Nach rund fünf Jahren Bauzeit frischt Mazda seinen CX-5 auf – allerdings nur kosmetisch. Richtig viel Grund zur Beanstandung gab es bisher allerdings ohnehin nicht. Wir waren mit dem neuen Jahrgang unterwegs.

Der Mazda CX-5 steht auch nach einem halben Jahrzehnt noch so modern und gefällig da, dass am Blechkleid bisher offensichtlich kein Handlungsbedarf besteht. Steigt man hingegen ein, ist der neue Jahrgang rasch ausgemacht: Dann fällt schon bei erster, flüchtiger Kontaktaufnahme auf, dass jetzt ein größeres Zentraldisplay den steigenden Anforderungen auf dem Sektor Infotainment Rechnung trägt. Ergänzt wird die 10,25 Zoll große Anzeige von einem optionalen Head-up-Display, das seine Infos in die Frontscheibe und nicht in eine kleine, hochfahrende Plexiglas-Klappe projiziert. Und damit die Freude mit dem aufgefrischten CX-5 lange erhalten bleibt, springt die ab sofort lieferbare 360 Grad-Kamera schon im vorauseilenden Gehorsam an, sobald man sich langsam vorwärtsfahrend an ein Hindernis tastet und nicht erst nach dem Einlegen des Rückwärtsgangs.

Nicht zu unterschätzen

Trotz des emotionalen Designs, das insbesondere in Kombination mit dem Sonderlack Magmarot Metallic eindrucksvoll zur Geltung kommt, ist der im heimischen Straßenbild längst etablierte Mazda CX-5 (ab 27.690 Euro) eher der bodenständige Typ und hält sich hubraummäßig nahe des Zweiliterbereichs auf, wobei es auch nach dem leichten Facelift bleibt. Bei den immer noch ordentlich nachgefragten Selbstzündern gönnt man sich immerhin 2,2 Liter und setzt gleich auf zweistufige Turboaufladung. Leistungsmäßig rangiert man dieselseitig zwischen 110 kW/150 PS sowie 135 kW/184 PS – allerdings soll die starke Variante künftig auch mit Frontantrieb kombinierbar sein. Bei den Allradlern schafft ein modifizierter Antriebsstrang mit reduzierter innerer Reibung mehr Effizienz und sorgt dafür, dass der gemittelte Verbrauch in der WLTP-Disziplin beim starken Selbstzünder beispielsweise von 7,1 auf 6,6 Liter je hundert Kilometer sinkt.

Beim 121 kW/165 PS starken Basisbenziner (zwei Liter Hubraum) mit Automatikgetriebe sinkt der Verbrauch sogar um bis zu 0,6 von 8,3 auf 7,7 Liter je hundert Kilometer – abhängig von der Bereifung. Und der 143 kW/194 PS starke 2,5-Liter-Topbenziner wird mit 19-Zoll-Bereifung um 0,8 Liter sparsamer und verbraucht nur noch acht Liter gemittelt.

Höchstleistung lieber nicht fordern

Während die Diesel erst im Frühjahr einsetzen, hat Mazda seinen Spitzenbenziner des neuen Jahrgangs zur ersten Testfahrt mitgebracht. Nicht geändert hat sich, dass der 4,55 Meter lange Allrounder eher der Cruiser als der Dynamiker ist, mit viel Platz im Innenraum, bequemen Sitzen und solider Verarbeitung und 1.620 Liter maximalem Kofferraumvolumen. Wer sich für Ottomotoren entscheidet, sollte gründlich überlegen, ob er 1.200 Euro Mehrpreis für den Zweieinhalbliter bezahlt – die 165 PS des Zweiliters passen gefühlt besser zur Leistungscharakteristik als die 194 PS, die allenfalls unter voller Ausnutzung des Drehzahlbands zu erahnen sind, aber dann klingt der Saugmotor auch angestrengt.

Damit keine Missverständnisse entstehen: Der große Direkteinspritzer wirkt immer souverän, nur eben auch nicht so bissig, wie seine Nominalleistung Glauben macht. Und die Puste, um selbst auf der Autobahn ordentlich mitzuschwimmen, hat der Zweiliter ebenso.

Optimal für lange Strecken

Die Federung des SUV entpuppt sich als harmonisch, und das sechsstufige Automatikgetriebe arbeitet geschmeidig, bietet zudem genügend Übersetzungen, um das Aggregat betriebsgünstig zu halten. Es geht eben auch ohne die heute modernen neun Gänge. Der Japaner macht auf komfortabel und ist ein gern gesehenes Werkzeug für die lange Reise. Er pariert kurze Wellen gekonnt und wieselt auch mal eine Nummer forcierter um die Ecke, ohne dem Fahrer den Schweiß auf die Stirn zu treiben.

Und für alle Fälle ist man vorbildlich abgesichert mit einem breiten Assistenten-Arsenal von der autonomen Notbremsung inklusive Erkennung von Fußgängern sogar bei Nacht bis zur Müdigkeits-Erinnerung. Apropos Dunkelheit: Mazda spendiert dem CX-5 auf Wunsch adaptive Matrixscheinwerfer, die man in dieser Klasse wahrlich nicht bei jedem Hersteller findet. Und aktive Bremseingriffe finden sogar bis zu 160 km/h statt.

Technische Daten

SUV der mittleren Kategorie, Länge: 4,55 Meter, Breite: 1,84 Meter (2,12 Meter mit Außenspiegeln), Höhe: 1,68 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 506 bis 1.620 Liter

Skyactiv-G 165 : 2,0-Liter-Vierzylinder-Otto mit Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung, 121 kW/165 PS, maximales Drehmoment: 213 Nm bei 4.000 U/Min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb, 0-100 km/h: 10,3 s, Vmax: 201 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,0 l, CO2-Ausstoß: 135 g/km, Effizienzklasse: B, Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM, Preise: ab 27.690 Euro

Skyactiv-G 194 AWD: 2,5-Liter-Vierzylinder-Otto mit Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung, 143 kW/194 PS, maximales Drehmoment: 258 Nm bei 4.000 U/Min, Sechsgang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, 0-100 km/h: 9,2 s, Vmax: 195 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,2 l, CO2-Ausstoß: 164 g/km, Effizienzklasse: C, Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM, Preise: ab 37.390 Euro

Skyactiv-D 150: 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel mit doppelter Aufladung, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 380 Nm bei 1.800 bis 2.600 U/Min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Frontantrieb, 0-100 km/h: 9,9 s, Vmax: 204 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,0 l, CO2-Ausstoß: 130 g/km, Effizienzklasse: A, Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM, Preise: ab 33.490 Euro

Skyactiv-D 184 AWD: 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel mit doppelter Aufladung, 135 kW/184 PS, maximales Drehmoment: 445 Nm bei 2.000 U/Min, Sechsgang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, 0-100 km/h: 9,6 s, Vmax: 208 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,5 l, CO2-Ausstoß: 145 g/km, Effizienzklasse: B, Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM, Preise: ab 43.890 Euro

Kurzcharakteristik

Warum Weil der CX-5 stylisch, praktisch und komfortabel ist plus mit Saugmotoren lieferbar
Warum nicht Weil es keine Motoren mit Turbo-Biss gibt
Was sonst Volkswagen Tiguan, Audi Q3, Opel Grandland, Kia Sportage
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