Lexus LS 500 F Sport – Groß, aber sportlich

Das Angebot sportlich akzentuierter großer Limousinen wächst. Erst kürzlich hat BMW mit dem M 760 Li eine dynamische Variante seines 7er ins Rennen geschickt. Diesem Beispiel folgt jetzt auch Lexus und präsentiert eine F-Sport-Version der Neuauflage des LS. Premiere feiert der Luxus-Bolide am 12. April auf der New York Auto Show.

Bislang hat Lexus allerdings nur ein Bild veröffentlicht, das einen Teil des Hecks zeigt. Zudem versprechen die Japaner, dass der LS 500 F Sport von der bislang steifsten Plattform in der Lexus-Geschichte profitieren wird und ein entsprechend gutes Handling bieten soll. Über den Antrieb wird noch nichts verraten. Möglicherweise kommt eine stärkere Variante des 3,5-Liter-V6-Benziners zum Einsatz, der im normalen LS 500 305 kW/415 PS leistet. Denkbar wäre allerdings auch, dass der F Sport den 5,0-Liter-V8-Motor aus dem Sportcoupé LC 500 erhält. Im zweitürigen LC leistet dieses Aggregat 343 kW/467 PS und 527 Newtonmeter Drehmoment, was eine Sprintzeit in unter 5 Sekunden erlaubt. (Mario Hommen/SP-X)

Lexus LS 500h – Doppelherz und Doppelgetriebe

Anfang 2017 stellte Lexus auf der Detroit Autoshow die Neuauflage seines Flaggschiffs LS vor – damals noch mit einem über 400 PS starken V6-Benziner. Auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) folgt nun die mit einigen Spritspartricks gesegnete Hybridvariante LS 500h.

Erstmalig präsentiert wurde der neue Hybrid-Antriebsstrang im Luxuscoupé LC 500h, der einen 299 PS starken 3,5-Liter-V6-Benziner mit einem 179 PS starken E-Motor kombiniert. Im Zusammenspiel sollen Saugbenziner und E-Antrieb eine Systemleistung von 264 KW/359 PS in den Vortrieb werfen. Angaben zu Fahrleistungen des LS machen die Japaner noch nicht, doch dürfte die Sprintzeit etwas schlechter als beim Coupé ausfallen, das mit 4,7 Sekunden angeben wird. Eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h versteht sich in dieser Klasse von selbst.

Unter der Haube des LS 500h steckt ein technisch hochkomplexer Antrieb

Eine Besonderheit ist das Getriebe des LS 500h, bei dem einem zehn Gänge simulierenden, stufenlosen CVT-Getriebe eine Viergangautomatik nachgeschaltet wurde. Diese Technik soll für ein besseres Antrittsverhalten und niedrige Motordrehzahlen bei Reisegeschwindigkeit sorgen. Außerdem soll der Gummibandeffekt weniger ausgeprägt sein und der Antrieb ein lineares Beschleunigungsgefühl erzeugen. Als weitere Besonderheit kann der Verbrennungsmotor bei Reisegeschwindigkeiten bis zu 140 km/h komplett ausgeschaltet werden. Verbrauchswerte hat Lexus allerdings noch nicht verraten. (Mario Hommen/SP-X)

Lexus IS – Teuflisch erneuert

Lexus hat die Mittelklasselimousine IS überarbeitet. Vor allem die Front wurde auf mehr Sportlichkeit getrimmt. Der Antrieb des mindestens 36.800 Euro Premiummodells blieb unverändert. Die geplanten 300 Einheiten im Jahr in Deutschland, dürften Audi, BMW und Mercedes keine Kopfschmerzen machen.

„Wir haben Kunden aus Europa gefragt, welche Veränderungen wir vornehmen sollen und was wir auf keinen Fall ändern dürfen“, erläutert Chefingenieur Naoki Kobayashi. Interviewt wurden IS-Fans aus Russland, England, aber auch Italien und Spanien. Allerdings keine aus Deutschland. Die Auswahl der Interviewpartner war rein zufällig. Vielleicht aber hätten die Fragesteller den Grund erfahren, warum der IS, von dem immerhin schon über eine Million Stück verkauft wurden, ausgerechnet in Deutschland bislang nur wenige Freunde fand. Eine Tatsache, die sich wohl auch mit der Neuauflage nicht ändern wird.

Neu an Bord ist eine Notbremsfunktion, die nicht nur massive Hindernisse erkennt, sondern auch Fußgänger im Blick hat

Dabei geht es vor allem um das „Gesicht“, dessen „Diabolo“-Grill nun noch grimmiger daherkommt. Das „teuflische“ Antlitz, Kennzeichen aller Lexus-Modelle, wird jetzt durch zwei deutlich vergrößerte Lufteinlässe umrahmt. Beim Grill rutschte die Taille weiter nach oben, so dass der nunmehr tiefer reichende Sockel noch martialischer wirkt. Da der IS jetzt mit LED-Technik in die Welt leuchtet, wurden die Scheinwerfer schmaler und ergänzen durch einen Schuss Heimtücke im Blick den Gesamteindruck.

Ein deutlicher Gegensatz zu den germanischen Platzhirschen, die ihrer konservativen Kundschaft zuliebe bei aller Modernität eher auf Gediegenheit setzen. Der Lexus will polarisieren, solvente Menschen ansprechen, die einfach nicht im Mainstream mitschwimmen wollen. Das Gesichtslifting ist denn auch das auffallendste Erkennungszeichen des Neuen. Außen unsichtbar bleiben die Veränderungen unter dem zumindest den Fans vertrauten Blechkleid. Feinarbeit an beiden Achsen, Stoßdämpfern und sonstigen Bauteilen verbessert die Steifigkeit des IS um gut 50 Prozent. Getestet wurde auf japanischen Rennstrecken, auch auf dem Formel-1-Kurs von Suzuka, der eigentlich Honda zugeordnet wird. „Das Ergebnis ist höhere Stabilität auch bei besonders sportlicher Fahrweise“, berichtet Naoki Kobayashi.

Innen gibt es weiterhin zahlreiche Knöpfchen

Auf einer Kurvenhatz über kleinere Landstraßen bei Rom bestätigte sich die Arbeit der Techniker und Testfahrer im Alltag. Kaum Seitenneigung dank sportiver Straffheit ohne Komfortverlust, direkte Lenkung, überzeugende Bremsen. Und jetzt sind auch mehr elektronische Helfer mit an Bord. Eine Notbremsfunktion, die nicht nur massive Hindernisse erkennt, sondern auch Fußgänger im Blick hat. Der Spurhalteassistent lenkt selbsttätig bei Erreichen einer Straßenmarkierung zurück ins richtige Gleis, wenn der Fahrer es nicht tut. Auch Toter-Winkel-Warner, Abstandradar oder Kameras, die beim Rangieren bei Querverkehr hinterm Auto Alarm schlagen, können bestellt werden. Deutlich vergrößert wurde der breite Monitor für Navigation und Entertainment. Beim Thema „Vernetzung“ mit der Umwelt halten sich die Japaner allerdings zurück.

Apropos Innenraum: Hier zeigt Lexus, warum die junge Marke zu Recht als Premium gilt. Takumi nennen die Japaner ihre ganz besondere Art sorgfältiger Handwerkskunst. „Im IS steckt viel Takumi drin“, berichtet Kobayashi und meint besondere Holzapplikationen, feine Steppnähte an Ledersitzen und Verkleidungen oder fast kunstvoll angeordnete Alu-Zierteile. Wohlfühlklima, wohin man schaut.

Zur Wahl stehen ein Zwei-Liter-Turbo mit 180 kW/245 PS und 8-Gang-Automatik und das Hybridmodell

Nicht Neues dagegen im Motorraum: Es kann unter zwei Versionen gewählt werden, dem Zwei-Liter-Turbo mit 180 kW/245 PS und 8-Gang-Automatik oder dem Hybridmodell, das mit einer Kombination aus 2,5-Liter-Benziner und Elektromotor auf eine Systemleistung von 164 kW/223 PS kommt. Gut zwei Drittel der bisherigen IS-Käufer haben sich für das nach Norm so sparsame Doppelherz entschieden (4,3 Liter/100 km). Ein Dieselmodell ist nicht geplant. (Peter Maahn/SP-X)

Fahrbericht: Lexus IS – 豪華なおもてなし

Keine Sorge. „mein-auto-blog“ ist zwar Kosmopolit unterwegs, wurde aber nicht von den Japanern eingenommen. 豪華なおもてなし heißt ausgesprochen „Gōkana omotenashi“, was übersetzt soviel wie „luxuriöse Gastfreundschaft“ bedeutet. Und das beschreibt den neuen Lexus IS perfekt. Als viertgrößte Luxusautomarke hat Toyota-Tochter Lexus den IS neu aufgelegt und zeigt uns einmal mehr, dass die Japaner von Luxus ein ganz besonderes Verständnis haben.

Erster Test des neuen Lexus IS

„Omotenashi“ – Das Prinzip der Gastfreundschaft, in der man schon vorher weiß, was der Gast für Bedürfnisse hat, stand hier an oberster Stelle. Und der Lexus weiß genau, was sein Fahrer von ihm will. Komfort, Hochwertigkeit und die kleine Prise an Sportlichkeit, die den Fahrspaß ausmacht. Ein echter Sportwagen ist der Lexus IS nämlich nicht, dafür ist er noch zu zurückhaltend, aber die Tendenz ist da. Die zeigt er in erster Linie an seinem Äußeren.

Bei der neuesten Generation der IS Baureihe behält Lexus das bisherige Erscheinungsbild weitestgehend bei, nur eine leicht geänderte Frontpartie mit neuen Scheinwerfern, vergrößerte Einlässe im vorderen Stoßfänger und eine neue Variation des typischen Lexus „Diabolo“ Kühlergrills kennzeichnen den neuen Lexus IS. Das Design der LED-Scheinwerfer verlängert das L-förmige LED-Tagfahrlicht und ermöglicht eine bessere Ausleuchtung. Dynamisch fließende Linien gehen von den Radhäusern in den Stoßfänger über und verleihen der Front so eine noch kraftvollere Präsenz. Der markentypische Diabolo-Kühlergrill wurde überarbeitet, wobei die „Taille“ nach oben versetzt wurde und fließend in die neu geformte Motorhaube übergeht. Damit unterstreichen die neuen Proportionen die Dynamik und lassen den IS kraftvoller erscheinen. Eine Auswahl an neuer Leichtmetallräder, die je nach Ausstattungsvariante in 17- oder 18-Zoll vom Band rollen, unterstreichen das sportlichere Aussehen. Neue LED Heckleuchten verleihen auch dem Heck eine dynamische Note.

Wenn der „Popometer“ ausschlägt

Während der Testfahrt rund um Rom zeigte unser Testfahrzeug, der Lexus IS 300h Luxury Line Vollhybrid, dass er nicht mehr nur die gemütliche Alt-Männer-Kutsche ist. Modern und sportlich kommt er daher. Auf den Straßen zeigt sich allerdings, dass grobe Unebenheiten nichts für ihn sind. Sowohl im Eco als auch im Sport-Modus, bei dem man sowieso eine härtere Federung erwartet, ist diese recht gewöhnungsbedürftig. Laut Markus Burgmer, Head of Marketing bei Lexus Deutschland, ist natürlich das „Popometer“ bei jedem anders und somit auch das Empfinden der Federung. Keine Frage: er fährt sich trotzdem stets sicher, auch in schnellen Kurven. Er neigt sich kaum, die Lenkung ist direkt, die Bremsen überzeugen. Schaltet man die Modi um, übertragt sich das sofort auf die Lenkung. Entsprechend den extrem hohen Lexus Standards bei der Fahrzeugentwicklung unterzog Chefingenieur Naoki Kobayashi und sein Team den neuen IS einem aufwendigen Programm einschließlich ausgiebiger Tests auf Landstraßen und Rennstrecken. Neue, leichte Fahrwerkskomponenten sowie Überarbeitungen an den Schraubenfedern, den Stoßdämpfern und am Stabilisator sollen zu einem noch überzeugenderen Fahrerlebnis – ohne den Komfort einzubüßen – beitragen.

Trotzdem weiß er als Vollhybrid zu überzeugen. Ein 181 PS starker 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner arbeitet mit einem E-Motor mit 105 kW (143 PS) zusammen. Damit schafft er lockere 223 PS. Laut Markus Burgmer entscheiden sich die meisten Kunden für genau diese Motorisierung. Wir finden sie jedenfalls ganz ansprechend. Denn schaltet der Motor in den Elektrobereich, hört man ihn kaum. Springt der Benziner an, schnurrt er ganz angenehm. Dabei bleibt es aber auch. Die Japaner sind ja auch bekannt für ihre Zurückhaltung. Beim Kickdown beschleunigt der IS 300h zwar ausreichend kraftvoll, doch Tempo 100 erreicht er erst nach 8,3 Sekunden. Die Spitzengeschwindigkeit beträgt in dieser Klasse leider nur 200 km/h. Kein Banzai am Start. Die Japaner mögen es eben gediegen. Es stehen auch nur zwei Motoren zur Auswahl: Vollhybrid oder Turbo-Benziner. Man erfüllt die Erwartungen der Käufer, darüber muss man nicht gehen. Fair enough!

Innen mehr als Hui

Beim Herumkurven in den Vororten Roms zeigt sich am Navigationssystem einige Mängel. Trotz gewachsenem Display, das von sieben auf 10,3 Zoll vergrößert wurde, weiß man nie genau, wann man abbiegen muss. Und das lag nicht nur an der Blendung durch die Sonne. Stark: die integrierte Sitzkühlung. Für den nächsten Sommer sehr brauchbar. Die Systemeinstellungen am Multifunktionslenkrad sind allerdings Übungssache.

Dafür glänzt der Lexus IS mit schönen Details, wie zum Beispiel die beleuchtete analoge Uhr am Armaturenbrett. Sämtliche Bedienelemente für die Audio- und Klimatisierungsanlage wurden zu einer Einheit in der Mittelkonsole zusammengefasst, deren matte Oberflächen für eine besonders hochwertige Anmutung sorgen. Repräsentativ für die Takumi Handwerkskunst, die in jedem Lexus Anwendung findet, steht die neue Ziernaht der Verkleidung des Kombinationsinstruments sowie die überarbeiteten Drehzahl- und Geschwindigkeitsanzeigen, die sich beim Umschalten der Modi auf schicke Weise präsentieren. Neue, geformte Getränkehalter und eine lederbezogene Handauflage für das Remote-Touch runden das hochwertige Anbiete im Interieur ab. Erstmals ist der IS auch mit lasergravierten Holz-Applikationen erhältlich. Hochqualifizierte Spezialisten von Yamaha Fine Technologies haben sie speziell für Lexus gefertigt. Sie entstanden in der gleichen Fertigungstechnik, die auch bei einigen der edlen Pianos angewendet werden. Will man das Interieur im sportlicheren Design, muss man sich die F Sport Variante gönnen.

Mit dunklem Chromfinish und exklusivem „F“ Rautenmuster betont der neue Diabolo Kühlergrill die Sportlichkeit der IS F Sport Modelle. Im unteren Teil des Kühlergrills sind seitliche Lufteinlässe integriert, die den Luftstrom optimieren und zu den Bremsen leiten. Die F Sport Varianten rollen serienmäßig auf 18-Zoll Leichtmetallrädern im Mehrspeichen-Design. Im Innenraum zählen ein dreispeichiges F Sport Lenkrad, Sportsitze, Instrumente im Stil des LFA, spezielle Aluminium-Applikationen im Naguri-Design und eine Aluminium-Pedalerie zu den besonderen Details. Ein adaptiv variables Fahrwerk und eine darauf abgestimmte Lenkung runden das Ganze ab. Alle neuen IS Modelle sind mit einem Multimediasystem mit USB- und Aux-Anschluss sowie Bluetooth ausgestattet. Ein optionales Mark Levinson® Premium Surround System mit 15 Lautsprechern soll für ein Klangerlebnis wie in einem echten Konzertsaal sorgen. Darüber wann genau aber z.B. die mobile Konnektivität kommt, konnte keine Aussage getroffen werden.

Sicher ist sicher

Sicherheit ist bei den Japanern ein großes Thema. Der neue IS verfügt über die moderne Sicherheitstechnik des Lexus Safety System+. Die Notbremsfunktion erkennt Fußgänger, der Spurhalteassistent lenkt selbstständig, Toter-Winkel-Warner, Abstandsradar und Querverkehrwarner sind auch erhältlich. Darüber dass einige der Sicherheitsfeatures, die es in anderen Fahrzeugen im selben Segment bereits serienmäßig gibt, aber erst ab einer höheren Ausstattungsvariante zu haben sind, wird ebenfalls die Schulter gezuckt. Trotzdem: Alle IS Modelle sind serienmäßig mit acht Airbags ausgestattet. Sensoren messen die Wucht eines Aufpralls und regeln den entsprechenden Fülldruck der Airbags.

Fazit

Der Lexus IS Facelift hat es geschafft, sein Image aufzupolieren. Er wirkt sportlicher, reifer, moderner, ohne den herausragenden Komfort zu verlieren, für den Lexus bekannt ist. Agilität und mehr Fahrdynamik lassen sich durchaus spüren, doch wäre ein bisschen mehr „Banzai“ wünschenswert gewesen. Bei seinen Bestandskunden sollte er dennoch Punkten und die schon im letzten Jahr erreichte Marke von einer Million verkauften Einheiten weltweit noch weiter toppen. Wir sind gespannt, wie sich die Marke weiter entwickeln wird. Mit dem Lexus IS geht, pardon, fährt sie definitiv in die richtige Richtung. Bereits ab dem 21.01. ist das gute Stück ab 38.500 Euro zu haben.

Fahrbericht: Simone Amores

Fotos: Simone Amores / Lexus

Lexus LS – Langer Lulatsch

Dass er Audi A8, 7er BMW oder Mercedes S-Klasse ernsthaft den Rang abläuft, ist auch weiterhin nicht zu erwarten. Doch mit dem neuen LS hat Lexus eine nochmals geräumigere und – abgesehen von dem überdimensionalen Kühlergrill – auch elegantere Oberklasse-Alternative als bisher im Angebot. Das neue Flaggschiff der Toyota-Tochter debütiert auf der Messe in Detroit und soll im Herbst in den USA starten. Wann die Limousine zu uns kommt, ist momentan noch nicht bekannt.

Auf stolze 5,23 Meter ist der Lexus LS gewachsen

Auf satte 3,13 Meter haben die Ingenieure den Radstand gestreckt, was den Passagieren deutlich mehr Platz im Innenraum verschafft. Insgesamt ist der LS damit aber auch auf unhandliche 5,23 Meter Länge angewachsen, die das Einstellen eines Chauffeurs durchaus attraktiv machen – der kann dann die zumindest in der Großstadt herausfordernde Parkplatzsuche übernehmen. Während der Fahrt profitiert der Lexus natürlich von dem vielen Platz zwischen den Achsen, Länge läuft ja bekanntlich gut. Allradlenkung, einstellbare Stabilisatoren an der Hinterachse, und ein System, das Fahrwerk, Lenkung und Antrieb harmonisch aufeinander abstimmt, sollen den Komfort weiter steigern.

Gigantisch: Der Diabolo-Kühlergrill des neuen Lexus LS

Im Innenraum geht es mit reichlich angenehm anzufassendem Holz, Leder und Aluminium gediegen zu. Die Sitze lassen sich vorne und hinten zigfach verstellen, die Massagefunktion sorgt für Entspannung auf langen Reisen und das Active Noise System reduziert Störgeräusche. Anders als bisher wirkt das Cockpit weniger verspielt, nur auf dem Lenkrad finden sich noch zahlreiche Tasten. Außerdem flankieren zwei etwas seltsam anmutende Stummel das recht kleine Kombiinstrument. Für die Steuerung des Infotainmentsystems gibt es ein Touchpad hinter dem Automatikwahlhebel. Zukünftig kommt übrigens ein Zehngang-Getriebe zum Einsatz, das die Kraft des 3,5-Liter-V6 souverän verwalten soll. Der alte V8 hat ausgedient, doch liegt die Leistung des Sechszylinders mit 305 kW/415 PS trotzdem höher. Auch das Drehmoment ist mit 600 Newtonmeter spürbar gestiegen. Das reicht, um den LS in unter fünf Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen. Über eine mögliche Hybrid-Variante gibt es noch keine Auskunft, und auch der Preis ist derzeit noch offen.

Zentral im Armaturenbrett bietet der Lexus LS einen üppig dimensionierten Bildschirm für das Navi-Infotainmentsystem

(Michael Gebhardt/SP-X)

Lexus LS – Mehr Dynamik für die Oberklasse

Lexus legt seinen S-Klasse-Konkurrenten neu auf. Premiere feiert die Oberklasselimousine LS im Januar auf der Auto Show in Detroit (8. bis 22. Januar 2017), auf den deutschen Markt dürfte sie im Laufe des Jahres kommen. Ein erstes Foto zeigt ein in diesem Segment ungewöhnlich dynamisches Front-Design, der Hersteller spricht zudem von einer coupéartigen Silhouette. Vorbild könnte die 2015 in Tokio vorgestellte Studie LF-FC sein.

Als Plattform nutzt der wieder über fünf Meter lange Viertürer die Technik des jüngst vorgestellten Oberklassecoupés LC. Auch dessen Motoren, ein 351 kW/477 PS starker V8 und ein Benzinhybrid mit 264 kW/359 PS dürften übernommen werden. Üblicherweise greift die Toyota-Tochter für ihr Flaggschiff auch bei Infotainment- und Sicherheitstechnik in die Vollen, Details sind jedoch noch nicht bekannt.

Der Lexus LS führt in Deutschland ein Nischendasein im Schatten der Platzhirsche Audi A8, BMW 7er und Mercedes S-Klasse. Gerade einmal 15 Fahrzeuge sind im laufenden Jahr bislang zugelassen worden. Selbst ein Exot wie der Rolls-Royce Ghost findet hierzulande mehr Käufer. In den USA und Japan jedoch erobert der große Lexus seit seinem Debüt vor 27 Jahren regelmäßig die Spitze der Bestsellerlisten in der Oberklasse. Zuletzt geriet er jedoch auch dort unter Druck der häufig jüngeren Konkurrenten, unter denen sich seit einiger Zeit auch die Elektrolimousine Tesla Model S einreiht. (Holger Holzer/SP-X)

Lexus GS – Vierzylinderbenziner als neuer Einstiegsmotor

Der Lexus GS ist ab sofort auch mit einem kleinen Turbobenziner zu haben. Der 2,0-Liter-Vierzylinder leistet 245 PS und stellt ein Drehmoment von 350 Nm zur Verfügung. Für die Kraftübertragung an die Hinterräder sorgt eine Achtstufenautomatik. Den Verbrauch der Businesslimousine gibt der Hersteller mit 7,9 Litern je 100 Kilometer an. Mit einem Preis von 46.150 Euro ist die neue Variante rund 1.000 Euro günstiger als das bisherige Einstiegsmodell mit Hybridantrieb auf Basis eines Vierzylinderbenziners (164 kW/223 PS). Darüber hinaus gibt es den Mercedes-E-Klasse-Konkurrenten auch mit einem V6-Hybridantrieb (254 kW/345 PS) und einem 351 kW/477 PS starken V8-Saugbenziner. (Holger Holzer/SP-X)

Lexus UX Concept – Vorbild Toyota

Auf dem Pariser Autosalon stellt Lexus Anfang Oktober 2016 mit dem UX Concept ein neues, auffällig gezeichnetes SUV vor. Obwohl die Studie recht futuristisch daherkommt, könnte sie Ausblick auf ein künftiges Kompaktmodell von Lexus geben.

Entworfen wurde der UX im europäischen Toyota-Designzentrum ED2. Dort hat man die mit dem Lexus NX eingeführte winkelreiche und scharfkantige Designsprache aufgenommen und weiter verfeinert. Die Studie sieht bullig und sportlich-elegant zugleich aus. Einen kraftvollen Eindruck vermitteln die stark ausgestellten Radhäuser, die zudem imposante Riesenräder aufnehmen. Mit seiner Fahrgastkabine hinterlässt der UX den Eindruck eines zweitürigen Coupés. Tatsächlich hat das Konzeptauto jedoch vermutlich an den C-Säulen angeschlagene Fondtüren. Sehr eindrucksvoll ist auch die über die gesamte Breite des Hecks verlaufende LED-Rückleuchten-Einheit mit aus den C-Säulen herausstehenden kleinen Finnen. Laut Lexus will man mit der progressiven Optik ein urbanes Publikum ansprechen, ähnlich wie Konzernmutter Toyota es mit dem C-HR vorgemacht hat.

Von Innenraum des UX gibt es noch keine Bilder, doch verspricht Lexus eine Verbindung von traditioneller Handwerkskunst mit Hightech-Fertigungstechniken. Außerdem soll die SUV-Studie in Sachen Konnektivität über ein umfangreiches Arsenal an Möglichkeiten verfügen. Über die Motorisierung gibt es noch keine Information, doch wird hier sehr wahrscheinlich ein Hybridantrieb zum Einsatz kommen. (Mario Hommen/SP-X)

Lexus IS – Fein verfeinert

Auf der Peking Motor Show (bis 4. Mai) zeigt die japanische Premium-Marke Lexus derzeit ihre überarbeitete Mittelklasse-Limousine IS. Der Viertürer erhielt vor allem im Frontbereich eine frische Optik mit neuen Leuchten, größeren Lufteinlässen in den Stoßstangen und einem leicht modifizierten „Diabolo“-Kühlergrill. Zudem gibt es neue 17-Zoll-Felgen im 10-Speichen-Design und zwei neue Außenfarben (Deep Blue Mica und Graphite Black Glass Flake).

Im Innenraum wurde der Monitor von 7 auf 10,3 Zoll vergrößert und die Auflösung für eine bessere Ablesbarkeit erhöht
Im Innenraum wurde der Monitor von 7 auf 10,3 Zoll vergrößert und die Auflösung für eine bessere Ablesbarkeit erhöht

Im Innenraum wurde der Monitor von 7 auf 10,3 Zoll vergrößert und die Auflösung für eine bessere Ablesbarkeit erhöht. Zudem sollen sich verschiedene Instrumente wie Tacho und Drehzahlmesser sowie Knöpfe, etwa für Audio und Klima, nun besser ablesen lassen.

Zudem gibt es neue 17-Zoll-Felgen im 10-Speichen-Design und zwei neue Außenfarben
Zudem gibt es neue 17-Zoll-Felgen im 10-Speichen-Design und zwei neue Außenfarben

Der Lexus IS wird in Deutschland weiterhin wahlweise mit 2,0-Liter-Turbobenziner (180 kW/245 PS) als 200t oder der Hybrid-Variante 300h mit einer Kombination aus 2,5-Liter-Benziner (133 kW/181 PS) und Elektromotor (105 kW/143 PS) angeboten. Das ergibt für den Hybriden eine Systemleistung von 164 kW/223 PS und einen Durchschnittsverbrauch von 4,3 Liter (97 g CO2/km). Beide Modelle stehen derzeit jeweils mit einem Basispreis von 37.750 Euro in der Liste.

(Dirk Schwarz/SP-X)

News: Lexus-Modelloffensive – Mit Öko-Power aus der Nische

Wie macht man als Automobilmarke am besten auf sich aufmerksam? Hauptsächlich über das Design. Lexus ist so ein Fall. Seit etwas mehr als einem Jahr versucht die Toyota-Tochter, sich neu zu erfinden und provoziert mit einem mächtigen Doppeltrapez-Grill. „Unsere Produkte sollen herausragen aus der Normalität“, sagt Lexus-Europa-Chef Alain Uyttenhoven. Die Rechnung scheint aufzugehen, die Verkäufe steigen – zumindest weltweit. Global ist Lexus größer als Volvo, konnte voriges Jahr über 652.000 Fahrzeuge absetzen. In den USA, dem Hauptmarkt von Lexus, rangieren die Japaner unmittelbar hinter Mercedes und noch vor BMW. Porsche und Audi verkaufen in Amerika zusammen weniger Autos als Lexus.

Ein Blick in die wunderschöne Studie LF-FC – sie wurde vergangenen Herbst in Tokio erstmals präsentiert – genügt, und man sagt: Alle Achtung!
Ein Blick in die wunderschöne Studie LF-FC – sie wurde vergangenen Herbst in Tokio erstmals präsentiert – genügt, und man sagt: Alle Achtung!

In Deutschland sieht die Sache weniger rosig aus. Hier führt Lexus ein Nischendasein, ist ein Exot. Gerade einmal 1.682 Stück waren es 2015, ein Drittel von dem, was Jaguar hierzulande absetzt. Das soll sich ändern. Wie, das hat Lexus mit diversen Studien auf internationalen Messen gezeigt. Jetzt geht es ans Eingemachte, an die Serienumsetzung. In den Startlöchern steht bereits der LC, ein Sportcoupé, das gegen den Mercedes SL oder die 6er-Baureihe von BMW positioniert ist. Auch eine Cabrioversion ist geplant. Das Coupé wird im Frühjahr 2017 zu den Händlern rollen, die offene Variante dürfte Ende 2018 loslegen.

Neben einem Fünfliter-V8 und Zehnganggetriebe kommt im LC auch ein komplett neuer Hybridantrieb zum Einsatz. „Zudem verwenden wir erstmals statt der bisherigen Nickel-Metallhydrid-Batterie einen Stromspeicher mit Lithium-Ionen-Zellen. Er ist leichter und leistet mehr“, sagt Lexus Chef-Ingenieur Koji Sato, und verspricht für das Hybrid-Coupé eine nie zuvor gekannte Kombination aus Kraft und Geschmeidigkeit.

Die Technik des Sportcoupé LC 500h
Die Technik des Sportcoupé LC 500h

Der LC basiert auf einer neu entwickelten Heckantriebs-Architektur. Logisch, dass davon auch weitere Modelle profitieren. Beispielsweise der nächste LS, das Flaggschiff der Marke, sozusagen die S-Klasse der Japaner. Dessen Erneuerung steht für 2017 an. Das Design hat Lexus bereits in groben Zügen verraten. Ein Blick auf die wunderschöne Studie LF-FC – sie wurde vergangenen Herbst in Tokio erstmals präsentiert – genügt, und man sagt: Alle Achtung! Das hätten Maserati oder Jaguar nicht besser hinbekommen. Lexus will hier nicht im konservativen Stil gegen Mercedes und BMW antreten, sondern mit einem kompakten Coupé-Heck die eher sportlich-orientierte Kundschaft ansprechen. Daher verpassten die Designer auch der Front einen ähnlich aggressiven Grill wie dem LC und den SUV-Modellen NX und RX.

Neben dem konventionellen Achtzylinder- und dem Hightech-V6-Hybridantrieb wird ab 2020 der LS auch mit Brennstoffzelle, also als Elektroauto fahren. Über die Mutter Toyota hat man jahrzehntelange Erfahrung mit diesem sauberen Antrieb. Seit Ende 2015 ist der Toyota Mirai auf der Straße. In ihm steckt bereits die 8. Generation der Brennstoffzelle. Der Serien-LS wird jedoch deutlich mehr Leistung und größere Wasserstofftanks bekommen. Die Reichweite soll dann mindestens bei 600 Kilometern liegen. Angetrieben wird der LS-FC von drei Elektromotoren. Zwei sitzen in den Vorderrädern, der größere an der Hinterachse.

Der Arbeitsplatz des Fahrers eines Lexus LC 500h
Der Arbeitsplatz des Fahrers eines Lexus LC 500h

Bis auf weiteres wird Lexus keine Modelle mit Plug-in-Hybrid anbieten. Das Beispiel Toyota Prius zeigt deutlich, dass die teure und schwere Technik vom Kunden nicht angenommen wird. Der Kaufanteil ist bescheiden. „Wir sehen hier keinen wirklichen Kundennutzen“, sagt Lexus-Chef Uyttenhoven, betont aber, dass man schnell reagieren könne, sobald sich die Nachfrage entwickelt. Ein endgültiges Nein dagegen gibt es von Lexus zum Thema Diesel. Vom Selbstzünder hat sich die Marke schon 2011 verabschiedet und sich zur deutlich sauberen Hybridtechnik bekannt. Schon heute ist in Europa fast jeder zweite verkaufte Lexus damit unterwegs.

Autor: Michael Specht/SP-X

News: Lexus LF-FC Concept – Sauberer Luxus

In rund vier Jahren will Lexus ein Fahrzeug mit Brennstoffzellen-Antrieb auf den Markt bringen. Um das Jahr 2020 soll die umweltfreundliche Limousine voraussichtlich Premiere feiern. Das Konzeptauto, das auf der Tokio Motor Show im Oktober debütierte, zeigt die noble Toyota-Tochter nun auch auf dem Genfer Salon (3.-13. März).

Der 5,30 Meter lange, mit Allrad ausgestattete LF-FC gibt darüber hinaus einen Ausblick auf die nächste Generation der Oberklasse-Limousine Lexus LS. Ein typisch riesiger Kühlergrill, scheinbar schwebende Tagfahrleuchten und eine sinnlich geschwungene Seitenansicht zeichnen das Design des Konzeptfahrzeugs aus. Der konventionell angetriebene nächste Lexus LS dürfte 2017 in Detroit debütieren. Traditionell sind die USA für die japanische Limousine der Hauptmarkt.

Konzernmutter Toyota hat seit dem vergangenen Jahr mit dem Mirai ein Auto mit Brennstoffzellen-Antrieb im Modellprogramm. Das ist formal allerdings eher in der Mittelklasse angesiedelt.

News: Lexus LC 500h – Coupé-Flaggschiff jetzt mit Hybrid

Mit dem dynamischen Oberklassecoupé LC 500 hat Lexus bereits zu Jahresbeginn auf der Auto Show in Detroit für Aufsehen gesorgt. Nun wird der 2+2-Sitzer in Europa gezeigt – erstmals in der obligatorischen Hybridversion. Auf den Markt kommt er frühestens 2017.

Neben dem Hybriden gibt es eine V8-Variante
Neben dem Hybriden gibt es eine V8-Variante

Arbeitet im bekannten LC 500 ein bärenstarker aber durstiger V8-Saugmotor mit fünf Litern Hubraum und 348 kW/473 PS, nutzen die Japaner für den auf dem Genfer Salon (3. bis 13. März) debütierenden 500h auf Verbrennerseite einen 220 kW/299 PS starken 3,5-Liter-V6-Benziner. In Kombination mit einem Elektromotor leitet dieser bis zu 264 kW/354 PS Richtung Hinterachse. Wie schon bei der Businesslimousine GS 450h ist der LC neben dem bekannten Planetengetriebe mit einer zweistufigen Getriebeuntersetzung ausgerüstet, die sowohl die Beschleunigung bei niedrigen Drehzahlen als auch die Höchstgeschwindigkeit verbessern soll. Trotz der vergleichsweise überschaubaren Motorleistung gibt Lexus für den LC einen Tempo-100-Spurtwert von unter fünf Sekunden an, eine Maximalgeschwindigkeit wird noch nicht genannt. Gleiches gilt für den Verbrauch, der ebenfalls von der Untersetzung profitieren soll.

Innen haben vier Personen Platz
Innen haben vier Personen Platz

Auf den europäischen Markt kommt die neue Flaggschiff-Baureihe erst 2017. Voraussichtlich sowohl mit Hybrid- als auch mit V8-Motor. Preise sind noch nicht bekannt. Zu den Wettbewerbern zählen Modelle wie BMW 6er Coupé oder Mercedes S- und E-Klasse Coupé.

Erster Test: Lexus GS300h

Minor Chance

Tempo 190 maximal. In einer Business-Limousine. In Deutschland. Man mag alleine nach dem kurzen Blick auf das Datenblatt heftig mit dem Kopf schütteln und die Lexus-Verantwortlichen fragen, was habt ihr euch dabei gedacht? Mal ernsthaft. Dabei kann diese Limousine etwas, was vielen anderen Autos heute abgeht. Aber sind 190 km/h nun zu wenig? Ein erster Fahrbericht nach dem kleinen Facelift des 2016er Modells soll Klarheit bringen. 

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Lexus GS300h im Fahrbericht

„Minor Change“ nennen die Verantwortlichen die Anpassungen am Lexus GS für das 2016er Modelljahr. Minor Chance beschreibt Chancen der japanischen Premium-Limousine auf dem deutschen Markt. Auf jedem anderen Flecken dieser Welt, allen voran in den USA, trumpft die Edel-Limousine von Toyotas Premiumtochter massiv auf. Lexus bietet den deutschen Kunden zwei Varianten des GS an, beides Hybride. Einmal 223 PS stark, einmal 345 PS. Ausgerechnet das schwächere Modell demonstriert die feine Stärke des Lexus GS. „Nerv nicht!“

Da nervt nix

Gefühlvoll anrollen, rein elektrisch. Der 143 PS starke E-Motor schiebt die locker 1.7 Tonnen schwere Limousine ganz unspektakulär an. Mangels einer größeren Batterie (1.3 kWh) endet der CO2-arme Vortrieb jedoch binnen weniger Augenblicke. Der 2.5 Liter Vierzylinder Atkinson-Benziner schaltet sich fast unmerklich zu. Gerade hier liegt die Stärke des Lexus-Setups. Motor an, Motor aus – davon spüren die Insassen nichts. Allenfalls der mangelnde Zug wirkt erst einmal ärmlich. Unpassend zur Größe der Limousine. Unpassend zum wenig zurückhaltenden Auftritt des Japaners.

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Teuflisch grinsen? Eher „in sich ruhen“ …

Bei den optischen Veränderungen kommen selbst ausgebuffte Auto-Journalisten an ihre Grenzen. Was genau hat Lexus am 2016er Jahrgang des GS verändert? Signifikant? Gar nichts. Es sind Details in den Gesichtszügen. Dabei bleibt der GS mit seinem derben Diabolo-Kühlergrill erst einmal ein Freund des weniger dezenten Erscheinungsbildes. Technisch wertvoll wirkt das Design der Frontscheinwerfer mit den LED-Elementen. Wer auf die Details schaut, der bekommt am Premium-Lexus eine Sondervorstellung geliefert.

Im Innenraum wirkt die Verarbeitung erneut besser, deren Finish langsam auch in Ingolstadt für Bewunderung sorgen dürfte. Sicher, klick,klick,klack flüstern die Drehschalter im Lexus noch immer nicht. Aber die ganzen anderen Details stimmen. Weich geschäumt, nahtlos genäht, schmale Fugen – robuster Unterbau. Dazu passt das neue 12.3 Zoll große (Format: 24:9) Display für das Multimedia-System (Entertainment und Navigation) in der Mittelkonsole. Mit einer besseren Auflösung gefällt die Darstellung. Zackig schnell reagiert das System auf Eingaben des Fahrers. Der Joystick zur Bedienung ist noch immer ein wenig „anders“ – aber anders muss nicht schlechter sein.

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Kultur vs. Dynamik

Die Stärke des Lexus GS liegt in seiner Ausgewogenheit. Kultiviert rollt er über Teerflicken, stressfrei beschleunigt er auf die Autobahnauffahrt. Die ersten Test-Kilometer im neuen Jahrgang haben wir in Spanien zurückgelegt. Hier sind Tempo 120 auf der Autobahn vorgegeben und auf Landstraßen sollen 90 km/h ausreichen. Der Lexus GS fühlt sich dabei wohl. Locker zoomen sich E-Motor und Benziner über die Tempo 100, völlig ruckfrei dank der cleveren e-CVT.

Eine stufenlose Automatik ist immer eine Herausforderung. Vor allem für den deutschen Auto-Journalisten, denn der ist bekannt für seine Abneigung gegenüber dem gefürchteten Gummiband-Effekt, den diese Technik vorhält. Auch der Lexus GS kann sich „überstrapaziert“ anfühlen. Grobe Gaspedal-Akrobatik zahlt der GS300h mit aufbrummender Vierzylinderakustik zurück. Während sich der Saugmotor unwirsch in die Drehzahlregionen rund um 4.500 Umdrehungen aufschwingt und dabei die Komfortzone seines Atkinson-Cycle verlassen muss, wandert die Tachonadel – asynchron zum Sound – in die Höhe. Es gibt nur ein Heilmittel dagegen: Gefühl. Viel Gefühl am Gaspedal.

Wer sich selbst entschleunigt, der erlebt die Stärke des Gesamtkonzeptes. Ein recht starker E-Motor, ein kaum stärkerer Benziner und verbunden wird das alles über ein Planetenradgetriebe. Vorteil und Nachteil in einem Paket. Die ruckfreie Kombination aus „Boosten“ und Rekuperieren aus dem ständigen Wechsel der Antriebsvarianten stehen dem eingeschränkten Übersetzungsverhältnis entgegen. Tempo 190? Dem deutschen Fuhrpark-Manager schwer zu vermitteln. Dabei werkeln doch 223 PS Systemleistung im Lexus GS300h.

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4.4 Liter auf 100 km

Der NEFZ-Wert von 4.4 Litern Benzin auf 100 Kilometern klingt nach einem Fabelwert. Bei einer betont gelassenen Testrunde sind wir auf 4.8 Liter gekommen. In einer Benziner-Limousine mit knapp 1.8 Tonnen! Eindrucksvoller kann man die Effizienz der Hybrid-Idee nicht darstellen. Wer sich vom Hybrid-Stil des GS300h nicht völlig einbremsen lässt, der wird in einer entschleunigten Welt dennoch kaum über 7 Liter kommen. Klingt nach viel zu viel – im Vergleich zum NEFZ-Wert – betrachtet man jedoch das ganze Paket, dann sind das absurd gute Werte.

Denn der Lexus ist brutalst komfortabel. Er packt seine Insassen in Watte. Gut gedämpft geht die Hektik der Welt am Lexus vorbei. Das Fahrwerk verwöhnt mit einer präzisen Vorstellung. Die erneut gesteigerte Steifigkeit der Karosse spürt man im Alltag in Form einer Solidität, die einen an die Schwaben der 70er Jahre erinnert.

Ein feinnervig klingendes Soundsystem von Audio-Experten Mark Levinson lässt sich ebenso ordern wie die Technik-Gadgets, die man in dieser Preisklasse erwartet. Ein Head-Up Display mit feiner Auflösung und guter Grafikgestaltung. Eine 3-Zonen Klimaautomatik mit einer Belüftungs-Logik für den Innenraum. Über die Sitzplatzerkennung nimmt die Klimaanlage wahr, welche Plätze besetzt sind und fokussiert sich auf die Insassen. Natürlich verfügt der Lexus über LED-Scheinwerfer. Natürlich gibt es einen Fernlicht-Assistenten. Einen Bremsassistenten, der mit der Hilfe von Radarsensoren und einer Kamera auch Fußgänger erkennt und das Risiko von Unfällen massiv reduziert.

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Fazit: Irgendwie so schwäbisch

Man sollte eigentlich den verantwortlichen Ingenieur in den Arm nehmen, ihm auf die Schultern klopfen und erklären: Ihr seid die neuen „Schwaben“. Nicht nur wegen der Bescheidenheit beim Top-Speed. Nein, eher weil Lexus heute etwas kann, wofür früher „der Daimler“ bekannt war. Ein beruhigendes Auto bauen. Ein Auto, das einen im Alltag weder mit Hektik noch mit falschen Versprechen nervt. Komfortabel und leise. Und geizig beim Verbrauch obendrein.

Im Falle der Hybrid-Limousine GS300h hilft aber dieses Talent leider auch nicht weiter. Vor allem der Bundesmichel im Leasingrausch wird auch diesen GS meiden wie der Schwabe die Prasserei. Eigentlich schade.

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Der Fahrzeugschein für den Lexus GS300h

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 47.100 €
Motorleistung:  223 PS (Kombiniert)
Antrieb und Getriebe:  Stufenlos (e-CVT)
Beschleunigung:  9 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4,4 – 5,0 (je nach Variante F-Sport ect.)
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.880, 1.840, 1.455, 2.850 mm

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Alle Fotos: Lexus

Markenausblick Lexus – Bewusst anders als die anderen

Lexus eine Nischenmarke? Gefühlt ja, real nein. Man sollte bei der Betrachtung der Marke halt nicht die deutsche Brille aufsetzen. Toyotas Edeltochter verkaufte im vergangenen Jahr mit 582.000 Einheiten weltweit mehr Autos als beispielsweise Volvo. Nie zuvor in der 26-jährigen Geschichte von Lexus waren es mehr. Tendenz steigend. Erwartet wird ein Plus von zehn Prozent. Die Hälfte der produzierten Fahrzeuge geht nach Amerika, dem eigentlichen Zuhause von Lexus. Elf Jahre fuhr man hier sogar an der Spitze des Premiumsegments, vor Mercedes und BMW. Dass 2012 die deutsche Konkurrenz vorbeizog, lag laut Lexus an den Folgen des Tsunami. Die Flutwelle brachte in Japan massiv die Produktion aus dem Rhythmus.

Auf Grün stehen die Ampeln, was das Geschäft in der Alten Welt angeht. „Europaweit wollen wir dieses Jahr rund 70.000 Einheiten absetzen“, sagt Alain Uyttenhoven. Es wäre ein absoluter Rekord. Für 2020 hält der Vorstandschef von Lexus Europa sogar 100.000 Fahrzeuge für realistisch. Entgegen den Erwartungen legt Lexus in Russland zweistellig zu. Zahlen, von denen der Importeur in Deutschland nur träumen kann. Lexus-Modelle rollen hier in homöopathischen Dosen über die Straßen. 2014 verkaufte man nur 1.328 Fahrzeuge, 2015 waren es 1.682, immerhin ein Plus von über 26 Prozent. Den Marktanteil listet das Kraftfahrt-Bundesamt KBA derzeit mit 0,1 Prozent.

Doch Besserung ist in Sicht. Lexus hat seine Händlerstruktur umgebaut und die Modellpalette erweitert. Seit einem Jahr ist der kompakte NX im Programm, das erste Crossover-Modell in neuer Designsprache und vorwiegend für Europa gedacht. Die Optik könnte dem Absatz allerdings auch abträglich sein. Nicht wenige Kunden empfinden die Front mit dem mächtigen Doppeltrapez-Grill als übertrieben aggressiv. „Wir wollen eigenständiger sein, bewusst polarisieren, sonst kommt niemand zur Marke“, ist sich Vertriebsprofi Uyttenhoven sicher. Lexus sei in seinen Augen zu lange „me too“ gewesen. „Wir können ruhig mal etwas anderes anbieten.“

Dies soll neben dem NX auch der neue RX untermauern. Der größere „Softroader“ hebt sich im Design ebenfalls deutlich von der Konkurrenz ab. Chef-Designer Gen Ikeda spricht von „mitreißender Kraft“. Die drei Vorgänger-Generationen haben die Marke geformt wie kein anderes Modell im Portfolio. Seit dem Start der Baureihe 1998 ist der RX Bestseller. 2,2 Millionen Einheiten rollten bislang von den Bändern. Auch unterhalb von RX und NX sieht Lexus noch SUV-Bedarf, um gegen Audi Q3 und BMW X1 etwas im Köcher zu haben. Basis könnte hier die jüngste, im vergangenen September auf der IAA in Frankfurt gezeigte Studie von Toyota sein, der C-HR2. Sie steht auf der neu entwickelten TNGA-Plattform (Toyota New Global Architektur). Branchen-Experten rechnen spätestens 2018 mit diesem Crossover-Modell.

Ein Jahr zuvor steht der nächste LS auf dem Programm, mittlerweile die 5. Generation. Die Luxus-Limousine, 1989 das Gründungsfahrzeug der Marke, wird allerdings keine so expressive Formensprache erhalten wie NX und RX. Die Klientel ist konservativer. Angeblich will Lexus in kleiner Auflage den Brennstoffzellenantrieb des Toyota Mirai in den LS einbauen, technisch aber bereits eine halbe Generation weiter. Ansonsten kommen ein V8-Benziner und ein V6-Hybrid zum Einsatz. Die Leistungen reichen bis über 500 PS. Das Schalten übernimmt eine Zehngang-Automatik von Aisin.

Mit dem Sportcoupé LC 500 fügt Lexus 2017 eine neue Baureihe hinzu. Sie feierte vor wenigen Tagen Premiere auf der Detroit Auto Show und soll vorwiegend gegen Audi A5, BMW 4er Coupé und Mercedes C-Klasse Coupé antreten. Hinter dem LC steckt die weitere Emotionalisierung der Marke. Das Modell teilt sich die Heckantriebspattform mit dem LS und wird ebenfalls den Fünfliter-V8-Sauger aus dem GS-F unter der Haube haben, der in der F-Variante bis zu 600 PS leisten soll. Der potente Achtzylinder war eine Zeit lang der einzige „Nicht-Hybrid-Antrieb“ im Lexus-Portfolio. Mittlerweile haben die Japaner wieder ein zweites Aggregat im Angebot. Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbo (selbst der Lader ist eine Eigenentwicklung) wird momentan in fünf von sieben Baureihen eingesetzt und schickt den bisherigen 2,5-Liter-V6-Sauger in Rente.

Autor: Michael Specht/SP-X

Lexus GS – Sanfte Riesen, leicht retuschiert

Lexus schwört auf die Urform des Hybridantriebs. Auch die sanfte Erneuerung der Mittelklasselimousine GS öffnet weder der Plug-in-Technik noch einer Lithium-Ionen-Batterie die Tür, es bleibt beim nicht extern aufladbaren Nickel-Cadmium-Akku. Dafür hat mindestens 47.100 Euro teure und 4,88 Meter lange Viertürer geänderte Gesichtszüge sowie eine steifere Karosseriestruktur erhalten, zumindest beim Basismodell GS 300h konnte obendrein der Durchschnittsverbrauch nach ECE-Norm um 0,3 Liter gesenkt werden.

Die Nase des GS ist schärfer geworden. Dreifach LED-Scheinwerfer rahmen den neu gezeichneten und, wie gehabt Diabolo genannten, Kühlergrill ein. Bei den F-Sport-Versionen hat der eine Gitterstruktur bekommen, hier setzen außerdem neue 19 Zoll große Leichtmetallräder Akzente. Sachte haben die Designer auch den Innenraum angefasst. Die Instrumente strahlen nun in besser ablesbarer 3D-Technik, die Schiebetaste für die Fernbedienung auf der Mittelkonsole soll die Bedienung einfacher machen, in der Praxis reagiert sie jedoch immer noch übersensibel und positioniert den Cursor auf dem großen Zentralbildschirm nicht immer auf Anhieb an der gewünschten Stelle. Das Head-up-Display lässt sich fein justieren und geblieben ist es bei der Audio-Ausstattung mit der renommierten Marke Mark-Levinson und nicht weniger als 17 Lautsprechern, der Klanggenuss ist in der Tat formidabel. Das ein 13 Zoll Laptop mühelos im Handschuhfach Platz findet, ist heute längst nicht selbstverständlich.

Lexus gestattet dem GS 450h maximal 1500 Kilogramm an den Haken zu nehmen.
Lexus gestattet dem GS 450h maximal 1500 Kilogramm an den Haken zu nehmen.

Vor allem der aerodynamische Feinschliff hat zumindest den GS 300h genügsamer gemacht. Optimierungen am Unterboden und windschnittigeres Raddesign senken den Verbrauch um 0,3 auf 4,4 Liter für 100 Kilometer. Geblieben ist es dagegen bei 5,9 Liter Konsum für den GS 450h, der mit seinem V6-Saugmotor und einer Systemleistung von 354 kW/345 PS wie ein Gentleman der alten Garde, aber trotzdem gelegentlich sehr angestrengt wirkt. Trotz der üppigen Leistung dreht der Verbrennungsmotor der stufenlosen Getriebeautomatik geschuldet schnell hoch und verharrt auf diesem Drehzahlniveau, bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht wird. Einen Motorboot nicht unähnlich. Immerhin gestattet Lexus dem GS 450h maximal 1500 Kilogramm an den Haken zu nehmen. Der GS 300h (164 kW/223 PS) darf dagegen nur lächerliche 500 Kilogramm ziehen.

Die Karosserie hat durch neue Fügetechnik an Steifigkeit gewonnen. Die Bauteile werden im Laserschweißverfahren und mit Klebeverbindungen zusammengesetzt. Das verleiht dem GS einen strammeren Gang, wenngleich die in den Spitzenmodellen serienmäßige adaptive Dämpferregelung bei ausgeprägten Querfugen nicht besonders feinfühlig agiert. Die Lenkung wurde neu abgestimmt und wirkt – anders als die Bremsen –, nun deutlich weniger synthetisch.

Das Lexus Safety System+ soll den Insassenschutz gewähren und umfasst jetzt unter anderem den Querverkehrsassistent hinten, Totwinkelüberwachung und das bisherige Pre-Crash-System. So ist der GS keine besonders leichte und überagile aber durchweg sichere Reiselimousine für gehobene, aber nicht ausgeprägt sportliche Ansprüche. Ein sanfter Riese eben.

Autor: Michael Kirchberger/SP-X

Lexus RC – Lieber Turbo als Hybrid

Coupés sind seit je her ein Ausdruck besonderer automobiler Vorlieben. Der Verzicht auf zwei Türen im Fond fördert die gestalterischen Freiheiten und kann der Karosserieform den besonderen Schwung geben, der die Herzen erwärmt. Lexus stellt mit dem RC einen besonders expressiven Vertreter dieser Klasse auf die Räder, jetzt gibt es das elegant-sportliche Coupé mit einem neuen Turbomotor und auch als Hybridvariante mit reduziertem Benzinverbrauch.

Dynamisch, fast aggressiv ist die Frontpartie des RC gestaltet. Die dreieckigen Scheinwerfer weisen auf die sportlichen Gene des 4,7 Meter langen Viersitzers hin, den Innenraum zieren Chrom und Edelstahlintarsien. Vor allem die Sitze gefallen mit famoser Passform, sie sind komfortabel einerseits und geben den Hüften und Schultern Halt in Kurven. Das Platzangebot passt ebenfalls, selbst im Fond sitzen zwei Mitfahrer noch halbwegs passabel.

Zwei Antriebsvarianten hat Lexus im Angebot. Volumenmodell bei uns wird der RC 200t mit seinem 180 kW/245 PS starken Zweiliter-Turbobenziner werden, der satte 350 Nm Drehmomentspitze stemmt und den rund 1.800 Kilogramm wiegenden RC in 7,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt. Die Agilität wird allerdings von der achtstufigen Wanderautomatik von Aisin gebremst, die bei spontanem Leistungsabruf eine Besinnungssekunde für die korrekte Gangwahl einlegt. Dennoch spurtet der RC munter aus den Kurven heraus, das überarbeitete Fahrwerk bleibt dabei stramm auf Kurs und verzichtet trotzdem auf eine übermäßig harte Federung.

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Die zweite Motorisierung ist in der Preisliste rund 1.500 Euro über dem 200t eingeordnet und kostet als RC 300h 47.050 Euro. Hier kommt das bewährte Hybridduo zum Einsatz, gebildet vom 2,5-Liter-Benziner und einer 105 kW/143 PS starken E-Maschine. Im Ensemble leistet das Duo 164 kW/223 PS und erlaubt eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist anders als beim 230 km/h schnellen RC 200t elektronisch auf 190 km/h begrenzt. Mit einem Verbrauch von 4,9 Liter Benzin auf 100 Kilometer erreicht der Hybrid RC die Effizienzklasse A.

Vier Fahrmodi stehen zur Wahl, die Einstellungen Snow, Eco, Normal und Sport beeinflussen die Schaltcharakteristik der Automatik, die Servounterstützung der Lenkung und die Arbeitsweise der Klimaanlage. Die Version F-Sport bietet die zusätzliche Stufe Sport+, die auch auf die Dämpferabstimmung wirkt und das Fahrverhalten noch dynamischer macht. Die Variante ist außerdem serienmäßig mit einem Torsen-Differenzial ausgestattet, das den Schlupf eines einzelnen Antriebsrad verhindert.

An Bord finden sich die einschlägigen Assistenzsysteme sowie das Premium-Navigationssystem und hochwertige Audio-Anlagen von Pioneer oder Mark-Levinson mit bis zu 17 Lautsprechern und 835 Watt Ausgangsleistung. Eine Neuheit weist unterdessen die Bedienung der Klimaanlage auf. Die Temperaturwahl erfolgt hier nicht über Drehteller oder Touchscreen sondern eine elektrostatische Wahlleiste. Der Lexus RC kann eher seine umfangreiche Ausstattung und expressives Design als pure Sportlichkeit ins Feld führen. Dies gilt besonders für die Hybridversion, der die Quadratur des Kreises nicht so recht gelingt. Wer dynamische Fahreigenschaften schätzt, greift daher lieber zur etwas knackigeren Turbovariante.

Autor: Michael Kirchberger/SP-X

Lexus GS-Facelift – Bitte genau hinschauen

Seine Premiere feierte der geliftete GS vergangenes Jahr auf dem Concours d’Elegance im kalifornischen Pebble Beach, nun schickt Lexus ihn nach Deutschland. Die optischen Änderungen der Business-Limousine fallen allerdings marginal aus.

Der Doppel-Trapez-Kühler des GS, intern Diabolo-Grill genannt, zeigt jetzt schärfere Kanten und wirkt aggressiver. Die neu gestalteten Scheinwerfer setzen auf LED-Technik. Am Heck wurden die Leuchten ebenfalls verändert und die Schürze leicht retuschiert. Neben den Veränderungen am Blech nahmen die Designer am Lexus für das neue Modelljahr auch im Innenraum kleinere Eingriffe in Form von neuen Oberflächen vor.

Weiterhin wird der Lexus GS hierzulande nur mit Hybridantrieb und in zwei Leistungsstufen angeboten: als GS 300h mit 164 kW/223 PS sowie als GS 450h mit 254 kW/345 PS. Ob das Facelift den Japaner teurer macht, teilt der Hersteller noch nicht mit. Aktuell steht die Limousine mit 45.300 Euro in der Preisliste, der 450h startet ab 54.750 Euro.

Fahrbericht: Der neue Lexus RX [2016]

Lexus-Fahrer sind anders. Und das ist nicht böse gemeint. Aber es ist ein Fakt. Und das liegt vermutlich auch daran, dass ein Lexus immer auch ein wenig anders ist als die restlichen Mitbewerber im Segment. Noch ein Fakt: Kein anderer Hersteller setzt mehr Hybridmodelle im Premium-Segment um als Lexus! Und kein anderer Hersteller setzt derzeit auf ein derart extrovertiertes Design wie Lexus. Der neue Lexus RX macht da keine Ausnahme, er demonstriert die Eigenständigkeit, das „anders sein“ – aber auf eine angenehme Art!

mein-auto-blog Test: Erste Fahrt im neuen Lexus RX

Turbo oder Hybrid? Hauptsache anders!

Mit dem neuen RX stellt Lexus bereits die vierte Generation des eigenen Premium-SUV vor. Bei mehr als  2.2 Millionen RX bislang und weltweit scheint das „Konzept“ des „anderen Premium“ durchaus auch aufzugehen. Wenngleich der RX in Deutschland eine Statistenrolle übernimmt. Und das trotz des extrem guten Preises. So kostet ein Lexus RX 400h mit 58.900 € gleich einmal knapp 10.000 € weniger als ein vergleichbarer BMW X5. Wobei der Münchner als Diesel-Darling angeboten wird und der RX als Hybrid. Bei der Systemleistung von 313 PS muss sich jedoch der RX-Fahrer nicht als Verlierer am Stammtisch fühlen. Dennoch. Der Lexus RX ist der Statist.

Lexus RX 450h und 200t 005 Fahrveranstaltung test

Stolze Japaner

Hatta-San ist Chief-Engineer bei Lexus in Japan und verantwortet die Entwicklung des Antriebes. Fragt man ihn, worauf er besonders stolz ist, tritt die tiefe Liebe und der beeindruckende Sachverstand japanischer Auto-Ingenieure zu Tage. Es geht ihm nicht um die +14 PS des RH 400h gegenüber dem Vorgänger. Es geht ihm auch nicht um den Diabolo-Grill, das markante Gesicht oder die Voll-LED Scheinwerfer. Auch nicht das neue 12.3 Zoll große Display spielt eine Rolle. Techniker bleiben Techniker, egal, auf welcher Hierarchie-Stufe sie angekommen sind. Hatta-San spricht euphorisch über die Umgestaltung der Motorlagerung. Eine direkte Verbindung von Motor und Karosserie, eine tiefere Platzierung des Schwerpunktes, über die dadurch gewonnene Agilität des RX. Über die Probleme, die man hierfür lösen musste. Welche Baugruppen dafür komplett neu entwickelt werden mussten. Das Ziel der Übereinkunft von Komfort und Dynamik, ganz nach der Lexus-Idee.

Lexus RX 450h und 200t 003 Fahrveranstaltung test

So fährt sich der Lexus RX 450h

Auch im neuen RX-Hybrid bleibt man sich bei Lexus treu und kombiniert einen Saugmotor über ein Planetenradgetriebe mit einem Elektromotor. Zum 3.5 Liter Benziner gehört unter der vorderen Haube noch ein 123 kW starker Elektromotor. An der Hinterachse arbeitet ein E-Motor mit 68 PS. Der Benziner leistet 262 PS – aber aufgrund des Hybrid-Layouts lassen sich die Motorleistungen nicht einfach addieren. 313 PS ist die von Lexus angegebene „Systemleistung“ des gesamten Antriebsstranges.

„Nerv nicht!“

Die vermutlich größte Leistung bei der Entwicklung des RX 450h fällt wieder keinem auf. Darauf wette ich. Es ist die Fähigkeit, nicht zu nerven. Elektrisches Anfahren, den Benziner hinzuschalten, dynamisches Beschleunigen, lautloses Gleiten, elektrische Leistung rekuperieren – das alles geht permanent Hand in Hand und fällt dem Fahrer nicht auf. Dass der Antriebsstrang nicht ruckt. Dass es wunderbar leise bleibt. Dass man von der komplexen Steuerung im Antriebsstrang überhaupt nichts mitbekommt, es dürfte untergehen in der allgemeinen Erwartung an „Luxus und Komfort“.

Dabei ist es genau diese Disziplin, die man bei Lexus perfektioniert hat und der RX450h dürfte das „Nervt-Nicht-Oberhaupt“ sein. Dazu passt die Überarbeitung des Fahrwerkssetups sehr gut. Als F-Sport markiert der Lexus RX zwar optisch den „Rabauken im Jogging-Dress“, aber unter dem Blech vereint er dynamisch variabel agierende Dämpfer mit aktiven Stabilisatoren. Zusammen mit einer Reifenwahl, die bewusst auf Niederquerschnitts-Reifen verzichtet, bietet der RX450h den Fahrkomfort, den man von einem Premium-SUV erwartet. Dabei bleibt er handlich und lässt sich durchaus aktiv über kurvige Landstraßen wedeln.

Was den Puls dann beschleunigt, ist jedoch nicht die Dynamik des RX. Es ist das Hybrid-Manko. Vom perfekten „er nervt mich nicht Antrieb“ zum gefühllosen Antriebsstrang in nur einem Gedanken. Der Boost-Effekt der E-Motoren ist spürbar, ja – aber ebenso ist auch spürbar, dass man eben nichts spürt vom „Antrieb“. Das e-CVT (Planetenradgetriebe für den Hybridantrieb) gönnt keinen Moment des direkten „Schubgefühls“. Es fehlt die Verbindung zwischen Gasfuß und Straße, zwischen Drehmoment und Leistungsversprechen.

Zurück zum Gleiten. Zurück zum „nerv mich nicht“. Dann wird man zwar den Normverbrauch von 5.2 Litern auch nicht erreichen – aber mit weniger als 8 Liter dürfte man zurecht kommen. Wer den RX 450h mehr fordert,zahlt den Zuschlag jedoch direkt an der Tankstelle.

Großes Auto, kleiner Turbo: Der RX 200t

Die Alternative zum genialen Hybriden ist kein Dieselmotor. Dazu werden einfach zu wenige RX dort verkauft, wo der Diesel dominiert. Bei uns. Im Hauptmarkt USA spielen Diesel keine Rolle – nicht erst seit Dieselgate – und so fehlt uns für Deutschland die Diesel-Alternative schmerzlich. Kein Mensch würde bei Mercedes, VW, Audi und BMW auf die Idee kommen, die großen SUV ohne Diesel anzubieten. Noch nicht.

Die Alternative ist der „kleine“ 2.0 Liter Vierzylinderturbo mit 238 PS und – viel wichtiger – 350 Nm Drehmoment. Damit offeriert der kleine Turbo mehr Kraft als der 3.5 Liter Sauger im Hybrid – muss aber eben auch auf die Drehmoment-Wogen der E-Motoren verzichten. Entweder Hybrid oder Turbo. Und den Turbo kann man als Allradvariante oder rein mit Frontantrieb ordern. Für 99% aller Fälle ist der Frontantrieb ausreichend. Aber alleine der Gedanke, einmal nur, einmal nur diese 1%-Situation meistern zu müssen, Allrad zu benötigen und dann in einem SUV ohne zu fahren, nein, dieser Gedanke sollte immer zum Allrad zu führen.

Der Vierzylinder fährt sich zudem so souverän im Umfeld des großen SUV, dass man sich einzig am „nörgelnden“ Sound des Zweiliters stören könnte. Ein Handschaltgetriebe bietet Lexus erst gar nicht an, das verwendete 6-Stufen Automatikgetriebe könnte man nun ob seiner „nur“ 6-Stufen kritisieren. Man läge damit aber falsch.

Denn die Automatik macht alles richtig. Sie schaltet nicht nervig hin und her, sie nutzt geschickt die ab 1.600 Umdrehungen anliegenden 350 Nm und zieht gerne auch mal im großen Gang nach vorne. Auch hier: „Er nervt nicht“! Der Lexus überzeugt selbst mit dem scheinbar zu klein dimensionierten Antrieb mit seiner Komfort-Auslegung. Im Drittelmix sollen 7.9 Liter 95 Oktan-Suppe auf 100 Kilometer ausreichen. Wir machen da mal ein dickes Fragezeichen dahinter.

Und warum kein Plug-In Hybrid?

Lexus und noch viel mehr der Mutter-Konzern Toyota ist der Hybrid-Pionier auf dem Automobilmarkt. Und gerade große SUV scheinen prädestiniert für den Plug-In Hybrid-Antrieb zu sein. Dennoch bietet Lexus den RX derzeit nicht als PHEV an. Warum?

Dazu muss man sich noch einmal überlegen, auf welchen Absatzmärkten der RX wirklich eine Rolle spielt. Unter anderem in den USA. Und dort wiederum spielen PHEV noch keine große Rolle.

Und für den deutschen Markt? Da wäre der Diesel-Antrieb wichtiger. Den jedoch hat der Toyota-Konzern nur für die rustikalen Offroader im eigenen Programm. Und so wird der RX auf dem dt. Markt wohl bleiben, was er ist: Eine Ausnahme.

Lexus RX 450h und 200t 038 Fahrveranstaltung test

Fakten und Basiswissen

Der Einstiegspreis des Lexus RX beträgt als 200t mit Frontantrieb 49.900 €. Der Hybrid 450h fängt bei 58.900 € an und endet als F-Sport mit 76.350 €. Dann gibt jedoch auch die Aufpreisliste nicht mehr viel her. Etwas unverständlich jedoch die Aufpreispolitik bei den Assistenzsystemen. Head-Up Display, Totwinkel-Warner und 360° Kamera sind nicht in den Grundversionen erhältlich und kosten selbst bei F-Sport und Luxury-Variante noch 3.300 € Aufpreis.

Der neue RX ist ab dem 23. Januar auf dem deutschen Markt erhältlich.

 

Lexus GS-F: Der Tanz mit dem Sumo-Sprinter

1.8 bis 1.9 Tonnen sind keine gute Basis für eine Sports-Limousine. Das ist mal die Regel. Aber keine Regel ohne Ausnahmen. Diese Ausnahme kommt aus Japan und will mitspielen im Reigen der höchst potenten Power-Limousinen aus Stuttgart, München und Ingolstadt. Und ein V8 ist da immer ein gutes Argument. Auch so eine Regel.

Der Tanz mit dem Sumo-Sprinter

Fahrbericht Lexus GS-F

Der GS-F ist die Antwort der Edelmarke Lexus auf Fragen, die vermutlich kaum einer stellen würde. Wie emotional kann eine Reiselimousine sein? Wie sportlich ein frei saugender Sportmotor in einem adipösen Betriebsumfeld? Wie wichtig ist Hirnschmalz für Rundenzeiten im Fünfsitzer? Der homöopathische Absatz der Premium-Limousinen von Lexus sollte den Auto-Fan nicht irritieren. In einem Marktumfeld, in dem drei deutsche Premium-Hersteller die Pace vorgeben, kann es tatsächlich Alternativen geben. Alternativen für Menschen, die etwas Besonderes suchen. Und ja, ein frei saugender V8 kann auch in einer Reise-Limousine mit japanischen Wurzeln, in einem Umfeld von Wohlstands-Speck und Hirnschmalz,  zu einem gefühlsechten Grinsen bei der Suche nach der quer dynamischen Grenze führen!

Lexus GS-F 037 dynamische limousine aus Japan

Regel Nummer 1: Ein V8 ist immer eine gute Idee!

4. 91 Meter lang, Platz für fünf Personen, gegen Aufpreis auch für vier, dann mit zwei Einzelsitzen anstelle der Rücksitzbank. Mindestens 1.8 Tonnen schwer. Und die ganze Konzentration fällt auf den Hauptdarsteller unter der Motorhaube. Wobei zuerst der Kühlergrill um Aufmerksamkeit buhlt. Lexus hat sich verabschiedet vom „Biedermann-Design“. Jetzt spielt man eher Manga-Kostümball denn Hallenhalma. Ein diabolisches Lächeln, straffe Tagfahrlicht-Haken und böse blinzelnde LED-Scheinwerfer. Die Front des GS-F ist kein Synonym für Völkerverständigung auf der linken Fahrspur.

Mit fünf Litern Hubraum ist der frei saugende V8 ein echter Klassiker. Ein Motor, der Emotionen aus jedem einzelnen seiner knapp 5.000 Kubik kitzelt. Ab 3.600 knallen die Sicherungen durch, der GS-F brüllt auf und springt dann wie ein vom Hafer gestochener Araberhengst nach vorne.

Lexus GS-F 019 dynamische limousine aus Japan

Wohlstands-Speck hin oder her

Der Japaner an sich, er ist ein pfiffiges Kerlchen. Vor allem, wenn er Autos entwickelt. Eine komfortable Premium-Limousine, die hat nun einmal ein gewisses Gewichtsniveau. Anders lassen sich Schwingungen, Vibrationen und Geräusche nicht unter Kontrolle bringen. Und auch der Luxus von Sitzheizung, High-End Soundanlagen, Head-Up Display und die ganze Armada an Sicherheitssystemen ist nicht ohne Ausschlag auf der Waage zu realisieren.

Will man nun dennoch eine handliche Power-Limousine realisieren, muss man den Grips einschalten. Fahrdynamik ist prinzipiell ganz simpel. Es muss sich nicht schnell anfühlen, es muss schnell auf der Uhr sein. Es muss sich leicht anfühlen und der Mageninhalt muss sich den Fliehkräften unterordnen. Zack, hat man einen Sportwagen. Gefühlt.

Und trotz der homöopathischen Absatzzahlen für diese Form der Sport-Limousinen in Deutschland, die Benchmark für Sport-Limousinen stammt aus Süd-Deutschland und die Teststrecke für die Qualifizierung liegt in der Eifel. Wer sich „sportliche Rangabzeichen“ verdienen will, der nimmt die Nordschleife zum Maßstab. Das hat auch Lexus getan und das Gefühl beim Fahren des Lexus GS-F gibt ihnen recht. Allerdings hat sich Lexus nicht lumpen lassen und tief in die Trickkiste gegriffen.

Lexus GS-F 016 dynamische limousine aus Japan

RC-F und GS-F, Brüder nicht nur im Geiste

Der im letzten Herbst gefahrene Lexus RC-F, das Sport-Coupé der Japaner (RC-F im Fahrbericht), spendet viele Komponenten an die viertürige Limousine. Das fängt beim fulminanten Achtzylinder an, geht über das Achtgang-Automatikgetriebe und endet bei technischen Baugruppen wie dem „Torque Vectoring Differential„.

Posted by MEIN AUTO BLOG on Montag, 30. November 2015

Die Wirkung des TVD ist spielerisch und auf Knopfdruck zu erfahren. Hat man sich im ersten Spieltrieb durch die Fahrmodi gezappt, den Antriebsstrang von Normal auf Sport+ konditioniert (ECO, Normal, Sport und Sport+ stehen zur Auswahl), ist der nächste Schritt, das Torque Vectoring Differential zu meistern. Anders als bei einem Differential üblich, wird hier nicht einfach nur der Drehzahlunterschied zwischen innerem und äußeren Rad ausgeglichen, man verteilt bewusst ein Kraftmoment auf das jeweils äußere Rad in einer Kurve. Das sorgt für ein Eindrehen des Fahrzeuges. Kompliziert in der Theorie, unfassbar wirkungsvoll im Alltag.

Lexus GS-F 025 dynamische limousine aus Japan

Sumo-Sprinter im Tanzkurs

Brabbeln gehört zum Handwerk des V8, infernalisch um Aufmerksamkeit schreien kann der Lexus zudem auch. Die Acht-Stufen Automatik von Aisin kann zudem beides: Sanft und locker durch die Gänge scrollen oder heftig und hart die Übersetzung wechseln. Das Fahrmodi-Schalterrädchen auf Sport+ gestellt, das Torque-Vectoring Differential auf Slalom und gefühlt verschwinden 500 der 980 Kilo von der Vorderachse des GS-F. Untermalt vom Bärensound des V8, lässt sich die fast fünf Meter lange Limousine zwischen den Hütchen umher werfen. Wobei die Hinterachse auch ohne Turbobumms trotz der montierten 275er Gummisocken jederzeit zum launigen Drift bereit ist. Allerdings ist dieser Tag auf dem Flugplatz in Mendig auch nicht für Bestzeiten gedacht. Kühl und feucht ist der Asphalt der Eifeler-Landebahnen.

Lexus GS-F 013 dynamische limousine aus Japan

Lexus GS-F: Der Sumo mit den Ballettschuhen

Dass man sich an Bord des GS-F wohlfühlen kann, daran gibt es keinen Zweifel. Die Verarbeitung des Lexus ist auf Premium-Oberklasse Niveau, ebenso wie der Fahrspaß. Dass man weder an Sound noch Entertainment an Bord spart, es erfreut die paar GS-F Käufer, die man finden wird. Sicherlich.

Die paar? Ist das abwertend? Nein. Lexus ist im allgemeinen eine Wahl für Menschen, die anders denken. Premium ja. Aber bitte nicht BMW. Der GS-F ist noch einmal spezieller. Ein Auto für Menschen mit der Suche nach Emotionen. Zugleich aber bitte außergewöhnlich. Und das bringt Lexus im GS-F zusammen. Ja, die Turbo-Motoren der Marktbegleiter haben mehr „bumms“ – aber dieses launige, unmittelbare, fast telepathische Ansprechen des Motors auf das Gaspedal, dieses derbe bis 7.600 Umdrehungen brüllen, das können nicht viele.  Und dass man hier auch noch 520 Liter Kofferraumvolumen mitgeliefert bekommt – ach, es interessiert ja doch niemanden … 

Daher gibt es jetzt auch noch das „Voice-Over-Cars“ Video von Jens, immerhin hat er meine Meinung zum GS-F auch hören wollen:

Wer sich für weitere Details interessiert, der findet noch einen aktuellen Lexus GS-F Artikel bei Jens von rad-ab.com und einen Fahrbericht vom m-a-b Redakteur Axel, er durfte mit dem GS-F sogar auf die Rennstrecke

 

 

 

 

Lexus RX mit „Roll Skyhook-Control“

Neues Fahrwerk des Lexus RX für die Serie

Der neue RX verfügt über ein im Vergleich zu seinem Vorgänger überarbeitetes Fahrwerk mit MacPherson Federbeinen an der Vorderachse und einer weiter entwickelten Doppelquerlenker-Hinterachse. Zu den Überarbeitungen zählt zum Beispiel ein kräftiger ausgelegter Stabilisator vorn. Dieser verbessert das Ansprechverhalten der Lenkung und erhöht den Fahrspaß.

Das Fahrwerk in der Luxury-Variante

In der Luxury Ausstattung ist der neue Lexus RX mit dem adaptiven variablen Dämpfungssystem AVS erhältlich. Das AVS getaufte System passt die Dämpfung in Abhängigkeit vom Straßenzustand und vom Fahrstil des Fahrers an jedem Rad einzeln an. Auf unebener Fahrbahn beispielsweise wird die Dämpfung automatisch komfortabler eingestellt. Bei schneller Kurvenfahrt und gutem Straßenzustand hingegen stimmt das System die Dämpfung sportlicher ab und reduziert so die Wankbewegungen der Karosserie.

Roll Skyhook-Control für die F-Sport-Version

Die F Sport Variante des neuen Lexus RX ist zusätzlich zu dem AVS mit aktiven Stabilisatoren ausgestattet. Durch ein „in sich Verdrehen“ wird per E-Motor binnen Millisekunden der Stabilisator versteift.  Damit  wird bei sportlicher Fahrweise die Wankbewegung der Karosserie reduziert und die Fahrstabilität bei Kurvenfahrten gesteigert.

Erste Fahrt: Der neue Lexus GS-F

Spanien, Madrid, Jarama Circuit. Noch nie davon gehört? Gut, dann sind Sie vielleicht einfach zu jung, um die Glanzzeiten der 4,8 Kilometer langen Rennstrecke vor den Toren der spanischen Hauptstadt erlebt haben zu können, oder Sie interessieren sich überhaupt nicht für die Formel 1. Ja, auf diesem rauen, schmalen Asphaltband wurde tatsächlich mehrmals zwischen 1968 und 1981 der GP von Spanien ausgetragen. Kaum zu glauben, wenn man heute die Boxengasse verlässt und die erste Spitzkehre anbremst. Auslaufzonen? Keine oder in einem Zustand, dass man auf keinen Fall darin landen möchte. Dazu ist der Kurs im Uhrzeigersinn auch noch verdammt anspruchsvoll mit nicht einsehbaren Kurven, Kuppen und Senken. Das alles muss autohub.de ausgerechnet in einem fünf Meter Schiff mit 1,9 Tonnen Lebendgewicht erfahren. Doch wer kommt denn überhaupt auf eine solche Idee? Lexus, denn die japanische Marke präsentiert der internationalen Presse genau hier ihr viertes Sportmodell, den GS-F.

Platzhirsch auf japanisch

Lexus GS-F im ersten Fahrbericht

Noch einmal ohne Turbo

Man muss schon verdammt überzeugt von seinem Produkt sein, wenn man den direkten Wettbewerber zu Audi RS7, BMW M5 und Mercedes-Benz E63 AMG ausgerechnet auf diesem vergessenen Rundkurs in die Hände der hetzerischen Journalistenmeute gibt und sie danach sogar noch auf die gottverlassenen Sträßchen ins madrilenische Hinterland schickt. Ein hoffnungsloses Unterfangen? Nun, es kommt noch schlimmer. Während Ingolstadt, München und Stuttgart ihre V8 Ballermänner schön längst mit der Hilfe von Turboladern mit weniger als 550 PS gar nicht erst an den Start schicken, kommt der Lexus GS-F unter Mühen auf 477 PS, denn ihm fehlt die Zwangsbeatmung und somit auch der Hammer des Herrn Newton, der bei den deutschen Limousinen bereits kurz über der Leerlaufdrehzahl erbarmungslos zuschlägt.

Spiel, Satz, Sieg

Doch wer jetzt glaubt, das Spiel ist schon entschieden, bevor es angepfiffen wurde, der täuscht sich. Denn der Lexus überrascht. Dazu zählt natürlich zuerst einmal das expressive Design, das die Toyota Tochter ihren Baureihen seit einiger Zeit angedeihen lassen darf. Beim GS-F bedeutet dies, dass der 2012 etablierte sanduhrartige „Diabolo Kühlergrill“ sich noch etwas dreidimensionaler über die 1,85 m breite Front spannt, nur noch begrenzt von Kühllufteinlässen und grimmig dreinschauenden Bi-LED Scheinwerferschlitzen. Am Heck dominiert dagegen die Batterie der vier trapezförmigen Auspuffendrohre, die mittlerweile ein Erkennungszeichen für die F-Modelle geworden sind und zwischen dem Diffusor feuerbereit hervorlugen. Ja, den eigenen Stil hat Lexus mittlerweile gefunden und als Premium-Sportlimousine (so sagt es Lexus über den GS-F) versprüht der Viertürer auch die notwendige Aggressivität. Das Design der japanischen Marke polarisiert dabei ganz bewusst und zeugt auch von dem erwachsenen Selbstbewusstsein, das sich die Marke seit ihrer Gründung 1989 erarbeitet hat.

Eine weitere Überraschung ist das Interieur. Wo das 2014 präsentierte RC-F Coupé im Innenraum noch etwas gefangen scheint in der Endlosschleife des für die Japaner so typischen 80er Jahre Stylings, glänzt der große Bruder mit feinen Akzenten. Nein, dem Perfektionswahn in Haptik, Materialmix und intuitiver Bedienung der deutschen Premium Hersteller kann der GS-F nicht standhalten, aber der Einsatz von Alcantara, Leder, Aluminium und Kunststoff darf durchaus als gelungen bezeichnet werden. Dominiert wird dabei das Cockpit von einem 12,3 Zoll großen Bildschirm und einer breiten mit Reglern und Schaltern übersäten Mittelkonsole. Dazu gehört auch ein Remote Touch Bedienelement, über das man alle Funktionen des Audiosystems, der Klimaautomatik, des Telefons und des Navigationssystems (alles serienmäßig!) bedienen und konfigurieren kann. Lexus geht damit beim GS einen sehr speziellen Weg, denn auf dem Control Pad haben zwei Finger zu liegen, die durch Kippen des Pads in alle Richtungen einen Mauszeiger im Display bewegen und durch Drücken die Menüpunkte aktivieren. Leider schien in unserem Testfahrzeug die Computermaus auf Crack gewesen zu sein, denn sie bewegte sich so hektisch, dass wir nur mühsam dahin klicken konnten, wohin wir wirklich wollten. Doch wir vermuten: alles Gewöhnungssache und in irgendeinem Submenü gibt es bestimmt auch die Option, die Zeigerbewegung zu reduzieren.

Die Kunst, eine Maschine zu bauen

Die nächste Überraschung kauert mit einem blau schimmernden Ansaugtrakt unter der Motorhaube. Der fünf Liter V8 ist schon ein feines Stückchen Maschinenbaukunst. Der Einsatz von 32 aus Titan gefertigten Ventilen und acht hochfest geschmiedeten Pleuel hat sich gelohnt. Dieses Triebwerk liebt es, bis in höchste Drehzahlregionen zu jubilieren. Erst bei 7.300 U/min schiebt der Drehzahlbegrenzer dem Kurzhuber den Riegel vor. Bis dahin steht eigentlich stets genügend Leistung zur Verfügung. „Eigentlich“? Ja, denn der großvolumige Sauger ist an eine Achtgang-Automatik gekoppelt. Die kann zwar für ein klassisches Wandlergetriebe erstaunlich schnell die Gänge wechseln, aber nur, wenn man im Fahrdynamikmodus „Sport S“ oder „Sport S+“ unterwegs ist. Sollte man im Normal- oder gar Eco-Modus unterwegs sein, braucht es vom Kick-Down Befehl bis zur Einsortierung der benötigten Fahrstufe gefühlt: zu lange. Doch wenn dann erstmal die richtige Welle anliegt, beginnt ein Feuerwerk, das den GS-F in 4,6 Sekunden auf 100 km/h katapultiert und dem erst bei elektronisch begrenzten 270 km/h Einhalt geboten wird.

Lexus GS-F 017 Test Fahrbericht Axel griesinger

Sicherlich, die deutschen Wettbewerber der oberen Mittelklasse können das bis zu einer Sekunde schneller und bieten auch noch Launch Control Unterstützung an, aber sind wir mal ehrlich: wer braucht das? In dieser Leistungsklasse ist man für die Gesetzeshüter immer schnell zu schnell. Entscheidend ist also das „Wie“ und das macht der GS-F schon sehr fein, auch wenn Lexus bei der dabei entstehenden akustischen Untermalung ein wenig schummelt. Adaptive Sound Control (ASC) heißt der (per Schalter deaktivierbare) Übeltäter, der sowohl Ansauggeräusch, als auch Motor- und Auspuffsound elektronisch aufbereitet und über die Front- und Hecklautsprecher im Innenraum durchaus angenehm verteilt. Der Ohrenschmaus liegt dabei irgendwo zwischen dem alten BMW M3 mit 4,0l V8 Motor und dem mächtigen AMG 6,2l V8 Sauger. Nicht ganz so hochfrequent wie der BMW und etwas weniger hämmernd als der Mercedes. Besonders empfehlenswert: bei 3.500 U/min die Drosselklappen schlagartig öffnen lassen und die leichte Gänsehaut geniessen, wenn die Airbox mit der angesaugten Luft akustisch beinahe zu platzen scheint. Doch wie fährt sich das japanische Dickschiff auf der eingangs erwähnten Rennstrecke und den herrlichen spanischen Landstraßen?

Lexus GS-F 018 Test Fahrbericht Axel griesinger

Mr. Handsome

Verblüffend handlich und das ist sicherlich die größte Überraschung am GS-F, aber auch eine erklärbare. Zum einen ist der Viertürer deutlich leichter, als die erwähnten schwäbischen und bayerischen Sportlimousinen und zum anderen ist der GS-F nur knapp 30kg schwerer als das deutlich kleinere RC-F Coupé mit dem gleichen Antriebsstrang. Beiden gemein ist somit auch das feine Torque Vectoring Differential. Es sorgt dafür, dass die Kraft des Motors zwischen rechten und linken Hinterrad in Abhängigkeit von Gaspedalstellung, Bremsbetätigung, Gierrate, Längs- und Querbeschleunigung verteilt wird. Wie gut das funktioniert, spürt man bereits in der Standardeinstellung. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren drängt der hintere Überhang ganz untypisch für einen Hecktriebler kaum nach außen und das kurveninnere Rad hat keinen Schlupf. Drückt man zusätzlich in der Mittelkonsole das TVD Knöpfchen und wartet bis im Drehzahlmesser der Begriff „Slalom“ auftaucht, steht einer kleinen Kurvenhatz auf engen Bergstraßen nichts mehr im Wege. Als ob der GS-F plötzlich 200 Kilogramm Gewicht abgeworfen hätte, wuselt er um alle Kehren und je enger der Radius, desto lieber. Auf der Rennstrecke schaltet man dagegen lieber den Track Modus ein, denn dann sorgen die elektrischen Aktuatoren für maximale Stabilität auch bei hohem Tempo und harten Bremsen. Belohnt wird man dann mit minimalem Untersteuern und herrlicher Traktion in allen Lebenslagen. Wem das noch nicht reicht, der muss das kaum spürbar regelnde ESP deaktivieren und den „Expert Mode“ aktivieren. Dann kann man auch herrliche Drifts auf den spanischen Asphalt brennen. Dabei helfen dann auch die ergonomisch einwandfreien Sportsitze und die ordentliche Rückmeldung der elektrischen Servolenkung. Einzig die Bremse könnte etwas präziser sein. Nicht, dass den Brembo-Kneiffern die Kraft fehlt, doch der Druckpunkt ist speziell beim Anbremsen aus hohen Geschwindigkeiten etwas teigig.

Galerie001 Lexus GS-F

Die Verantwortlichen aus Fernost können also zu Recht vom GS-F und seinen fahrdynamischen Eigenschaften überzeugt sein. Dieser Lexus ist durchaus eine Alternative zu den germanischen Platzhirschen. Man muss nur das nötige Selbstbewusstsein haben und den Wunsch zum Anderssein. Dafür wird man dann aber auch mit einem fast schon unanständigen Preis belohnt: 99.750 Euro rufen die Japaner auf und stellen einem dann ein nahezu komplett ausgestattete Power-Limousine vor die Türe, zur der auch unzählige Assistenzsysteme gehören. Doch wer jetzt Geldscheine wedelnd zu einem der neun deutschen Lexus Foren stürzen möchte, muss sich noch etwas gedulden. Erst ab 23.01.2016 ist der GS-F bei den Händlern verfügbar.

Der Fahrzeugschein für den Lexus GS-F 2016

Verkaufsstart:  23. Januar 2016
Basispreis:  Ab 99.750 €
Motorleistung:  477 PS @ 7.100 U/min | 530 Nm @ 4.800 – 5.600 U/min
Antrieb und Getriebe:  Achtgang Automatik
Beschleunigung:  4.6 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  11.2 Liter / 100 km NEFZ-Norm (CO2: 260 g/km)
Höchstgeschwindigkeit:  270 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.915, 1.845, 1.440, 2.850 mm

News: Lexus RX – Bissiger, aber sparsamer

Langweiliges Styling kann man Lexus längst nicht mehr vorwerfen. Auch der nun auf der IAA in Frankfurt (bis 27. September) vorgestellte RX zeigt scharfe Kanten und trägt dazu den womöglich größten Kühlergrill aller Messe-Debütanten. Deutlich zurückhaltender ist das Luxus-SUV beim Spritverbrauch: Neben der bekannten Hybridtechnik sorgt diesmal auch ein Turbo für Sparsamkeit. Auf den Markt kommt der RX Ende Januar.

Ende Januar kommt das große SUV nach Deutschland
Ende Januar kommt das große SUV nach Deutschland

Mit bislang rund 2,1 Millionen weltweit verkauften Modellen ist der RX mit Abstand das erfolgreichste Modell in der Palette der japanischen Marke. Das dürfte nicht zuletzt an seinem Hybridantrieb liegen – lange Zeit ein Alleinstellungsmerkmal in seiner Klasse und vor allem in den USA ein beliebtes Kaufargument. Auch die neueste Auflage setzt wieder auf die Sprit sparende Verbindung von Otto- und Elektromotor. Ein V6-Benziner und zwei E-Triebwerke entwickeln im RX 450h gemeinsam 230 kW/313 PS, benötigen laut Hersteller jedoch nur 5,3 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern. Alternativ gibt es wie schon im Kompakt-SUV Lexus NX den neuen Turbobenziner der Marke. Der erste aufgeladene Benziner der Lexus-Geschichte schöpft im RX aus zwei Litern Hubraum 175 kW/238 PS uns ist mit einem Normverbrauch von 7,9 Litern deutlich sparsamer als der zuvor in Deutschland eingesetzte Sechszylinderbenziner. Noch 0,1 Liter genügsamer ist die Variante mit Frontantrieb. Der V6-Benziner des Vorgängers lag noch bei 10,7 Litern.

Auf Wunsch gibt es einen Hybridantrieb
Auf Wunsch gibt es einen Hybridantrieb

Optisch setzt der RX wie schon sein kleiner Bruder NX auf Dynamik. Die Front prägt der typische Diablo-Kühlergrill (benannt nach dem Jonglage-Spielzeug mit ähnlicher Silhouette), der hier größer ausfällt als in jedem anderen Modell der Marke. Flankiert wird er von zwei markanten, L-förmigen LED-Scheinwerfern und kraftvollen Radhäusern. Als gestalterischen Gag finden sich in den C-Säulen schwarze Einlagen, die das Dach gemeinsam mit den getönten Scheiben scheinbar schweben lassen. Wiedererkennungswert haben auch die L-förmigen Rückleuchten, die ein quer über die gesamte Heckklappe verlaufendes Band bilden. Luxuriös geht es im Innenraum zu, vor allem, was das noch einmal gewachsene Platzangebot im Fond angeht. Für Wohlbefinden soll auch die umfassende Sicherheitsausstattung sorgen. Hervorzuheben ist das Lexus Safety System+, das zahlreiche Systeme wie einen Fernlichtassistenten, das Pre-Crash-Safety-System und einen Spurwechselwarner umfasst. Die elektronischen Helfer können dabei auf eine umfassende Sensorik mit Kamera und Mikrowellenradar zurückgreifen. Dazu kommt ein Rundum-Airbags-Schutz.

Innen gibt es Holz und Leder
Innen gibt es Holz und Leder

Preise für den RX nennt Lexus noch nicht. Wie bei seinen Hauptkonkurrenten Mercedes GLE (früher M-Klasse), BMW X5 und Audi Q7 werden aber wohl kaum weniger als 50.000 Euro fällig werden.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Test: Lexus NX300h

Seit dem Oktober  des vergangenen Jahres steht der Lexus NX bei den Händlern. Fast ein Jahr ist das nun her, dass man diesen SUV präsentiert hat. Ein Design, das gefällt oder doch eher provoziert? Klar ist – einen Lexus gibt es immer auch in einer Hybrid-Antriebsvariante. So auch diesen NX. Der NX 300h musste sich jetzt dem mein-auto-blog Autotest unterziehen.

Grobes Gesicht, feine Manieren

Lexus NX300 – Der Hybrid-SUV im Fahrbericht

Der NX folgt dem Mainstream-Stream Wunsch nach einem ordentlichen SUV. Mit seinen 4,63 Metern passt der SUV genau in die Klasse von Audi Q5, X3 und Mercedes GLC. Und da wollen die Premium-Japaner auch hin. Denn für den weniger lifestylelastigen Kunden hat der Toyota-Konzern ja auch noch den RAV 4 im Angebot. Der grob geschnittene NX hingegen ist der Premium „Way of drive“. Und eines hat er den Konkurrenten ganz sicher voraus: Als Hybrid-SUV schlägt er mit der Normverbrauchsangabe von rund 5 Litern seine Wettbewerber um mehr als nur eine Maßkrug-Länge.

test fahrbericht 019 lexus nx300h

Design per Geo-Dreieck?

Optisch geht der Lexus einen ganz eigenen Weg. Mit einem übergroßen Kühlergrill, markanten Flanken mit vielen spitzen Winkeln und einer eher coupéartigen Silhouette will das SUV vor allem durch sein emotionales Design beeindrucken. Das Kofferraumvolumen leidet darunter kaum. Es sind gute 555 Liter, die dort hinein passen. Wer die Rückbank umklappt, was gegen Aufpreis auch elektrisch funktioniert, steigert das Kofferraum-Volumen auf rund 1.600 Liter. Ganz eben wird die Ladefläche dabei nicht, was aber verkraftbar erscheint bei einem Auto, dessen Sinn wohl eher der Lifestyle ist denn der harte Einsatz als Transporter-Ersatz.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • Leistung: 197 PS
  • Verbrauch: 5.3l / 100km
  • Basispreis: 52.800 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Alternativen:[/notification]
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test fahrbericht 048 lexus nx300h

Summ-Summ-ssssurrr

Der Antriebsstrang des Hybrid-SUV besteht aus der bereits klassischen Hybrid-Kombination der Japaner. Für den SUV wird ein 155 PS starker 2,5-Liter-Vierzylinderbenziner über ein stufenloses Planetenradgetriebe mit einem ebenfalls dort montierten Elektromotor gekoppelt. Das E-Triebwerk bringt es auf  105 kW bzw. 143 PS. Den NX 300h kann man sich als geneigter Hybrid-SUV-Freund in zwei Varianten zulegen. Grundsätzlich ist Frontantrieb eine Möglichkeit. Unser Testwagen war jedoch ein 4×4, denn nur dann ist so ein SUV im Winter nicht der Lächerlichkeit ausgesetzt. Die 4×4-Version bekommt einen weiteren Elektromotor mit 55 kW. Dieser sitzt im Heck und treibt rein die Hinterachse an. Für Anhänger-Fahrer ist der 4×4- NX im übrigen die einzig mögliche Wahl. Denn nur der Allradler wird mit einer Anhänger-Kupplung (max. 1.5 to.) angeboten.

Eher unverständlich die Gleichmacherei bei der Systemleistung. Sowohl 4×4 als auch 4×2 werden mit der gleichen Systemleistung von 197 PS (145 kW) angegeben.

Auch das stufenlose Planetenradgetriebe fährt sich, wie sich ein stufenloses Getriebe fährt: Gewöhnungsbedürftig. Gerade dieser Gummiband-Effekt, dieses unverbindliche in der Reaktion, macht die Hybrid-Modelle so gewöhnungsbedürftig. Wer nur locker dahingleitet, der kann sich damit schneller arrangieren, aber wehe man fordert mal etwas nachdrücklicher nach Leistung. Gas geben, Motordrehzahl brüllt auf, irgendwann zieht es die Kiste voran. Für Otto-Normalo auf der bundesdeutschen Autobahn ist eben dieses so gerne als Kaugummi oder Gummiband bezeichnete Fahrgefühl das größte Problem. Weil, theoretisch ist die stufenlose Automatik, egal in welcher Techniklösung umgesetzt, im Vorteil.

Und auch wenn die E-Motoren mit dem Drehmoment früh bei der Sache sind, will man flott vorwärts, ist man auf den Benziner angewiesen und der leistet seine 210 Nm dummerweise erst zwischen 4.200 und 4.400 Umdrehungen. Null auf Tempo 100 braucht so stolze 9.2 Sekunden. Und mehr als 180 km/h sind aufgrund der maximalen Übersetzung im Antriebsstrang auch nicht machbar.

Wer sich von der Hektik der Leistungsgesellschaft lösen kann, der fährt mit dem NX 300h einen ruhigen Stiefel. Locker, ruhig und entspannt. Hybrid fahren, senkt den Blutdruck und den Puls.

Doch der NX ist auch eher stramm und sportlich gedämpft – das widerspricht seinem Antriebs-Charakter, verhilft dem SUV jedoch zu einer gern gefahrenen Leichtigkeit.

Theoretisch sollten 5.3 Liter nach Norm ausreichend sein. Wir haben den Verbrauch nicht unter 6.4 Liter drücken können. Dafür war der Alltag mit 7 Litern problemlos. Klingt nach „zuviel“, ist aber, bedenkt man Größe, Platz und Gewicht des NX 300h, ein Beweis für die Effizienz des Hybrid-Antriebsstranges. Per Tastendruck sind 1-3 Kilometer rein elektrische Schleichfahrt möglich.

Die Bedienung des Cockpits und das „sich zurecht finden“ ist nur für den NX-Neuling erst einmal ein wenig komplex. Man gewöhnt sich schnell an die Bedienlogik und selbst das Touchpad und der Force-Feedback-Controller sind nach ein paar Tagen eine gute Schnittstelle zur Kontrolle von Multimedia und Navigation. Dass sich das Display dabei als eher grob gepixelt darstellt, das enttäuscht jedoch.

Effizienz:

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Alltag sind Verbrauchswerte rund um die 7.0 Liter machbar..[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer sich komplett von der Ruhe anstecken lässt, der drückt den Verbrauch auf 6.4 Liter.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Selbst im Außendienstler-Modus bleibt er unter der 10.0 Marke.[/tab]
[/tabgroup]

test fahrbericht 055 lexus nx300h

Ausstattung und Preise

Unser Testwagen kam als „F-Sport“ zum Test und mit 52.800 € darf man das Wort „Premium“ durchaus in den Mund nehmen. Dafür hatte der Testwagen alles an Board, was das Leben leichter und schöner macht. Das fängt beim LED-Licht an, umfasst schicke Leichtmetallräder in 18-Zoll, die nützliche Rückfahrkamera, eine feine Multimedia-Anlage inklusive einer Mark-Levinson-Anlage, den adaptiven Tempomaten, Parkpiepser, elektrische Sitzverstellung, Ledersitze, eine elektrische Heckklappe und auch eine Induktiv-Ladeschale für das persönliche Smartphone.

test fahrbericht 007 lexus nx300h

Fazit:

Nein, der Lexus NX 300h ist kein billiges Vergnügen. Und eine Plug-In Hybrid-Variante könnte das gesamte Paket noch attraktiver werden lassen. Aber, der NX ist – wie jeder andere Lexus auch, eine echte Premium-Alternative. Ein Auto für Menschen, die eben nicht den dritten Audi, den vierten Mercedes oder fünften BMW in der Straße fahren wollen.

Der Fahrzeugschein für den Lexus NX 300h – F-Sport

Verkaufsstart:  im Handel seit Okt. 2014
Basispreis:  Ab 39.800 €
Motorleistung:  197 PS
Antrieb und Getriebe:  Stufenlos, Planetenradgetriebe Hybrid
Beschleunigung:  9,2 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  5,3 Liter / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  180 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.630, 1.850, 1.650, 2.660 mm

 

News: Lifting für den Lexus GS – Noch einmal zackiger

Optisch sanft überarbeitet geht der Lexus GS nun in seine zweite Lebenshälfte. Premiere hat die geliftete Businesslimousine gerade auf dem Concours d’Elegance im kalifornischen Pebble Beach gefeiert, nach Deutschland dürfte sie Anfang 2016 kommen.

Auffälligste Änderung sind der etwas aggressiver geschnittene Kühlergrill sowie die neu gestalteten Scheinwerfer, die nun über LED-Technik verfügen. Dazu gibt es modifizierte Heckleuchten und eine leicht retuschierte Heckschürze.

Neu für den US-Markt ist darüber hinaus der bereits aus den kleineren Lexus-Modellen bekannte 2,0-Liter-Turbobenziner mit rund 240 PS. In Deutschland wird es den Vierzylinder mangels Nachfrage jedoch nicht geben, hier bleibt es bei den beiden Hybridvarianten mit 164 kW/223 PS beziehungsweise 254 kW/345 PS. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt, aktuell starten sie bei 45.300 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Fluchtwagen: Lexus RC-F

Weil Autos einfach Spaß machen. So lautet das Bekenntnis von mein-auto-blog. Spaß ist jedoch sehr subjektiv und manchmal muss man Menschen erklären, wie man Spaß erleben kann. Wie man Spaß empfindet. Ein freisaugender V8 in einer ganz klassischen Coupé-Hülle könnte der richtige Ansatz sein. Eine klassische Berg-Rennstrecke als Fluchtpunkt eine gute Hilfe.

Freiheit, die ich meine. Spaß, den ich liebe.

Fluchtwagen des Monats: Der Lexus RC-F

Eigentlich ist Toyota und gerade die Edel-Tochter Lexus für „ökologisch Korrektes“ auf vier Rädern bekannt. Aber manchmal laufen die Japaner zu sportlicher Höchstform auf, dann kommen solche  Dinge wie die V10-Granate LFA dabei heraus. Oder ganz allgemein, die wenig bekannten F-Sport Varianten. Jüngstes Kind der sonst so sachlichen Japaner: Ein 477 PS starkes Coupé mit martialischem V8-Sound!

Test Fahrbericht22 Lexus RC-F V8

Saug noch einmal, Baby!

Saugmotoren sind out. Downsizing und Turboaufladung sind in – vielen Dank an die NEFZ-Fraktion und die EU mit ihren CO2-Vorgaben. Weil kleine Motoren effizienter durch den Messzyklus gurken, sterben die echten Sportmotoren aus. Einen freisaugenden V8 leistet sich kaum noch jemand. Von der urigen Corvette abgesehen. Und jetzt noch einmal Lexus. Der V8 unter der in purer Erotik gespannten Motorhaube ist als schützenswertes Kulturgut zu verstehen. Eine auf Wunsch wild trommelnde Hommage an die Glanzzeiten des V8. Titanventile, Schmiedepleuel und eine stufenlos variable Ventilsteuerung gehören zum 5-Liter Aggregat – nur so presst der V8 seine Lebensfreude in puren Sound und Vortrieb.

477 PS und 530 Nm erfüllen das Nippon-Sportcoupé mit ganz klassischer Fahrfreude.

Der Lexus RC-F bedient sich am Sportwagen-Ideal und richtet sich nach den klassischen GT-Tugenden. 2 Türen. 2+2 Sitze. 2 angetriebene Räder, der Motor vorne und der Antrieb natürlich hinten. Das Getriebe ist eine Aisin-Automatikbox mit 8-Gängen (AA80E) und war zugleich die erste Achtgang-Automatikbox. Für den Einsatz im RC-F hat Toyota die Box noch einmal überarbeitet. Ein Voll-Aluminiumgehäuse senkt das Gewicht und ab Gang 2 bis 6 lässt sich der Drehmomentwandler überbrücken. Per „Direct Shift“ knallen die Gänge im Wimpernschlag in die Verantwortung. Das können nur die Doppelkupplungsgetriebe von Porsche besser – aber einen klassischen 911 hat der RC-F gar nicht im Visier.

Test Fahrbericht36 Lexus RC-F V8

Mehr Komfort bis 3.5

Dass man bei Lexus den Komfort kann, das zeigen die großen Limousinen – und bis 3.500 Umdrehungen spielt auch der RC-F den Langstrecken-Schmeichler. Im Komfortmodus der Fahrprogramm-Steuerung versteckt sich auch im digitalen Cockpit alles, was zur sportlichen Hatz animieren könnte. Eine blaue Drehzahlmesser-Visualisierung weckt die Erinnerungen an die Hybrid-Bodenständigkeit und pocht auf eine ökologisch korrekte Fahrweise. Push the „Fahrprogramm-Button“ und drehe auf Sport S Modus – im Cockpit zeigt sich jetzt der Drehzahlmesser. Wer sich nun dem Leistungs-Diktat unterwirft, schaltet an den Paddeln selbst – lässt die Drehzahl aber erst einmal durch das ganze Band wandern.

Test Fahrbericht21 Lexus RC-F V8

Mehr Sex ab 3.5

Es ist eine ordinäre Klappe am Luftfilter, die bei rund 3.500 Touren den V8-Bariton zum Explodieren bringt. Tuning nach alter Väter-Sitte. Wirkt. Alleine die Gewalt, mit der es auf einmal aus dem Ansaugbereich rausposaunt, mag beim ersten Mal erschrecken. Im Sport S Modus schaltet das Getriebe bei sportlicher Gangart vor der Kurve selbstständig herunter, Zwischengas, röhrend, mit Gänsehaut und Wohlfühlaroma für den Gehörgang.

7.000 Umdrehungen bietet der Fünfliter-Kurzhuber als Spielplatz an – im Sport S+Modus nutzt er alle Reserven und hämmert sich in die Nähe des Drehzahlbegrenzers. Die Kraft reicht jederzeit für einen Drift mit beliebigen Driftwinkeln. Wer die Kraft nicht in das süßliche Aroma von französischen Gummischwaden verwandeln will, der lässt das ESP (VDIM) wenigstens im Expert-Modus. Ein Dreher sollte dann vom ESP-System noch vermieden werden, die Leine, an der sich der Fahrer der Fahrdynamik-Grenze nähern kann, bleibt jedoch bewusst lang gehalten.

Dass die Kraft, wenn sie sich denn in Rauch auflöst, gierig über beide Reifen herfällt – dafür sorgt auch das in Serie verbaute Torsen-Differential an der Hinterachse. Das optionale TVD-Differential (Torque-Vectoring) konnten wir im letzten Jahr auf der Rennstrecke erfahren – ja, es half bei der Handlichkeit – vermisst wurde es bei unserem Ausflug rund um den Herkules in Kassel jedoch nicht.

Und die ehemalige Berg-Rennstrecke bietet famose Kurven, enge Ecken, weite Kurven – Berg auf, Berg ab – der RC-F will nur bei Drehzahl gehalten sein, dann umkurvt er mit gehässigem Trompeten-Oktett die legendären Kurvenkombinationen. Zeit für den Blick und die Wasserspiele des Herkules bleibt da nicht übrig.

Test Fahrbericht23 Lexus RC-F V8

RC-F Sichtcarbon – because Racecar!

Die Motorhaube und das Dach des RC-F sind in der „RC-F Carbon“-Version nicht foliert – es ist Carbon. Es ist leichter. Es ist geiler. Und es hilft beim Gewicht reduzieren. Heckspoiler, Dach, Motorhaube und im Innenraum bekamen auch ein wenig ab davon. Wobei es da nur die Rolle des „sieht so gut aus“ übernimmt.

Die Sitze passen auch einem breiten Rücken – nur tiefer könnten sie wieder einmal gehen – aber das ist ein ständiges „Meckern“ bei den Asiaten. Lange Oberkörper fühlen sich immer ein wenig exponiert!

Das war es mit der Kritik am Innenraum. Verschachteltes Armaturenbrett? Geschenkt. Die klassische Uhr kombiniert mit dem modernen Tablet zur Bedienung des Multimedia-Systems? Wunderbare Widersprüche und Sinnbild des ganzen Fahrzeugs. Hightech-Fahrzeug und klassische Attitüden, vereint im schwungvollen Blech (und Carbon) des RC-F.

Es soll Menschen geben, die finden das Design des RC-F grässlich. Mir sagte eine Frau auf einem Parkplatz: „Schönes Auto haben sie da“! Die Dame war Mitte 50, blondiert und fuhr einen Mercedes. So absurd scheint die Formgebung des Reis-Brenners also nicht zu sein.

Test Fahrbericht30 Lexus RC-F V8

Barockes Freudenhaus: RC-F

Die Motorhaube spannt sich, die Kotflügel sind ausgestellt und die Heckansicht kokettiert mit vier Auspuffrohren. Der RC-F lebt die barocke Lust an der Zurschaustellung. Es ist eine tägliche Freude gewesen. Dass sich auch „Nicht-Hoonigans“ mit der Sinnlichkeit des RC-F anfreunden können, zeigte der kurze Kommentar der Dame vor dem örtlichen Supermarkt. Und das Foto-Shooting mit Jordi Miranda vor dem Schloß Wilhemstal belegte endgültig die Grandezza des V8-Coupés.

Auf dass uns der V8-Sauger noch lang erhalten bleibe! 

 

 

 

 

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Alle Fotos: Jordi Miranda | Miranda Media[/notification]

News: Lexus RC 200t – Coupé mit Turbo

Nach dem SUV NX, dem größeren RX sowie der Mittelklasselimousine IS erhält auch der Lexus RC den neuen Vierzylinder-Turbobenziner der Marke. Im Coupé RC 200t leistet der 2,0-Liter-Motor 180 kW/245 PS und stellt ein Drehmoment von 350 Newtonmetern zur Verfügung.

Die Kraft überträgt eine Achtgangautomatik auf die Hinterräder. Das Getriebe wurde ursprünglich für den RC-F entwickelt. Das Coupé beschleunigt in 7,5 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 km/h. Den durchschnittlichen Verbrauch auf 100 Kilometern gibt der Hersteller mit 7,2 Litern an. Für sportlich ambitionierte Fahrer bietet Toyotas-Edeltochter den RC 200t F Sport an. Neben den wählbaren Fahrmodi „Snow“, „Eco“ und „Normal“, hat der schnelle Ableger den zusätzlichen Modus „Sport S+“. Damit soll die Wankbewegung der Karosserie in Kurven minimiert werden, indem das System an den kurvenäußeren Rädern die Dämpfung erhöht.

Optisch unterscheidet sich das Modell F Sport durch den breiteren und zudem tiefer heruntergezogenen markentypischen „Diabolo“-Kühlergrill sowie spezielle 19-Zöller von der Grundversion. In den Handel soll der Lexus RC 200t im Januar 2016 kommen.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Lexus NX 200t AWD – My Car is my Castle

Geländegängigkeit? Platzangebot? Alles nette Dreingaben. Doch was ein SUV wirklich attraktiv macht, ist das unvergleichliche Gefühl von Sicherheit, das die mobilen Trutzburgen vermitteln. Der Lexus NX tut das besonders konsequent.

Das Stilmittel der Aggressivität wird im Automobildesign üblicherweise eingesetzt, um Angriffslust zu vermitteln. Beim NX wirkt die fast schon stachelige Karosserie mit ihren Spitzen, Ecken und Kanten eher wie ein Abwehrbollwerk. Aufrecht stellt sich das wuchtige Kühlergrill-Schild der Umwelt entgegen, die Scheinwerfer blicken abschreckend an den gezackten Flanken vorbei. Und als Insassen nimmt man hinter einer hohen Brustwehr Platz und blickt durch Schießscharten-Fenster auf die Umwelt herab. Mehr Burg geht nicht in der SUV-Mittelklasse.

Im generell schmalen Inneren setzt sich der Eindruck fort. Eng geht es zu, und ein wenig dunkel. Der Fahrer ist dicht ummauert von massiver Mittelkonsole, hohen Türverkleidungen und dem Harnisch der eng geschnittenen Sport-Sitze. Verstärkt wird der Effekt noch von dem (optionalen) dunklen Dachhimmel. Das ruft je nach psychischer Disposition entweder Platzangst oder ein heimeliges Gefühl umfassender Sicherheit hervor. Das Design des NX kann man daher mögen oder auch nicht – die Gestaltung ist aber auf jeden Fall stimmig, im Detail sehr sorgfältig gemacht und durchaus originell. In dem schon arg ausgelutschten Formenfundus der SUV-Klasse setzt Lexus hier sicht- und spürbar eigene Akzente.

Innen sorgt die breite Mittelkonsole für Enge
Innen sorgt die breite Mittelkonsole für Enge

Theoretische bietet sich der NX auch für eine andere Lesart als die des Abwehrbollwerks an. Denn die kantige Aggressivität der Karosserie hat auch etwas Offensives – wie bei einem Düsenjäger oder Kampfraumschiff. Allerdings vergehen einem Gedanken an Angriff oder Raserei schnell, wenn man sich ans Steuer setzt. Den NX gibt es wahlweise mit 145 kW/197 PS starken Hybridantrieb oder – wie im Testwagen – mit einem Zweiliter-Turbobenziner und 175 kW/238 PS. Ist der Hybrid im Toyota-Verständnis prinzipiell kein Hochleistungsantrieb, hat der brandneue Vierzylinder-Benziner vor allem mit dem hohen Fahrzeuggewicht und der etwas zögerlichen Sechsgangautomatik zu kämpfen. Von der nominell satten Leistung bleibt zwar noch ausreichend viel übrig, den Allrader souverän über die Autobahn zu schieben, zum offensiven Sportwagen macht das den NX aber nicht. Wer es doch mit vehementem Gaseinsatz versucht, muss mit deutlich zweistelligen Verbrauchswerten rechnen. Und schon bei zurückgenommener Fahrweise sollte man über eine Neun vor dem Komma glücklich sein. Hier wäre ein Diesel sicher die bessere Wahl. Trotzdem: Der Turbomotor ist ein Riesen-Fortschritt gegenüber dem bislang bei den größeren Lexus-Modellen als Standardalternative zum Hybrid eingesetzten, phlegmatischen V6-Sauger.

Auf jeden Fall gibt sich der Turbomotor ausgesprochen kultiviert. Selbst bei höherem Tempo ist das lauteste Geräusch im Innenraum der Lüfter der serienmäßigen Klimaautomatik. In Sachen Fahrwerk lohnt sich ein Test des Serien-Angebots. Der Testwagen war hingegen mit dem optionalen „F-Sport“-Paket inklusive adaptivem Sportfahrwerk ausgerüstet, das für tendenziell ruppiges Fahrverhalten sorgt, ohne das mit gehobener Sportlichkeit bei Kurvenfahrten auszugleichen. Letztlich sind die 5.000 Euro für das Sport-Paket daher an anderer Stelle wohl besser eingesetzt, etwa beim praktischen Head-up-Display (2.200 Euro inklusive Fernlicht- und Spurhalte-Assistent) oder der Rundumsicht-Kamera (1.350 Euro inklusive Totwinkel- und Rückraum-Assistent).

Der Turbomotor gibt sich ausgesprochen kultiviert
Der Turbomotor gibt sich ausgesprochen kultiviert

Ein bisschen Überlegung ist bei der Konfiguration des NX sowieso angesagt. Schon das Basismodell mit Hybrid- und Frontantrieb kostet 39.800 Euro, wer den Benziner und Allradantrieb will, muss 43.400 Euro investieren. Soll es auch noch die „F-Sport“-Ausstattung sein, schreibt der Händler schnell 54.450 Euro und mehr in den Kaufvertrag. Die deutsche Konkurrenz in Form von Audi Q5, BMW X3 und Mercedes GLC ist da nicht mehr teurer.

Wie so oft spricht unterm Strich mal wieder vor allem die Lust am automobilen Sonderweg für den Luxus-Exoten aus Japan. In diesem Fall gibt es zusätzlich zur exklusiven Seltenheit aber noch einen guten Schuss echter Originalität. Wer es im SUV eng und behütet mag, wird nirgendwo anders besser bedient.

Autor: Holger Holzer/SP-X