der lediglich 135 PS und 251 Newtonmeter via Viergang-Schaltung an alle vier Räder schickt. Und wie es sich für einen Range gehört, gibt es zusätzlich zum Allradantrieb noch eine Geländereduktion und ein sperrbares Mittendifferenzial.

Der 3,5-Liter-V8 von Rover sieht wie neu aus

Ein Schnäppchen ist der Reborn-Range allerdings nicht, denn zumindest auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt finden sich restaurierte Fahrzeuge im Topzustand für fünfstellige Summen. (Mario Hommen/SP-X)

Jaguar Land Rover – Special Vehicle Operations – Hauptsache besonders

Ein bisschen mehr Wumms unter der Haube, ausgefallene Lackfarben oder gleich die eigenen Initialen auf der Kopfstütze? Die Wünsche der Kunden werden immer individueller und die Hersteller versuchen, soviel wie möglich davon wahr werden zu lassen. Wer also mit den Standard-Modellen von Mercedes nicht vollends zufrieden ist, kann sich bei AMG mehr Leistung abholen oder den Wagen von der Designo-Abteilung aufhübschen lassen, bei BMW übernehmen das die Sparten M und Individual und auch Audi hat mit der quattro GmbH einen versierten Veredler in den eigenen Reihen. Jaguar– und Land Rover-Kunden dagegen mussten lange Zeit die Autos so nehmen, wie sie vom Band rollten – oder sie im Nachhinein in die Hände eines Tuners geben. Für die war das ein einträgliches Geschäft und dass dieser Umsatz an den eigenen Kassen vorbeigeht, schmeckte den Briten auf Dauer gar nicht. Also haben sie vor gut zwei Jahren kurzerhand den Haus-Tuner Special Vehicle Operations (SVO) ins Leben gerufen.

Jaguars Haustuner SVO kümmert sich um besonders Kundenwünsche

Zwar erinnert das kreisrunde SVO-Logo ein wenig an einen Computerspiele-Anbieter, doch geht es in den Werkstätten an der Oxford Road in Coventry keinesfalls um virtuelle Phantasien. „Hier werden Träume wahr“, schwärmt Hausherr Mark Stanton und verweist auf die Range-Rover Top-Modelle SVAutobiography und den bislang stärksten Jaguar, den F-Type SVR mit 575 PS, für die die gut 1.200 Mitarbeiter der SVO-Mannschaft verantwortlich zeichnen. Neben diesen „Spezial-Serienfahrzeugen“ kümmern sich Stantons Leute aber auch um ganz persönliche Wünsche der Kunden. Damit dieser genau das Auto bekommt, das er will, hat Jaguar Land Rover (JLR) an der Oxford Road extra eine „Commissioning Suite“ eingerichtet.

Die Individualisierung beschränkt sich derzeit vor allem auf die Luxusausstattung. Bald schon will SVO aber auch spezielle Design-Kits entwickeln

Umringt von unzähligen Farbmustern, Lederproben und Holzbeispielen können die wählerischen Kunden hier ihr Wunschfahrzeug auf einem riesigen Touchscreen frei konfigurieren und es auf einer hochauflösenden Leinwand aus allen Blickrichtungen betrachten: Oben gelb, unten blau, dazu lila Leder, graues Holz und ein paar Metall-Dekorteile mit individueller Prägung – erlaubt ist, was gefällt. Um den kleinen Hunger zwischendurch kümmert sich ein eigens beschäftigter Sternekoch, und ist auch nach dem Ausprobieren aller 288 bereitgestellten Farbtöne die richtige Nuance noch immer nicht gefunden, mischt Jaguar den passenden Lack eben extra an. Aufgetragen wird er nur wenige Meter entfernt in der eigenen Lackiererei, die einen Großteil des SVO-Geländes einnimmt.

Rund 25.000 Pfund pro Auto werden in die Personalisierung gesteckt – natürlich zusätzlich zum Listenpreis

„Momentan kommen etwa vier Kunden pro Woche zu uns“ erklärt der für die Personalisierung zuständige Direktor Greg Clark. „Wir könnten mehr einladen, doch wollen wir sicher gehen, dass wir genug Zeit für jeden einzelnen Kunden haben. Manche planen schließlich nur ein, zwei Stunden ein und bleiben dann doch den ganzen Tag.“ Dass JLR nicht alle Wunsch-Fahrzeuge in Coventry besprechen kann, ist Clark bewusst, schließlich will auch nicht jeder Kunde aus China, dem mittleren Osten oder den USA extra nach England reisen. „Das hier ist ein Testversuch. In Zukunft wollen wir vergleichbare Suiten rund um den Globus anbieten.“ Das Geschäft mit den individuellen Vorlieben ist nämlich durchaus einträglich: Rund 25.000 Pfund pro Auto werden in die Personalisierung gesteckt – natürlich zusätzlich zum Listenpreis.

Luxusautos lassen sich noch luxuriöser machen

Die Individualisierung beschränkt sich derzeit vor allem auf die Luxusausstattung. Bald schon will SVO aber auch spezielle Design-Kits entwickeln, die ab dem Frühjahr auch vom Händler vor Ort angebracht werden können und dem jeweiligen Land Rover oder Jaguar ein etwas markanteres Aussehen verleihen. Und auch den Offroad-Bereich, die Kernkompetenz der Marke Land Rover, will man stärker in den Fokus nehmen. Was die Kunden da erwartet, hat SVO-Chef Stanton noch nicht verraten: Denkbar sind aber spezielle Geländeumbauten, Höherlegungen – oder warum nicht in Zukunft ein Defender mit 6×6-Antrieb? Mercedes hat das mit der G-Klasse zumindest schon vor Jahren vorgemacht. Und dass sie sich bei SVO nicht nur mit Feinarbeiten, sondern auch mit dem Groben ganz gut auskennen, beweisen die Techniker schon heute: In Coventry werden inzwischen auch die bis zu 300.000 Pfund teuren, gepanzerten Hochsicherheits-Varianten namens Sentinel von Range Rover und Discovery gefertigt.

: Zur SVO-Sparte gehört auch noch die Oldtimer-Abteilung des Herstellers

Doch damit nicht genug: Zur SVO-Sparte gehört auch noch die Oldtimer-Abteilung des Herstellers, die in Kürze vom Jaguar-Stammsitz Browns Lane und der Land-Rover-Heimat Solihull an die Oxford Road umsiedelt. Historische Modelle sollen hier unter besten Bedingungen restauriert werden können und auch die Ersatzteilversorgung erfolgt künftig vom SVO-Hauptquartier aus. „Alles was besonders ist, findet bei uns eben seinen Platz“, betont der Leiter der Spezialeinheit – und fährt mit der Hand über den mattgrünen Lack eines neuen Land Rovers. (Michael Gebhardt/SP-X)

Umringt von unzähligen Farbmustern, Lederproben und Holzbeispielen können die wählerischen Kunden hier ihr Wunschfahrzeug auf einem riesigen Touchscreen frei konfigurieren

Range Rover SVAutobiography Dynamic – Der Gentleman-Express

Individualisierung steht in der Autobranche hoch im Kurs. Ganz gleich, ob es nur die bunten Klebestreifen auf der Motorhaube sind, eine besondere Inneneinrichtung, neue Bremsen oder ein paar PS mehr: Die Kundschaft findet immer mehr Gefallen daran, ihr Auto zu etwas Einzigartigem zu machen – beim Kleinwagen wie bei der High-End-Limousine. Statt dieses Geschäft weiterhin dem After-Sales-Markt und findigen Tuningfirmen und Zubehörlieferanten zu überlassen, wollen immer mehr Hersteller diesen Umsatz auf ihr eigenes Konto verbuchen – und bieten Veredelungsmaßnahmen ab Werk an. Seit gut zwei Jahren hat auch Jaguar Land Rover mit der Abteilung Special Vehicle Operations (SVO) einen eigenen „Haus-Tuner“, der nicht zuletzt mit dem Range Rover SVAutobiography von sich reden machte. Jetzt reicht SVO die etwas sportlichere Dynamic-Version des Luxus-SUV nach – für schlanke 167.000 Euro.

Gibt man den Pferdchen die Sporen, legen die sich ins Zeug, als gäbe es kein Morgen mehr und katapultieren das SUV mit der Nonchalence eines Supersportwagens auf Tempo 100

Der Name SVAutobiography deutet es an: Hier steckt eine Mischung aus hochpotentem SVR-Modell und luxuriöser Autobiography-Ausstattung drin. 2015 brachten die Briten das Top-Modell des Range Rover auf den Markt, das mit sage und schreibe 405 kW/550 PS und bärigen 680 Newtonmeter Drehmoment aus einem Kompressor-V8 eine mehr als klare Ansage macht. Gleichzeitig aber setzt das nur mit langem Radstand erhältliche, gut 5,20 Meter lange Spitzen-SUV auf größtmöglichen Luxus: verfeinerte Innenausstattung. Liegesitze im Fond und ein edles Exterieur mit Zweifarb-Lackierung sind nur ein paar Details. „Es gab aber immer mehr Kunden, die nach einer Version mit kurzem Radstand fragten,“ betont SVO-Vorstand Mark Stanton.

Gediegene Kommandozentrale: Der Arbeitsplatz des Range Rover SVA

Einen Range Rover Sport SVR – aus dem der aufgeladene V8 übrigens stammt – ließen diese Käufer sich allerdings nicht schmackhaft machen. „Wer einen Range Rover will, wird niemals einen Range Rover Sport fahren,“ so Stanton. Also haben sich die SVO-Ingenieure hingesetzt, und das Konzept SVAutobiography auf die knapp unter fünf Meter lange Kurzversion übertragen und ihr den Beinamen Dynamic verpasst. „Der Dynamic ist bewusst kein aggressiver Sportler,“ betont der Chef der Spezialeinheit. „Wir nennen ihn lieber Gentlemen-Express.“

Leder, Holz, Klavierlackoberflächen und Alu – innen bietet der Super-Range feinste Materialien

Anders als das reinrassige SVR-Modell des Sport-Modells brüllt auch der Dynamic beim Anlassen nicht gleich los, ebenso fehlen die verstellbaren Klappen im Auspuff, was zu einem stets zurückhaltenden akustischen Auftritt führt – wie es sich für einen Range Rover eben gehört. Nur unter Volllast röhrt der V8 kräftig aus seinen fünf Litern Hubraum – in denen im Idealfall 12,8 Liter Superbenzin verschwinden. Der Wert ist bei gemütlicher Fahrt tatsächlich ansatzweise zu erreichen. Wer sich aber für das Top-Modell entscheidet, will nicht nur gemütlich unterwegs sein. Gibt man den Pferdchen die Sporen, legen die sich ins Zeug, als gäbe es kein Morgen mehr und katapultieren das SUV mit der Nonchalence eines Supersportwagens auf Tempo 100. Klar, 5,4 Sekunden für den Standardsprint schaffen andere Autos auch. Die sind in der Regel aber leicht und flach – hier stemmt sich eine über zwei Tonnen schwere Schrankwand in den Wind, die ähnlich aerodynamisch ist wie der Buckingham-Palast.

Mit beeindruckender Souveränität nimmt der SVAutobiography Dynamic Fahrt auf, drückt die Passagiere sanft, aber bestimmt in die weich gepolsterten Ledersitze mit farblich abgesetzten Nähten und wird nicht müde, ehe er bei 250 km/h eingebremst wird. Dafür braucht es allerdings die optionalen 22-Zöller, mit den 21er-Standard-Rädern ist bei 225 km/h Schluss, was nicht weniger ausreichend schnell ist. Umgekehrt sorgt eine Brembo-Bremsanlage mit 35-Zentimeter-Scheiben und rot lackierten Bremssätteln dafür, die Geschwindigkeit schnellstmöglich wieder in Wärme zu verwandeln. Dabei ist die Masse übrigens deutlich spürbarer als beim Beschleunigen.

Das Gewicht können selbst die SVR-Techniker nicht wegdiskutieren und dass man aus dem hochbauenden Koloss keinen F-Type-gleichen Kurvenräuber machen kann, weiß man auch in Coventry. Wenn überhaupt, ginge das nur mit einer brettharten Abstimmung, die auf jeglichen Komfort verzichtet. „Das wäre dann aber kein Range Rover mehr,“ sagt Stanton, und so haben die Ingenieure mit viel Feingefühl an den Stellschrauben gedreht, bis schließlich der für sie beste Kompromiss gefunden war: Der Range wurde um acht Millimeter näher an die Straße gerückt, die Lenkung direkter ausgelegt und das Fahrwerk neu abgestimmt.

Nur unter Volllast röhrt der V8 kräftig aus seinen fünf Litern Hubraum – in denen im Idealfall 12,8 Liter Superbenzin verschwinden

Das lässt den Land Rover zwar etwas hölzern über Gullideckel und schlechte englische Straßen hoppeln, sorgt aber für spürbar mehr Stabilität, einen besseren Kontakt zur Straße und mehr Spielraum in der Kurve – bis sich dann doch irgendwann die Physik zu Wort meldet, und das Schlachtschiff an den äußeren Kurvenrand lockt. Doch wenn der SV-Teil an seine Grenzen stößt, erstickt sofort der Autobiography-Part jede aufkommende Enttäuschung im Keim. Wer will sich schon aufregen, wenn er zu glasklarem High-End-Sound aus den 380-Watt-Meridian-Lautsprechern von den großen Fauteuils sanft massiert wird? (Michael Gebhardt/SP-X)

Jaguar Land Rover startet Elektrifizierung – Sauber durch Strom

Das Elektro-SUV I-Pace ist nur der Anfang. Bis 2020 soll in der Hälfte der Baureihen von Jaguar Land Rover ein batteriebetriebener Motor zumindest einen Teil der Antriebsarbeit übernehmen. Das soll den Briten auch beim Erreichen ihrer CO2-Ziele helfen.

Premiere feiert der jüngst auf der Auto Show in Los Angeles als Studie vorgestellte Jaguar I-Pace bereits 2017. Auf den Markt kommen soll der emissionsfrei fahrende Allrader allerdings erst Ende 2018, dann zu Preisen zwischen 70.000 und 80.000 Euro. Das in den USA präsentierte Concept Car ist optisch und technisch bereits nicht mehr weit entfernt vom Serienauto; der Hersteller spricht von 95 Prozent Seriennähe. Verzichten werden man nur auf Details wie etwa die 23-Zoll-Räder oder die leicht futuristischen Sitze, erläutert Jaguar Land Rover-Deutschlandchef Peter Modelhart.

An der Technik dürfte sich demnach nicht mehr viel ändern. Für Vortrieb sorgen zwei Elektromotoren mit 400 PS Leistung und 700 Nm Drehmoment – von der ersten Umdrehung an. Die mit 90 kWh recht große Traktionsbatterie soll Reichweiten bis 500 Kilometer ermöglichen. Durchaus schon alltagstauglich, wobei Jaguar die Rolle des Elektro-SUV eher als Zweit- bis Viertwagen solventer Kunden sieht. Für Modelhart ist der I-Pace trotzdem mehr als ein Imageprojekt für die Sammlergarage: „Es wird ein Auto für jeden Tag.“

Wie Jaguar das erste Elektromobil des Konzerns vertreiben will, ist noch unklar. Andere Hersteller etwa haben ihre E-Flaggschiffe zu Beginn nur bei ausgewählten Händlern angeboten. Keine Sonder-Vertriebswege wird man hingegen bei den ebenfalls angekündigten Plug-in-Hybridmodellen der beiden Marken gehen. Welche Fahrzeuge genau elektrifiziert werden, ist jedoch noch nicht bekannt. Ebenso wenig ist klar, ob neben Jaguar auch die Schwestermarke Land Rover ein E-Auto erhält. Für die Einführung bei der Limousinen- und Sportwagenmarke habe man sich aus zwei Gründen entschieden, so Modelhart. Zum einen aufgrund des generell niedrigeren Fahrzeuggewichts bei Jaguar, zum anderen wegen des passenderen Images bei der als innovativ und sportlich positionierten Marke.

Wahrscheinlich jedoch dürfte es sich auch um Volumenbaureihen wie Jaguar XE und Range Rover Evoque handeln. Die Spritspartechnik soll dem Hersteller helfen, künftige CO2-Grenzwerte zu erreichen. Bis 2020 will und muss Jaguar Land Rover die Emissionen seiner verkauften Fahrzeuge um rund 25 Prozent auf dann 132 Gramm pro Kilometer senken.
(Holger Holzer/SP-X)

Markenausblick Jaguar Land Rover – Geländeparcours mit Hindernissen

Erfolg kann manchmal auch zum Fluch werden. Jaguar Land Rover (JLR), seit mehr als sechs Jahren im Besitz des indischen Tata-Konzerns, geht es so blendend wie nie zuvor. Die Briten feiern ein Rekordjahr nach dem nächsten. Seit 2009 hat sich der Absatz mehr als verdoppelt. Die Marke hat kein „faules Ei“ im Nest. Sämtliche Modelle, ob Limousinen, SUVs oder Sportwagen, kommen bei den Kunden gut an. Das Design stimmt, das Image stimmt, die Technik stimmt. Und doch hat JLR ein Problem: Den für 2021 von Brüssel geforderten CO2-Flottenausstoß zu schaffen. Ansonsten drohen empfindliche Strafen und damit einhergehender Imageverlust. Für jedes Gramm CO2 zu viel hat die EU den Herstellern ein Bußgeld von 95 Euro angedroht. Was zunächst nach wenig klingt, kann sich zu beachtlichen Beträgen von zig Millionen Euro addieren.

Lange konnten sich beide Traditionsmarken als sogenannte Nischenhersteller bequem zurücklegen. Doch nun, mit jährlich zusammen über 500.000 produzierten Einheiten, ist der Welpen-Schutz vorbei. Es gilt auch für JLR die 95-Gramm-Regel, die aufgrund der größeren Gewichtsklassen, in denen die meisten Modelle unterwegs sind, noch ein paar Gramm nach oben abweichen darf. Aber selbst 102 oder gar 105 g/km liegen derzeit Lichtjahre entfernt vom heutigen Flottenwert (165 g/km). Nur ein einziges Fahrzeug, der Jaguar XE mit dem 163 PS starken Einstiegsdiesel, erreicht 99 g/km. Löblich. Dafür schlägt ein XJR mit V8-Kompressor und 550 PS mit 264 g/km zu Buche. Bei Land Rover ist die Spreizung ähnlich. Sie reicht von 113 g/km (Evoque) bis zum großen Range Rover mit 299 g/km.

Ausgleichsmodelle wie Kleinwagen in hoher Stückzahl oder gar Plug-in-Hybride sowie Elektrofahrzeuge mit Mehrfachzählungen (Supercredits)? Fehlanzeige. Erstere wird es nicht einmal auf lange Sicht nicht geben, letztere haben dagegen Dringlichkeitsstufe eins. Anstelle den Hybrid-Supersportwagens C-X75 (spielte im Bond-Film „Spectre“ mit) zur Serienreife zu bringen, kündigte Jaguar bereits an, bis Ende 2019 zwei reine Elektromodelle auf den Markt bringen zu wollen, eine Limousine und einen SUV.

In den zeitlichen Rahmen würde da die nächste Generation des XJ passen. Die aktuelle Version wird seit 2009 gebaut. Das Flaggschiff könnte als Gegenstück zum Tesla Model S positioniert werden. Ein zweites Eisen im Feuer hätte Jaguar mit dem SUV F-Pace (seit diesem Jahr auf dem Markt), der als Elektrovariante deutlich mehr Kunden ansprechen würde. Aufs gleiche Crossover-Pferd setzen auch Mercedes mit der Serienversion des EQ und Audi mit dem C-BEV, der vermutlich Q6 e-tron heißen wird. Jaguars SUV mit Stromantrieb (Projektname J-Pace) könnte E-Pace am Heck tragen. Zumindest hat man sich diese Bezeichnung schützen lassen. Gut möglich, dass der E-Pace als Studie in wenigen Wochen auf der Los Angeles Auto Show Premiere feiert.

E-Drive-Erfahrung sammeln die Briten derzeit in der Formel E. Hier hat Jaguar ein Team am Start und nutzt die Rennserie, das Know-how im Bereich der Elektromobilität voranzutreiben. Das gesammelte Wissen kommt natürlich auch der Schwester Land Rover zugute. Zunächst war zu lesen, die Offroad-Marke soll ausschließlich den Plug-in-Hybrid-Part übernehmen. Ob dies so bleibt, ist ungewiss. Vorstellbar ist durchaus eine BEV-Variante (Battery Electric Vehicle), vielleicht sogar als Defender, der Anfang dieses Jahres eingestellt wurde und 2019/20 in Neuauflage beim Händler stehen soll. Entwickelt hat JLR bereits ein E-Modul (EDM), das für nahezu jeden Getriebetyp einsetzbar ist und sogar als alleiniger Antrieb genutzt werden kann. Auch am 48-Volt-Teilbordnetz arbeiten die britischen Ingenieure.

Für den weltweiten Vertrieb von Plug-in-Hybrid-Modellen steht ab nächstem Jahr der komplett neu entwickelte Zweiliter-Vierzylinderbenziner aus der Ingenium-Familie bereit. Kombiniert wird das 296-PS-Turboaggregat mit einer ZF-Achtgangautomatik und kommt in den großen Modellen zum Einsatz. Evoque und Discovery Sport erhalten dagegen einen Dreizylinder-Ingenium-Dieselmotor als Plug-in-Hybrid.

Helfen, die CO2-Werte nach unten zu bringen, soll natürlich auch der Leichtbau. Es ist davon auszugehen, dass zukünftig bei JLR jedes neue Modell in Vollaluminiumbauweise vom Band rollt mindestens 75 Prozent Recyling-Alu enthalten wird (interne Zielwerte), um die Energiekosten bei der Herstellung massiv zu senken. Keine Automarke der Welt fertigt schon heute einen größeren Anteil ihres Portfolios in Leichtmetall. Davon ausgenommen ist nicht einmal der Kult-Geländewagen Defender, bei dem man sich sogar vom klassischen Leiterrahmen verabschiedet und ebenfalls auf das PLA-Monocoque (Premium Lightweight Architecture), wie schon beim neuen Discovery (Marktstart: Frühjahr 2017) setzt.

Noch geheim hält Jaguar Land Rover, wo man welche neuen Modelle fertigen wird. Zur Disposition steht das neue Werk in der Slowakei sowie als Partner Magna Steyr in Graz. Man sei da sehr flexibel, heißt es aus der britischen Zentrale. So wanderte bereits der Jaguar XE von Solihull nach Castle Bromwich, um für den F-Pace Platz zu machen, der dort zusammen mit den großen Aluminium-Geländewagen gefertigt wird. Halewood ist komplett mit dem Evoque ausgelastet, noch immer der Bestseller. Einen weiteren Schub hat die Cabrioversion gebracht. Allein in Deutschland sorgte der offene Lifestyle-SUV für ein Plus von 20 Prozent an der Baureihe.
(Michael Specht/SP-X)

Neuer Land Rover Discovery – Wieder mit Stufenschnitt

Die neue Generation des Geländewagens Land Rover Discovery feiert auf dem Pariser Salon (1. bis 16. Oktober) Premiere. Auch in der fünften Auflage behält der große Allrader seine typischen Designmerkmale bei: So trägt er im Dach weiterhin die auffällige Stufe auf Höhe der Fondsitzbank, ebenso von den Vorgängern bekannt ist die schräg nach vorne gerichtete C-Säule. Bei der Frontgestaltung orientiert sich der Discovery mit seinen schmalen Scheinwerfern nun jedoch stärker am Lifestyle-SUV Evoque.

Zu den technischen Details des Mercedes-GLE-Konkurrenten äußert sich Land Rover noch nicht. Bekannt ist, dass der kernige Offroader sich die leichte Aluminium-Plattform mit Range Rover und Range Rover Sport teilt, zudem dürfte er mit neuen Technik-Highlights wie Laserlicht oder der „transparenten Motorhaube“ aufwarten; das kamerabasierte System soll dem Fahrer bei Geländepassagen das Terrain direkt vor dem Fahrzeug zeigen. Für den Antrieb kommen unter anderem die Vierzylinderdiesel der Marke in Frage, die bereits im kleineren Discovery Sport eingesetzt werden. Dazu wird es wohl weiter einen V6-Selbstzünder geben. Preise nennt der Hersteller erst kurz vor der Markteinführung im Laufe des Jahres 2017; das aktuelle Modell kostet ab 47.300 Euro.

Range Rover Evoque Cabrio – Offen für Neues

Wenn in den kommenden Tagen das neuste SUV-Modell im Schaufenster des Land Rover-Händlers einparkt, dürfte es auch die Blicke derjenigen auf sich ziehen, die sich weder für die Fahrzeuge der Marke noch für SUV oder gar für Neuwagen interessieren. Vorausgesetzt der findige Händler hat es oben ohne aufgestellt: Die Briten bringen das Erfolgs-SUV Evoque als Cabrio und kreieren damit eine weitere Spielart im höher gelegten Boom-Segment.

Wer jetzt vor Abscheu die Hände vors Gesicht schlägt, dem sei gesagt: In echt ist es nicht so schlimm, wie es sich anhört – im Gegenteil. Trotz erheblicher Vorbehalte gegenüber dieser neuen, ungewöhnlichen Gattungskreuzung bekennen wir nach einer ersten Testfahrt: Dieses SUV-Cabrio ist gut gelungen.

Für den üppigen Einstiegspreis von 51.200 Euro sind  schon viele Extras an Bord
Für den üppigen Einstiegspreis von 51.200 Euro sind schon viele Extras an Bord

Beginnend mit dem Design: Schon mit festem Dach gibt der seit 2011 gebaute Evoque mit seinem flachen, nach hinten abfallenden Dach oder den gut gefüllten Radhäusern den Schönling des Kompakt-SUV-Segments. Gänzlich ohne Dach – die Stoffmütze verschwindet bündig hinter den Rücksitzen – sieht der Brite nicht nur weiterhin harmonisch aus, sondern strahlt tatsächlich Grandezza aus. Prinzessin Catherine, mit wehendem Haar winkend am Steuer, ist ein Anblick, den man sich vorstellen könnte.

Natürlich kann man über die generelle Eleganz der SUV-typisch hohen Gürtellinie bei einem Cabrio streiten. Aber wer SUV mag, dem wird diese Frischluft-Version gefallen. In 18 Sekunden verschwindet das automatische Verdeck, bis 48 km/h Geschwindigkeit. Das ist ziemlich schnell, auch in Anbetracht der Größe der Stoffmütze: Land Rover rühmt sich damit, beim Evoque das „längste und breiteste“ Verdeck des gesamten Marktes zu montieren. Zurück dauert der Vorgang mit 21 Sekunden etwas länger.

Schon mit festem Dach gibt der seit 2011 gebaute Evoque  den Schönling des Kompakt-SUV-Segments
Schon mit festem Dach gibt der seit 2011 gebaute Evoque den Schönling des Kompakt-SUV-Segments

Ist das knapp geschnittene Dach geschlossen, verliert sich allerdings etwas des wohlproportionierten Auftritts. Und im Innern wird es ziemlich duster. Unnötig zu sagen, dass der Ausblick – beim Evoque schon durch kleine Fensterflächen knapp bemessen – beim Cabrio nicht größer geworden ist, zum Glück sind mindestens Parkpiepser vorn und hinten serienmäßig. Sehr groß Gewachsene könnten zudem den dunklen Dachhimmel als unangenehm nah an ihrem Scheitel empfinden.

Davon abgesehen überrascht das Cabrio beim Platzangebot positiv: Zwar ist die maximale Insassenzahl in der offenen Version um eine Person geschrumpft. Auf allen vier Plätzen finden aber dafür auch Erwachsene genügend Bein- und Kopffreiheit für eine längere Fahrt – von außen würde man das dem Cabrio nicht zutrauen. Limitierender Faktor für die Rückbankbesetzung ist allerdings der Zustieg, für den man, zumindest bei geschlossenem Dach, eine gewisse Gelenkigkeit mitbringen sollte.

Die 360-Grad-Kamera ist nicht nur im Gelände nützlich
Die 360-Grad-Kamera ist nicht nur im Gelände nützlich

Auch das Hineinbugsieren des Gepäcks in den Kofferraum ist naturgemäß nicht mehr ganz so einfach, wenn statt einer großen Heckklappe nur ein kleines Kläppchen aufschwingt. Egal ob das Verdeck offen oder geschlossen ist, es sind immer 251 Liter Platz. Das ist in etwa so viel wie im VW Polo, für ein SUV ziemlich wenig, für ein Cabrio okay. Für Skifahrer gibt es optional eine Durchreiche fürs Sportgerät. Zum Urlaubsmobil für vier Personen taugt der offene Evoque aber nicht.

Auf einem kleinen Offroad-Parcours zeigt der Evoque bei der ersten Fahrt, dass tatsächlich auch ein offener Range Rover Gelände kann: Dank des aus anderen Modellen bekannten „Terrain Response“-System braucht der Fahrer keine Geländeerfahrung, sondern wählt nur den Untergrund – zum Beispiel Schnee, Schotter, Gras – und das Auto unterstützt. Über Stock und Stein wird auch klar: Bei der Verstärkung der offenen Version haben die Ingenieure ganze Arbeit geleistet: Auch bei ganz genauem Lauschen knirscht in den Verschränkungspassagen nichts.

das Erfolgs-SUV Evoque als Cabrio
das Erfolgs-SUV Evoque als Cabrio

Angemessen wenig Geräusche lässt das fünflagige Verdeck durch, während sich der getestete 132 kW/180 PS-Diesel unter Volllast nicht unangenehm, aber durchaus deutlich zu Wort meldete. Der starke Vierzylinder-Diesel ist eine gute Wahl, er zieht ab 1.750 Touren ambitioniert durch und lässt im Alltagsbetrieb sicher in keinem Moment den Wunsch nach mehr Power aufkommen. Seinem Normverbrauch von 5,4 Litern/100 Kilometer kam der Diesel allerdings bei der flotten Testfahrt mit 8,6 Litern Verbrauch nicht annähernd nahe.

Die stärkere Selbstzünder-Variante – daneben wird noch ein 110 kW/150 PS-Diesel und ein 177 kW/240 PS-Benziner angeboten – wird laut Land Rover die meistverkaufte sein. Ohnehin geht man in Deutschland von einem Dieselanteil von 95 Prozent aus. Alle Motoren sind mit Allrad und Neunstufen-Automatik kombiniert. Für die Zukunft dürfte die Diesel-Palette noch nach oben ausgebaut werden.

In seiner Rolle als Lifestyle-Objekt gibt es das Evoque Cabrio ausschließlich in den zwei höchsten Ausstattungslinien. Für den üppigen Einstiegspreis von 51.200 Euro sind daher schon Extras wie Infotainmentsystem mit 10,2 Zoll großem Touchscreen, Lederausstattung, 18-Zoll-Leichtmetallräder, Zweizonen-Klimaautomatik oder Einparkhilfen vorn und hinten an Bord. Der große Diesel liegt bei mindestens 54.100 Euro, ebenfalls in der Ausstattung SE Dynamic, in Topausstattung werden 60.300 Euro fällig. Vollausgestattet ist das Cabrio damit allerdings keinesfalls, in die sehr nützliche 360-Grad-Kamera (zum Einparken oder im Gelände), LED-Scheinwerfer, Head-Up-Display oder diverse Assistenzsysteme kann zusätzlich ein vier- oder fünfstelliger Betrag investiert werden.

Bei der Verstärkung der offenen Version haben die Ingenieure ganze Arbeit geleistet
Bei der Verstärkung der offenen Version haben die Ingenieure ganze Arbeit geleistet

Zehn bis 15 Prozent der Jahresproduktion von rund 125.000 Evoque sollen künftig ohne festes Dach ausgeliefert werden. Noch vor Markstart sind hierzulande bereits 500 Exemplare – ohne Probefahrt – vorbestellt worden. Wenn es nach den ungläubigen Blicken der anderen Fahrer geht, als wir mit offenem Verdeck SUV-Cabrio durch das neblige Sauerland gecruist sind, dürften zumindest die Probefahrt-Anfragen ab Marktstart Anfang Juni sprunghaft ansteigen. (Hanne Schweitzer/SP-X)

Land Rover Defender – Nur noch ein bisschen feiern

Was war das für ein Spektakel in der Nähe der NRW-Landeshauptstadt. Rund 500 Defender-Fans kamen nach Wülfrath ins Land Rover Experience Center, um sich bei „Benzingesprächen“, Gegrilltem und so manchen Hindernis-Läufen vom Land Rover Defender zu verabschieden. Kaum zu glauben, so viel gute Laune – nach Abschied sah das nicht gerade aus. Na ja, noch sind die letzten Defender ja auch taufrisch, und sie werden sich bestimmt auch wacker schlagen, bis der Konzern einen (hoffentlich) würdigen Ersatz geschaffen hat.

Doch wenn Land Rover schon ein großes Event für den Defender auf die Beine stellt, dann muss man die Gelegenheit nutzen, um sich auch mit den historischen Generationen auseinanderzusetzen. Zwar heißt es immer, der Defender respektive seiner Vorgänger seien quasi unverändert in Bau seit 1948, doch so ganz stimmt das natürlich nicht.

Im Gelände macht dem Defender so schnell niemand etwas vor
Im Gelände macht dem Defender so schnell niemand etwas vor

Die erste Ausfahrt startet mit einem Series I – der Modellname lautete früher schlicht Land Rover –, und die beweist recht eindrucksvoll, dass sich die Geländewagen-Ikone ganz schön verändert hat bis in die heutige Zeit. Das beginnt schon mit dem Einstieg: Türen ohne richtige Griffe (man fasst durch ein Loch und entriegelt per innenliegendem Öffner) stimmen auf ein nahezu siebzigjähriges Auto ein. Also reinhangeln und dürftige Skalen für Tacho und den Benzinfüllstand in Augenschein nehmen, die in das blecherne „Armaturenbrett“ eingelassen sind. Ein dürres Lenkrad sowie der störrische Schalthebel lassen die Oldtimer-Gefühle zur Perfektion reifen. Wer jetzt vermutet, dass der Ur-4×4 phlegmatisch wirkt und demnach ein Spaßverderber ist, hat sich aber getäuscht. Kaum 53 PS leistet der kernig klingende Zweiliter-Benziner mit vier Zylindern, aber das manchmal krachende Vierganggetriebe mit unsynchronisiertem ersten Gang ist derartig kurz, dass es auf Gaspedalbefehl hurtig nach vorn geht. Zumindest bis etwa 85 km/h, danach geht dem ehrwürdigen Briten die Puste aus. Dafür muss man umso stärker bremsen, wenn der Oldie rechtzeitig wieder zum Stillstand kommen soll.

Rund 500 Defender-Fans kamen nach Wülfrath ins Land Rover Experience Center
Rund 500 Defender-Fans kamen nach Wülfrath ins Land Rover Experience Center

Verjüngen wir den fahrbaren Untersatz mal eben um rund 15 Jahre und steigen in eine zweite Serie. Jetzt mit 2,3-Liter-Otto und rund 70 PS. So ganz genau kann man es bei den britischen Modellen nicht sagen – es gibt verschieden verdichtete Motoren, und die „British Horsepower“ weichen ein wenig ab von unseren DIN-Leistungsangaben. Schwamm drüber, genießen wir lieber den herrlich unsteten Geradeauslauf. Autofahren in den Sechzigern bedeutete eben noch richtige Arbeit, für Geländewagen galt das sowieso: Je weniger Technik in Form unnötiger Helferlein, desto unverwüstlicher die Fuhre. Das hier zur Verfügung gestellt Exemplar weist einen guten Zustand auf, wurde offenbar restauriert. Es gibt keine abgewetzte Plakette mit den aufgezeichneten Gang-Richtungen, also sehen auch unbedarfte Fahrer, wohin sie schalten müssen. Doch Vorsicht! Präzision in der Schalthebelführung ist nicht die Sache alter englischer Allradler.

Das war Anfang der Achtziger allerdings auch nicht wesentlich besser. Die dritte Serie, diesmal mit langem Radstand, setzt sich mit dem gleichen 2,3-Liter-Vierzylinder schon behäbiger in Bewegung, und der Schaltknüppel will ebenfalls nicht immer so, wie der Fahrer. Wer übrigens Interesse an einem der in zig Varianten ausgelieferten Ur-Land Rover hat (gab es auch mit Reihensechszylinder- und V8-Maschinen), kann schon für knapp unter 10.000 Euro fündig werden. Auf Wunsch restauriert der Hersteller auch und bietet das urige Gefährt in einem Zustand an, der die Verfassung zeitgenössischer Neufahrzeuge wohl übertreffen dürfte. Doch dann wird es knapp sechsstellig.

Zum Abschluss muss unbedingt noch eine Probefahrt mit einem späten Modell her. Es ist eine so genannte Heritage-Edition HUE166 in Grasmere Green. Der Kühlergrill erinnert an die historischen Modelle, während die Sitzbezüge mit den HUE166-Etiketten eine Idee davon geben sollen, wie es in den 1947er-Vorserien ausgesehen hat. Das Fahren klappt mit den letzten Ausführungen dieses automobilen Urgesteins auch onroad recht gut. Unter der noch immer kantigen Motorhaube steckt ein kräftiger, 2,2-Liter großer Diesel (90 kW/122 PS) und werkelt in Tateinheit mit einem angenehm leichtgängigen Sechsgang-Getriebe. Im Gegensatz zu den historischen Offroadern verfügt das Modelljahr 2016 selbstredend auch über eine Servolenkung. Sauberes Geradeausfahren bleibt dennoch eine schwierige Angelegenheit.

Keine Frage, nach fast 70 Jahren Bauzeit ist der Defender zu einem wahren Kultobjekt avanciert
Keine Frage, nach fast 70 Jahren Bauzeit ist der Defender zu einem wahren Kultobjekt avanciert

Apropos Offroad: Hier macht dem Defender so schnell niemand etwas vor, auch nicht ein noch so moderner Hightech-Geländegänger. Bergabfahrkontrolle? Braucht man nicht – einfach die Reduktion bemühen und den ersten Gang einlegen, dann rollt der Veteran selbst Gefälle der 110 %-Kategorie mit stoischer Gelassenheit hinunter. Wer indes ins schwere Gelände fahren sollte, dem sei geraten, sich vorher zu informieren, wann und wofür man ein sperrbares Differenzial braucht. Solche Dinge, wie sie moderne Land Rover-Fahrzeuge an Bord haben – Stichwort Terrain Response – wären in einem Defender wohl ziemliche Fremdkörper. Gibt es also auch nicht.

Keine Frage, nach fast 70 Jahren Bauzeit ist der Defender zu einem wahren Kultobjekt avanciert. Ob ein modernes Auto das noch einmal schaffen kann, ist mehr als fraglich. Doch wer diesen Text gelesen hat, dem wird die Frage vermutlich zu Lebzeiten eh nicht mehr beantwortet.

Auch bei der Camel Trophy hat sich der Defender bewährt
Auch bei der Camel Trophy hat sich der Defender bewährt

News: Land Rover Discovery Sport TD4 – Willkommen zur Sport-Schau

Es soll ja durchaus Menschen geben, die unter „Sport“ den samstäglichen 18-Uhr-Griff zur Fernbedienung verstehen, um sich an Fußball satt zu sehen. Ganz so selbstbetrügerisch geht der Fahrer eines Land Rover Discovery Sport nicht vor, trotzdem sei so viel Fazit vorweg gestattet: Mit „Sport“ hat dieser Landy in etwa so viel zu tun, wie die beiden wohlbeleibten Damen, die wir fast jeden Morgen beim Walking – besser gesagt „Talking“ am Wanderpfad vor unserem Haus beobachten dürfen.

Das heißt nun nicht, dass der Disco ein schlechtes Auto wäre. Ganz im Gegenteil sogar, aber er ist nun eben auch kein Dynamiker. Und dies ganz besonders nicht mit der Motorisierung unseres Testwagens, dem kleineren der beiden zur Verfügung stehenden Diesel. Dessen 150 Pferde haben mit dem Leergewicht von rund 1,8 Tonnen schon merklich Probleme. Dazu kommt eine turbodieseltypische, kleine Anfahrtsschwäche, die in unserem Fall nicht von der hochmodernen Neungang-Automatik (für stolze 2.350 Euro) überspielt wird, sondern mit dem manuellen, sauber schaltbaren Sechsgang-Getriebe voll zur Geltung kommt.

Ein Jahr ist der Land Rover Discovery in der Variante „Sport“ nun auf dem Markt. Von den Range-Rover-Modellen abgesehen, war er der erste vollkommen neue Land Rover seit über zehn Jahren. Dabei ist er nicht als besonders durchtrainierte Version des normalen, schon seit 2004 bei uns erhältlichen Discovery zu sehen, die käme dann ja auch arg spät. Nein, der „Sport“ ist vielmehr der Nachfolger des Freelander, übertrifft diesen aber in der Länge um 10 und beim Radstand um 8 Zentimeter. Mit seiner Gesamtlänge von 4,59 Meter passt er nicht mehr wirklich in die Kompaktklasse, ist aber für die heutige Mittelklasse etwas zu klein.

Mit seiner Gesamtlänge von 4,59 Meter passt er nicht mehr wirklich in die Kompaktklasse, ist aber für die heutige Mittelklasse etwas zu klein.
Mit seiner Gesamtlänge von 4,59 Meter passt er nicht mehr wirklich in die Kompaktklasse, ist aber für die heutige Mittelklasse etwas zu klein.

Das Raumempfinden und der real zur Verfügung stehende Platz sind tatsächlich eine große Stärke des Briten. Das fängt auf den Vordersitzen an, wo man luftig-aufrecht sitzt und erhaben über dem Verkehr thront. Das geht weiter bei der großzügigen Rückbank, auf der tatsächlich auch mal drei Personen sitzen dürfen. Daran schließt sich ein alltagstauglicher Kofferraum an, der 541 Liter Gepäck schluckt. Wenn man auf die Passagiere hinten verzichtet, kann das Kofferraumabteil auf bis zu knapp 1.700 Liter ausgebaut werden. Wer nur etwas mehr Platz braucht, verschiebt dagegen die Rückbank um bis zu 16 Zentimeter nach vorne. Eine sehr praktische Lösung. Wenig Sinn macht es dagegen, gegen Aufpreis die dritte Sitzreihe zu bestellen. Dort kommen sowieso nur kleinere Kinder unter und der Kofferraum hat dann das Volumen eines Kleinwagens.

Was man bei einem Landy außerdem immer bekommt, ist echte Geländetauglichkeit. Zumindest wollen wir das gerne glauben, denn ausprobiert haben wir das Terrain-Response-System nicht. Mangels Gelände und mangels Gelegenheit. Doch aus Erfahrung wissen wir: Stock und Stein können die Briten zumindest fast immer besser als die Konkurrenz. Also fürs Protokoll: Permanenter Allradantrieb per Haldex-Kupplung ist an Bord. Obwohl es – kaum zu glauben – für dieses Modell auch eine reine Frontantriebsvariante gibt.

Eigentlich ist der Discovery Sport aber ein Fahrzeug für souveränes Gleiten. Wie schon erwähnt ist der Motor sowieso kein Muskelprotz. Das Drehmoment von 380 Newtonmetern, anliegend schon bei 1.750 Umdrehungen, hört sich zwar gut an, 11,7 Sekunden vergehen aber trotzdem, bis man auf Tempo 100 gekommen ist. Und bei 190 km/h ist schon Schluss. Nicht, dass wir mit dem Landy gerne 190 Sachen gefahren wären. Das ist irgendwie nicht ganz seine Tempo-Liga.

Zum gemütlicheren Fahren verleitet auch das eher auf Komfort denn auf Dynamik ausgelegte Fahrwerk des Allraders, was zum Gesamtkonzept des Autos – und auch zu seinem eher rundlichen als sportlichem Design – sowieso besser passt. Nur halt nicht zu seinem Namen. Aber das hatten wir ja schon.

Dieser Land Rover hat das neue Bediensystem für die Elektronik an Bord. Das ist nichts weniger als ein riesiger Fortschritt im Vergleich zu früheren Modellen.
Dieser Land Rover hat das neue Bediensystem für die Elektronik an Bord. Das ist nichts weniger als ein riesiger Fortschritt im Vergleich zu früheren Modellen.

Dieser Land Rover hat das neue Bediensystem für die Elektronik an Bord. Das ist nichts weniger als ein riesiger Fortschritt im Vergleich zu früheren Modellen. Klare Kachelgrafiken und ein vernünftiges Navi sind hier zuvorderst zu nennen. Die Anbindung ans Smartphone klappte problemlos, alle wichtigen Inhalte wie Anruflisten und Kontakte fanden wir auf dem Bildschirm wieder. Im Vergleich zu den besten Wettbewerbern – als Beispiel sei hier BMW genannt – fehlt allerdings immer noch ein gutes Stück, etwa was Bedienungsfreundlichkeit aber auch Rechnergeschwindigkeit angeht.

Aber wir haben ja Zeit. Der Land Rover Discovery Sport verleitete nicht zur Hektik, sondern zum gelassenen Reisen. Dass man das SUV leider gar nicht so häufig auf der Autobahn antrifft, dafür umso eher in Innenstädten, ist wohl der kaum nachvollziehbaren überwiegenden Nutzung dieser Fahrzeuggattung als falsch verstandenes Lifestyle-Vehikel zu verdanken. Aber das kann man dem lässigen Briten nun wirklich nicht vorwerfen. Höchstens seinen Fahrern.

Autor: Peter Eck/SP-X

News: Startech Land Rover Discovery Sport – Etwas mehr von allem

Brabus-Tochter Startech bietet für den Land Rover Discovery Sport nun diverse Karosserie-Anbauteile, eine Überarbeitung des Innenraums sowie eine sanfte Leistungssteigerung für den stärksten Selbstzünder an. Zum optischen Veredelungsprogramm zählt unter anderem ein Frontelement, das den unteren Teil des Serienstoßfängers ersetzt und integrierte LED-Positionsleuchten enthält. Außerdem gehören ein Ansatzteil für den Heckstoßfänger, in die Schürze integrierte Auspuffblenden sowie 22 Zoll große Pneus dazu. Um 3 Zentimeter tiefer legen kann man das SUV durch hauseigene Sportfedern. Sie sind für alle Versionen des Discovery Sport bestellbar, ob mit Front – oder Allradantrieb.

Um 3 Zentimeter tiefer legen kann man das SUV durch hauseigene Sportfedern. Sie sind für alle Versionen des Discovery Sport bestellbar, ob mit Front - oder Allradantrieb.
Um 3 Zentimeter tiefer legen kann man das SUV durch hauseigene Sportfedern. Sie sind für alle Versionen des Discovery Sport bestellbar, ob mit Front – oder Allradantrieb.

Für den 2,2 Liter großen Diesel mit serienmäßigen 140 kW/190 PS bietet der Tuner eine Leistungssteigerung auf 155 kW/210 PS an, das maximale Drehmoment steigt von 420 auf 460 Newtonmeter. Kürzlich hat Land Rover dieses Aggregat durch eines mit 132 kW/180 PS ersetzt – etwas mehr Kraft dafür hat Startech bald im Programm. Für den Innenraum gibt es Pedale und Fußstützen aus Aluminium sowie Edelholz- oder Karbonausstattung. Knapp 2.000 Euro werden für das Leistungsplus fällig, neue Reifen gibt es ab 460 Euro und die Exterieurteile montiert der Tuner ab 360 Euro.

News: Byebye, Landy! – Letzter Land Rover Defender vom Band gerollt

Fast 70 Jahre hat er durchgehalten, jetzt ist Schluss – ja, wirklich: Der letzte Defender hat das Land Rover-Werk im britischen Solihull verlassen. Rund zwei Millionen Exemplare des beinharten Geländegängers, der übrigens erst seit 1990 den Namenszusatz „Defender“ trägt, sind seit Ende der 40er-Jahre produziert worden. Zu den berühmten Besitzern zählen Königin Elisabeth II., Sir Winston Churchill oder Filmstars wie Steve McQueen.

Seine Geländegängigkeit ist legendär – genauso wie seine Langlebigkeit und der eingeschränkte Komfort. Den robusten Charme und die Konzentration auf Funktionalität statt auf Komfort hat der von Fans liebevoll „Landy“ genannte Geländewagen seit 1948 durch viele Auto-Moden hindurch gerettet. Zwei unveränderte Bauteile werden tatsächlich seit damals für die Modelle mit Softtop verwendet: Verdeckklemme und Unterbodenstrebe. Bis zuletzt wurde der Defender in 56 Stunden aus rund 7.000 Einzelteilen von Hand zusammengebaut. Der neue Land Rover Discovery Sport ist bereits nach 48 Stunden fertig montiert. Insbesondere strengere Richtlinien zu Emissionen und Fußgängerschutz haben nun das Ende des Traditionsmodells bereitet.

Ganz zu Ende ist die Defender-Geschichte damit aber noch nicht: Zwölf Landy-Experten, von denen zehn bisher am Defender-Band beschäftigt waren, leiten jetzt das „Heritage“-Programm. Historische Exemplare der Baureihe kehren in die Werkshallen in Solihull zurück, werden dort fachmännisch restauriert und anschließend vermarktet. Denn trotz oder gerade wegen seiner knorrigen Eckigkeit ist der Defender längst zum Lifestyle-Objekt geworden, das sogar die Herzen der urbanen Bevölkerung erobert hat. Ein neuer Defender soll übrigens auch kommen. Das Modell wird sich aber voraussichtlich sehr deutlich vom alten „Landy“ unterscheiden.

News: Range Rover Sentinel – Schwer geschützt

Jaguar Land Rover erklärt den Range Rover zur Hochsicherheitszone: Als erstes gepanzertes Modell der Abteilung „Special Vehicle Operations“ haben die Briten den Geländewagen zu einem Sonderschutzfahrzeug namens Sentinel umgerüstet, das Schutz gegen Beschuss und Explosionen bietet.

Als Basis dient der Range Rover in der Ausstattungsstufe Autobiography mit normalem Radstand. Sein Achtzylinder mit 5,0 Liter Hubraum leistet 375 kW/510 PS. Gefertigt wird der Sentinel nach Maß und Kundenauftrag in den Werkstätten von Special Operations an der Oxford Road. Dass diese Variante schusssicher ist und selbst Explosionen mit 15 Kilogramm TNT abwehrt, sieht man ihm nicht an. Von außen unterscheidet sich die Variante kaum vom Serienmodell.

Schutz vor Angriffen liefert eine sechsteilige gepanzerte Fahrgastzelle aus hochfestem Stahl. Die Standard-Verglasung wurde durch getöntes Mehrschicht-Panzerglas ersetzt. Auch ein eingriffssicheres Auspuffsystem, ein selbstabdichtender Kraftstofftank, eine Notstromversorgung mit zweiter Batterie sowie ein getrenntes Ladesystem wurden montiert.

Verlieren die Reifen des Range Rover Sentinel nach einer Attacke Luft, bleibt das Gefährt aufgrund Sicherheitsreifen mit Notlaufeigenschaften trotzdem mobil. Sollten die Seitentüren durch einen Unfall blockiert sein, können die Insassen den Sentinel über das Notausgangssystem hinter den Rücksitzen verlassen.

Der Range Rover Sentinel erfüllt die Anforderungen der Widerstandsklasse VR8, zertifiziert durch das britische Rüstungs- und Forschungsunternehmen QinetiQ, das aus einem Forschungslabor des britischen Verteidigungsministeriums hervorgegangen ist. Er kann zudem noch mit weiteren Schutzsystemen geordert werden. Dazu gehören Feuerlöschanlage für Unterboden und Motorraum, ein individuell einstellbares Sirenensystem, Notfallleuchten oder auch eine Gegensprechanlage nach außen.

Wie viel der Range Rover Sentinel kostet, hängt letztlich von der Ausstattung ab. Für das Basisfahrzeug mit 5,0-Liter großem Achtzylinder und 510 PS werden aktuell 132.900 Euro fällig.

Autor: Adele Moser/SP-X

Range Rover Sport ab Werk auf Goodyear unterwegs

Land Rover rüstet den Range Rover Sport ab sofort ab Werk mit dem Goodyear Eagle F1 Asymmetric SUV aus. Der Ultra-High-Performance-Reifen wird in der Größe 255/55 R20 in nahezu allen Motorenvarianten auf das Fahrzeug montiert. Der Eagle F1 Asymmetric SUV wurde speziell für leistungsstarke Sport Utility Vehicles entwickelt. Dessen asymmetrisches Profil mit offener Innen- und geschlossener Außenseite soll für ein verbessertes Trockenhandling und ein reduziertes Reifengeräusch sorgen. Verstärkte Seitenwände im unteren Bereich des Reifens erhöhen den Bodendruck im offenen Profilbereich zugunsten einer effektiven Wasserableitung.

Land Rover rüstet bereits andere Modelle in ausgewählten Größen mit Goodyear-Reifen aus: den Evoque mit dem Efficient Grip SUV und den Discovery Sport mit dem Wrangler HP All Weather.

 

 

 

 

 

(ampnet/jri)

News: Startech Land Rover Defender – Das Ende feiern

Nach 68 Jahren Produktionszeit ist für den Land Rover Defender nun Schluss. Zum Abschied legt Brabus-Tochter Startech jetzt ein Sondermodell des kantigen Geländewagens auf – und das ist passenderweise auf 68 Exemplare limitiert.

Der Innenraum wurde von der hauseigenen Sattlerei mit braunem Leder ausgestattet, dass gesteppt ist und schwarze Kontrastnähte hat.
Der Innenraum wurde von der hauseigenen Sattlerei mit braunem Leder ausgestattet, dass gesteppt ist und schwarze Kontrastnähte hat.

Auf Basis des Land Rover Defender 110 Station Wagon ist der Startech Sixty8 auf den ersten Blick anhand seiner grau-metallic lackierten Karosserie sowie seinem Aluminium-Unterfahrschutz erkennbar. Als Kontrast ist das Dach in schwarz gehalten. Mit diesem Äußeren soll der Dino an den Land Rover Series 3 erinnern, der von 1971 bis 1984 gebaut wurde.

Das Sondermodell verfügt außerdem über LED-Hauptscheinwerfer. Kühlergrill, Stoßstange, Lufteinlässen, die vorderen Kotflügeln sowie die Leichtmetallfelgen sind schwarz lackiert. Die hinteren Scheiben des Offroad-Urgesteins sind getönt. Der Innenraum wurde von der hauseigenen Sattlerei mit braunem Leder ausgestattet, dass gesteppt ist und schwarze Kontrastnähte hat. Dachhimmel und Sonnenblenden sind mit Alcantara bezogen.

Als Kontrast ist das Dach in schwarz gehalten. Mit diesem Äußeren soll der Dino an den Land Rover Series 3 erinnern, der von 1971 bis 1984 gebaut wurde.
Als Kontrast ist das Dach in schwarz gehalten. Mit diesem Äußeren soll der Dino an den Land Rover Series 3 erinnern, der von 1971 bis 1984 gebaut wurde.

Angetrieben wird der Startech Sixty8 von einem 2,2 Liter großen Vierzylinder-Turbodiesel mit 90 kW/122 PS. Erhältlich ist er wahlweise als Fünf- oder Siebensitzer. Er kostet 67.990 Euro, der Siebenstern ist 2.000 Euro teurer.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Land Rover Defender – Dino tritt noch nicht ab

Land Rover schickt den Defender in die Verlängerung: Ursprünglich sollte die Produktion des Geländewagens zum Jahresende eingestellt werden, mit drei Sondermodellen feierten die Briten bereits das Ende der Defender-Ära, nun wird aber doch noch bis Anfang nächsten Jahres produziert. Grund dafür soll laut Automotive News die hohe Nachfrage sein.

Der Defender läuft noch bis Ende Januar in Solihull, dem englischen Werk der Marke, vom Band. Um der Nachfrage nach dem kantigen Allradler nachkommen zu können, wurde dort zudem eine zweite Produktionsschicht eingeführt. Allein im ersten Halbjahr 2015 hat Land Rover 11.500 Defender verkauft, 2014 waren es im gesamten Jahr 17.780 Exemplare.

Der Land Rover Defender wird seit 1948 gebaut, den einzigen größeren technischen Eingriff gab es vor gut 30 Jahren. Die robuste Technik hat allerdings ausgedient – auch weil die neuen EU-Vorgaben zum Fußgängerschutz mit der kantigen Karosserie nicht mehr einzuhalten sind. 2016 dürfte es eine Neuauflage des Modells für Europa geben – dann natürlich mit moderner Technik.

Autor: Adele Moser/SP-X

Erste Fahrt: Range Rover Sport SVR

Rock am Ring

Dass ein SUV nicht ins Gelände gehört, weiß man ja schon länger, obwohl einige durchaus gute Geländewageneigenschaften besitzen. Auf der Münchner Maximilianstraße benötigt man diese aber weniger, außer, man möchte einen Bordstein erklimmen.

Und für dort, aber auch für richtigen Männer-Asphalt, der auf einer Rennstrecke ausgelegt wurde, gibt es ein neues Spielzeug, den Range Rover Sport SVR. Es handelt sich dabei um einen von der bei Land Rover neu gegründeten Abteilung „Special Vehicles Operations“ (SVO) modifizierten Range Rover Sport V8.

Nicht nur äußerlich wirkt das neue Topmodell der Range Rover Familie, in der SVR-Exklusivfarbe „Estorilblue“ lackiert, brutal, richtig ab geht’s unter der Haube. 550 PS, 680 Nm Drehmoment und 260 km/ Spitzengeschwindigkeit, im SUV, erscheinen schon auf dem Papier unbegreifbar. Der Motor ist eine Evolutionsstufe des 5,0-Liter-V8-Kompressormotor Triebwerks, das 40 PS und 56 Nm mehr leistet als im Serien Range Rover Sport V8. Es ist eher die Gesamtheit des Fahrzeugkonzeptes und die Detailverbesserung, die den Mehrpreis von 25.000 Euro gegenüber dem Serien-Pendant ausmachen.

Und wo kann man solch einen Böller am besten ausprobieren? Richtig, auf der GP-Strecke des Nürburgrings. An diesem Dienstagmorgen, bei eisigem Wind um die 10 Grad in der Eifel, stehen ein halbes Dutzend SVR in der Boxengasse des Nürburgrings bereit, um ausgeführt zu werden. Die letzte Auspuffsonate vom 24h-Rennen, das erst vorgestern Nachmittag zu Ende ging, scheint noch nicht ganz verklungen, als wir den bärenstarken V8 starten. Wie soll man das beschreiben, dieses Gefühl, wenn sechs Hubraummonster in einer verwaisten Boxengasse zum Leben erweckt werden und der Schall durch die kalte Morgenluft zwischen den Rolltoren der Boxen und der Pitwall wie ein PingPong-Ball hin und her reflektiert.

Fahrbericht Land Rover Range rover sport 16 nurburgring

Die erste von zwei Neuheiten beim Range Rover wird uns hier vorgeführt. Die zweistufige aktive Auspuffanlage. Sie erzeugt mithilfe elektronisch gesteuerter Ventile bei höheren Drehzahlen eine Geräuschkulisse, die zu einer Rennstrecke passt, versprüht aber zugleich bei langsamerer, gleichmäßiger Fahrt kultivierte Laufruhe.

Auf der Rennstrecke glänzt der SVR zwar mit Sportwageneigenschaften. Immerhin holte er mit 8,14 Minuten die Rekordzeit für eine Umrundung der Nordschleife für ein Produktions-SUV nach England, auch wenn diese Trophäe mittlerweile wieder in Zuffenhausen steht, aber er kann seine schiere Größe und Gewicht nicht verleugnen. Sein Vollaluminium-Monocoque, das erste in seiner Fahrzeugklasse, hilft das Gewicht um 39% gegenüber des Vorgängers zu senken, aber die Waage zeigt dennoch eine zwei vor dem Komma bei der Tonnenangabe des Gewichtes an.

Fahrbericht Land Rover Range rover sport02 nurburgring schweickard

So ambivalent verhält sich der SVR bei sportiver Fahrweise. Beim Anbremsen in der Mühlenbachschleife aus voller Fahrt scheint der SVR schwer wie ein Ozeantanker zu sein und schiebt immer weiter Richtung Kurvenäußeres, dort wo der Asphalt aufhört und der Kies beginnt. Gut, das wäre jetzt kein Hindernis, denn im Gegensatz zu einem Sportwagen sitzen wir ja in einem Full-Size-SUV, einer, der auch Gelände kann. Und das mit einem richtigen, permanenten Allrad, mit einer 50:50 Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Sollte es mal richtig grob werden, steht dem Fahrer ein zweistufiges Verteilergetriebe mit Untersetzungsmöglichkeiten zur Verfügung. Und sollte überraschend ein Fluss vor dem SVR-Fahrer erscheinen, hilft die in diesem Segment unübertroffene Wattiefe von 850 Millimeter. Elektronische Helfer wie die Wassertiefenmessung „Wade Sensing“ unterstützen den Fahrer bei den Wasserspielen.

Wir probieren das heute nicht aus, bleiben auf dem Asphalt und sind erstaunt, wie leichtfüßig der SVR nun aus der Mühlenbachschleife in Richtung Schumacher-S hochzieht. Dabei brüllt der V8 wie der König der Löwen, als wolle er die gesamte Sahara vor einer Gefahr warnen. Die Lenkung ist für unsere Begriffe etwas zu weich abgestimmt und auch das Bremspedal lässt einen sehr weiten Weg zu, packt aber vehement zu.

 

„Hot Lap mit Horst von Saurma“

Doch was wirklich in diesem Macho-SUV steckt, zeigt uns Horst von Saurma, der vor drei Jahren an dieser Stelle noch mit Roland Asch und Patrick Simon das 24h-Rennen bestritten hatte.

Horst lässt die exzellent schaltende ZF-Achtstufenautomatik, die für den SVR von den SVO-Spezialisten nochmals überarbeitet wurde und nun mit um 50% verkürzten Schaltzeiten glänzt, links liegen und schaltet manuell mittels der Paddels am Lenkrad.

Mit einem Profi am Volant bewegt sich der Achtender noch mal ganz anders. Horst lässt den SVR ganz zart auf Kante den schwarzen Gummi seiner 295/40 R22 Continental SportContact5 Hochleistungsreifen in der Mercedes Arena abradieren. Die stark konturierten Oxford-Leder-Sitzschalen halten mich bei diesen Fliehkräften an Ort und Stelle und ich wundere mich, dass sich die Reifen nicht von den gewaltigen 22 Zoll Felgen verabschieden. Man kann bis in die feinsten Härchen am Arm, die vor Begeisterung senkrecht nach oben stehen, die Kraft und diese Gewalt merken, die hier am Werke ist.

Und manchmal geht auch mehr. So treibt Horst diesen SUV-Koloss, der sich so leichtfüßig anfühlt, auch mal quer über die Strecke. Der Geruch von verbranntem Reifengummi bahnt sich seinen Weg in den Innenraum. Vorne stampft der V8 wie die riesige Maschine in dem Film „Das Boot“ , als volle Fahrt befohlen wurde und U96 sich seinen Weg durch die peitschende See schneidet. Allerdings – mein Kapitän Horst von Saurma sitzt entspannt wie der Oberförster auf dem Weg zur Jagd im Gestühl. Dabei hält er das Volant locker in der Hand und rockt unter trompetenartigem Getöse aus den dicken Endrohren über den Ring.

Der Range Rover SVR wird zu Preisen ab 126.400 Euro nicht das Volumenmodell der Marke werden, aber selbst jetzt, vor der offiziellen Vorstellung beim Händler, liegen SVO schon 1.600 Bestellungen vor. Der SVR ist zwar der schnellste und leistungsstärkste Land Rover aller Zeiten, jedoch müssen die Käufer Geduld mitbringen. Bei SVO sind aktuell rund 60 Fahrzeuge gebaut worden. Die Wartezeit beträgt aktuell über sechs Monate.

 

 

Text: Bernd Schweickard © Foto: Land Rover, Bernd Schweickard

News: Range Rover Sport SVR – Britischer Leistungsträger

Kein anderer Land Rover in der über 60jährigen Geschichte der Marke ist stärker und schneller als der Range Rover Sport SVR. 550 PS, 680 Nm und 260 km/h – viel weniger als die absolute Spitze hätte es allerdings auch nicht sein dürfen beim Erstlingswerk der Special Vehicles Operations, die Jaguar und Land Rover vor gut einem Jahr aus der Taufe gehoben haben. Diese neue Abteilung ist so etwas wie das Sondereinsatzkommando für alles Eilige und Exklusive und macht viel mehr als die Werkstuner AMG & Co.

Obwohl das Aufgabenspektrum ausgesprochen breit ist, haben sich die Briten aber nicht weniger Mühe mit dem Tuning gegeben und den Wagen gründlich heran genommen: Deshalb kitzeln sie durch den höheren Ladedruck des Kompressors nicht einfach nur mehr Leistung aus dem fünf Liter großen Achtzylinder. Es gibt zudem eine Achtgang-Automatik mit 50 Prozent kürzeren Schaltzeiten, ein spürbar strammer abgestimmtes Fahrwerk und vor allem einen neuen Auspuff mit elektronisch gesteuerten Ventilen, der im Sportmodus ähnlich stimmgewaltig ist wie beim Jaguar F-Type und fast schon allein die 25.000 Euro Aufpreis wert ist, die Land Rover für das Tuning noch einmal auf den V8 packt.

550 PS, 680 Nm und 260 km/h - viel weniger als die absolute Spitze hätte es allerdings auch nicht sein dürfen beim Erstlingswerk der Special Vehicles Operations.
550 PS, 680 Nm und 260 km/h – viel weniger als die absolute Spitze hätte es allerdings auch nicht sein dürfen beim Erstlingswerk der Special Vehicles Operations.

Aber so knackig der Range Rover Sport auch um die Ecken pfeilt, so tief er sich auf die Straße duckt und so tapfer die Elektronik gegen Schwer- und Fliehkraft kämpft, machen die Briten auch im Gelände keine Kompromisse: Von der zugunsten des Anfahrdrehmoments ein wenig reduzierten Anhängelast einmal abgesehen, schlägt sich der SVR im Alltagseinsatz und abseits der Straße genauso tapfer wie jeder andere Range Rover Sport.

Zwar ist der Range Rover Sport VSR der stärkste und schnellste Land Rover aller Zeiten, er sticht mit seinem Preis von 126.400 Euro jedoch auch aus dem Baureihen-Prospekt deutlich hervor. Doch müssen die Tuner deshalb um ihr Geschäft nicht fürchten. Denn mehr Leistung geht natürlich immer. Solange man Porsche Cayenne oder BMW X6 deutlich schneller fahren kann, wird die Frage nach einem neuen Steuerchip mit einem höheren Tempolimit nicht versiegen. Und nachdem die Designer innen wie außen eine höfliche Zurückhaltung geübt haben, bleibt den Nachrüstern genügend Raum für ihre Geschmacklosigkeiten. In Moskau jedenfalls, in Dubai oder in Peking würde der SVR auch als Bodybuilder viel zu wenig auffallen.

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

News: Land Rover Discovery Sport – Zwei neue Diesel nach drei Monaten

Eine neue Generation von Dieselmotoren zieht ab Mai im Land Rover Discovery Sport ein. Der zwei Liter große Vierzylinder der sogenannten Ingenium-Familie ersetzt den altgedienten 2,2-Liter-Selbstzünder noch aus Ford-Entwicklung. Erhältlich ist der Euro-6-Motor in den zwei Leistungsstufen 110 kW/150 PS und 132 kW/180 PS, jeweils in Verbindung mit Allradantrieb. Beim Getriebe besteht die Wahl zwischen einer Sechsgang-Handschaltung und einer Neungang-Automatik.

Beide Leistungsstufen des neuen Diesels sollen sich mit 5,3 Litern Kraftstoff zufrieden geben, eine spezielle Spritsparversion mit Leichtlaufreifen und einem verlängerten manuellen Getriebe kommt laut Hersteller mit 4,9 Litern aus. Der Preis für die allradgetriebenen Dieselvarianten des Mittelklasse-SUV erhöht sich leicht. Die schwächere Variante kostet ab 35.350 Euro (vorher: 34.400 Euro), die stärkere 41.950 Euro (vorher: 41.000 Euro).

Zum Jahresende kommt der Ingenium-Diesel dann auch in der einzigen frontgetriebenen Ausführung des erst im Februar 2015 eingeführten Discovery Sport zum Einsatz. Dort ersetzt er den seit Marktstart angebotenen 2,0-Liter-Motor. Die Selbstzünder werden künftig zudem in anderen Baureihen der Marke sowie in den Modellen der Konzernschwester Jaguar verfügbar sein.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Kolumne: Der neue Land Rover Discovery Sport

Der Habby sagt (Anmerkung der Red., Kollege Griesinger meint damit Bjoern Habegger, die „Blog-Mum“ hier), Soccer Mums fahren Land Rover Evoque. Falsch! Viel zu klein und nicht imposant genug. Die richtigen Lifestyle Mütter fahren Cayenne, Range Rover, Q7, X5 oder M-Klasse. Der Rest fährt uncoole Vans. Mit verwüsteten Innenräumen, den plärrenden Bälgern mit ihren Schokoladenresten, Kaugummis und Brötchenkrümeln sei Dank. Doch es keimt Hoffnung auf, dass sich zukünftig auch die nicht ganz so besser verdienenden Mittelschicht mit dem Flair von SUVs schmücken kann, denn: Mittelklasse Crossover Modelle boomen und vermehrt sind auch Modelle für die ganz fortpflanzungswütigen Paare darunter zu finden: die Siebensitzer. Der neue Land Rover Discovery Sport gehört dazu.

Range Rover Discovery Sport

Der Name führt komplett in die Irre!

Der Begriff„Sport-Utility-Vehicle“ beinhaltet bereits einmal den Begriff der körperlichen Ertüchtigung. Der neue Disco SUV bekommt ihn als Suffix noch einmal dazu. Sport im Quadrat also? Mitnichten! Denn obwohl dieser Land Rover in seiner Klasse mit 4,6 Metern Außenlänge nicht der Größte ist, seine mindestens 1,8 Tonnen Lebendgewicht machen ihn definitiv nicht zum Leichtesten und zu hoch ist er mit 172 cm sowieso. Denn wir alle wissen ja: nur drahtige Leichtgewichte in der Athletik sind erfolgreich. Sportlich am Discovery Sport sind also nur die Kinder, die Mama vom Fußball abholt.

Und die beginnen spätestens dann zu maulen, wenn Mutti mal Gas geben soll. Egal, ob die sparsamen Diesel mit 150 oder 190 Pferdchen oder der in Deutschland sicherlich unverkäufliche Benziner mit 240PS: Fahrdynamik in die Längsrichtung fühlt sich anders an. Und die Querbeschleunigung? Huch, da fangen die lieben Kleinen ja richtig an zu johlen, denn der mit Elektronik vollgestopfte Allradantrieb und die ordentliche Fahrwerksabstimmung geben der verkappten Racer-Mum durchaus die Möglichkeit, das SUV-Schiff sportlich um die Kurven zu prügeln. Doch kommt so etwas in der Realität auch tatsächlich vor? Kaum, denn eigentlich bringt frau/man (Sorry, Gleichberechtigung muss sein) die Kids nur ein paar Straßenecken weiter zum Kindergarten, zum Blockflötenunterricht oder zum/r allerbesten Freund/in. Da braucht es keinen Sport, sondern nur gelenkige Kinder, die sich auf die zwei Klappstühle im Kofferraum quälen können oder hoch thronend in der zweiten Sitzreihe Platz nehmen dürfen. Hach, Vans wären in dieser Situation ja eigentlich so viel praktischer. Doch die sind so uncool und machen auch vor der frische finanzierten Doppelhaushälfte einen echt schäbigen Eindruck.

SUV muss also sein und der Dicovery Sport reißt eigentlich gar keine so großes Loch in die Familienkassen: bei 32.250 Euro startet der Spaß, doch dann fehlen sowohl der Allradantrieb, die feine 9-Stufen-Automatik oder die ordentlich was hermachenden 20“ Räder. Ach, die sind Pflicht, um auch bei den lieben Nachbarn Eindruck zu schinden? Tja, dann klettert das Preisschild ganz zügig Richtung 50.000 Euro. Das muss es einem schon wert sein, um ein wenige britische Noblesse sein eigen nennen zu dürfen. Doch dafür bekommt man eben auch ein wenig Glanz und fein vernähtes Leder von den luxuriösen Range Rover Modellen ab und beinahe auch die Geländegängigkeit des Defenders. Die Frage ist nur, wie oft braucht Mami wirklich die 60 Zentimeter Wattiefe, mächtige Rampen- und Böschungswinkel  sowie die Terrain Response Steuerung mit bis zu fünf Fahrprogrammen, um die eigene Brut und deren Freunde zur Nachmittagsvorstellung ins Kino zu bringen?

Land Rover discovery Sport10 Kaikoura stone

Ja, Land Rover hat viel Aufwand betrieben, um mit dem Discovery Sport ein modernes wettbewerbsfähiges Fahrzeug auf die Räder zustellen, das optisch ansprechend irgendwo zwischen aufgepumptem Evoque und geschrumpftem  Range Rover liegt. Herausgekommen ist ein wirklich gutes Auto. Man muss daher kein Hellseher sein, um sagen zu können, dass dieser Crossover ein Erfolg wird. Doch warum muss dieser Discovery diesen völlig unnötigen Namenszusatz „Sport“ mit sich rumtragen?

leser-hinweis
Eventuell sollte man erst einmal eine Testfahrt unternehmen? Warum nicht gleich mit dem großen Bruder des Discovery Sport? Der Range Rover ist zu teuer? Aber nicht in 1:43! Fahren Sie doch den einmal 🙂 – oder lesen Sie unseren Fahrbericht zum großen Range.
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Der Range Rover als 1:43 Modell Modell Car World präsentiert:
foto (1)

Land Rover Range Rover, matt-grau/schwarz 2013

Maßstab: 1:43 – Metall / Kunststoff – Fertigmodell
Premium X – Nr. 199233

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Erste Fahrt: Der neue Land Rover Discovery Sport

Aus dem Land Rover Freelander wird der Discovery Sport. Während man sich den Einstieg in die landfürstige Welt der englischen Off-Roader bislang mit dem langweiligen Freelander erkaufen musste oder zum Soccer-Mum-Kompakt-SUV Evoque greifen musste, stellt Land Rover nun einen Offroader vor, der nicht nur einen großen Namen trägt.

Spiel, Spaß und Sport?

Erste Fahrt im neuen Land Rover Discovery Sport

Der nützliche Bruder des Evoque. Der neue Land Rover Discovery Sport und der scharf gezeichnete Evoque teilen sich viele gemeinsame Baugruppen. Und auch bei der Optik wird die Verwandschaft klar, vor allem von vorne. Unter dem Blech stecken jedoch eine neue Hinterachse und demnächst auch gänzlich neue Motoren. Zum Start muss sich der Discovery Sport erst einmal mit bekannten Triebwerken in Stellung bringen.

Dafür bekommt er das moderne und adrette Design der aktuellen Land Rover Familie verpasst und streckt sich auf knapp 4.60 Meter. Land Rover spricht beim Discovery Sport noch immer von einem „kompakten SUV“.  Ob er auch Offroad kann und wie viel Platz das „kompakt“ für sieben Sitze lässt, soll die erste Ausfahrt im neuen Engländer zeigen.

Land Rover Discovery Sport 54 Testfahrten Österreich

Sicher praktisch

Keine Starr-Achsen, keine mechanisch gesperrten Differentiale und nützliche Offroad-Technik nur gegen Aufpreis. Ebenso die volle Ladung „on the road“ Dynamik, soweit man bei der aktuellen Motorenpalette davon sprechen mag.

Der neue Land Rover Discovery wurde eher auf praktisch getrimmt. 

Natürlich gibt es den neuen Land Rover Discovery Sport mit einem permanenten Allradantrieb. Auch. Bei der Positionierung als „Einstiegs-SUV-Droge“ wird man sich aber an den Gedanken gewöhnen müssen, einen Discovery Sport mit Frontantrieb und durchdrehenden Rädern am verschneiten Hang abdriften zu sehen. Ob das am Ende dem Discovery Sport gut tut? Kaum vorstellbar. Aber so läuft das eben heute. Selbst Land Rover springt auf den Zug der „Kompakt-SUV“ auf und drängt die Kunden damit vom Gelände weg. Auch irgendwie eine ehrliche Selbsteinschätzung. 

Gut abgestimmt ist –  und dafür kann man den „Disco Sport“ nach der ersten Ausfahrt durchaus schätzen – das Fahrwerk des neuen Familienmitglieds. Bei einer ersten Ausfahrt in die Schneeregionen Österreichs hat sich die neue Mehrlenker-Hinterachse ebenso empfohlen wie die Abstimmung von Feder – und Dämpferelementen. Das gesamte Fahrwerk wirkt souverän, bleibt frei von Poltern und derben Fahrgeräuschen.

Im Schnee gestöbert

Wer sich den Frontantrieb und die Handschaltung des Basis Discovery Sport verkneift und dafür lieber zur ZF-9-Gang Automatik greift und mit dem Allradsystem „Active Driveline“ für 1.000 € Aufpreis kombiniert, der darf die alte Schule des Offroadfahrens  wenigstens anschnuppern und austesten.

Allrad muss sein!

Erstmalig packt Land Rover einen „Dynamic-Modus“ in das Active Terrain Response-System. Mit dem „Active Driveline“ getauften Allradsystem switcht der neue Land Rover Discovery selbständig  zwischen Allrad und Frontantrieb hin und her. Für die erfolgreiche Tour über Schnee und Eis empfiehlt sich das „Schnee-Programm“, wer sich auf glattem Untergrund quer treiben lassen will, der schaltet das DSC (ESP) aus und wählt im Geländeprogramm den Sandmodus. Dann verteilt der Allradantrieb die Leistung aggressiv, gerne auch mit bis zu 100 % nach hinten, regelt flink nach und schaltet die Gaspedal-Kennlinie auf extra scharf. Die 9-Gang ZF und die 190 PS des SD4 kommen dann mächtig ins Schwitzen. Wie der Fahrer, der mit wildesten Driftwinkeln über das rutschige Weiß wedelt.

Was als Landtour begann, artet plötzlich  in Sport aus. Der Discovery Sport kann auch wild. Und schief. Von bis zu 40° Seitenneigung und 45° steilen Rampen lässt sich der Land Rover nicht schrecken. Wacker steigt der britische Offroader durch das Gelände. Wie so oft, endet das Talent des Fahrers früher als das Geschick des Offroaders.

Kurzer Blick zu den Motoren:

Land Rover Discovery Sport – die Motoren

Zum Start des neuen Land Rover bietet man dem Interessenten drei Triebwerke an. Die 2.0 und 2.2 Liter großen Dieselmotoren mit 150 bis 190 PS sind aus dem Land Rover Evoque bekannt und können entweder mit einem manuellen Sechsgangschaltgetriebe oder der modernen 9-Gang Automatik von ZF verbandelt werden.

Mit 400 zu 420 Nm ist der „kleine“ TD4-Diesel kaum weniger kräftig im Durchzug als der 190 PS SD4-Diesel. Den kleinen eD4 mit zwei Litern Hubraum, 150 PS und 380 Nm wird Land Rover im Herbst als „Einstiegsmotorisierung“ und nur mit Frontantrieb anbieten. Sein Verbrauch soll im Drittelmix bei 4.5 Litern liegen.

Zudem gibt es einen 240 PS starken Turbo-Benziner Vierzylinder mit 2.0 Liter Hubraum, der nur zusammen mit der 9-Gang Automatik erhältlich ist und mit 8 bis 8.3 Litern im Drittelmix auskommen soll.  Für den Alltag würde ich jedoch eher mit 10 bis 11 Litern rechnen.

SD4 Motor Land Rover Discovery Sport

Hier geht es zur großen Innenraum-Galerie

Fahrverhalten

Die Sechsgang-Handschaltung mag ja 2.350 € im Schnitt einsparen, aber so richtig zum Wohlfühl-SUV wird der Discovery Sport erst mit dem 9-Gang Automatikgetriebe. Flink und kaum merklich schubst die Automatik die Gänge durch. Der Brite gleitet auf dem Drehmoment-Hügel des idealerweise 190 PS starken 2.2 Liter Diesels durch die Gegend. Die Lenkung gefällt durch ihr gutes Gefühl in der Mittellage und das Fahrwerk empfiehlt sich sogar noch für höhere Aufgaben. Der Innenraum bleibt dabei angenehm leise, friedlich grummelt der Dieselmotor vor sich hin.

Mit dem größeren der beiden Diesel ist der Land Rover Discovery sicher nicht übermotorisiert. Dank dem Einsatz von Aluminium und Magnesium ist er auch nicht „viel zu schwer“ geworden. Seine 1.8 Tonnen Leergewicht sind jedoch  nicht zu ignorieren.

Land Rover Discovery Sport 22 Testfahrten Österreich

Über Stock und über Stein

Auch wenn man mit bis zu sieben Sitzen die Familie, mit bis zu 1.698 Litern Laderaumvolumen den Papa und mit der größten Anzahl an USB- und 12-Volt Steckplätzen die Jugend beeindrucken will – der Land Rover bleibt ein Land Rover, bleibt ein Land Rover. Das muss so sein und alles andere wäre enttäuschend. Allerdings nur gegen Aufpreis. Nur dann lassen sich die 60 Zentimeter Wattiefe, die ordentlichen Böschungswinkel und die Regelsysteme des Terrain Response wirklich nutzen.

Wer den Land Rover Discovery mit dem „Efficient Driveline“ Allradantrieb ordert (Serie, ohne Aufpreis), der bekommt einen Allradantrieb mit Lamellenkupplung (Haldex Gen. 5) in Serie. Der Active Driveline verfügt über zwei Lamellenkupplungen und bedarfsgerecht zugeschalteten Allradantrieb.

Land Rover Discovery Sport 39 Testfahrten Österreich

Sicher soll er sein

Der neue Land Rover Discovery Sport hat den Crashtest mit großen Erfolg und 5 Sternen überstanden. Neben dieser guten Nachricht bringt der Land Rover Discovery zusätzlich ein ganz neues Sicherheits-Feature mit: Den „Outbag“. Den Airbag für Fußgänger.  Zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe untergebracht, wartet der Fußgänger-Airbag auf den Moment, den niemand erleben will.

Damit es gar nicht erst soweit kommt, besitzt der neue Land Rover Discovery Sport eine Fülle an Assistenzsystemen. Darunter ein Notbrems-Assistent, eine Verkehrsschild-Erkennung, einen Tote-Winkel-Warner und – damit die 600 mm Wattiefe sicher genutzt werden können, auch einen Wattiefen-Warner. Gut, den gab es zuvor schon im großen Range Rover, jetzt eben auch in der „Kompakt-SUV-Klasse“.

Still british!

Entwarnung. Auch der neue Land Rover Discovery Sport ist “ britisch“ und dabei auch ein Land Rover. Aber eben eine Nummer weicher. Kleiner. Komfortabler.

Natürlich geht auch der Land Rover Discovery Sport durch den Offroad-Park, lässt sich entspannt per Hill-Descent-Control die schlüpfrigsten Hügel hinab rollen und bleibt auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit „britisch“ und still. Die 5+2 Sitzanlage ist nichts, was man sich antun muss. Die beiden im Kofferraum versenkten Sitzplätze eignen sich nur für Zwerge ohne Beine. Stattdessen sollte man sich das Fahrdynamik-Paket aus „adaptive Dynamics“ und „active Driveline“ gönnen. Aus irgendeinem Grund ist diese Kombination eh nicht mit den 5+2 Sitzplätzen kombinierbar!

Ab dem 28. Februar geht es bei den Land Rover Händlern los, die Preisschilder für den Land Rover Discovery Sport fangen bei 32.250 € an, einen ordentlich ausgestatteten HSE mit SD4-Diesel und 9-Gang Automatik bekommt man für 48.750 €

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[tab title=“Technische Daten:„]

Land Rover Discovery Sport SD4 Automatik

Verkaufsstart:  Premiere am 28. Februar 2015 bei den Händlern
Basispreis:  43.350 €
Motorleistung:  190 PS aus 2.179 ccm³
Antrieb und Getriebe:  ZF Automatik mit 9 Gängen
Beschleunigung:  8.9 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.1 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  188 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.589, 1.894, 1.724, 2.741 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Ganz klar, den SD4-Diesel zusammen mit der famosen Neungang-Automatik von ZF. Die HSE-Ausstattung scheint einen guten Kompromiss aus Umfang und Aufpreis zu bieten. Als Extras würden das Fahrer-Assistenzpaket und das Sichtpaket den Weg in den Kaufvertrag finden. Die 18″-Leichtmetallräder der HSE-Ausstattung wären groß genug und bieten einen ordentlichen Restfederkomfort.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Fußgänger-Airbag

Der neue Fußgänger-Airbag des Land Rover Discovery Sport wird von Druckrohrsensoren ausgelöst, die sich zwischen Stoßfänger und Stoßfängerträger befinden. Die Sensoren erkennen dabei den Anprall eines erwachsenen Fußgängers. Sollte dies bei einer Geschwindigkeit zwischen 24 und 48 km/h der Fall sein, entfaltet sich in 60 Millisekunden ein an der Basis der Windschutzscheibe montierter Airbag. Der Luftsack ist im Normalfall in einer Luke verborgen, die mit einem Deckel fest verschlossen wird.
Dieser Deckel bleibt über zwei kleine Gurte auch nach dem Entfalten fest mit dem Fußgänger-Airbag verbunden. Auf diese Weise wird die Last besser über den gesamten Airbag verteilt – außerdem bleibt das Sichtfeld des Fahrers weitgehend unbeeinträchtigt. In umfangreichen Tests haben die Land Rover-Entwickler sichergestellt, dass der 110 Liter fassende Fußgänger-Airbag selbst unter extremer Offroad-Belastung nicht versehentlich auslöst.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

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