Lexus schwört auf die Urform des Hybridantriebs. Auch die sanfte Erneuerung der Mittelklasselimousine GS öffnet weder der Plug-in-Technik noch einer Lithium-Ionen-Batterie die Tür, es bleibt beim nicht extern aufladbaren Nickel-Cadmium-Akku. Dafür hat mindestens 47.100 Euro teure und 4,88 Meter lange Viertürer geänderte Gesichtszüge sowie eine steifere Karosseriestruktur erhalten, zumindest beim Basismodell GS 300h konnte obendrein der Durchschnittsverbrauch nach ECE-Norm um 0,3 Liter gesenkt werden.
Die Nase des GS ist schärfer geworden. Dreifach LED-Scheinwerfer rahmen den neu gezeichneten und, wie gehabt Diabolo genannten, Kühlergrill ein. Bei den F-Sport-Versionen hat der eine Gitterstruktur bekommen, hier setzen außerdem neue 19 Zoll große Leichtmetallräder Akzente. Sachte haben die Designer auch den Innenraum angefasst. Die Instrumente strahlen nun in besser ablesbarer 3D-Technik, die Schiebetaste für die Fernbedienung auf der Mittelkonsole soll die Bedienung einfacher machen, in der Praxis reagiert sie jedoch immer noch übersensibel und positioniert den Cursor auf dem großen Zentralbildschirm nicht immer auf Anhieb an der gewünschten Stelle. Das Head-up-Display lässt sich fein justieren und geblieben ist es bei der Audio-Ausstattung mit der renommierten Marke Mark-Levinson und nicht weniger als 17 Lautsprechern, der Klanggenuss ist in der Tat formidabel. Das ein 13 Zoll Laptop mühelos im Handschuhfach Platz findet, ist heute längst nicht selbstverständlich.
Vor allem der aerodynamische Feinschliff hat zumindest den GS 300h genügsamer gemacht. Optimierungen am Unterboden und windschnittigeres Raddesign senken den Verbrauch um 0,3 auf 4,4 Liter für 100 Kilometer. Geblieben ist es dagegen bei 5,9 Liter Konsum für den GS 450h, der mit seinem V6-Saugmotor und einer Systemleistung von 354 kW/345 PS wie ein Gentleman der alten Garde, aber trotzdem gelegentlich sehr angestrengt wirkt. Trotz der üppigen Leistung dreht der Verbrennungsmotor der stufenlosen Getriebeautomatik geschuldet schnell hoch und verharrt auf diesem Drehzahlniveau, bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht wird. Einen Motorboot nicht unähnlich. Immerhin gestattet Lexus dem GS 450h maximal 1500 Kilogramm an den Haken zu nehmen. Der GS 300h (164 kW/223 PS) darf dagegen nur lächerliche 500 Kilogramm ziehen.
Die Karosserie hat durch neue Fügetechnik an Steifigkeit gewonnen. Die Bauteile werden im Laserschweißverfahren und mit Klebeverbindungen zusammengesetzt. Das verleiht dem GS einen strammeren Gang, wenngleich die in den Spitzenmodellen serienmäßige adaptive Dämpferregelung bei ausgeprägten Querfugen nicht besonders feinfühlig agiert. Die Lenkung wurde neu abgestimmt und wirkt – anders als die Bremsen –, nun deutlich weniger synthetisch.
Das Lexus Safety System+ soll den Insassenschutz gewähren und umfasst jetzt unter anderem den Querverkehrsassistent hinten, Totwinkelüberwachung und das bisherige Pre-Crash-System. So ist der GS keine besonders leichte und überagile aber durchweg sichere Reiselimousine für gehobene, aber nicht ausgeprägt sportliche Ansprüche. Ein sanfter Riese eben.
Autor: Michael Kirchberger/SP-X
