Fahrbericht: Lexus UX 250h

Kantige Alternative

Vor einem Jahr hat Lexus sein neues Kompakt-SUV UX vorgestellt, jetzt kommt der Audi-Q3-Konkurrent in den Handel. Natürlich mit Hybrid-Antrieb und ausdrucksstarkem Design.    

Ein Jahr lang hat Lexus sein Kunden warten lassen: Auf dem Genfer Autosalon 2018 gab das neue Kompakt-SUV UX seinen Einstand, doch erst in diesem März rollt der mindestens 33.950 Euro teure Japaner zu den Händlern. Wie man es von Toyotas Premium-Tochter kennt, mit expressivem, kantigen Design inklusive zum Spoiler umfunktionierten Rückleuchten und einer neuen, durchgehenden Lichtleiste am Heck – und natürlich mit Hybrid-Antrieb.

Prinzipiell mag der schon im Standard-Setup straff abgestimmte Lexus Kurven recht gern

Zwar bietet Lexus den 4,50 Meter langen Audi-Q3, BMW-X1- oder Volvo-XC40-Konkurrenten als UX 250 auch nur mit Benzinantrieb an. Allerdings gehen die Produktplaner nicht davon aus, dass sich mehr als 20 Prozent der deutschen Kundschaft für den an ein stufenloses Getriebe gekoppelten 2,0-Liter-Vierzylinder mit 126 kW/171 PS entscheiden. Der Rest wird etwas tiefer in die Tasche greifen und für mindestens 35.900 Euro die Hybrid-Version 250h ordern. Die kombiniert den gleichen Verbrenner mit einem Elektromotor (80 kW/109 PS) zu einer 135 kW/184 starken Antriebseinheit. Das gesamte Drehmoment geben die Japaner traditionell nicht an, zu den 190 Newtonmetern des Ottos packt der E-Motor allerdings weitere 202 Newtonmeter. Das verkürzt gegenüber dem Nur-Benziner den Standardsprint von 9,2 auf 8,5 Sekunden. Und das, obwohl die Hybrid-Modelle rund 80 Kilogramm mehr wiegen.

Nochmal 60 Kilogramm kommen drauf, wenn man sich für die E-Four-Option (plus 1.650 Euro) entscheidet. Die allerdings macht den frontgetriebenen UX nicht wirklich zum Allrader: Zwar montiert Lexus dann an der Hinterachse einen weiteren kleinen E-Motor, der den ohnehin nicht großen Kofferraum von 438 auf 401 Liter reduziert. Der liefert allerdings nur marginale 5 kW/7 PS, die kaum als ernsthafte Antriebsquelle durchgehen. Eher will Lexus das E-Four-System als allradähnliches Fahrerassistenzsystem verstanden wissen, das bei Bedarf, zum Beispiel beim Anfahren oder wenn der UX in rutschigen Kurven die Traktion zu verlieren droht, kurzfristig eingreift.

Zwar finden selbst Zwei-Meter-Fahrer problemlos Platz und eine bequeme Sitzposition, doch fühlt man sich in der ersten Reihe vom ausladenden Armaturenbrett ziemlich eingebaut

Prinzipiell mag der schon im Standard-Setup straff abgestimmte Lexus Kurven recht gern und wer will bekommt das F-Sport-Modell mit noch verbindlicherem Unterbau. Auch die direkte Lenkung und der für ein SUV unüblich tiefe Schwerpunkt sorgen für reichlich Dynamik. So passiert es aber, dass man schnell mal vergisst, dass man immer noch in einem Hochbeiner sitzt, der – im Falle des E-Four – gut 1,6 Tonnen auf die Waage bringt. Und die drücken den UX plötzlich recht deutlich zum Kurvenrand und die Passagiere in die festen Sitze. Übermut quittiert der UX mit dem frühzeitigem Versuch über die Vorderräder zu Schieben, entsprechend schnell greift das ESP ein und bringt ihn mit ruppigen Eingriffen wieder auf Kurs. 

Der UX ist also weder Gelände-Kraxler, noch superdynamischer Kurvenräuber, sondern vielmehr ein SUV für Stadt und Langstrecke. Vor allem in der City kann der Hybrid-Antrieb seinen Trumpf ausspielen. Wie üblich, verzichtet Lexus auf die Plug-in-Technik, heißt: Der UX kann weder an der Steckdose geladen werden, noch reicht der Strom im Akku wirklich zum elektrischen Fahren. Nach maximal ein, zwei Kilometern muss der Verbrenner anspringen. Allerdings wird durch das ständige Bremsen und Rollen in der Stadt die Batterie fortlaufend mit Rekuperationsenergie geladen, so dass der Otto recht häufig Pause machen soll. Die versprochenen gut vier Liter Normverbrauch nach NEFZ sind zwar nicht ganz realistisch, die 5,5 WLTP-Liter dagegen schon. 

Auch die direkte Lenkung und der für ein SUV unüblich tiefe Schwerpunkt sorgen für reichlich Dynamik

Auf der Autobahn hilft die Elektro-Unterstützung eher beim Überholen. Der Tritt aufs Gaspedal wird spontan umgesetzt, und dreht man den Fahrmodusschalter-Stummel neben dem 7-Zoll-Kombiinstrument auf Sport, reagieren Motor und Lenkung noch etwas direkter. Allerdings geht auch beim UX die forcierte Leistungsabfrage mit einer etwas lauteren Geräuschkulisse einher; schließlich zwingt das stufenlose Getriebe den Verbrenner zu hohen Drehzahlen. Die Lexus-Modelle sind aber deutlich besser gedämmt als vergleichbare Toyota-Hybride. Statt des nervigen Jaulens ist eher ein angestrengtes Brummeln zu hören, das recht schnell wieder verstummt.

Ansonsten geht es im Innenraum recht ruhig zu, allerdings auch relativ eng. Zwar finden selbst Zwei-Meter-Fahrer problemlos Platz und eine bequeme Sitzposition, doch fühlt man sich in der ersten Reihe vom ausladenden Armaturenbrett ziemlich eingebaut; hinten wird es eher für die Beine als für den Kopf eng. Je nach Ausstattung dominiert das sauber verarbeitete und in der Top-Version mit von japanischem Washi-Papier inspirierten Materialien ausgeschlagene Cockpit ein 7 oder 10,3 Zoll großes Infotainment-Display. Die Bedienung des Systems per Touchpad neben dem Gangwahlhebel ist Serie – und etwas umständlich. Schade: Zwar punktet die Basis-Version mit Schmankerln wie LED-Scheinwerfern, adaptivem Tempomat, Spurführungsassistent und Verkehrszeichenerkennung. Andere interessante Extras wie 360-Grad-Kamera, Sitzbelüftung oder elektrisch öffnende Heckklappe gibt es aber ausschließlich für die teuerste Luxury-Line-Ausstattung – und die fängt beim UX 200 erst bei 47.250 Euro an. Dafür beinhaltet sie Hightech-Spielereien wie die Lüftungsregler mit kabelloser LED-Beleuchtung, die ihre Energie aus der elektromagnetischen Resonanz zwischen zwei Spulen beziehen.

Lexus UX 250/250h – Technische Daten:
Fünfsitziges Kompakt-SUV, Länge: 4,50 Meter, Breite: 1,84 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,54 Meter, Radstand: 2,64 Meter,  Kofferraumvolumen: 452/438 Liter (401 mit E-Four-Antrieb)  

Lexus UX 250h (Werte in Klammern mit E-Four-Antrieb):
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 112 kW/152 PS, maximales Drehmoment: 190 Nm bei 4.400–5.200 U/min, E-Motor: 80 kW/109 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 135 kW/184 PS, stufenloses Automatikgetriebe, 0-100 km/h: 8,5 (8,7) s, Vmax: 177 km/h, Verbrauch: 4,1 (4,4) l/100 km, CO2-Ausstoß: 94 (101) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+ (A)
Preis: ab 35.900 (39.200) Euro

Lexus UX 250:
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 126 kW/171 PS, maximales Drehmoment: 205 Nm bei 4.800 U/min, stufenloses Automatikgetriebe, 0-100 km/h: 9,2 s, Vmax: 190 km/h, Verbrauch: 5,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: C
Preis: ab 33.950 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil er auf der Straße auffällt und in der Stadt wirklich sparsam ist
Warum nicht: weil das Cockpit recht eng geschnitten ist und der Kofferraum recht klein ausfällt 
Was sonst: Audi Q3, BMW X1, VW Tiguan, Skoda Karoq, Mercedes GLA, Volvo XC40
Wann er kommt: 16. März 2019

Test: Lexus RX 450h

Das Entschleunigungs-SUV

Gegen BMW, Mercedes und Co. hat es Lexus in Deutschland nicht einfach. Dabei haben die Modelle der Japaner ihren eigenen Charme, was vor allem an der Hybrid-Technik und der Qualität liegt. Das große SUV RX überzeugt im Test, patzt aber auch vor allem in einer Disziplin.

Obwohl mittlerweile schon fast drei Jahrzehnte auch in Europa am Start, ist Lexus noch nicht wirklich in den Kosmos der hiesigen Autofahrer eingedrungen. Das hat viele Gründe. Das dünne Händlernetz, die ambitionierten Preise, das in den ersten Jahren eher langweilige, aktuell aber eher überexaltierte Design und der insgesamt immer noch ausbaufähige Bekanntheitsgrad mögen die wichtigsten sein. Nach zwei Wochen im großen SUV der zu Toyota gehörenden Edelmarke, mag man die Zurückhaltung der Autofahrer – vom Preis einmal abgesehen – allerdings kaum verstehen.

Der feine Innenraum beeindruckt mit vorbildlicher Verarbeitung. Die Bedienung ist stellenweise allerdings umständlich

Der Lexus RX 450h ist das größte der demnächst drei Modellreihen (UX, NX, RX) umfassenden SUV-Flotte der Japaner und ein Hybrid. Nur der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass es für den RX auch eine reine Benziner-Version (RX 300, 238 PS) gibt, die zwar deutlich günstiger ist, aber zumindest hierzulande so gut wie gar nicht geordert wird. Wenn Lexus, dann Hybrid, das gilt für den RX genauso wie für die meisten anderen Modellreihen.

Über das Hybridsystem und die Vorreiterrolle von Toyota/Lexus ist schon viel geschrieben worden. Die Kombination aus Benziner und Elektromotor wirkt angesichts der stärker aufkommenden Plug-in-Hybriden und reinen Elektroautos heute weder übermäßig modern noch spannend. Allerdings ist das System ausgereift und erfüllt seinen Zweck: nämlich Sprit zu sparen und damit möglichst wenig CO2 auszustoßen. Im 4,90 Meter messenden RX arbeitet ein 3,5-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 193 kW/262 PS zusammen mit zwei Elektromotoren (einer vorne, einer hinten). Gemeinsam, unter optimalen Bedingungen der Zusammenarbeit, kommt so eine satte Systemleistung von bis zu 230 kW/313 PS zustande, die den RX in 7,7 Sekunden auf Tempo 100 treibt. Auch danach beschleunigt das SUV munter weiter, allerdings dreht Lexus ihm bei 200 Sachen den Vortrieb ab.

Tatsächlich muss ein mehr an Vmax auch gar nicht sein, weil der Fünfsitzer von seinem Grundcharakter her überhaupt nicht für Geschwindigkeitsorgien ausgelegt ist. Wohl fühlt er sich auf der Autobahn bei um die 150 km/h, dann hält sich auch der Spritverbrauch in Grenzen. Denn den angegeben Normverbrauch von 5,8 Litern erreicht man natürlich auch nicht annähernd. Wer eine 6 vor dem Komma schafft, sollte zufrieden sein, das gelingt aber nur bei sehr zurückhaltender Fahrweise in der Stadt oder auf einsamen Landstraßen. Wir kamen über den gesamten Testzeitraum mit knapp 8 Litern über die Runden, was angesichts der Größe des Fahrzeugs und der Motorleistung absolut in Ordnung geht.

Zudem wirkt das Hybridsystem zunächst fast unmerklich auf den Fahrer bzw. auf seinen Fahrstil ein. Da das SUV Höchstgeschwindigkeiten sowieso nicht mag und unter Last der Verbrauch in unschöne Höhen schnellt, fährt man lieber etwas langsamer und entspannter. Und genießt den feinen Innenraum, die vorbildliche Verarbeitung und die Ruhe an Bord – ärgert sich aber vielleicht auch über die häufig etwas umständliche Bedienung. Als Beispiel sei hier genannt, dass man die Lautstärke des Navis nur in einem Untermenü einstellen kann, und nicht etwa während der Ansage, was logisch und komfortabel wäre. Auch die Bedienung per Maus hat wenige Vorteile und die Sprachsteuerung kann einen Vergleich mit den süddeutschen Premium-Wettbewerbern nicht standhalten. Auf der Plusseite wiederum verbuchen wir das, angesichts der Fahrzeuggröße allerdings auch kaum überraschende Platzangebot, das selbst für eine vierköpfige Familie samt großem Urlaubsgepäck ausreichen dürfte.

Die lange Reise auf der Autobahn bei mittlerem Tempo dürfte sowieso die Domäne des Lexus sein. Hier verbinden sich der edle und leise Innenraum sowie das auf Gleiten ausgelegte Hybridsystem auf angenehmste und machen aus dem RX ein echtes Entschleunigungs-SUV, so dass der gestresste Manager auf der Fahrt in den Skiurlaub nach St. Moritz schon auf der Anreise entspannen kann, wenn uns das Klischee an dieser Stelle mal erlaubt sei.

Aber Klischee hin oder her, genügend Kleingeld muss man schon mitbringen, um diesen Lexus sein Eigen nennen zu dürfen. Mindestens 58.900 Euro rufen die Japaner auf, bis zu 76.550 Euro reicht die Preisliste für die Luxus-Version. Viel Geld, auch im Vergleich zu einem BMW X5 oder Mercedes GLE. Dafür erhält man allerdings auch ein Auto, dem man selbst auf einer sehr langen Fahrt durch Deutschland kaum ein zweites Mal begegnet. Da verzeihen wir dem Wohlfühl-SUV auch gerne seinen größten optischen Ausrutscher: Der fast die gesamte Front einnehmende Diabolo-Kühlergrill wirkt dann doch ein wenig überdesignt.

Peter Eck/SP-X

Lexus RX 450h – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Oberklasse, Länge: 4,89 Meter, Breite: 1,90 Meter, Höhe: 1,69 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 539 – 1.612 Liter

3,5-Liter-Sechszylinder-Benziner, 193 kW/262 PS, maximales Drehmoment: 335 Nm bei 4.600 U/min, Elektromotor vorn: 123 kW/167 PS, max. Drehmoment 335 Nm, Elektromotor hinten: 50 kW/68 PS, max. Drehmoment 139 Nm, Systemleistung: 230 kW/ 313 PS, 0-100 km/h: 7,7 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,8 Liter, CO2-Ausstoß: 132 g/km, Testverbrauch: 7,9 Liter, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 58.900 Euro

Lexus RX 450h – Kurzcharakteristik:

Warum: vorbildliche Verarbeitung und Ausstattung, viel Platz, leise, komfortabel

Warum nicht: teuer in Anschaffung und Unterhalt, hoher Verbrauch unter Last, Bedienung umständlich

Was sonst: BMW X5, Audi Q7, Mercedes GLE, VW Touareg

Fahrbericht: Lexus ES 300h

Lexus schickt den GS in Rente und buhlt zukünftig mit dem komfortablen ES um die Gunst der Business-Kundschaft. Typisch für die Japaner: Den ES gibt es nur als Hybrid.   

Eins muss man den deutschen Lexus-Statthaltern lassen: Durchhaltevermögen haben sie. Seit mehr als einem Vierteljahrhundert versucht sich Toyotas Nobel-Tochter hierzulande zu etablieren und kommt doch nicht aus der Nische. Zuletzt ist der Absatz auf knapp 3.000 Fahrzeuge gestiegen – so viel, wie Mercedes in rund drei Tagen unters Volk bringt. Aufgeben kommt für die Japaner aber nicht in Frage, im Gegenteil: 2019 soll der Absatz auf 4.000 Einheiten klettern, 2020 auf 5.000 verkaufte Lexus‘. Einen kräftigen Schub erhofft sich der Vertrieb vom neuen Crossover UX, der im Frühjahr zum Händler rollt. Aber auch die Business-Limousine ES, die für mindestens 48.200 Euro nun zum ersten Mal auch in Europa erhältlich ist, soll ihren Teil dazu beitragen.

Obwohl der ES objektiv nicht in der ersten Liga mitspielt, fühlt man sich nach dem Einsteigen sofort wohl und findet sich schnell zurecht

Zwar hat es bislang noch kein ES nach Deutschland – und übrigens auch nicht nach Japan – geschafft, doch die Baureihe selbst ist ein voller Erfolg. Gemeinsam mit dem LS legte der etwas kleinere ES 1989 den Grundstein für Lexus in den USA und verkaufte sich seither in sechs Generationen mehr als 2,3 Millionen Mal. Nummer sieben ist seit Spätsommer 2018 in Amerika auf der Straße und steht ab 19. Januar auch bei den deutschen Händlern, wo sie den GS ersetzt, den das WLTP-Aus heimsuchte. Der GS wilderte auch im Fünf-Meter-Segment, legte den Fokus aber auf Sportlichkeit. Der neue ES dagegen will mit Komfort und Eleganz gegen Audi A6, Mercedes E-Klasse und 5er BMW antreten.

Eine optische Überraschung ist der ES nicht, er kommt wie ein geschrumpfter LS daher, mit dem typischen Diabolo-Grill, scharfkantigen LED-Leuchten und schmalen Rücklichtern. Dem Zeitgeist folgend, fällt die Dachlinie flach nach hinten ab und verleiht der Limousine etwas Coupé-Charme – mit dem Nachteil, dass die Kopffreiheit nicht besonders üppig ist; zumal alle ES serienmäßig mit Schiebedach vorfahren. Ein klassisches Glasschiebedach, kein großflächiges Panoramafenster.

Eine optische Überraschung ist der ES nicht. Er kommt wie ein geschrumpfter LS daher, mit dem typischen Diabolo-Grill, scharfkantigen LED-Leuchten und schmalen Rücklichtern

Ebenfalls ungewohnt klein fällt das teils analoge, teils digitale Kombiinstrument hinter dem Lenkrad aus. Vor allem der Bord-Computer dürfte Weitsichtige mitunter zur Verzweiflung treiben, modernen Hightech-Anzeigen wie in der Mercedes E-Klasse kann der Lexus damit nicht das Wasser reichen. Das optional erhältliche Head-up-Display dagegen ist das größte auf dem Markt. Ein bisschen angestaubt wirken auch die unüblich vielen Schalter der Mittelkonsole, von denen sich nicht alle gleichermaßen hochwertig anfühlen. Ein Touchscreen-Infotainment könnte hier für mehr Ordnung sorgen, noch immer aber wird das in zwei Größen erhältliche System per Touchpad auf dem Mitteltunnel bedient.

Die nunmehr siebte Generation des ES ist die erste, die zu den deutschen Händlern kommt

Und trotzdem: Obwohl der ES objektiv nicht in der ersten Liga mitspielt, fühlt man sich nach dem Einsteigen sofort wohl und findet sich schnell zurecht. Einzig die Sitze dürften etwas breiter ausfallen, dann wäre auch der Langstrecken-Komfort für nicht ganz schlanke Fahrer noch besser. Geräumiger als bei der Konkurrenz geht es auf der Rückbank zu, zumindest nach vorn haben auch lange Passagiere keinerlei Probleme. Wiederum unterdurchschnittlich ist das Kofferraumvolumen: 454 Liter gehen rein, gut 100 Liter weniger als bei den Mitbewerbern. Und: Die Rückbank ist nicht umklappbar.

Wen diese Kleinigkeiten nicht abschrecken, der kann getrost zum Lexus ES greifen. Denn auf der Straße macht der Japaner eine super Figur. Einzige Antriebsoption ist der Hybrid 300h, der einen 2,5-Liter-Vierzylinder Benziner (131 kW/178 PS und 221 Newtonmeter) mit einem 88 kW/120 PS starken E-Motor kombiniert, der zusätzliche 202 Newtonmeter Drehmoment beisteuert. Die Systemleistung ist mit 160 kW/218 PS angegeben. Damit liegt der ES im Mittelfeld der Business-Limousinen und sprintet in 8,9 Sekunden auf Tempo 100. Besonders erfreulich: Den Ingenieuren ist es endlich gelungen, dem an ein stufenloses Getriebe gekoppelten Hybrid-Antrieb das Jaulen unter Volllast auszutreiben. Zwar wird der ES beim Kickdown etwas lauter, aber nicht unangenehm. Bei normaler Fahrt geht es nicht zuletzt dank des großzügigen Einsatzes von Dämmmaterial in der Karosserie ausgesprochen leise zu. So leise, dass die Lüftung der unter der Rückbank montierten Batterie etwas störend sein kann, wenn das Radio aus ist.

Entspannt dahingleiten kann der ES prima, stürzt sich aber auch gern in die Kurve. Mit einem etwas deplatziert wirkenden Stummelschalter am Instrumententräger lässt sich der Sportmodus aktivieren, dann werden Dämpfer und Lenkung gestrafft, und der ES reagiert etwas direkter, aber nicht wirklich bissig auf Gasbefehle. Noch sportlicher geht es nur mit der ab 57.000 Euro erhältlichen F-Sport-Ausstattung.

Dass bei flotter Fahrt die versprochenen 4,4 Liter Normverbrauch (nach NEFZ, WLTP: 5,3 Liter) nicht erreichbar sind, ist trotz Hybrid-Technik klar. Wer es aber nicht übertreibt, kommt problemlos auf eine Sechs vor dem Komma: Schließlich schaltet der ES den Verbrenner bis Tempo 120 wann immer möglich ab. Dauerhaft stromern kann er aber nicht, die Energie in der Batterie reicht nur für ein, zwei Kilometer. Die Doppelherz-Technik sorgt allerdings nicht nur für einen niedrigen Verbrauch, sondern limitiert auch die Vmax: Gerade mal 180 km/h darf der ES laufen und muss sich so auf der Autobahn selbst von den Basis-Modellen der Mitbewerber abhängen.

Michael Gebhardt/SP-X

Lexus ES 300h – Technische Daten:
Limousine der oberen Mittelklasse, Frontantrieb, Länge: 4,98 Meter, Breite: 1,87 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Leergewicht: 1.680 kg,  Kofferraumvolumen: 454 Liter

Hybrid-Antrieb:
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, 131 kW/178 PS, maximales Drehmoment: 221 Nm bei 3.600–5-200 U/min, E-Motor: 88 kW/120 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 160 kW/218 PS, 0-100 km/h: 8,9 s, Vmax: 180 km/h, Verbrauch: 4,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 100 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 48.200 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil er schicker aussieht und exklusiver ist als die Konkurrenz.
Warum nicht: weil er nicht schneller läuft als 180 km/h und die Rückbank nicht umklappbar ist.   
Was sonst: Mercedes E-Klasse, Audi A6, BMW 5er, Jaguar XF
Wann er kommt: 19. Januar

Fahrbericht: Lexus RC 300h

Mit einem kleinen Facelift hat Lexus sein Hybrid-Coupé RC 300h nach vier Jahren aufgefrischt. Zum Bestseller dürfte der Japaner so aber immer noch nicht werden.

Coupé-artig ist seit einigen Jahren das obligatorische Schlagwort, wenn Designer über ihre Autos sprechen. Richtige Coupés – schnieke, schnittige Zweitürer – aber kommen mehr und mehr aus der Mode: zu teuer, zu unpraktisch, zu schwer das Einsteigen. Die Marktanteile schwinden also, doch noch halten die Premiumhersteller den Prestigemobilen die Stange. Auch Lexus: Die Japaner legten vor vier Jahren den RC auf, jetzt haben sie das Mittelklasse-Coupé aufgefrischt. Ab 19. Januar tritt der mindestens 48.400 Euro teure Lexus mit leicht aufgehübschtem Design und verbesserter Fahrdynamik gegen Mercedes C-Klasse Coupé, Audi A5 und 4er BMW an.

Das Coupé ist umfangreich ausgestattet

Ob die Frischekur dem Japaner etwas Aufschwung verleiht, bleibt zu abwarten. Dass er plötzlich zum Bestseller wird, ist ausgeschlossen: Nicht einmal 60 Kunden haben 2018 in Deutschland einen RC-Kaufvertrag abgeschlossen, und die überarbeitete Frontschürze mit markanteren Ecken, neue, L-förmige LED-Scheinwerfer und -Rücklichter oder die frischen Luftauslässe am Heck werden die Käufer kaum in Scharen in die Lexus-Schauräume locken.

Immerhin: Neben den kleinen Retuschen an der Karosserie punktet der RC auch noch mit höherwertigeren Materialien im Innenraum, die ihn – ebenso wie die neue analoge Uhr – näher an seinen großen Bruder heran rücken sollen; der gut hunderttausend Euro teure LC hat sich zuletzt doppelt so gut verkauft. Tatsächlich sind einige Bauteile richtig schick: die gebürsteten Oberflächen der Klimaregelung, oder das mit feinen Ziernähten versehene Leder, zum Beispiel. Leider wechseln die sich aber mit recht schnöden Hartplastik-Schaltern ab. Ebenfalls neu: Die größeren Kniepolster an der Mittelkonsole. Die sind durchaus nötig, denn der gut 4,70 Meter lange RC ist eng geschnitten, und wer nicht gerade Modelmaße hat, stößt zwangsweise immer wieder irgendwo an; große Fahrer in der Regel auch am flachen Dach.

Innen wurde leicht aufgemöbelt

Damit der mit rund 1,8 Tonnen nicht gerade leichte RC 300h zukünftig etwas dynamischer ums Eck geht, haben die Techniker das Fahrwerk überarbeitet; genauer gesagt, sie haben dem Coupé neue Stoßdämpfer und steifere Fahrwerkslager spendiert. Die straffen den Unterbau etwas und vermitteln einen direkteren Kontakt zur Straße, seine komfortable Grundabstimmung behält der Japaner aber. Wer zur 57.750 Euro teuren F-Sport-Ausstattung greift, bekommt adaptive Dämpfer, doch selbst im Sport-Modus bleibt der Lexus mehr Gleiter denn Kurvenräuber.  

Zu den wichtigsten optischen Änderungen zählen die überarbeitete Frontschürze mit markanteren Ecken, neue, L-förmige LED-Scheinwerfer und -Rücklichter und die frischen Luftauslässe am Heck

Neben der Basis-Version und der erwähnten Sport-Ausführung steht noch die Luxury-Line in der Preisliste: Für 55.650 Euro gibt es dann unter anderem Matrix-LED-Scheinwerfer, Fernlichtassistent, Spurhalter, Verkehrszeichenerkennung und eine adaptive Geschwindigkeitsregelung. Die einzigen aufpreispflichtigen Extras sind ein Glas-Schiebedach und die Mark-Levinson-Soundanlage mit 17 Lautsprechern. Für die meisten Kunden entfällt mit dem Facelift sogar die Qual der Wahl bei den Antrieben: Der 341 kW/464 PS starke RC-F mit V8-Motor bleibt zwar im Angebot, doch den Einstiegsbenziner 200t – ein Vierzylinder-Turbo mit 180 kW/245 PS – haben die Japaner gestrichen. Heißt, die meisten Kunden werden zum Hybrid-Antrieb 300h greifen. Den haben die Ingenieure unverändert gelassen, das Coupé profitiert noch nicht von der neuesten Ausbaustufe aus Benziner und E-Motor, die gerade im Lexus ES ihren Einstand gab. Die Kombi aus 2,5-Liter-Vierzylinder-Otto (133 kW/181 PS, 221 Newtonmeter) und Elektromotor (105 kW/143 PS, 300 Newtonmeter) entwickelt im RC wie gehabt 164 kW/223 PS.

Damit der RC 300h zukünftig etwas dynamischer ums Eck geht, haben die Techniker das Fahrwerk überarbeitet

Das reicht für souveräne, nicht aber unbedingt sportliche Fahrleistungen: Der Hybrid tritt geschmeidig an, beschleunigt – außer unter Volllast – ruhig und schiebt das Coupé gleichmäßig in 8,6 Sekunden auf Tempo 100; die Vmax ist auf 190 km/h begrenzt. Das passt zur eher gemütlichen Auslegung des Lexus und prädestiniert ihr zum entspannten Cruiser, der sich bei moderater Fahrt mit fünf Litern Sprit im Durchschnitt begnügen soll. Rein elektrisch fahren kann der RC allerdings nicht, die kleine Hybrid-Batterie speichert gerade mal Strom für ein, zwei Kilometer. Vor allem im städtischen Verkehr, wo der Akku beim Bremsen und Rollen ständig neu geladen wird, schaltet der Lexus den Verbrenner aber so oft wie möglich ab. Toyota spricht davon, dass so rund die Hälfte der Fahrstrecke in der City emissionsfrei zurückgelegt werden kann.

Lexus RC 300h – Technische Daten:
Mittelklasse-Coupé, Hinterradantrieb, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,84 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,40 Meter, Radstand: 2,73 Meter, Leergewicht: 1.735 kg,  Kofferraumvolumen: 340 Liter

Antrieb:
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, 133 kW/181 PS, maximales Drehmoment: 221 Nm bei 4.200–5.400 U/min, E-Motor: 105 kW/143 PS, Drehmoment: 300 Nm, Systemleistung: 164 kW/223 PS, 0-100 km/h: 8,6 s, Vmax: 190 km/h, Verbrauch: 5,0 l/100 km, CO2-Ausstoß: 114 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 48.400 Euro

Kurzcharakteristik

Warum: Weil es bei den Mitbewerbern keinen Hybrid-Antrieb gibt.
Warum nicht: Weil er eng und ein bisschen in die Jahre gekommen ist.
Was sonst: Mercedes C-Klasse Coupé, Audi A5, BMW 4er
Wann er kommt: 19. Januar 2019

Lexus LS 500 F Sport – Groß, aber sportlich

Das Angebot sportlich akzentuierter großer Limousinen wächst. Erst kürzlich hat BMW mit dem M 760 Li eine dynamische Variante seines 7er ins Rennen geschickt. Diesem Beispiel folgt jetzt auch Lexus und präsentiert eine F-Sport-Version der Neuauflage des LS. Premiere feiert der Luxus-Bolide am 12. April auf der New York Auto Show. Bislang hat Lexus allerdings nur ein Bild veröffentlicht, da…

Lexus LS 500h – Doppelherz und Doppelgetriebe

Anfang 2017 stellte Lexus auf der Detroit Autoshow die Neuauflage seines Flaggschiffs LS vor – damals noch mit einem über 400 PS starken V6-Benziner. Auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) folgt nun die mit einigen Spritspartricks gesegnete Hybridvariante LS 500h. Erstmalig präsentiert wurde der neue Hybrid-Antriebsstrang im Luxuscoupé LC 500h, der einen 299 PS starken 3,5-Liter-V6-Benziner mit eine…

Lexus IS – Teuflisch erneuert

Lexus hat die Mittelklasselimousine IS überarbeitet. Vor allem die Front wurde auf mehr Sportlichkeit getrimmt. Der Antrieb des mindestens 36.800 Euro Premiummodells blieb unverändert. Die geplanten 300 Einheiten im Jahr in Deutschland, dürften Audi, BMW und Mercedes keine Kopfschmerzen machen. „Wir haben Kunden aus Europa gefragt, welche Veränderungen wir vornehmen sollen und was wir auf keinen Fall ändern dürfen“, erläuter…

Fahrbericht: Lexus IS – 豪華なおもてなし

Keine Sorge. „mein-auto-blog“ ist zwar Kosmopolit unterwegs, wurde aber nicht von den Japanern eingenommen. 豪華なおもてなし heißt ausgesprochen „Gōkana omotenashi“, was übersetzt soviel wie „luxuriöse Gastfreundschaft“ bedeutet. Und das beschreibt den neuen Lexus IS perfekt. Als viertgrößte Luxusautomarke hat Toyota-Tochter Lexus den IS neu aufgelegt und zeigt uns einmal mehr, dass die Japaner von Luxus ein ganz besonderes Verständnis haben.

Erster Test des neuen Lexus IS

„Omotenashi“ – Das Prinzip der Gastfreundschaft, in der man schon vorher weiß, was der Gast für Bedürfnisse hat, stand hier an oberster Stelle. Und der Lexus weiß genau, was sein Fahrer von ihm will. Komfort, Hochwertigkeit und die kleine Prise an Sportlichkeit, die den Fahrspaß ausmacht. Ein echter Sportwagen ist der Lexus IS nämlich nicht, dafür ist er noch zu zurückhaltend, aber die Tendenz ist da. Die zeigt er in erster Linie an seinem Äußeren.

Bei der neuesten Generation der IS Baureihe behält Lexus das bisherige Erscheinungsbild weitestgehend bei, nur eine leicht geänderte Frontpartie mit neuen Scheinwerfern, vergrößerte Einlässe im vorderen Stoßfänger und eine neue Variation des typischen Lexus „Diabolo“ Kühlergrills kennzeichnen den neuen Lexus IS. Das Design der LED-Scheinwerfer verlängert das L-förmige LED-Tagfahrlicht und ermöglicht eine bessere Ausleuchtung. Dynamisch fließende Linien gehen von den Radhäusern in den Stoßfänger über und verleihen der Front so eine noch kraftvollere Präsenz. Der markentypische Diabolo-Kühlergrill wurde überarbeitet, wobei die „Taille“ nach oben versetzt wurde und fließend in die neu geformte Motorhaube übergeht. Damit unterstreichen die neuen Proportionen die Dynamik und lassen den IS kraftvoller erscheinen. Eine Auswahl an neuer Leichtmetallräder, die je nach Ausstattungsvariante in 17- oder 18-Zoll vom Band rollen, unterstreichen das sportlichere Aussehen. Neue LED Heckleuchten verleihen auch dem Heck eine dynamische Note.

Wenn der „Popometer“ ausschlägt

Während der Testfahrt rund um Rom zeigte unser Testfahrzeug, der Lexus IS 300h Luxury Line Vollhybrid, dass er nicht mehr nur die gemütliche Alt-Männer-Kutsche ist. Modern und sportlich kommt er daher. Auf den Straßen zeigt sich allerdings, dass grobe Unebenheiten nichts für ihn sind. Sowohl im Eco als auch im Sport-Modus, bei dem man sowieso eine härtere Federung erwartet, ist diese recht gewöhnungsbedürftig. Laut Markus Burgmer, Head of Marketing bei Lexus Deutschland, ist natürlich das „Popometer“ bei jedem anders und somit auch das Empfinden der Federung. Keine Frage: er fährt sich trotzdem stets sicher, auch in schnellen Kurven. Er neigt sich kaum, die Lenkung ist direkt, die Bremsen überzeugen. Schaltet man die Modi um, übertragt sich das sofort auf die Lenkung. Entsprechend den extrem hohen Lexus Standards bei der Fahrzeugentwicklung unterzog Chefingenieur Naoki Kobayashi und sein Team den neuen IS einem aufwendigen Programm einschließlich ausgiebiger Tests auf Landstraßen und Rennstrecken. Neue, leichte Fahrwerkskomponenten sowie Überarbeitungen an den Schraubenfedern, den Stoßdämpfern und am Stabilisator sollen zu einem noch überzeugenderen Fahrerlebnis – ohne den Komfort einzubüßen – beitragen.

Trotzdem weiß er als Vollhybrid zu überzeugen. Ein 181 PS starker 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner arbeitet mit einem E-Motor mit 105 kW (143 PS) zusammen. Damit schafft er lockere 223 PS. Laut Markus Burgmer entscheiden sich die meisten Kunden für genau diese Motorisierung. Wir finden sie jedenfalls ganz ansprechend. Denn schaltet der Motor in den Elektrobereich, hört man ihn kaum. Springt der Benziner an, schnurrt er ganz angenehm. Dabei bleibt es aber auch. Die Japaner sind ja auch bekannt für ihre Zurückhaltung. Beim Kickdown beschleunigt der IS 300h zwar ausreichend kraftvoll, doch Tempo 100 erreicht er erst nach 8,3 Sekunden. Die Spitzengeschwindigkeit beträgt in dieser Klasse leider nur 200 km/h. Kein Banzai am Start. Die Japaner mögen es eben gediegen. Es stehen auch nur zwei Motoren zur Auswahl: Vollhybrid oder Turbo-Benziner. Man erfüllt die Erwartungen der Käufer, darüber muss man nicht gehen. Fair enough!

Innen mehr als Hui

Beim Herumkurven in den Vororten Roms zeigt sich am Navigationssystem einige Mängel. Trotz gewachsenem Display, das von sieben auf 10,3 Zoll vergrößert wurde, weiß man nie genau, wann man abbiegen muss. Und das lag nicht nur an der Blendung durch die Sonne. Stark: die integrierte Sitzkühlung. Für den nächsten Sommer sehr brauchbar. Die Systemeinstellungen am Multifunktionslenkrad sind allerdings Übungssache.

Dafür glänzt der Lexus IS mit schönen Details, wie zum Beispiel die beleuchtete analoge Uhr am Armaturenbrett. Sämtliche Bedienelemente für die Audio- und Klimatisierungsanlage wurden zu einer Einheit in der Mittelkonsole zusammengefasst, deren matte Oberflächen für eine besonders hochwertige Anmutung sorgen. Repräsentativ für die Takumi Handwerkskunst, die in jedem Lexus Anwendung findet, steht die neue Ziernaht der Verkleidung des Kombinationsinstruments sowie die überarbeiteten Drehzahl- und Geschwindigkeitsanzeigen, die sich beim Umschalten der Modi auf schicke Weise präsentieren. Neue, geformte Getränkehalter und eine lederbezogene Handauflage für das Remote-Touch runden das hochwertige Anbiete im Interieur ab. Erstmals ist der IS auch mit lasergravierten Holz-Applikationen erhältlich. Hochqualifizierte Spezialisten von Yamaha Fine Technologies haben sie speziell für Lexus gefertigt. Sie entstanden in der gleichen Fertigungstechnik, die auch bei einigen der edlen Pianos angewendet werden. Will man das Interieur im sportlicheren Design, muss man sich die F Sport Variante gönnen.

Mit dunklem Chromfinish und exklusivem „F“ Rautenmuster betont der neue Diabolo Kühlergrill die Sportlichkeit der IS F Sport Modelle. Im unteren Teil des Kühlergrills sind seitliche Lufteinlässe integriert, die den Luftstrom optimieren und zu den Bremsen leiten. Die F Sport Varianten rollen serienmäßig auf 18-Zoll Leichtmetallrädern im Mehrspeichen-Design. Im Innenraum zählen ein dreispeichiges F Sport Lenkrad, Sportsitze, Instrumente im Stil des LFA, spezielle Aluminium-Applikationen im Naguri-Design und eine Aluminium-Pedalerie zu den besonderen Details. Ein adaptiv variables Fahrwerk und eine darauf abgestimmte Lenkung runden das Ganze ab. Alle neuen IS Modelle sind mit einem Multimediasystem mit USB- und Aux-Anschluss sowie Bluetooth ausgestattet. Ein optionales Mark Levinson® Premium Surround System mit 15 Lautsprechern soll für ein Klangerlebnis wie in einem echten Konzertsaal sorgen. Darüber wann genau aber z.B. die mobile Konnektivität kommt, konnte keine Aussage getroffen werden.

Sicher ist sicher

Sicherheit ist bei den Japanern ein großes Thema. Der neue IS verfügt über die moderne Sicherheitstechnik des Lexus Safety System+. Die Notbremsfunktion erkennt Fußgänger, der Spurhalteassistent lenkt selbstständig, Toter-Winkel-Warner, Abstandsradar und Querverkehrwarner sind auch erhältlich. Darüber dass einige der Sicherheitsfeatures, die es in anderen Fahrzeugen im selben Segment bereits serienmäßig gibt, aber erst ab einer höheren Ausstattungsvariante zu haben sind, wird ebenfalls die Schulter gezuckt. Trotzdem: Alle IS Modelle sind serienmäßig mit acht Airbags ausgestattet. Sensoren messen die Wucht eines Aufpralls und regeln den entsprechenden Fülldruck der Airbags.

Fazit

Der Lexus IS Facelift hat es geschafft, sein Image aufzupolieren. Er wirkt sportlicher, reifer, moderner, ohne den herausragenden Komfort zu verlieren, für den Lexus bekannt ist. Agilität und mehr Fahrdynamik lassen sich durchaus spüren, doch wäre ein bisschen mehr „Banzai“ wünschenswert gewesen. Bei seinen Bestandskunden sollte er dennoch Punkten und die schon im letzten Jahr erreichte Marke von einer Million verkauften Einheiten weltweit noch weiter toppen. Wir sind gespannt, wie sich die Marke weiter entwickeln wird. Mit dem Lexus IS geht, pardon, fährt sie definitiv in die richtige Richtung. Bereits ab dem 21.01. ist das gute Stück ab 38.500 Euro zu haben.

Fahrbericht: Simone Amores

Fotos: Simone Amores / Lexus

Lexus LS – Langer Lulatsch

Dass er Audi A8, 7er BMW oder Mercedes S-Klasse ernsthaft den Rang abläuft, ist auch weiterhin nicht zu erwarten. Doch mit dem neuen LS hat Lexus eine nochmals geräumigere und – abgesehen von dem überdimensionalen Kühlergrill – auch elegantere Oberklasse-Alternative als bisher im Angebot. Das neue Flaggschiff der Toyota-Tochter debütiert auf der Messe in Detroit und soll im Herbst i…

Lexus LS – Mehr Dynamik für die Oberklasse

Lexus legt seinen S-Klasse-Konkurrenten neu auf. Premiere feiert die Oberklasselimousine LS im Januar auf der Auto Show in Detroit (8. bis 22. Januar 2017), auf den deutschen Markt dürfte sie im Laufe des Jahres kommen. Ein erstes Foto zeigt ein in diesem Segment ungewöhnlich dynamisches Front-Design, der Hersteller spricht zudem von einer coupéartigen Silhouette. Vorbild könnte die 2015 in Toki…

Lexus GS – Vierzylinderbenziner als neuer Einstiegsmotor

Der Lexus GS ist ab sofort auch mit einem kleinen Turbobenziner zu haben. Der 2,0-Liter-Vierzylinder leistet 245 PS und stellt ein Drehmoment von 350 Nm zur Verfügung. Für die Kraftübertragung an die Hinterräder sorgt eine Achtstufenautomatik. Den Verbrauch der Businesslimousine gibt der Hersteller mit 7,9 Litern je 100 Kilometer an. Mit einem Preis von 46.150 Euro ist die neue Variant…

Lexus UX Concept – Vorbild Toyota

Auf dem Pariser Autosalon stellt Lexus Anfang Oktober 2016 mit dem UX Concept ein neues, auffällig gezeichnetes SUV vor. Obwohl die Studie recht futuristisch daherkommt, könnte sie Ausblick auf ein künftiges Kompaktmodell von Lexus geben. Entworfen wurde der UX im europäischen Toyota-Designzentrum ED2. Dort hat man die mit dem Lexus NX eingeführte winkelreiche und scharfkantige Designsprache aufgenommen und weiter verfeinert…

Lexus IS – Fein verfeinert

Auf der Peking Motor Show (bis 4. Mai) zeigt die japanische Premium-Marke Lexus derzeit ihre überarbeitete Mittelklasse-Limousine IS. Der Viertürer erhielt vor allem im Frontbereich eine frische Optik mit neuen Leuchten, größeren Lufteinlässen in den Stoßstangen und einem leicht modifizierten „Diabolo“-Kühlergrill. Zudem gibt es neue 17-Zoll-Felgen im 10-Speichen-Design und zwei neue Außenfarben (Deep Blue Mica und Graphite Black Glass Flake).

Im Innenraum wurde der Monitor von 7 auf 10,3 Zoll vergrößert und die Auflösung für eine bessere Ablesbarkeit erhöht
Im Innenraum wurde der Monitor von 7 auf 10,3 Zoll vergrößert und die Auflösung für eine bessere Ablesbarkeit erhöht

Im Innenraum wurde der Monitor von 7 auf 10,3 Zoll vergrößert und die Auflösung für eine bessere Ablesbarkeit erhöht. Zudem sollen sich verschiedene Instrumente wie Tacho und Drehzahlmesser sowie Knöpfe, etwa für Audio und Klima, nun besser ablesen lassen.

Zudem gibt es neue 17-Zoll-Felgen im 10-Speichen-Design und zwei neue Außenfarben
Zudem gibt es neue 17-Zoll-Felgen im 10-Speichen-Design und zwei neue Außenfarben

Der Lexus IS wird in Deutschland weiterhin wahlweise mit 2,0-Liter-Turbobenziner (180 kW/245 PS) als 200t oder der Hybrid-Variante 300h mit einer Kombination aus 2,5-Liter-Benziner (133 kW/181 PS) und Elektromotor (105 kW/143 PS) angeboten. Das ergibt für den Hybriden eine Systemleistung von 164 kW/223 PS und einen Durchschnittsverbrauch von 4,3 Liter (97 g CO2/km). Beide Modelle stehen derzeit jeweils mit einem Basispreis von 37.750 Euro in der Liste.

(Dirk Schwarz/SP-X)

News: Lexus-Modelloffensive – Mit Öko-Power aus der Nische

Wie macht man als Automobilmarke am besten auf sich aufmerksam? Hauptsächlich über das Design. Lexus ist so ein Fall. Seit etwas mehr als einem Jahr versucht die Toyota-Tochter, sich neu zu erfinden und provoziert mit einem mächtigen Doppeltrapez-Grill. „Unsere Produkte sollen herausragen aus der Normalität“, sagt Lexus-Europa-Chef Alain Uyttenhoven. Die Rechnung scheint aufzugehen, die Verkäufe steigen – zumindest weltweit. Global ist Lexus größer als Volvo, konnte voriges Jahr über 652.000 Fahrzeuge absetzen. In den USA, dem Hauptmarkt von Lexus, rangieren die Japaner unmittelbar hinter Mercedes und noch vor BMW. Porsche und Audi verkaufen in Amerika zusammen weniger Autos als Lexus.

Ein Blick in die wunderschöne Studie LF-FC – sie wurde vergangenen Herbst in Tokio erstmals präsentiert – genügt, und man sagt: Alle Achtung!
Ein Blick in die wunderschöne Studie LF-FC – sie wurde vergangenen Herbst in Tokio erstmals präsentiert – genügt, und man sagt: Alle Achtung!

In Deutschland sieht die Sache weniger rosig aus. Hier führt Lexus ein Nischendasein, ist ein Exot. Gerade einmal 1.682 Stück waren es 2015, ein Drittel von dem, was Jaguar hierzulande absetzt. Das soll sich ändern. Wie, das hat Lexus mit diversen Studien auf internationalen Messen gezeigt. Jetzt geht es ans Eingemachte, an die Serienumsetzung. In den Startlöchern steht bereits der LC, ein Sportcoupé, das gegen den Mercedes SL oder die 6er-Baureihe von BMW positioniert ist. Auch eine Cabrioversion ist geplant. Das Coupé wird im Frühjahr 2017 zu den Händlern rollen, die offene Variante dürfte Ende 2018 loslegen.

Neben einem Fünfliter-V8 und Zehnganggetriebe kommt im LC auch ein komplett neuer Hybridantrieb zum Einsatz. „Zudem verwenden wir erstmals statt der bisherigen Nickel-Metallhydrid-Batterie einen Stromspeicher mit Lithium-Ionen-Zellen. Er ist leichter und leistet mehr“, sagt Lexus Chef-Ingenieur Koji Sato, und verspricht für das Hybrid-Coupé eine nie zuvor gekannte Kombination aus Kraft und Geschmeidigkeit.

Die Technik des Sportcoupé LC 500h
Die Technik des Sportcoupé LC 500h

Der LC basiert auf einer neu entwickelten Heckantriebs-Architektur. Logisch, dass davon auch weitere Modelle profitieren. Beispielsweise der nächste LS, das Flaggschiff der Marke, sozusagen die S-Klasse der Japaner. Dessen Erneuerung steht für 2017 an. Das Design hat Lexus bereits in groben Zügen verraten. Ein Blick auf die wunderschöne Studie LF-FC – sie wurde vergangenen Herbst in Tokio erstmals präsentiert – genügt, und man sagt: Alle Achtung! Das hätten Maserati oder Jaguar nicht besser hinbekommen. Lexus will hier nicht im konservativen Stil gegen Mercedes und BMW antreten, sondern mit einem kompakten Coupé-Heck die eher sportlich-orientierte Kundschaft ansprechen. Daher verpassten die Designer auch der Front einen ähnlich aggressiven Grill wie dem LC und den SUV-Modellen NX und RX.

Neben dem konventionellen Achtzylinder- und dem Hightech-V6-Hybridantrieb wird ab 2020 der LS auch mit Brennstoffzelle, also als Elektroauto fahren. Über die Mutter Toyota hat man jahrzehntelange Erfahrung mit diesem sauberen Antrieb. Seit Ende 2015 ist der Toyota Mirai auf der Straße. In ihm steckt bereits die 8. Generation der Brennstoffzelle. Der Serien-LS wird jedoch deutlich mehr Leistung und größere Wasserstofftanks bekommen. Die Reichweite soll dann mindestens bei 600 Kilometern liegen. Angetrieben wird der LS-FC von drei Elektromotoren. Zwei sitzen in den Vorderrädern, der größere an der Hinterachse.

Der Arbeitsplatz des Fahrers eines Lexus LC 500h
Der Arbeitsplatz des Fahrers eines Lexus LC 500h

Bis auf weiteres wird Lexus keine Modelle mit Plug-in-Hybrid anbieten. Das Beispiel Toyota Prius zeigt deutlich, dass die teure und schwere Technik vom Kunden nicht angenommen wird. Der Kaufanteil ist bescheiden. „Wir sehen hier keinen wirklichen Kundennutzen“, sagt Lexus-Chef Uyttenhoven, betont aber, dass man schnell reagieren könne, sobald sich die Nachfrage entwickelt. Ein endgültiges Nein dagegen gibt es von Lexus zum Thema Diesel. Vom Selbstzünder hat sich die Marke schon 2011 verabschiedet und sich zur deutlich sauberen Hybridtechnik bekannt. Schon heute ist in Europa fast jeder zweite verkaufte Lexus damit unterwegs.

Autor: Michael Specht/SP-X

News: Lexus LF-FC Concept – Sauberer Luxus

In rund vier Jahren will Lexus ein Fahrzeug mit Brennstoffzellen-Antrieb auf den Markt bringen. Um das Jahr 2020 soll die umweltfreundliche Limousine voraussichtlich Premiere feiern. Das Konzeptauto, das auf der Tokio Motor Show im Oktober debütierte, zeigt die noble Toyota-Tochter nun auch auf dem Genfer Salon (3.-13. März).

Der 5,30 Meter lange, mit Allrad ausgestattete LF-FC gibt darüber hinaus einen Ausblick auf die nächste Generation der Oberklasse-Limousine Lexus LS. Ein typisch riesiger Kühlergrill, scheinbar schwebende Tagfahrleuchten und eine sinnlich geschwungene Seitenansicht zeichnen das Design des Konzeptfahrzeugs aus. Der konventionell angetriebene nächste Lexus LS dürfte 2017 in Detroit debütieren. Traditionell sind die USA für die japanische Limousine der Hauptmarkt.

Konzernmutter Toyota hat seit dem vergangenen Jahr mit dem Mirai ein Auto mit Brennstoffzellen-Antrieb im Modellprogramm. Das ist formal allerdings eher in der Mittelklasse angesiedelt.

News: Lexus LC 500h – Coupé-Flaggschiff jetzt mit Hybrid

Mit dem dynamischen Oberklassecoupé LC 500 hat Lexus bereits zu Jahresbeginn auf der Auto Show in Detroit für Aufsehen gesorgt. Nun wird der 2+2-Sitzer in Europa gezeigt – erstmals in der obligatorischen Hybridversion. Auf den Markt kommt er frühestens 2017.

Neben dem Hybriden gibt es eine V8-Variante
Neben dem Hybriden gibt es eine V8-Variante

Arbeitet im bekannten LC 500 ein bärenstarker aber durstiger V8-Saugmotor mit fünf Litern Hubraum und 348 kW/473 PS, nutzen die Japaner für den auf dem Genfer Salon (3. bis 13. März) debütierenden 500h auf Verbrennerseite einen 220 kW/299 PS starken 3,5-Liter-V6-Benziner. In Kombination mit einem Elektromotor leitet dieser bis zu 264 kW/354 PS Richtung Hinterachse. Wie schon bei der Businesslimousine GS 450h ist der LC neben dem bekannten Planetengetriebe mit einer zweistufigen Getriebeuntersetzung ausgerüstet, die sowohl die Beschleunigung bei niedrigen Drehzahlen als auch die Höchstgeschwindigkeit verbessern soll. Trotz der vergleichsweise überschaubaren Motorleistung gibt Lexus für den LC einen Tempo-100-Spurtwert von unter fünf Sekunden an, eine Maximalgeschwindigkeit wird noch nicht genannt. Gleiches gilt für den Verbrauch, der ebenfalls von der Untersetzung profitieren soll.

Innen haben vier Personen Platz
Innen haben vier Personen Platz

Auf den europäischen Markt kommt die neue Flaggschiff-Baureihe erst 2017. Voraussichtlich sowohl mit Hybrid- als auch mit V8-Motor. Preise sind noch nicht bekannt. Zu den Wettbewerbern zählen Modelle wie BMW 6er Coupé oder Mercedes S- und E-Klasse Coupé.

Erster Test: Lexus GS300h

Minor Chance

Tempo 190 maximal. In einer Business-Limousine. In Deutschland. Man mag alleine nach dem kurzen Blick auf das Datenblatt heftig mit dem Kopf schütteln und die Lexus-Verantwortlichen fragen, was habt ihr euch dabei gedacht? Mal ernsthaft. Dabei kann diese Limousine etwas, was vielen anderen Autos heute abgeht. Aber sind 190 km/h nun zu wenig? Ein erster Fahrbericht nach dem kleinen Facelift des 2016er Modells soll Klarheit bringen. 

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Lexus GS300h im Fahrbericht

„Minor Change“ nennen die Verantwortlichen die Anpassungen am Lexus GS für das 2016er Modelljahr. Minor Chance beschreibt Chancen der japanischen Premium-Limousine auf dem deutschen Markt. Auf jedem anderen Flecken dieser Welt, allen voran in den USA, trumpft die Edel-Limousine von Toyotas Premiumtochter massiv auf. Lexus bietet den deutschen Kunden zwei Varianten des GS an, beides Hybride. Einmal 223 PS stark, einmal 345 PS. Ausgerechnet das schwächere Modell demonstriert die feine Stärke des Lexus GS. „Nerv nicht!“

Da nervt nix

Gefühlvoll anrollen, rein elektrisch. Der 143 PS starke E-Motor schiebt die locker 1.7 Tonnen schwere Limousine ganz unspektakulär an. Mangels einer größeren Batterie (1.3 kWh) endet der CO2-arme Vortrieb jedoch binnen weniger Augenblicke. Der 2.5 Liter Vierzylinder Atkinson-Benziner schaltet sich fast unmerklich zu. Gerade hier liegt die Stärke des Lexus-Setups. Motor an, Motor aus – davon spüren die Insassen nichts. Allenfalls der mangelnde Zug wirkt erst einmal ärmlich. Unpassend zur Größe der Limousine. Unpassend zum wenig zurückhaltenden Auftritt des Japaners.

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Teuflisch grinsen? Eher „in sich ruhen“ …

Bei den optischen Veränderungen kommen selbst ausgebuffte Auto-Journalisten an ihre Grenzen. Was genau hat Lexus am 2016er Jahrgang des GS verändert? Signifikant? Gar nichts. Es sind Details in den Gesichtszügen. Dabei bleibt der GS mit seinem derben Diabolo-Kühlergrill erst einmal ein Freund des weniger dezenten Erscheinungsbildes. Technisch wertvoll wirkt das Design der Frontscheinwerfer mit den LED-Elementen. Wer auf die Details schaut, der bekommt am Premium-Lexus eine Sondervorstellung geliefert.

Im Innenraum wirkt die Verarbeitung erneut besser, deren Finish langsam auch in Ingolstadt für Bewunderung sorgen dürfte. Sicher, klick,klick,klack flüstern die Drehschalter im Lexus noch immer nicht. Aber die ganzen anderen Details stimmen. Weich geschäumt, nahtlos genäht, schmale Fugen – robuster Unterbau. Dazu passt das neue 12.3 Zoll große (Format: 24:9) Display für das Multimedia-System (Entertainment und Navigation) in der Mittelkonsole. Mit einer besseren Auflösung gefällt die Darstellung. Zackig schnell reagiert das System auf Eingaben des Fahrers. Der Joystick zur Bedienung ist noch immer ein wenig „anders“ – aber anders muss nicht schlechter sein.

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Kultur vs. Dynamik

Die Stärke des Lexus GS liegt in seiner Ausgewogenheit. Kultiviert rollt er über Teerflicken, stressfrei beschleunigt er auf die Autobahnauffahrt. Die ersten Test-Kilometer im neuen Jahrgang haben wir in Spanien zurückgelegt. Hier sind Tempo 120 auf der Autobahn vorgegeben und auf Landstraßen sollen 90 km/h ausreichen. Der Lexus GS fühlt sich dabei wohl. Locker zoomen sich E-Motor und Benziner über die Tempo 100, völlig ruckfrei dank der cleveren e-CVT.

Eine stufenlose Automatik ist immer eine Herausforderung. Vor allem für den deutschen Auto-Journalisten, denn der ist bekannt für seine Abneigung gegenüber dem gefürchteten Gummiband-Effekt, den diese Technik vorhält. Auch der Lexus GS kann sich „überstrapaziert“ anfühlen. Grobe Gaspedal-Akrobatik zahlt der GS300h mit aufbrummender Vierzylinderakustik zurück. Während sich der Saugmotor unwirsch in die Drehzahlregionen rund um 4.500 Umdrehungen aufschwingt und dabei die Komfortzone seines Atkinson-Cycle verlassen muss, wandert die Tachonadel – asynchron zum Sound – in die Höhe. Es gibt nur ein Heilmittel dagegen: Gefühl. Viel Gefühl am Gaspedal.

Wer sich selbst entschleunigt, der erlebt die Stärke des Gesamtkonzeptes. Ein recht starker E-Motor, ein kaum stärkerer Benziner und verbunden wird das alles über ein Planetenradgetriebe. Vorteil und Nachteil in einem Paket. Die ruckfreie Kombination aus „Boosten“ und Rekuperieren aus dem ständigen Wechsel der Antriebsvarianten stehen dem eingeschränkten Übersetzungsverhältnis entgegen. Tempo 190? Dem deutschen Fuhrpark-Manager schwer zu vermitteln. Dabei werkeln doch 223 PS Systemleistung im Lexus GS300h.

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4.4 Liter auf 100 km

Der NEFZ-Wert von 4.4 Litern Benzin auf 100 Kilometern klingt nach einem Fabelwert. Bei einer betont gelassenen Testrunde sind wir auf 4.8 Liter gekommen. In einer Benziner-Limousine mit knapp 1.8 Tonnen! Eindrucksvoller kann man die Effizienz der Hybrid-Idee nicht darstellen. Wer sich vom Hybrid-Stil des GS300h nicht völlig einbremsen lässt, der wird in einer entschleunigten Welt dennoch kaum über 7 Liter kommen. Klingt nach viel zu viel – im Vergleich zum NEFZ-Wert – betrachtet man jedoch das ganze Paket, dann sind das absurd gute Werte.

Denn der Lexus ist brutalst komfortabel. Er packt seine Insassen in Watte. Gut gedämpft geht die Hektik der Welt am Lexus vorbei. Das Fahrwerk verwöhnt mit einer präzisen Vorstellung. Die erneut gesteigerte Steifigkeit der Karosse spürt man im Alltag in Form einer Solidität, die einen an die Schwaben der 70er Jahre erinnert.

Ein feinnervig klingendes Soundsystem von Audio-Experten Mark Levinson lässt sich ebenso ordern wie die Technik-Gadgets, die man in dieser Preisklasse erwartet. Ein Head-Up Display mit feiner Auflösung und guter Grafikgestaltung. Eine 3-Zonen Klimaautomatik mit einer Belüftungs-Logik für den Innenraum. Über die Sitzplatzerkennung nimmt die Klimaanlage wahr, welche Plätze besetzt sind und fokussiert sich auf die Insassen. Natürlich verfügt der Lexus über LED-Scheinwerfer. Natürlich gibt es einen Fernlicht-Assistenten. Einen Bremsassistenten, der mit der Hilfe von Radarsensoren und einer Kamera auch Fußgänger erkennt und das Risiko von Unfällen massiv reduziert.

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Fazit: Irgendwie so schwäbisch

Man sollte eigentlich den verantwortlichen Ingenieur in den Arm nehmen, ihm auf die Schultern klopfen und erklären: Ihr seid die neuen „Schwaben“. Nicht nur wegen der Bescheidenheit beim Top-Speed. Nein, eher weil Lexus heute etwas kann, wofür früher „der Daimler“ bekannt war. Ein beruhigendes Auto bauen. Ein Auto, das einen im Alltag weder mit Hektik noch mit falschen Versprechen nervt. Komfortabel und leise. Und geizig beim Verbrauch obendrein.

Im Falle der Hybrid-Limousine GS300h hilft aber dieses Talent leider auch nicht weiter. Vor allem der Bundesmichel im Leasingrausch wird auch diesen GS meiden wie der Schwabe die Prasserei. Eigentlich schade.

Der Fahrzeugschein für den Lexus GS300h

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 47.100 €
Motorleistung:  223 PS (Kombiniert)
Antrieb und Getriebe:  Stufenlos (e-CVT)
Beschleunigung:  9 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4,4 – 5,0 (je nach Variante F-Sport ect.)
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.880, 1.840, 1.455, 2.850 mm

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Alle Fotos: Lexus

Markenausblick Lexus – Bewusst anders als die anderen

Lexus eine Nischenmarke? Gefühlt ja, real nein. Man sollte bei der Betrachtung der Marke halt nicht die deutsche Brille aufsetzen. Toyotas Edeltochter verkaufte im vergangenen Jahr mit 582.000 Einheiten weltweit mehr Autos als beispielsweise Volvo. Nie zuvor in der 26-jährigen Geschichte von Lexus waren es mehr. Tendenz steigend. Erwartet wird ein Plus von zehn Prozent. Die Hälfte der produzierten Fahrzeuge geht nach Amerika, dem eigentlichen Zuhause von Lexus. Elf Jahre fuhr man hier sogar an der Spitze des Premiumsegments, vor Mercedes und BMW. Dass 2012 die deutsche Konkurrenz vorbeizog, lag laut Lexus an den Folgen des Tsunami. Die Flutwelle brachte in Japan massiv die Produktion aus dem Rhythmus.

Auf Grün stehen die Ampeln, was das Geschäft in der Alten Welt angeht. „Europaweit wollen wir dieses Jahr rund 70.000 Einheiten absetzen“, sagt Alain Uyttenhoven. Es wäre ein absoluter Rekord. Für 2020 hält der Vorstandschef von Lexus Europa sogar 100.000 Fahrzeuge für realistisch. Entgegen den Erwartungen legt Lexus in Russland zweistellig zu. Zahlen, von denen der Importeur in Deutschland nur träumen kann. Lexus-Modelle rollen hier in homöopathischen Dosen über die Straßen. 2014 verkaufte man nur 1.328 Fahrzeuge, 2015 waren es 1.682, immerhin ein Plus von über 26 Prozent. Den Marktanteil listet das Kraftfahrt-Bundesamt KBA derzeit mit 0,1 Prozent.

Doch Besserung ist in Sicht. Lexus hat seine Händlerstruktur umgebaut und die Modellpalette erweitert. Seit einem Jahr ist der kompakte NX im Programm, das erste Crossover-Modell in neuer Designsprache und vorwiegend für Europa gedacht. Die Optik könnte dem Absatz allerdings auch abträglich sein. Nicht wenige Kunden empfinden die Front mit dem mächtigen Doppeltrapez-Grill als übertrieben aggressiv. „Wir wollen eigenständiger sein, bewusst polarisieren, sonst kommt niemand zur Marke“, ist sich Vertriebsprofi Uyttenhoven sicher. Lexus sei in seinen Augen zu lange „me too“ gewesen. „Wir können ruhig mal etwas anderes anbieten.“

Dies soll neben dem NX auch der neue RX untermauern. Der größere „Softroader“ hebt sich im Design ebenfalls deutlich von der Konkurrenz ab. Chef-Designer Gen Ikeda spricht von „mitreißender Kraft“. Die drei Vorgänger-Generationen haben die Marke geformt wie kein anderes Modell im Portfolio. Seit dem Start der Baureihe 1998 ist der RX Bestseller. 2,2 Millionen Einheiten rollten bislang von den Bändern. Auch unterhalb von RX und NX sieht Lexus noch SUV-Bedarf, um gegen Audi Q3 und BMW X1 etwas im Köcher zu haben. Basis könnte hier die jüngste, im vergangenen September auf der IAA in Frankfurt gezeigte Studie von Toyota sein, der C-HR2. Sie steht auf der neu entwickelten TNGA-Plattform (Toyota New Global Architektur). Branchen-Experten rechnen spätestens 2018 mit diesem Crossover-Modell.

Ein Jahr zuvor steht der nächste LS auf dem Programm, mittlerweile die 5. Generation. Die Luxus-Limousine, 1989 das Gründungsfahrzeug der Marke, wird allerdings keine so expressive Formensprache erhalten wie NX und RX. Die Klientel ist konservativer. Angeblich will Lexus in kleiner Auflage den Brennstoffzellenantrieb des Toyota Mirai in den LS einbauen, technisch aber bereits eine halbe Generation weiter. Ansonsten kommen ein V8-Benziner und ein V6-Hybrid zum Einsatz. Die Leistungen reichen bis über 500 PS. Das Schalten übernimmt eine Zehngang-Automatik von Aisin.

Mit dem Sportcoupé LC 500 fügt Lexus 2017 eine neue Baureihe hinzu. Sie feierte vor wenigen Tagen Premiere auf der Detroit Auto Show und soll vorwiegend gegen Audi A5, BMW 4er Coupé und Mercedes C-Klasse Coupé antreten. Hinter dem LC steckt die weitere Emotionalisierung der Marke. Das Modell teilt sich die Heckantriebspattform mit dem LS und wird ebenfalls den Fünfliter-V8-Sauger aus dem GS-F unter der Haube haben, der in der F-Variante bis zu 600 PS leisten soll. Der potente Achtzylinder war eine Zeit lang der einzige „Nicht-Hybrid-Antrieb“ im Lexus-Portfolio. Mittlerweile haben die Japaner wieder ein zweites Aggregat im Angebot. Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbo (selbst der Lader ist eine Eigenentwicklung) wird momentan in fünf von sieben Baureihen eingesetzt und schickt den bisherigen 2,5-Liter-V6-Sauger in Rente.

Autor: Michael Specht/SP-X

Lexus GS – Sanfte Riesen, leicht retuschiert

Lexus schwört auf die Urform des Hybridantriebs. Auch die sanfte Erneuerung der Mittelklasselimousine GS öffnet weder der Plug-in-Technik noch einer Lithium-Ionen-Batterie die Tür, es bleibt beim nicht extern aufladbaren Nickel-Cadmium-Akku. Dafür hat mindestens 47.100 Euro teure und 4,88 Meter lange Viertürer geänderte Gesichtszüge sowie eine steifere Karosseriestruktur erhalten, zumindest beim Basismodell GS 300h konnte obendrein der Durchschnittsverbrauch nach ECE-Norm um 0,3 Liter gesenkt werden.

Die Nase des GS ist schärfer geworden. Dreifach LED-Scheinwerfer rahmen den neu gezeichneten und, wie gehabt Diabolo genannten, Kühlergrill ein. Bei den F-Sport-Versionen hat der eine Gitterstruktur bekommen, hier setzen außerdem neue 19 Zoll große Leichtmetallräder Akzente. Sachte haben die Designer auch den Innenraum angefasst. Die Instrumente strahlen nun in besser ablesbarer 3D-Technik, die Schiebetaste für die Fernbedienung auf der Mittelkonsole soll die Bedienung einfacher machen, in der Praxis reagiert sie jedoch immer noch übersensibel und positioniert den Cursor auf dem großen Zentralbildschirm nicht immer auf Anhieb an der gewünschten Stelle. Das Head-up-Display lässt sich fein justieren und geblieben ist es bei der Audio-Ausstattung mit der renommierten Marke Mark-Levinson und nicht weniger als 17 Lautsprechern, der Klanggenuss ist in der Tat formidabel. Das ein 13 Zoll Laptop mühelos im Handschuhfach Platz findet, ist heute längst nicht selbstverständlich.

Lexus gestattet dem GS 450h maximal 1500 Kilogramm an den Haken zu nehmen.
Lexus gestattet dem GS 450h maximal 1500 Kilogramm an den Haken zu nehmen.

Vor allem der aerodynamische Feinschliff hat zumindest den GS 300h genügsamer gemacht. Optimierungen am Unterboden und windschnittigeres Raddesign senken den Verbrauch um 0,3 auf 4,4 Liter für 100 Kilometer. Geblieben ist es dagegen bei 5,9 Liter Konsum für den GS 450h, der mit seinem V6-Saugmotor und einer Systemleistung von 354 kW/345 PS wie ein Gentleman der alten Garde, aber trotzdem gelegentlich sehr angestrengt wirkt. Trotz der üppigen Leistung dreht der Verbrennungsmotor der stufenlosen Getriebeautomatik geschuldet schnell hoch und verharrt auf diesem Drehzahlniveau, bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht wird. Einen Motorboot nicht unähnlich. Immerhin gestattet Lexus dem GS 450h maximal 1500 Kilogramm an den Haken zu nehmen. Der GS 300h (164 kW/223 PS) darf dagegen nur lächerliche 500 Kilogramm ziehen.

Die Karosserie hat durch neue Fügetechnik an Steifigkeit gewonnen. Die Bauteile werden im Laserschweißverfahren und mit Klebeverbindungen zusammengesetzt. Das verleiht dem GS einen strammeren Gang, wenngleich die in den Spitzenmodellen serienmäßige adaptive Dämpferregelung bei ausgeprägten Querfugen nicht besonders feinfühlig agiert. Die Lenkung wurde neu abgestimmt und wirkt – anders als die Bremsen –, nun deutlich weniger synthetisch.

Das Lexus Safety System+ soll den Insassenschutz gewähren und umfasst jetzt unter anderem den Querverkehrsassistent hinten, Totwinkelüberwachung und das bisherige Pre-Crash-System. So ist der GS keine besonders leichte und überagile aber durchweg sichere Reiselimousine für gehobene, aber nicht ausgeprägt sportliche Ansprüche. Ein sanfter Riese eben.

Autor: Michael Kirchberger/SP-X

Lexus RC – Lieber Turbo als Hybrid

Coupés sind seit je her ein Ausdruck besonderer automobiler Vorlieben. Der Verzicht auf zwei Türen im Fond fördert die gestalterischen Freiheiten und kann der Karosserieform den besonderen Schwung geben, der die Herzen erwärmt. Lexus stellt mit dem RC einen besonders expressiven Vertreter dieser Klasse auf die Räder, jetzt gibt es das elegant-sportliche Coupé mit einem neuen Turbomotor und auch als Hybridvariante mit reduziertem Benzinverbrauch.

Dynamisch, fast aggressiv ist die Frontpartie des RC gestaltet. Die dreieckigen Scheinwerfer weisen auf die sportlichen Gene des 4,7 Meter langen Viersitzers hin, den Innenraum zieren Chrom und Edelstahlintarsien. Vor allem die Sitze gefallen mit famoser Passform, sie sind komfortabel einerseits und geben den Hüften und Schultern Halt in Kurven. Das Platzangebot passt ebenfalls, selbst im Fond sitzen zwei Mitfahrer noch halbwegs passabel.

Zwei Antriebsvarianten hat Lexus im Angebot. Volumenmodell bei uns wird der RC 200t mit seinem 180 kW/245 PS starken Zweiliter-Turbobenziner werden, der satte 350 Nm Drehmomentspitze stemmt und den rund 1.800 Kilogramm wiegenden RC in 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt. Die Agilität wird allerdings von der achtstufigen Wanderautomatik von Aisin gebremst, die bei spontanem Leistungsabruf eine Besinnungssekunde für die korrekte Gangwahl einlegt. Dennoch spurtet der RC munter aus den Kurven heraus, das überarbeitete Fahrwerk bleibt dabei stramm auf Kurs und verzichtet trotzdem auf eine übermäßig harte Federung.

lexus Kopie

Die zweite Motorisierung ist in der Preisliste rund 1.500 Euro über dem 200t eingeordnet und kostet als RC 300h 47.050 Euro. Hier kommt das bewährte Hybridduo zum Einsatz, gebildet vom 2,5-Liter-Benziner und einer 105 kW/143 PS starken E-Maschine. Im Ensemble leistet das Duo 164 kW/223 PS und erlaubt eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist anders als beim 230 km/h schnellen RC 200t elektronisch auf 190 km/h begrenzt. Mit einem Verbrauch von 4,9 Liter Benzin auf 100 Kilometer erreicht der Hybrid RC die Effizienzklasse A.

Vier Fahrmodi stehen zur Wahl, die Einstellungen Snow, Eco, Normal und Sport beeinflussen die Schaltcharakteristik der Automatik, die Servounterstützung der Lenkung und die Arbeitsweise der Klimaanlage. Die Version F-Sport bietet die zusätzliche Stufe Sport+, die auch auf die Dämpferabstimmung wirkt und das Fahrverhalten noch dynamischer macht. Die Variante ist außerdem serienmäßig mit einem Torsen-Differenzial ausgestattet, das den Schlupf eines einzelnen Antriebsrad verhindert.

An Bord finden sich die einschlägigen Assistenzsysteme sowie das Premium-Navigationssystem und hochwertige Audio-Anlagen von Pioneer oder Mark-Levinson mit bis zu 17 Lautsprechern und 835 Watt Ausgangsleistung. Eine Neuheit weist unterdessen die Bedienung der Klimaanlage auf. Die Temperaturwahl erfolgt hier nicht über Drehteller oder Touchscreen sondern eine elektrostatische Wahlleiste. Der Lexus RC kann eher seine umfangreiche Ausstattung und expressives Design als pure Sportlichkeit ins Feld führen. Dies gilt besonders für die Hybridversion, der die Quadratur des Kreises nicht so recht gelingt. Wer dynamische Fahreigenschaften schätzt, greift daher lieber zur etwas knackigeren Turbovariante.

Autor: Michael Kirchberger/SP-X

Lexus GS-Facelift – Bitte genau hinschauen

Seine Premiere feierte der geliftete GS vergangenes Jahr auf dem Concours d’Elegance im kalifornischen Pebble Beach, nun schickt Lexus ihn nach Deutschland. Die optischen Änderungen der Business-Limousine fallen allerdings marginal aus.

Der Doppel-Trapez-Kühler des GS, intern Diabolo-Grill genannt, zeigt jetzt schärfere Kanten und wirkt aggressiver. Die neu gestalteten Scheinwerfer setzen auf LED-Technik. Am Heck wurden die Leuchten ebenfalls verändert und die Schürze leicht retuschiert. Neben den Veränderungen am Blech nahmen die Designer am Lexus für das neue Modelljahr auch im Innenraum kleinere Eingriffe in Form von neuen Oberflächen vor.

Weiterhin wird der Lexus GS hierzulande nur mit Hybridantrieb und in zwei Leistungsstufen angeboten: als GS 300h mit 164 kW/223 PS sowie als GS 450h mit 254 kW/345 PS. Ob das Facelift den Japaner teurer macht, teilt der Hersteller noch nicht mit. Aktuell steht die Limousine mit 45.300 Euro in der Preisliste, der 450h startet ab 54.750 Euro.

Fahrbericht: Der neue Lexus RX [2016]

Lexus-Fahrer sind anders. Und das ist nicht böse gemeint. Aber es ist ein Fakt. Und das liegt vermutlich auch daran, dass ein Lexus immer auch ein wenig anders ist als die restlichen Mitbewerber im Segment. Noch ein Fakt: Kein anderer Hersteller setzt mehr Hybridmodelle im Premium-Segment um als Lexus! Und kein anderer Hersteller setzt derzeit auf ein derart extrovertiertes Design wie Lexus. Der neue Lexus RX macht da keine Ausnahme, er demonstriert die Eigenständigkeit, das „anders sein“ – aber auf eine angenehme Art!

mein-auto-blog Test: Erste Fahrt im neuen Lexus RX

Turbo oder Hybrid? Hauptsache anders!

Mit dem neuen RX stellt Lexus bereits die vierte Generation des eigenen Premium-SUV vor. Bei mehr als  2.2 Millionen RX bislang und weltweit scheint das „Konzept“ des „anderen Premium“ durchaus auch aufzugehen. Wenngleich der RX in Deutschland eine Statistenrolle übernimmt. Und das trotz des extrem guten Preises. So kostet ein Lexus RX 400h mit 58.900 € gleich einmal knapp 10.000 € weniger als ein vergleichbarer BMW X5. Wobei der Münchner als Diesel-Darling angeboten wird und der RX als Hybrid. Bei der Systemleistung von 313 PS muss sich jedoch der RX-Fahrer nicht als Verlierer am Stammtisch fühlen. Dennoch. Der Lexus RX ist der Statist.

Lexus RX 450h und 200t 005 Fahrveranstaltung test

Stolze Japaner

Hatta-San ist Chief-Engineer bei Lexus in Japan und verantwortet die Entwicklung des Antriebes. Fragt man ihn, worauf er besonders stolz ist, tritt die tiefe Liebe und der beeindruckende Sachverstand japanischer Auto-Ingenieure zu Tage. Es geht ihm nicht um die +14 PS des RH 400h gegenüber dem Vorgänger. Es geht ihm auch nicht um den Diabolo-Grill, das markante Gesicht oder die Voll-LED Scheinwerfer. Auch nicht das neue 12.3 Zoll große Display spielt eine Rolle. Techniker bleiben Techniker, egal, auf welcher Hierarchie-Stufe sie angekommen sind. Hatta-San spricht euphorisch über die Umgestaltung der Motorlagerung. Eine direkte Verbindung von Motor und Karosserie, eine tiefere Platzierung des Schwerpunktes, über die dadurch gewonnene Agilität des RX. Über die Probleme, die man hierfür lösen musste. Welche Baugruppen dafür komplett neu entwickelt werden mussten. Das Ziel der Übereinkunft von Komfort und Dynamik, ganz nach der Lexus-Idee.

Lexus RX 450h und 200t 003 Fahrveranstaltung test

So fährt sich der Lexus RX 450h

Auch im neuen RX-Hybrid bleibt man sich bei Lexus treu und kombiniert einen Saugmotor über ein Planetenradgetriebe mit einem Elektromotor. Zum 3.5 Liter Benziner gehört unter der vorderen Haube noch ein 123 kW starker Elektromotor. An der Hinterachse arbeitet ein E-Motor mit 68 PS. Der Benziner leistet 262 PS – aber aufgrund des Hybrid-Layouts lassen sich die Motorleistungen nicht einfach addieren. 313 PS ist die von Lexus angegebene „Systemleistung“ des gesamten Antriebsstranges.

„Nerv nicht!“

Die vermutlich größte Leistung bei der Entwicklung des RX 450h fällt wieder keinem auf. Darauf wette ich. Es ist die Fähigkeit, nicht zu nerven. Elektrisches Anfahren, den Benziner hinzuschalten, dynamisches Beschleunigen, lautloses Gleiten, elektrische Leistung rekuperieren – das alles geht permanent Hand in Hand und fällt dem Fahrer nicht auf. Dass der Antriebsstrang nicht ruckt. Dass es wunderbar leise bleibt. Dass man von der komplexen Steuerung im Antriebsstrang überhaupt nichts mitbekommt, es dürfte untergehen in der allgemeinen Erwartung an „Luxus und Komfort“.

Dabei ist es genau diese Disziplin, die man bei Lexus perfektioniert hat und der RX450h dürfte das „Nervt-Nicht-Oberhaupt“ sein. Dazu passt die Überarbeitung des Fahrwerkssetups sehr gut. Als F-Sport markiert der Lexus RX zwar optisch den „Rabauken im Jogging-Dress“, aber unter dem Blech vereint er dynamisch variabel agierende Dämpfer mit aktiven Stabilisatoren. Zusammen mit einer Reifenwahl, die bewusst auf Niederquerschnitts-Reifen verzichtet, bietet der RX450h den Fahrkomfort, den man von einem Premium-SUV erwartet. Dabei bleibt er handlich und lässt sich durchaus aktiv über kurvige Landstraßen wedeln.

Was den Puls dann beschleunigt, ist jedoch nicht die Dynamik des RX. Es ist das Hybrid-Manko. Vom perfekten „er nervt mich nicht Antrieb“ zum gefühllosen Antriebsstrang in nur einem Gedanken. Der Boost-Effekt der E-Motoren ist spürbar, ja – aber ebenso ist auch spürbar, dass man eben nichts spürt vom „Antrieb“. Das e-CVT (Planetenradgetriebe für den Hybridantrieb) gönnt keinen Moment des direkten „Schubgefühls“. Es fehlt die Verbindung zwischen Gasfuß und Straße, zwischen Drehmoment und Leistungsversprechen.

Zurück zum Gleiten. Zurück zum „nerv mich nicht“. Dann wird man zwar den Normverbrauch von 5.2 Litern auch nicht erreichen – aber mit weniger als 8 Liter dürfte man zurecht kommen. Wer den RX 450h mehr fordert,zahlt den Zuschlag jedoch direkt an der Tankstelle.

Großes Auto, kleiner Turbo: Der RX 200t

Die Alternative zum genialen Hybriden ist kein Dieselmotor. Dazu werden einfach zu wenige RX dort verkauft, wo der Diesel dominiert. Bei uns. Im Hauptmarkt USA spielen Diesel keine Rolle – nicht erst seit Dieselgate – und so fehlt uns für Deutschland die Diesel-Alternative schmerzlich. Kein Mensch würde bei Mercedes, VW, Audi und BMW auf die Idee kommen, die großen SUV ohne Diesel anzubieten. Noch nicht.

Die Alternative ist der „kleine“ 2.0 Liter Vierzylinderturbo mit 238 PS und – viel wichtiger – 350 Nm Drehmoment. Damit offeriert der kleine Turbo mehr Kraft als der 3.5 Liter Sauger im Hybrid – muss aber eben auch auf die Drehmoment-Wogen der E-Motoren verzichten. Entweder Hybrid oder Turbo. Und den Turbo kann man als Allradvariante oder rein mit Frontantrieb ordern. Für 99% aller Fälle ist der Frontantrieb ausreichend. Aber alleine der Gedanke, einmal nur, einmal nur diese 1%-Situation meistern zu müssen, Allrad zu benötigen und dann in einem SUV ohne zu fahren, nein, dieser Gedanke sollte immer zum Allrad zu führen.

Der Vierzylinder fährt sich zudem so souverän im Umfeld des großen SUV, dass man sich einzig am „nörgelnden“ Sound des Zweiliters stören könnte. Ein Handschaltgetriebe bietet Lexus erst gar nicht an, das verwendete 6-Stufen Automatikgetriebe könnte man nun ob seiner „nur“ 6-Stufen kritisieren. Man läge damit aber falsch.

Denn die Automatik macht alles richtig. Sie schaltet nicht nervig hin und her, sie nutzt geschickt die ab 1.600 Umdrehungen anliegenden 350 Nm und zieht gerne auch mal im großen Gang nach vorne. Auch hier: „Er nervt nicht“! Der Lexus überzeugt selbst mit dem scheinbar zu klein dimensionierten Antrieb mit seiner Komfort-Auslegung. Im Drittelmix sollen 7.9 Liter 95 Oktan-Suppe auf 100 Kilometer ausreichen. Wir machen da mal ein dickes Fragezeichen dahinter.

Und warum kein Plug-In Hybrid?

Lexus und noch viel mehr der Mutter-Konzern Toyota ist der Hybrid-Pionier auf dem Automobilmarkt. Und gerade große SUV scheinen prädestiniert für den Plug-In Hybrid-Antrieb zu sein. Dennoch bietet Lexus den RX derzeit nicht als PHEV an. Warum?

Dazu muss man sich noch einmal überlegen, auf welchen Absatzmärkten der RX wirklich eine Rolle spielt. Unter anderem in den USA. Und dort wiederum spielen PHEV noch keine große Rolle.

Und für den deutschen Markt? Da wäre der Diesel-Antrieb wichtiger. Den jedoch hat der Toyota-Konzern nur für die rustikalen Offroader im eigenen Programm. Und so wird der RX auf dem dt. Markt wohl bleiben, was er ist: Eine Ausnahme.

Lexus RX 450h und 200t 038 Fahrveranstaltung test

Fakten und Basiswissen

Der Einstiegspreis des Lexus RX beträgt als 200t mit Frontantrieb 49.900 €. Der Hybrid 450h fängt bei 58.900 € an und endet als F-Sport mit 76.350 €. Dann gibt jedoch auch die Aufpreisliste nicht mehr viel her. Etwas unverständlich jedoch die Aufpreispolitik bei den Assistenzsystemen. Head-Up Display, Totwinkel-Warner und 360° Kamera sind nicht in den Grundversionen erhältlich und kosten selbst bei F-Sport und Luxury-Variante noch 3.300 € Aufpreis.

Der neue RX ist ab dem 23. Januar auf dem deutschen Markt erhältlich.

 

Lexus GS-F: Der Tanz mit dem Sumo-Sprinter

1.8 bis 1.9 Tonnen sind keine gute Basis für eine Sports-Limousine. Das ist mal die Regel. Aber keine Regel ohne Ausnahmen. Diese Ausnahme kommt aus Japan und will mitspielen im Reigen der höchst potenten Power-Limousinen aus Stuttgart, München und Ingolstadt. Und ein V8 ist da immer ein gutes Argument. Auch so eine Regel.

Der Tanz mit dem Sumo-Sprinter

Fahrbericht Lexus GS-F

Der GS-F ist die Antwort der Edelmarke Lexus auf Fragen, die vermutlich kaum einer stellen würde. Wie emotional kann eine Reiselimousine sein? Wie sportlich ein frei saugender Sportmotor in einem adipösen Betriebsumfeld? Wie wichtig ist Hirnschmalz für Rundenzeiten im Fünfsitzer? Der homöopathische Absatz der Premium-Limousinen von Lexus sollte den Auto-Fan nicht irritieren. In einem Marktumfeld, in dem drei deutsche Premium-Hersteller die Pace vorgeben, kann es tatsächlich Alternativen geben. Alternativen für Menschen, die etwas Besonderes suchen. Und ja, ein frei saugender V8 kann auch in einer Reise-Limousine mit japanischen Wurzeln, in einem Umfeld von Wohlstands-Speck und Hirnschmalz,  zu einem gefühlsechten Grinsen bei der Suche nach der quer dynamischen Grenze führen!

Lexus GS-F 037 dynamische limousine aus Japan

Regel Nummer 1: Ein V8 ist immer eine gute Idee!

4. 91 Meter lang, Platz für fünf Personen, gegen Aufpreis auch für vier, dann mit zwei Einzelsitzen anstelle der Rücksitzbank. Mindestens 1.8 Tonnen schwer. Und die ganze Konzentration fällt auf den Hauptdarsteller unter der Motorhaube. Wobei zuerst der Kühlergrill um Aufmerksamkeit buhlt. Lexus hat sich verabschiedet vom „Biedermann-Design“. Jetzt spielt man eher Manga-Kostümball denn Hallenhalma. Ein diabolisches Lächeln, straffe Tagfahrlicht-Haken und böse blinzelnde LED-Scheinwerfer. Die Front des GS-F ist kein Synonym für Völkerverständigung auf der linken Fahrspur.

Mit fünf Litern Hubraum ist der frei saugende V8 ein echter Klassiker. Ein Motor, der Emotionen aus jedem einzelnen seiner knapp 5.000 Kubik kitzelt. Ab 3.600 knallen die Sicherungen durch, der GS-F brüllt auf und springt dann wie ein vom Hafer gestochener Araberhengst nach vorne.

Lexus GS-F 019 dynamische limousine aus Japan

Wohlstands-Speck hin oder her

Der Japaner an sich, er ist ein pfiffiges Kerlchen. Vor allem, wenn er Autos entwickelt. Eine komfortable Premium-Limousine, die hat nun einmal ein gewisses Gewichtsniveau. Anders lassen sich Schwingungen, Vibrationen und Geräusche nicht unter Kontrolle bringen. Und auch der Luxus von Sitzheizung, High-End Soundanlagen, Head-Up Display und die ganze Armada an Sicherheitssystemen ist nicht ohne Ausschlag auf der Waage zu realisieren.

Will man nun dennoch eine handliche Power-Limousine realisieren, muss man den Grips einschalten. Fahrdynamik ist prinzipiell ganz simpel. Es muss sich nicht schnell anfühlen, es muss schnell auf der Uhr sein. Es muss sich leicht anfühlen und der Mageninhalt muss sich den Fliehkräften unterordnen. Zack, hat man einen Sportwagen. Gefühlt.

Und trotz der homöopathischen Absatzzahlen für diese Form der Sport-Limousinen in Deutschland, die Benchmark für Sport-Limousinen stammt aus Süd-Deutschland und die Teststrecke für die Qualifizierung liegt in der Eifel. Wer sich „sportliche Rangabzeichen“ verdienen will, der nimmt die Nordschleife zum Maßstab. Das hat auch Lexus getan und das Gefühl beim Fahren des Lexus GS-F gibt ihnen recht. Allerdings hat sich Lexus nicht lumpen lassen und tief in die Trickkiste gegriffen.

Lexus GS-F 016 dynamische limousine aus Japan

RC-F und GS-F, Brüder nicht nur im Geiste

Der im letzten Herbst gefahrene Lexus RC-F, das Sport-Coupé der Japaner (RC-F im Fahrbericht), spendet viele Komponenten an die viertürige Limousine. Das fängt beim fulminanten Achtzylinder an, geht über das Achtgang-Automatikgetriebe und endet bei technischen Baugruppen wie dem „Torque Vectoring Differential„.

Posted by MEIN AUTO BLOG on Montag, 30. November 2015

Die Wirkung des TVD ist spielerisch und auf Knopfdruck zu erfahren. Hat man sich im ersten Spieltrieb durch die Fahrmodi gezappt, den Antriebsstrang von Normal auf Sport+ konditioniert (ECO, Normal, Sport und Sport+ stehen zur Auswahl), ist der nächste Schritt, das Torque Vectoring Differential zu meistern. Anders als bei einem Differential üblich, wird hier nicht einfach nur der Drehzahlunterschied zwischen innerem und äußeren Rad ausgeglichen, man verteilt bewusst ein Kraftmoment auf das jeweils äußere Rad in einer Kurve. Das sorgt für ein Eindrehen des Fahrzeuges. Kompliziert in der Theorie, unfassbar wirkungsvoll im Alltag.

Lexus GS-F 025 dynamische limousine aus Japan

Sumo-Sprinter im Tanzkurs

Brabbeln gehört zum Handwerk des V8, infernalisch um Aufmerksamkeit schreien kann der Lexus zudem auch. Die Acht-Stufen Automatik von Aisin kann zudem beides: Sanft und locker durch die Gänge scrollen oder heftig und hart die Übersetzung wechseln. Das Fahrmodi-Schalterrädchen auf Sport+ gestellt, das Torque-Vectoring Differential auf Slalom und gefühlt verschwinden 500 der 980 Kilo von der Vorderachse des GS-F. Untermalt vom Bärensound des V8, lässt sich die fast fünf Meter lange Limousine zwischen den Hütchen umher werfen. Wobei die Hinterachse auch ohne Turbobumms trotz der montierten 275er Gummisocken jederzeit zum launigen Drift bereit ist. Allerdings ist dieser Tag auf dem Flugplatz in Mendig auch nicht für Bestzeiten gedacht. Kühl und feucht ist der Asphalt der Eifeler-Landebahnen.

Lexus GS-F 013 dynamische limousine aus Japan

Lexus GS-F: Der Sumo mit den Ballettschuhen

Dass man sich an Bord des GS-F wohlfühlen kann, daran gibt es keinen Zweifel. Die Verarbeitung des Lexus ist auf Premium-Oberklasse Niveau, ebenso wie der Fahrspaß. Dass man weder an Sound noch Entertainment an Bord spart, es erfreut die paar GS-F Käufer, die man finden wird. Sicherlich.

Die paar? Ist das abwertend? Nein. Lexus ist im allgemeinen eine Wahl für Menschen, die anders denken. Premium ja. Aber bitte nicht BMW. Der GS-F ist noch einmal spezieller. Ein Auto für Menschen mit der Suche nach Emotionen. Zugleich aber bitte außergewöhnlich. Und das bringt Lexus im GS-F zusammen. Ja, die Turbo-Motoren der Marktbegleiter haben mehr „bumms“ – aber dieses launige, unmittelbare, fast telepathische Ansprechen des Motors auf das Gaspedal, dieses derbe bis 7.600 Umdrehungen brüllen, das können nicht viele.  Und dass man hier auch noch 520 Liter Kofferraumvolumen mitgeliefert bekommt – ach, es interessiert ja doch niemanden … 

Daher gibt es jetzt auch noch das „Voice-Over-Cars“ Video von Jens, immerhin hat er meine Meinung zum GS-F auch hören wollen:

Wer sich für weitere Details interessiert, der findet noch einen aktuellen Lexus GS-F Artikel bei Jens von rad-ab.com und einen Fahrbericht vom m-a-b Redakteur Axel, er durfte mit dem GS-F sogar auf die Rennstrecke

 

 

 

 

Lexus RX mit „Roll Skyhook-Control“

Neues Fahrwerk des Lexus RX für die Serie

Der neue RX verfügt über ein im Vergleich zu seinem Vorgänger überarbeitetes Fahrwerk mit MacPherson Federbeinen an der Vorderachse und einer weiter entwickelten Doppelquerlenker-Hinterachse. Zu den Überarbeitungen zählt zum Beispiel ein kräftiger ausgelegter Stabilisator vorn. Dieser verbessert das Ansprechverhalten der Lenkung und erhöht den Fahrspaß.

Das Fahrwerk in der Luxury-Variante

In der Luxury Ausstattung ist der neue Lexus RX mit dem adaptiven variablen Dämpfungssystem AVS erhältlich. Das AVS getaufte System passt die Dämpfung in Abhängigkeit vom Straßenzustand und vom Fahrstil des Fahrers an jedem Rad einzeln an. Auf unebener Fahrbahn beispielsweise wird die Dämpfung automatisch komfortabler eingestellt. Bei schneller Kurvenfahrt und gutem Straßenzustand hingegen stimmt das System die Dämpfung sportlicher ab und reduziert so die Wankbewegungen der Karosserie.

Roll Skyhook-Control für die F-Sport-Version

Die F Sport Variante des neuen Lexus RX ist zusätzlich zu dem AVS mit aktiven Stabilisatoren ausgestattet. Durch ein „in sich Verdrehen“ wird per E-Motor binnen Millisekunden der Stabilisator versteift.  Damit  wird bei sportlicher Fahrweise die Wankbewegung der Karosserie reduziert und die Fahrstabilität bei Kurvenfahrten gesteigert.

Erste Fahrt: Der neue Lexus GS-F

Spanien, Madrid, Jarama Circuit. Noch nie davon gehört? Gut, dann sind Sie vielleicht einfach zu jung, um die Glanzzeiten der 4,8 Kilometer langen Rennstrecke vor den Toren der spanischen Hauptstadt erlebt haben zu können, oder Sie interessieren sich überhaupt nicht für die Formel 1. Ja, auf diesem rauen, schmalen Asphaltband wurde tatsächlich mehrmals zwischen 1968 und 1981 der GP von Spanien ausgetragen. Kaum zu glauben, wenn man heute die Boxengasse verlässt und die erste Spitzkehre anbremst. Auslaufzonen? Keine oder in einem Zustand, dass man auf keinen Fall darin landen möchte. Dazu ist der Kurs im Uhrzeigersinn auch noch verdammt anspruchsvoll mit nicht einsehbaren Kurven, Kuppen und Senken. Das alles muss autohub.de ausgerechnet in einem fünf Meter Schiff mit 1,9 Tonnen Lebendgewicht erfahren. Doch wer kommt denn überhaupt auf eine solche Idee? Lexus, denn die japanische Marke präsentiert der internationalen Presse genau hier ihr viertes Sportmodell, den GS-F.

Platzhirsch auf japanisch

Lexus GS-F im ersten Fahrbericht

Noch einmal ohne Turbo

Man muss schon verdammt überzeugt von seinem Produkt sein, wenn man den direkten Wettbewerber zu Audi RS7, BMW M5 und Mercedes-Benz E63 AMG ausgerechnet auf diesem vergessenen Rundkurs in die Hände der hetzerischen Journalistenmeute gibt und sie danach sogar noch auf die gottverlassenen Sträßchen ins madrilenische Hinterland schickt. Ein hoffnungsloses Unterfangen? Nun, es kommt noch schlimmer. Während Ingolstadt, München und Stuttgart ihre V8 Ballermänner schön längst mit der Hilfe von Turboladern mit weniger als 550 PS gar nicht erst an den Start schicken, kommt der Lexus GS-F unter Mühen auf 477 PS, denn ihm fehlt die Zwangsbeatmung und somit auch der Hammer des Herrn Newton, der bei den deutschen Limousinen bereits kurz über der Leerlaufdrehzahl erbarmungslos zuschlägt.

Spiel, Satz, Sieg

Doch wer jetzt glaubt, das Spiel ist schon entschieden, bevor es angepfiffen wurde, der täuscht sich. Denn der Lexus überrascht. Dazu zählt natürlich zuerst einmal das expressive Design, das die Toyota Tochter ihren Baureihen seit einiger Zeit angedeihen lassen darf. Beim GS-F bedeutet dies, dass der 2012 etablierte sanduhrartige „Diabolo Kühlergrill“ sich noch etwas dreidimensionaler über die 1,85 m breite Front spannt, nur noch begrenzt von Kühllufteinlässen und grimmig dreinschauenden Bi-LED Scheinwerferschlitzen. Am Heck dominiert dagegen die Batterie der vier trapezförmigen Auspuffendrohre, die mittlerweile ein Erkennungszeichen für die F-Modelle geworden sind und zwischen dem Diffusor feuerbereit hervorlugen. Ja, den eigenen Stil hat Lexus mittlerweile gefunden und als Premium-Sportlimousine (so sagt es Lexus über den GS-F) versprüht der Viertürer auch die notwendige Aggressivität. Das Design der japanischen Marke polarisiert dabei ganz bewusst und zeugt auch von dem erwachsenen Selbstbewusstsein, das sich die Marke seit ihrer Gründung 1989 erarbeitet hat.

Eine weitere Überraschung ist das Interieur. Wo das 2014 präsentierte RC-F Coupé im Innenraum noch etwas gefangen scheint in der Endlosschleife des für die Japaner so typischen 80er Jahre Stylings, glänzt der große Bruder mit feinen Akzenten. Nein, dem Perfektionswahn in Haptik, Materialmix und intuitiver Bedienung der deutschen Premium Hersteller kann der GS-F nicht standhalten, aber der Einsatz von Alcantara, Leder, Aluminium und Kunststoff darf durchaus als gelungen bezeichnet werden. Dominiert wird dabei das Cockpit von einem 12,3 Zoll großen Bildschirm und einer breiten mit Reglern und Schaltern übersäten Mittelkonsole. Dazu gehört auch ein Remote Touch Bedienelement, über das man alle Funktionen des Audiosystems, der Klimaautomatik, des Telefons und des Navigationssystems (alles serienmäßig!) bedienen und konfigurieren kann. Lexus geht damit beim GS einen sehr speziellen Weg, denn auf dem Control Pad haben zwei Finger zu liegen, die durch Kippen des Pads in alle Richtungen einen Mauszeiger im Display bewegen und durch Drücken die Menüpunkte aktivieren. Leider schien in unserem Testfahrzeug die Computermaus auf Crack gewesen zu sein, denn sie bewegte sich so hektisch, dass wir nur mühsam dahin klicken konnten, wohin wir wirklich wollten. Doch wir vermuten: alles Gewöhnungssache und in irgendeinem Submenü gibt es bestimmt auch die Option, die Zeigerbewegung zu reduzieren.

Die Kunst, eine Maschine zu bauen

Die nächste Überraschung kauert mit einem blau schimmernden Ansaugtrakt unter der Motorhaube. Der fünf Liter V8 ist schon ein feines Stückchen Maschinenbaukunst. Der Einsatz von 32 aus Titan gefertigten Ventilen und acht hochfest geschmiedeten Pleuel hat sich gelohnt. Dieses Triebwerk liebt es, bis in höchste Drehzahlregionen zu jubilieren. Erst bei 7.300 U/min schiebt der Drehzahlbegrenzer dem Kurzhuber den Riegel vor. Bis dahin steht eigentlich stets genügend Leistung zur Verfügung. „Eigentlich“? Ja, denn der großvolumige Sauger ist an eine Achtgang-Automatik gekoppelt. Die kann zwar für ein klassisches Wandlergetriebe erstaunlich schnell die Gänge wechseln, aber nur, wenn man im Fahrdynamikmodus „Sport S“ oder „Sport S+“ unterwegs ist. Sollte man im Normal- oder gar Eco-Modus unterwegs sein, braucht es vom Kick-Down Befehl bis zur Einsortierung der benötigten Fahrstufe gefühlt: zu lange. Doch wenn dann erstmal die richtige Welle anliegt, beginnt ein Feuerwerk, das den GS-F in 4,6 Sekunden auf 100 km/h katapultiert und dem erst bei elektronisch begrenzten 270 km/h Einhalt geboten wird.

Lexus GS-F 017 Test Fahrbericht Axel griesinger

Sicherlich, die deutschen Wettbewerber der oberen Mittelklasse können das bis zu einer Sekunde schneller und bieten auch noch Launch Control Unterstützung an, aber sind wir mal ehrlich: wer braucht das? In dieser Leistungsklasse ist man für die Gesetzeshüter immer schnell zu schnell. Entscheidend ist also das „Wie“ und das macht der GS-F schon sehr fein, auch wenn Lexus bei der dabei entstehenden akustischen Untermalung ein wenig schummelt. Adaptive Sound Control (ASC) heißt der (per Schalter deaktivierbare) Übeltäter, der sowohl Ansauggeräusch, als auch Motor- und Auspuffsound elektronisch aufbereitet und über die Front- und Hecklautsprecher im Innenraum durchaus angenehm verteilt. Der Ohrenschmaus liegt dabei irgendwo zwischen dem alten BMW M3 mit 4,0l V8 Motor und dem mächtigen AMG 6,2l V8 Sauger. Nicht ganz so hochfrequent wie der BMW und etwas weniger hämmernd als der Mercedes. Besonders empfehlenswert: bei 3.500 U/min die Drosselklappen schlagartig öffnen lassen und die leichte Gänsehaut geniessen, wenn die Airbox mit der angesaugten Luft akustisch beinahe zu platzen scheint. Doch wie fährt sich das japanische Dickschiff auf der eingangs erwähnten Rennstrecke und den herrlichen spanischen Landstraßen?

Lexus GS-F 018 Test Fahrbericht Axel griesinger

Mr. Handsome

Verblüffend handlich und das ist sicherlich die größte Überraschung am GS-F, aber auch eine erklärbare. Zum einen ist der Viertürer deutlich leichter, als die erwähnten schwäbischen und bayerischen Sportlimousinen und zum anderen ist der GS-F nur knapp 30kg schwerer als das deutlich kleinere RC-F Coupé mit dem gleichen Antriebsstrang. Beiden gemein ist somit auch das feine Torque Vectoring Differential. Es sorgt dafür, dass die Kraft des Motors zwischen rechten und linken Hinterrad in Abhängigkeit von Gaspedalstellung, Bremsbetätigung, Gierrate, Längs- und Querbeschleunigung verteilt wird. Wie gut das funktioniert, spürt man bereits in der Standardeinstellung. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren drängt der hintere Überhang ganz untypisch für einen Hecktriebler kaum nach außen und das kurveninnere Rad hat keinen Schlupf. Drückt man zusätzlich in der Mittelkonsole das TVD Knöpfchen und wartet bis im Drehzahlmesser der Begriff „Slalom“ auftaucht, steht einer kleinen Kurvenhatz auf engen Bergstraßen nichts mehr im Wege. Als ob der GS-F plötzlich 200 Kilogramm Gewicht abgeworfen hätte, wuselt er um alle Kehren und je enger der Radius, desto lieber. Auf der Rennstrecke schaltet man dagegen lieber den Track Modus ein, denn dann sorgen die elektrischen Aktuatoren für maximale Stabilität auch bei hohem Tempo und harten Bremsen. Belohnt wird man dann mit minimalem Untersteuern und herrlicher Traktion in allen Lebenslagen. Wem das noch nicht reicht, der muss das kaum spürbar regelnde ESP deaktivieren und den „Expert Mode“ aktivieren. Dann kann man auch herrliche Drifts auf den spanischen Asphalt brennen. Dabei helfen dann auch die ergonomisch einwandfreien Sportsitze und die ordentliche Rückmeldung der elektrischen Servolenkung. Einzig die Bremse könnte etwas präziser sein. Nicht, dass den Brembo-Kneiffern die Kraft fehlt, doch der Druckpunkt ist speziell beim Anbremsen aus hohen Geschwindigkeiten etwas teigig.

Galerie001 Lexus GS-F

Die Verantwortlichen aus Fernost können also zu Recht vom GS-F und seinen fahrdynamischen Eigenschaften überzeugt sein. Dieser Lexus ist durchaus eine Alternative zu den germanischen Platzhirschen. Man muss nur das nötige Selbstbewusstsein haben und den Wunsch zum Anderssein. Dafür wird man dann aber auch mit einem fast schon unanständigen Preis belohnt: 99.750 Euro rufen die Japaner auf und stellen einem dann ein nahezu komplett ausgestattete Power-Limousine vor die Türe, zur der auch unzählige Assistenzsysteme gehören. Doch wer jetzt Geldscheine wedelnd zu einem der neun deutschen Lexus Foren stürzen möchte, muss sich noch etwas gedulden. Erst ab 23.01.2016 ist der GS-F bei den Händlern verfügbar.

Der Fahrzeugschein für den Lexus GS-F 2016

Verkaufsstart:  23. Januar 2016
Basispreis:  Ab 99.750 €
Motorleistung:  477 PS @ 7.100 U/min | 530 Nm @ 4.800 – 5.600 U/min
Antrieb und Getriebe:  Achtgang Automatik
Beschleunigung:  4.6 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  11.2 Liter / 100 km NEFZ-Norm (CO2: 260 g/km)
Höchstgeschwindigkeit:  270 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.915, 1.845, 1.440, 2.850 mm

News: Lexus RX – Bissiger, aber sparsamer

Langweiliges Styling kann man Lexus längst nicht mehr vorwerfen. Auch der nun auf der IAA in Frankfurt (bis 27. September) vorgestellte RX zeigt scharfe Kanten und trägt dazu den womöglich größten Kühlergrill aller Messe-Debütanten. Deutlich zurückhaltender ist das Luxus-SUV beim Spritverbrauch: Neben der bekannten Hybridtechnik sorgt diesmal auch ein Turbo für Sparsamkeit. Auf den Markt kommt der RX Ende Januar.

Ende Januar kommt das große SUV nach Deutschland
Ende Januar kommt das große SUV nach Deutschland

Mit bislang rund 2,1 Millionen weltweit verkauften Modellen ist der RX mit Abstand das erfolgreichste Modell in der Palette der japanischen Marke. Das dürfte nicht zuletzt an seinem Hybridantrieb liegen – lange Zeit ein Alleinstellungsmerkmal in seiner Klasse und vor allem in den USA ein beliebtes Kaufargument. Auch die neueste Auflage setzt wieder auf die Sprit sparende Verbindung von Otto- und Elektromotor. Ein V6-Benziner und zwei E-Triebwerke entwickeln im RX 450h gemeinsam 230 kW/313 PS, benötigen laut Hersteller jedoch nur 5,3 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern. Alternativ gibt es wie schon im Kompakt-SUV Lexus NX den neuen Turbobenziner der Marke. Der erste aufgeladene Benziner der Lexus-Geschichte schöpft im RX aus zwei Litern Hubraum 175 kW/238 PS uns ist mit einem Normverbrauch von 7,9 Litern deutlich sparsamer als der zuvor in Deutschland eingesetzte Sechszylinderbenziner. Noch 0,1 Liter genügsamer ist die Variante mit Frontantrieb. Der V6-Benziner des Vorgängers lag noch bei 10,7 Litern.

Auf Wunsch gibt es einen Hybridantrieb
Auf Wunsch gibt es einen Hybridantrieb

Optisch setzt der RX wie schon sein kleiner Bruder NX auf Dynamik. Die Front prägt der typische Diablo-Kühlergrill (benannt nach dem Jonglage-Spielzeug mit ähnlicher Silhouette), der hier größer ausfällt als in jedem anderen Modell der Marke. Flankiert wird er von zwei markanten, L-förmigen LED-Scheinwerfern und kraftvollen Radhäusern. Als gestalterischen Gag finden sich in den C-Säulen schwarze Einlagen, die das Dach gemeinsam mit den getönten Scheiben scheinbar schweben lassen. Wiedererkennungswert haben auch die L-förmigen Rückleuchten, die ein quer über die gesamte Heckklappe verlaufendes Band bilden. Luxuriös geht es im Innenraum zu, vor allem, was das noch einmal gewachsene Platzangebot im Fond angeht. Für Wohlbefinden soll auch die umfassende Sicherheitsausstattung sorgen. Hervorzuheben ist das Lexus Safety System+, das zahlreiche Systeme wie einen Fernlichtassistenten, das Pre-Crash-Safety-System und einen Spurwechselwarner umfasst. Die elektronischen Helfer können dabei auf eine umfassende Sensorik mit Kamera und Mikrowellenradar zurückgreifen. Dazu kommt ein Rundum-Airbags-Schutz.

Innen gibt es Holz und Leder
Innen gibt es Holz und Leder

Preise für den RX nennt Lexus noch nicht. Wie bei seinen Hauptkonkurrenten Mercedes GLE (früher M-Klasse), BMW X5 und Audi Q7 werden aber wohl kaum weniger als 50.000 Euro fällig werden.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Test: Lexus NX300h

Seit dem Oktober  des vergangenen Jahres steht der Lexus NX bei den Händlern. Fast ein Jahr ist das nun her, dass man diesen SUV präsentiert hat. Ein Design, das gefällt oder doch eher provoziert? Klar ist - einen Lexus gibt es immer auch in einer Hybrid-Antriebsvariante. So auch diesen NX. Der NX 300h musste sich jetzt dem mein-auto-blog Autotest unterziehen.

Grobes Gesicht, fein…

News: Lifting für den Lexus GS – Noch einmal zackiger

Optisch sanft überarbeitet geht der Lexus GS nun in seine zweite Lebenshälfte. Premiere hat die geliftete Businesslimousine gerade auf dem Concours d’Elegance im kalifornischen Pebble Beach gefeiert, nach Deutschland dürfte sie Anfang 2016 kommen.

Auffälligste Änderung sind der etwas aggressiver geschnittene Kühlergrill sowie die neu gestalteten Scheinwerfer, die nun über LED-Technik verfügen. Dazu gibt es modifizierte Heckleuchten und eine leicht retuschierte Heckschürze.

Neu für den US-Markt ist darüber hinaus der bereits aus den kleineren Lexus-Modellen bekannte 2,0-Liter-Turbobenziner mit rund 240 PS. In Deutschland wird es den Vierzylinder mangels Nachfrage jedoch nicht geben, hier bleibt es bei den beiden Hybridvarianten mit 164 kW/223 PS beziehungsweise 254 kW/345 PS. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt, aktuell starten sie bei 45.300 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X