Luxus statt Laster – Mercedes-Benz V-Klasse und Marco-Polo aufgefrischt

Die schwäbische Großraumlimousine kommt mit überarbeiteter Frontpartie, größerem Lufteinlass und Rautengitter.

Gerade mal fünf Jahre ist die V-Klasse von Mercedes-Benz auf dem Markt, nun wird der Kleinbus mit Nutzfahrzeughintergrund wie ein richtiger PKW überarbeitet. Die breitere Front der Großraumlimousine wird jetzt von einer durchgehenden, in Chrom gefassten Öffnung unter dem Kühlergrill mit neuer Rautenstruktur geprägt. Das lässt sie etwas rustikaler wirken und erinnert an die aktuellen Pkw Modelle der Schwaben. Die AMG-Linie hebt sich durch den bekannten Diamantgrill mit Chrom-Pins ab.   

Bis zu 4630 Liter Laderaum, wenn man die relativ schweren Sitze ausbaut.

Wellness-Feeling im Fond

Wie gehabt, rollt die V-Klasse in drei Längen von 4,90 bis 5,37 Meter und zwei Radständen (3,20 und 4,43 Meter) auf die Straße. In der beliebtesten mittleren Länge von 5,13 Metern sitzen bis zu sechs Passagiere mit reichlich Platz für Kopf und Knie. Eindeutige Privilegien genießt man in der zweiten Reihe in den aus der S-Klasse bekannten Sitzen mit Liegefunktion. Unsichtbare Finger massieren bei Bedarf gekühlte oder gewärmte Körperpartien gekonnt wie ein Masseur in einer Wellnessoase. Anders als dort kann man aber zwischen drei Massagestärken sowie drei Klimatisierungsstufen wählen.

Auf Knopfdruck lassen sich die bequemen Sessel mit Waden – und Fußauflagen in Liegen verwandeln. (Foto: MB)

Bis zu dreizehn Assistenten an Bord

Derweil sitzt der Fahrer in seinem ansonsten weitestgehend unverändert gebliebenen Cockpit vor den neuen Lüftungdüsen in der von den PKW bekannten Turbinenoptik sowie einem neuen Ziffernblatt im Kombiinstrument. Die ebenfalls neue Polsterung und Ausstattungsfarbe Leder Nappa Tartufo setzt genau wie Leder Lugano und Leder Nappa, jeweils in schwarz und seidenbeige, auf elegante und gediegene Farbtöne. Auf dem Beifahrersitz nehmen bis zu dreizehn Assistenten Platz. Neu dabei sind die Aktiv-Brems-Unterstützung und der Fernlicht-Assistent. 

Das Cockpit zieren wahlweise Ebenholz, Klavierlack , Aluminium oder Karbon-Optik. (Foto: MB)

Mit 239 PS geht es flott zur Sache

Unter der Motorhaube startet die überarbeitete V-Klasse mit Euro6d-Temp konformen und effizienteren Diesel -Vierzylindern in den Leistungsstufen 163, 190 und 239 PS. Alle Selbstzünder verfügen serienmäßig über Hinterradantrieb, sind wahlweise aber auch mit permanentem Allradantrieb 4Matic lieferbar. Der 300d mit 239 PS und einem Drehmoment von 500 Nm entwickelt in Kombination mit dem neuen 9G-Tronic Automatikgetriebe im bergigen Hinterland von Barcelona eine für ein Fahrzeug dieser Klasse beeindruckende Dynamik. Der intern OM 654 genannte Motor puscht die Großraumlimousine binnen 8,5 Sekunden von 0 auf 100, für spontane Überholmanöver packen die Schwaben per Overboost nochmal 30 Nm oben drauf. Trotzdem notiert Mercedes-Benz für den Verbrauch kombiniert moderate 6,8 – 6,5 l/100 km. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 214 km/h. 

Ein moderner Vierzylinder Diesel mit zwei Litern Hubraum löst den bisherigen Selbstzünder mit 2,1 Litern Hubraum ab. (Photo:MB)
Mit Ausnahme der Luxussitze hat auch der Marco Polo die Neuerungen der V-Klasse an Bord.

Beim Marco Polo Campingfahrzeug, das in Rheda-Wiedenbrück bei Westfalia auf die V-Klasse aufgebaut wird, braucht es für den Spurt von 0 auf 100 km/h 9,5 Sekunden Zeit. Tribut an Gewicht und Ausstelldach. Insgesamt ändert sich in der Ausstattung zum Modelljahr 2019 nicht viel. Es gibt jetzt ein Bluetooth-Element, über das man mit einem Bedienteil oder seinem Handy die Musikanlage des Fahrzeugs ansteuern kann, ohne die Autosysteme aktivieren zu müssen. Der Strom kommt dann aus der Bordbatterie und nicht aus der Starterbatterie. Außerdem verpasste Mercedes-Benz dem oberen Bett Tellerfedern anstelle von Lattenrosten und die Kocher wurden so dimensioniert, dass auch eine Espressomaschine darauf stehen kann.

Mit dem Marco Polo kommt man jetzt schneller zum nächsten Campingplatz.
Im Nobelcamper lässt sich jetzt auch Espresso zubereiten.
(Foto:MB)

Der Listenpreis der neuen V-Klasse startet bei 30.631 Euro. Eine elektrifizierte V-Klasse mit einer Reichweite von 400 Kilometer soll unter der Mercedes-Submarke EQ in naher Zukunft auf den Markt gehen.

Text : Solveig Grewe

Fotos: Solveig Grewe und Hersteller

Mercedes elektrisiert die große V-Klasse

Kein SUV, keine Limousine – das nächste rein elektrische Modell von Mercedes ist ein Großraum-Van. Der von der V-Klasse abgeleitete EQV feiert auf dem Genfer Autosalon als seriennahes Konzeptauto seine Premiere.

Wie kommen bis zu acht Erwachsene in noblem Ambiente rein elektrisch in eine rund 400 Kilometer entfernte Stadt? Bald in einer V-Klasse: Wie der EQC, ein Mittelklasse-SUV auf Basis des GLC, trägt auch der große Stromer die neue Typenlogik von Mercedes. „EQ“ für elektrisch plus „V“ für den Genspender im normalen Modellprogramm.

Mercedes-Benz Concept EQV

Ein „Fahrzeugkonzept mit Zukunft“ sei der EQV, betont Daimler-Vorstand Wilfried Porth und verspricht den baldigen Serienstart der weltweit ersten Großraumlimousine im Edel-Segment. An der Vorderachse zieht ein 150 kW/204 PS starker Elektromotor, der seine Energie aus einer 100 kWh-starken Lithium-Ionen-Batterie saugt. Laut neuer Norm reicht der Akku für gut 400 Kilometer. Geladen werden kann an einer sogenannten Wallbox, einer Haushaltssteckdose oder Schnellladesäule. Letztere liefert in nur 15 Minuten den Strom für weitere 100 Kilometer Fahrt. An der heimischen Wallbox mit 11 kW Ladeleistung sind es demnach rund zehn Stunden, bis das 4,90-Meter-Schiff komplett erstarkt wieder ablegen kann.

Mercedes-Benz Concept EQV

Von außen gleicht der EQV weitgehend seinen Schwestermodellen aus der alten Welt. Als Unterscheidungsmerkmal nennt Chef-Designer Gorden Wagener die Frontpartie: „Im Zentrum steht der Kühlergrill mit Chromspangen, ein LED-Leuchtenband als typisches Merkmal des EQ-Designs und große Lufteinlässe“. Deutlicher wird das Besondere im Innenraum. Das inzwischen in mehreren PKW-Modellen eingeführte Infotainment-System MBUX mit den großflächigen Monitoren anstelle von klassischen Armaturen erobert die V-Klasse erst mit der Elektroversion. Das jüngst präsentierte Facelift der normalen V-Klasse kommt noch mit dem aufgesetzten Mittel-Monitor der klassischen Art daher. 
Das moderne Bedienkonzept des EQV wurde durch typische E-Anzeigen wie Reichweite, Energiefluss oder Stromspartipps ergänzt. Dazu gehört eine Navigation, die den gegenwärtigen Ladezustand berücksichtigt, eine Fernsteuerung zum Klimatisieren von zu Hause aus, aber auch eine App. mit der man den gezapften Strom an der Ladesäule bezahlen kann.

Mercedes-Benz Concept EQV

Natürlich ist das in Genf gezeigte Konzeptfahrzeug gespickt mit edlen Accessoires. Blaue Lederoptik der Instrumententafel, ergänzt durch Elemente in Rosé-Gold. Eine Farbkombination, die sich auch an den Sitzen wiederfindet. Die Grundtöne des Innenraums in Schwarz und Blau sollen für eine entspannte und luxuriöse Stimmung wie im nobel gestalteten Eigenheim sorgen. Während das Ausstellungsstück über sechs Sitze in drei Reihen verfügt, ist bei Marktstart dann auch eine sieben- oder achtsitzige Bestuhlung möglich. Über die späteren Preise oder das Datum für den Serienstart schweigt sich Mercedes noch aus. 

Der neue: Mercedes CLA Shooting Brake

Mercedes erneuert nach dem CLA auch den zugehörigen Kombiableger. Der ist gewachsen und mit ihm das Portfolio digitaler Möglichkeiten.

Ein knappes halbes Jahr vor der Markteinführung zeigt Mercedes auf dem Genfer Salon (7. – 17.März) die Kombiversion des viertürigen A-Klasse-Coupés. Der CLA Shooting Brake ist gegenüber der seit 2015 gebauten ersten Version um knapp fünf Zentimeter auf 4,68 Meter gewachsen. Auch in der Breite legt er um gut fünf Zentimeter zu und misst nun 1,83 Meter ohne Außenspiegel. Der leichte Längenzuwachs geht einher mit einer um zwei Zentimeter niedrigen Gesamthöhe, wodurch insgesamt eine etwas dynamischere Linienführung erreicht wird. Auch Radstand (2,72 m, + 3 cm) und Spur legen zu. Im Alltagseinsatz auffälliger dürfte allerdings die deutlich breitere Laderaumöffnung sein. Sie misst nun 87 statt bislang 64 Zentimeter und dürfte das Beladen mit etwas sperrigerem Gepäck deutlich erleichtern.

Ein knappes halbes Jahr vor der Markteinführung zeigt Mercedes auf dem Genfer Salon (7. – 17.März) die Kombiversion des viertürigen A-Klasse-Coupés

Abseits der Designänderungen unterscheidet sich der neue Shooting Brake von seinem Vorgänger vor allem durch die Möglichkeiten der Vernetzung. Wie schon in der A-Klasse ist MBUX (Mercedes Benz User Experience) an Bord und „bestimmt das Erlebnis im Innenraum“ so die Mercedes-Beschreibung. Tatsächlich wurde das Konnektivitäts- und Bediensystem seit seinem Debüt in der A-Klasse vor Jahresfrist sukzessive weiterentwickelt und kommt in allen neuen Daimler-Modellen zum Einsatz. Und weil die Entwicklung im digitalen Bereich viel schneller geht, als im klassischen Automobilbau, wartet jede neue Generation von MBUX mit neuen Fähigkeiten auf. So ist sie im CLA schon in der Lage, zwischen den gesprochenen Befehlen von Fahrer und Beifahrer zu unterscheiden und reagiert gegebenenfalls auch auf Handzeichen. Eine neue Komfortsteuerung lässt sich mit den Daten einer Smartwatch verbinden und berücksichtigt die Befindlichkeit des Fahrers an Hand seines Stresslevels.

Im Alltagseinsatz auffälliger dürfte allerdings die deutlich breitere Laderaumöffnung sein

Stärkster Motor für den Shooting Brake ist ein Zweiliter-Turbobenziner mit 165 kW/225 PS, der die Vorderräder mittels eines Siebengang-DSG-Getriebes antreibt und im Schnitt 6,5 Liter verbraucht. Bis zur Markteinführung im September dürften aber auch weitere Motoren aus dem Portfolio der A-Klasse lieferbar sein. Preise nennt Daimler erwartungsgemäß noch nicht. Den Shooting Brake auf Basis der alten A-Klasse gibt es aktuell ab 31.178 Euro, den neuen CLA kann man ab 32.500 Euro ordern. Der Shooting Brake dürfte etwas teurer ausfallen.

Tradition: 40 Jahre Mercedes-Benz G-Klasse

Aus grobem Holz geschnitzt

Mit der Macht eines schnell wachsenden Mammutbaumes drang die Mercedes G-Klasse vor 40 Jahren in die Gruppe uralter Gelände-Legenden wie Land Rover oder Jeep. Geschnitzt als grober Klotz, aber stets mit neuster Offroadtechnik unter der kantigen Form, gilt der G als Stilikone unter den raubeinigen Allradler. 

Dieser Mercedes thront über den Dingen wie ein über 1000-jähriger Mammutbaum. Ganz so alt ist die G-Klasse zwar noch nicht, aber 40 Jahre Produktionszeit in optisch fast unveränderter Form genügen nach automobilen Maßstäben für den Status eines Methusalems unter den Offroadern. Während der Land Rover pausiert und Jeep sowie Toyota Land Cruiser ihre Funktionskleidung bereits mehrfach gewechselt haben, bleibt der Benz seiner Grundform sogar in der 2018 lancierten Neuauflage treu. Kantige Konturen, die schon 1973 als massives Holzmodell vorgestellt wurden und in Kooperation zwischen Mercedes und Steyr-Daimler-Puch finalisiert wurden bis sie Anfang 1979 im österreichischen Graz in Serie gingen. 

Es war der Start für ein Offroad-Gewächs, wie es die 4×4-Welt noch nicht gesehen hatte: Der Mercedes G gewann die Rallye Paris-Dakar und explorierte als erster den Kältepol sowie andere lebensfeindliche Gegenden. Er dient dem Papst, Präsidenten und Polizeibehörden als adäquates Fortbewegungsmittel, steht im Einsatz bei Forstbehörden und Feuerwehren, ist als „Wolf“ für Bundeswehr und UNO unterwegs – und dennoch gilt der Stern gleichzeitig als extravagantes Lifestylevehikel, das mit mächtigen V12-Motoren und Maybach-Signet auch zum Rivalen von Range Rover oder Bentley Bentayga avancierte. Trotzdem widersetzt sich dieser knorrige Kasten dem Trend zum weichgespülten SUV, denn der Mercedes G trägt die Bezeichnung Geländewagen nicht nur im Typencode.

Es ist wie bei den gigantischen Sequoia-Bäumen. Geländewagen, die heute noch aus gutem Holz sind, also viel einstecken können und in rauer Schale auftreten, stehen unter Artenschutz. Anders in der Ära vor der SUV-Schwemme. Damals in den 1970ern wurde ein 4×4-Krabbler nur akzeptiert, wenn er alpine Klettergärten und wüste Sandkästen zu seinem Wohnzimmer erklärte. Genau so begann auch die Geschichte der G-Klasse, die konzipiert wurde, als es an ausreichender militärischer Finanzierung für Geländewagenprojekte mangelte. So kam es zu einer Kooperation zwischen der damaligen Daimler-Benz AG und dem österreichischen Allrad-Spezialisten Steyr-Daimler-Puch – der die Schwaben mit seinen legendären Geländevehikeln Puch Pinzgauer und Haflinger verblüfft hatte. Konnten die kleinen Alpinisten made in Austria doch dem von Fachleuten für unbezwingbar gehaltenen Unimog Paroli bieten und das auf Unimogs ureigener Spielwiese, dem Sauberg in Gaggenau.

Nun ging alles schnell. Unter der technischen Leitung des Puch-Ingenieurs Erich Ledwinka verband die G-Klasse alle Merkmale robuster Kletterkünstler mit den technischen Features früher Nobelkreuzer á la Range Rover oder Monteverdi Safari. Auf dass nicht nur Hilfsdienste, Behörden und Militär den deutsch-österreichischen Geländegänger bestellen, sondern auch die Freizeitgesellschaft, Fernreisende, Politiker und Prominente. So kapituliert der Krabbler mit Mercedes-Logo oder Puch-Signet (für den Vertrieb in den Alpenländern und Osteuropa) von Beginn an weder vor Steigungen mit 80 Prozent noch vor Wasserpassagen mit fast einem halben Meter Tiefgang. Für das feuchte Element befindet sich die Luftansauganlage des G in so lichten Höhen, dass der schwäbisch-steirische Steiger später in manchen Versionen auch einen ganzen Meter eintauchen kann. Ebenso wichtig: Dank vollsynchronisierten Verteilergetriebes lässt sich der Allradantrieb während der Fahrt zuschalten und 100-Prozent-Differentialsperren an den Achsen leisten das übrige. Im Laufe der Jahre kommen dann weitere Traktionshelfer hinzu, etwa permanenter Allradantrieb (ab 1989) und elektronische Vortriebsassistenten (ab 2001).

So ist es kein Wunder, dass die englischen und amerikanischen Fachmedien den Abenteurer made in Austria von Beginn an als neuen Herausforderer von Land Rover und Jeep einordneten. Und als 165 km/h schneller 2,8-Liter-Sechszylinder konnte es der Spitzentyp 280 GE schon 1979 mit flotten V8 aufnehmen, in die USA gelangte der German Geländewagen trotzdem erst 2001. Da gab es ihn bereits mit 260 kW/354 PS starkem 5,0-Liter-V8 und wenig später auch mit über 350 kW/475 PS aus 5,5 Liter Hubraum für den Titel „Stärkster Serien-Offroader“. Schließlich lieben nicht nur die Amis Superlative, Protz und Prunk.

Pop-Promis wie Eric Clapton oder Tina Turner setzen ebenso gern auf die bis zu dreieinhalb Tonnen schwere Trutzburg – optional mit Panzerung – wie Potentaten und Politiker. Seit Johannes Paul II vertraut sogar der Heilige Stuhl auf maßgeschneiderte, traditionell Mystikweiß lackierte Papamobile im Zeichen des G. Die monströsesten G-Klasse-Kolosse wie der 2015 lancierte, fast zweieinhalb Meter hohe G 500 4×4² mit Portalachsen sind dagegen angesagtes Accessoires für Social-Media-Stars wie Kylie Jenner. Damit noch nicht genug der Ehren für den 4×4, denn die Erfolge bei Offroadrallyes führten dazu, dass die G-Klasse auch in den berühmten Comic-Abenteuern der Zeichner Marc Wasterlain und Jean Graton ein Siegertyp ist und in Hollywood-Blockbustern von „Stirb langsam…“ bis „Jurassic World“ für Ordnung sorgt.

Kostspielig war die G-Klasse übrigens schon immer. So berechnete Mercedes 1979 für einen 230 G Stationswagen mit 2,3-Liter-Vierzylinder etwa ebenso viel wie für eine S-Klasse Limousine mit langem Radstand und fast die Hälfte mehr als Land Rover für seinen Station Wagon. Der V8-Kraftprotz G 55 AMG knackte 2004 die 100.000-Euro-Marke und drang so ein in die Sphären von Zwölfzylinder-Luxuslinern. Endgültig qualifiziert für den Club der Millionäre war der Mercedes 4×4 dann 2017 in Form des 5,35 Meter langen Maybach G 650 Landaulet, von dem 99 Einheiten zu Preisen ab 750.000 Euro verteilt wurden. Was die laufenden Betriebskosten schon eines Basis-Benziners betrifft, ist ein gut gefülltes Portemonnaie ebenfalls nützlich. Spätestens beim Durchdringen des Dschungels der Großstadt erweist sich eine Tankstellen-App als nützlich.

Es geht jedoch auch billiger, wie relativ effiziente Diesel und zuletzt die rustikaler ausstaffierte Professional-Linie zeigten, vor allem aber die von Anfang an verfügbaren Behörden- und Militärfahrzeuge. Als Kommando- und Bergungsfahrzeug bei Feuerwehr, Polizei, Hilfsdiensten und bei Streitkräften von den USA bis Australien zeigte sich die G-Klasse von ihrer vielseitigsten Seite. Dazu zählen auch Lizenzfertigungen wie der Peugeot P 4, durch den die Franzosen 1981 ein Allradmodell ins Programm bekamen, das auch bei Paraden eine gute Figur macht.     

Tatsächlich ging das Kalkül der Väter der G-Klasse nicht nur auf, der kolossale Kasten übertraf alle Absatzerwartungen und mutierte dank Denkmalspflege zu einem Mammut, das nicht ausstirbt. Dagegen spricht übrigens auch die fast unzerstörbar langlebige Konstruktion der G-Klasse. Während das Werk in Graz auf maximal 10.000 Einheiten pro Jahr ausgelegt war, orderten die Kunden bald die doppelte Stückzahl. Und ließ der Hype einmal nach, konterte Mercedes mit neuen Versionen, so wie jetzt zum 40. Geburtstag. Denn diesen feiert die G-Klasse als technisch runderneuerter optischer Oldie.

Wolfram Nickel/SP-X

Kurzcharakteristik

Modellgeschichte Mercedes-Benz G-Klasse:
1969: Die Daimler-Benz AG und die österreichische Steyr-Daimler-Puch AG (SDP) sondieren erstmals Kooperationsmöglichkeiten
1971: In Gaggenau wird der Unimog mit den Puch-Geländefahrzeugen Haflinger und Pinzgauer verglichen. Die österreichischen Allrad-Nutzfahrzeuge bewähren sich so, dass eine Kooperation für einen neuen Geländewagen angestrebt wird
1972: Die technische Entwicklung für die künftige G-Klasse leitet Erich Ledwinka von Puch
1973: Ein Holzmodell des künftigen Geländewagens entsteht
1974: Fahrerprobung des ersten Prototyps
1977: Daimler-Benz und SDP gründen zur Produktion der G-Klasse die gemeinsame Geländefahrzeug Gesellschaft (GfG). In Graz-Thondorf entsteht das Werk
1979: Anfang Februar wird die G-Klasse in Südfrankreich zum ersten Mal der Presse vorgestellt. Produktionsstart am 1. Februar mit den Typen 240 GD, 300 GD, 230 G und 280 GE. In Österreich, in der Schweiz, Jugoslawien, Kuba, der Mongolei und den osteuropäischen COMECON-Ländern (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) treten die G-Modelle unter dem Markennamen Puch an 
1980: Auf Basis eines 230 G mit langem Radstand entsteht das erste „Papamobil“ für den Vatikan. 1982 folgt ein weiterer Papstwagen für Johannes Paul II. Bei den konventionellen „G“ erweitern geschlossene Kastenwagen mit kurzem oder langem Radstand das Angebot
1981: Anlässlich einer Modellpflege gibt es für den 280 GE und den 300 GD Automatikgetriebe, Klimaanlage, Längssitzbänke für die Ladefläche, Zusatztanks, Tropendach, Scheinwerferschutzgitter, Seilwinde, ein Hardtop für das Cabrio und der mechanische Nebenabtrieb. Im Juli wird das 1977 gegründete Gemeinschaftsunternehmen GfG komplett auf Steyr-Daimler-Puch übertragen. Das österreichische Unternehmen (heute Magna Steyr AG & Co. KG) fertigt den G seither im Lohnauftrag für Mercedes-Benz. Das Stuttgarter Unternehmen tritt künftig also offiziell als Hersteller des G-Modells auf. Der Peugeot P 4 basiert auf dem G-Modell, allerdings mit Motoren des Peugeot 504 und Getrieben des Peugeot 604. Von 1981 bis 1985 werden 7.500 Fahrzeuge im Peugeot-Werk Sochaux gebaut, rund 6.000 weitere P 4 entstehen dann bis 1988 bei Panhard 
1982: 230 GE mit Benzineinspritzung und 125 PS ersetzt den 230 G mit Vergasermotor. Zusatzheizung, Breitreifen auf Leichtmetallfelgen und Kotflügelverbreiterung sind auf Wunsch lieferbar
1983: Zweite Modellpflege mit Einführung neuer Metallic-Farben und
eines Fünfganggetriebes. Jacky Ickx und Claude Brasseur gewinnen die Rallye Paris-Dakar auf 280 GE. Ein Jahr zuvor sind Ickx und Brasseur auf 280 GE bereits als Zweite ins Ziel gekommen 
1985: Dritte Modellpflege mit serienmäßigen Differenzialsperren, Zentralverriegelung und Drehzahlmesser. Das Cabrio erhält anstelle der einfachen Plane ein Klappverdeck 
1986: 230 GE und 280 GE sind mit geregeltem Katalysator lieferbar. Im Juli rollt das 50 000. Exemplar der G-Klasse vom Band
1987: Vierte Modellpflege mit neuen Sonderausstattungen wie elektrischen Fensterheber. Das Fahrgestell mit Fahrerhaus und 3,12 Meter Radstand kommt ins Programm und der 250 GD mit 84 PS löst den 240 GD ab
1988: Rolf Seitz gewinnt auf der G-Klasse die Europameisterschaft im Trial, ein Jahr später wiederholt Heinrich Wangler auf einem G diesen Triumph
1989: Zum 10-jährigen Jubiläum erscheint das Sondermodell 230 GE Classic in limitierter Auflage von 300 Exemplaren. Präsentation der neuen Baureihe 463 mit permanentem Allradantrieb, Edelholz-Innenausstattung und auf Wunsch ABS im September auf der Frankfurter IAA
1990: Markteinführung der Baureihe 463 im April mit den Modellen 230 GE, 300 GE, 250 GD und 300 GD in drei Karosserieversionen. Produktionsende der Baureihe 460
1992: CKD-Produktion der G-Klasse in Griechenland. Markteinführung der Baureihe 461 für professionelle Anwender als Weiterentwicklung der bisherigen Baureihe 460 mit den Typen 230 GE und 290 GD. Erste Modellpflege des Typs 463 mit optionaler Reserveradabdeckung aus Edelstahl, seitlichen Trittbretter und Wurzelnussholz. Neu ist außerdem der 350 GD Turbodiesel. Im Juni Auslieferung des 100 000. Geländewagen der G-Klasse
1993: In der Modellreihe 461 kommt ein Fahrgestell mit Fahrerhaus und 3,40 Metern Radstand ins Programm. Neu ist außerdem das Achtzylinder-Sondermodell 500 GE mit 241 PS in einer Auflage von 500 Exemplaren. Die G-Modelle heißen jetzt offiziell G-Klasse
1994: Zweite Modellpflege der Modellreihe 463 mit innen belüfteten Scheibenbremsen vorn und serienmäßigem Fahrerairbag. Der 210 PS starke G 320 löst den bisherigen G 300 ab 
1996: Der 177 PS starke G 300 Turbodiesel ersetzt den G 350 Turbodiesel im Rahmen der dritten Modellpflege 
1997: Das Cabrio der G-Klasse mit elektropneumatischem Verdeck wird präsentiert.
In der Baureihe 463 löst der V6-Motor im G 320 den bisherigen Reihensechszylinder ab. In der Baureihe 461 ersetzt der 290 GD Turbodiesel mit 120 PS den 290 GD mit Saugdiesel 
1998: Vierte Modellpflege mit neuem Spitzentyp G 500 (296 PS). Der kanadische Konzern Magna International Inc erwirbt die Steyr-Daimler-Puch AG, die Zusammenarbeit mit den Stuttgartern läuft aber weiter
1999: Im März wird zum 20. Geburtstag der G-Klasse das auf 400 Einheiten limitierte Sondermodell G 500 Classic vorgestellt. Neu sind der G 55 AMG mit 354 PS starkem V8 und der gepanzerte Mercedes-Benz G 500 Guard
2000: Auf dem Pariser Salon debütiert der G 400 CDI mit V8-Diesel (250 PS) als Ersatz für den G 300 Turbodiesel. Die V8-Modelle erhalten eine verchromte Kühlermaske und Stoßfänger in Wagenfarbe. Mit dieser Modellpflege endet die Vertriebsaufteilung zwischen Mercedes und Puch, fortan tragen alle G-Klasse-Fahrzeuge den Stern auf dem Kühler
2001: Neue Fahrdynamiksysteme wie ESP, Brems-Assistent sowie das Elektronische Traktions-System 4ETS. Marktstart der G-Klasse in den USA 
2002: Mit Fünfzylinder-Diesel startet der G 270 CDI (156 PS) 
2004: In Genf debütiert der G 55 AMG mit V8-Kompressormotor und 476 PS
2006: Der G 55 AMG leistet jetzt glatte 500 PS. Der G 320 CDI ersetzt die Diesel G 270 CDI und G 400 CDI. Gleichzeitig entfällt der G 320. Die G-Klasse erreicht den Kältepol der Erde, dem russischen Ort Ojmjakon, an dem minus 71,2 Grad gemessen wurden  
2007: Der G 55 AMG leistet nun 507 PS. Neues Cockpit für die G-Klasse mit
mit DVD-Navigationssystem und Heckleuchten in LED-Optik. Ab Dezember kommt im Vatikan auch ein G 500 als Fahrzeug für den Papst zum Einsatz, den Papst Franziskus noch im Juli 2013 bei einem Besuch in Brasilien nutzt
2008: Australien bestellt für sein Militär 1.200 G-Klasse Fahrzeuge. Der G 500 erhält einen neuen 5,5-Liter V8-Motor mit 388 PS und 530 Nm Drehmoment. Ab Herbst geänderten Kühlermaske im 3-Lamellen-Design für die G-Klasse und Festplattten-Navigation sowie Sprachbedienung
2009: Die G-Klasse feiert ihren 30. Geburtstag mit den Sondermodellen Edition 30
2012: Der G 63 AMG mit 5,5-Liter-V8 (544 PS) löst den G 55 AMG Kompressor ab. Neues Topmodell ist der G 65 AMG mit Sechsliter-V12 und 612 PS sowie 1.000 Nm Drehmoment
2013: Der G 63 AMG 6×6 feiert im März als seriennahes Showcar Premiere. Gebaut wird der Pick-up ab 2014 in Kleinserie mit 544 PS starkem 5,5-Liter-V8
2015: Der G 500 4×4² mit 422 PS starkem Vierliter-V8 hat die Portalachsen des G 63 AMG 6×6 übernommen und verfügt über 45 Zentimeter Bodenfreiheit und einen Meter Wattiefe
2016: In diesem Jahr werden in Graz rund 20.000 Fahrzeuge der Baureihe 463 produziert – das ist die bisher höchste Zahl in einem Jahr überhaupt und doppelt so viel wie 1979 als maximale Jahreskapazität angenommen. Den G 500 gibt es mit neuem Vierliter-V8-Motor (422 PS)
2017: Das Mercedes-Maybach G 650 Landaulet mit 612 PS starkem V12 entsteht in einer auf 99 Stück limitierten Kleinserie. Im Sommer läuft die 300.000ste G-Klasse vom Band
2018: In Detroit debütiert im Januar eine neue G-Klasse in optisch kaum verändertem Design. Allerdings wird der Geländewagen 5,3 Zentimeter länger und 1,2 Zentimeter breiter. Das Fahrwerk behält hinten die klassische Starrachse, vorn arbeitet jetzt eine Doppelquerlenker-Vorderachse mit Einzelradaufhängung. Deren Komponenten sind direkt am Leiterrahmen des Fahrzeugs befestigt
2019: Mercedes feiert den 40. Geburtstag der G-Klasse mit verschiedenen Aktionen bei Klassiker-Events und Messen

Best of Habby 2018!

Das Beste kommt zum…? Anfang! 2018 ist vorüber, aber auch noch nicht so lange, als dass man sich nicht beim Datum-Schreiben irren würde. So nah noch, dass man sich an vieles erinnert. Und genau das haben wir heute vor: Zum Anfang des neuen blicken wir zurück auf die Highlights des letzten Jahres. Und es waren einige Glanzlichter dabei: Mercedes-Ben…

Panorama: Mit dem Mercedes Vision Urbanetic durch Las Vegas

Wenn der Strip zum Zeitstrahl wird

Der Eifelturm schöner als das Original, die Pyramiden nur einen Steinwurf entfernt vom Markusplatz in Venedig und dazwischen die Wolkenkratzer von New York: In Las Vegas in nichts, wie es scheint. Das gilt auch für den öffentlichen Nahverkehr, für eine Nacht. Denn da hat sich während der CES der visionäre Mercedes Urbanetic auf den legendären Strip verirrt.

Es ist weit nach Mitternacht und selbst auf dem Las-Vegas-Strip wird es langsam ruhig. Die letzten Nachtschwärmer torkeln aus den Casinos und die Spätschicht der Amüsierdamen schleicht müde nach Hause. Nur vor dem Planet Hollywood ist noch die Hölle los, jeder bleibt stehen, starrt auf die Straße und zückt sein Fotohandy. Denn dort steht ein Auto, wie man es selbst in Las Vegas noch nie gesehen hat: Der Mercedes Vision Urbanetic gibt sich die Ehre und startet vier Monate nach seiner Premiere auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover zur Jungfernfahrt auf dem Las Vegas Boulevard.

Mercedes-Benz Vision URBANETIC auf dem Las Vegas Strip.//Mercedes-Benz Vision URBANETIC on the Las Vegas Strip.

Der elektrisch angetriebene und autonom gesteuerte Robo-Van passt perfekt in die Neon-Nacht von Nevada – und zwar gleich aus zwei Gründen. Zum einen, weil es in der schillernden Zockermetropole immer und überall darum geht, Aufmerksamkeit zu erregen und alle Blicke auf sich zu ziehen. Und das gelingt dem Zäpfchen auf Rädern mit seiner rundgelutschten Form und der schillernden Beleuchtung der silbern schimmernden Karosse besser als all den Stretch-Limousinen und Supersportwagen, die man hier zu Dutzenden an jeder Ecke sieht. Und zum anderen ist der Urbanetic das ideale Transportmittel für die vielen Party-People, die den Strip Abend für Abend auf und ab spazieren und keine Lust auf ein ebenso überteuertes wie schäbiges Taxi haben.

Mercedes-Benz Vision URBANETIC auf dem Las Vegas Strip.//Mercedes-Benz Vision URBANETIC on the Las Vegas Strip.

Stattdessen greifen sie in der Vision der Mercedes-Designer künftig einfach zum Smartphone, geben ihr Ziel ein und nur ein paar Minuten später surrt der Urbanetic heran und öffnet seine große Schiebetür. Dann geht es in eine ebenso helle wie geräumige Kabine, je nach Fahrtdauer nutzt man einen der fünf bequemen Loungeplätze auf rotem Leder oder die etwas weniger bequemen, grau gehaltenen Plätze im Bug, für die dort eine Bank montiert wurde, wo früher mal das Cockpit war. Oder man bleibt einfach in der Mitte stehen und wartet darauf, dass sich die Tür wieder schließt und sich der Sprinter für übermorgen wie von Geisterhand wieder in Bewegung setzt.

Das fühlt sich zwar ein bisschen gespenstisch an, weil man so gar keinen Einfluss mehr nehmen kann auf die Fahrt. Doch erstens ist das im Stadtbus ja ganz genauso. Und zweitens ist der Van so leise und fährt so ruhig und gleichmäßig, dass man sich mit jedem Meter weiter entspannt, durch das Panoramadach staunend auf die Skyline schaut und sich zunehmend auf die umlaufenden Anzeigen konzentriert, die über Sehenswürdigkeiten oder den nächsten Stopp auf der dynamisch ermittelten Route informieren. Dass vorn eben niemand mehr sitzt und die Fuhre fährt oder zumindest den Autopiloten korrigiert, das hat man da schon längst wieder vergessen.

Mercedes-Benz Vision URBANETIC auf dem Las Vegas Strip.//Mercedes-Benz Vision URBANETIC on the Las Vegas Strip.

Schon das ist unheimlich genug. Doch so richtig neu ist diese Idee freilich nicht mehr, Schließlich stehen auf der Elektronik-Messe CES bestimmt ein halbes Dutzend solcher autonomer Shuttle in allen Formen und Formaten und auf den ersten Firmen- und Unigeländen sind sie sogar schon im Einsatz. Doch Mercedes denkt den Gedanken vom Robo-Van noch eine Runde weiter und liebäugelt als erster Hersteller mit einem Wechselaufbau. Binnen weniger Minuten wird so aus einem führerlosen Shuttlebus für bis zu 12 Passagiere ein Amazon-Lieferwagen mit Autopilot. So wollen die Schwaben Effizienz der Flotten steigern, den Stillstand der teuren Fahrzeuge vermeiden und zugleich drastisch die Zahl der Vans und Busse reduzieren, die in den Megacities von morgen die Straßen verstopfen.

Basis dafür ist eine Art Skateboard, das die elektrisch angetriebenen Achsen mit einer in der Bodenplatte integrierten Batterie verbindet und die Technik fürs autonome Fahren samt zweier Sensoren birgt, die sich wie Insektenaugen aus der Karosserie schieben. Darauf kann man wahlweise eine Art riesigen Rimowa-Koffer schnallen, der ein Ladevolumen von zehn Kubikmetern bietet, Platz für zehn Europaletten hat und mit einem automatischen Fördersystem und einer von außen zugänglichen Klappe auch eine mobile Paketausgabe ermöglicht. Oder man bestückt das Skateboard mit einem Bus-Baustein: Gezeichnet wie ein silbernes Fabergé-Ei mit diamantenen Tropfen fürs Fenster, bietet diese Kabine acht für jede Fahrtdauer unterschiedlich bequeme Sitz- und vier Stehplätze sowie ein neues Infotainment-Konzept, das auch das Smartphone der Nutzer einbezieht: Denn wer die passend App geladen hat, dem spielt der Urbanetic mit Augmented-Reality-Technik in Echtzeit personalisierte Infos aufs Display, sobald man das Handy auf einen bestimmten Punkt im Wagen oder draußen vor dem Fenster richtet.

Mercedes-Benz Vision URBANETIC auf dem Las Vegas Strip.//Mercedes-Benz Vision URBANETIC on the Las Vegas Strip.

Welcher Aufbau gerade zum Einsatz kommt und wann und wo die Fahrzeuge unterwegs sind, das ermittelt und plant eine selbstlernende IT-Infrastruktur, die Angebot und Nachfrage in Echtzeit erfasst und die Ressourcen optimal an den Bedarf anpasst. So sollen zugunsten des Verkehrsflusses Leerfahrten und zugunsten der Bilanz des Flottenbetreibers Stillstand vermieden werden. Abgesehen von der Ladezeit und den paar Minuten zum weitgehend automatisierten Wechsel zwischen Kofferaufbau und Robo-Shuttle ist der Urbanetic in der Mercedes-Vision deshalb 24 Stunden im Einsatz.

Das würde auch in Las Vegas perfekt funktionieren. Denn so viel dort am Tag und bis spät in die Nacht los ist, so ruhig wird es dafür in den sehr frühen Morgenstunden. Und dass der Cargo-Aufbau entfernt aussieht wie ein Panzerschrank oder ein Geldkoffer auf Rädern passt auch ziemlich gut. Irgendwie und irgendwann muss das Geld aus den Casinos ja eingesammelt werden.

Benjamin Bessinger/SP-X

Fahrbericht: Mercedes-AMG A 35 4Matic

Mercedes schickt die AMG-Version der neuen A-Klasse ins Rennen. Der AMG 35 4Matic gibt sich mit 225 kW/306 PS deutlich bescheidener als das Vorgängermodell, das mit zuletzt 280 kW/381 PS der Rekordhalter bei den Vierzylinder-Motoren war.

Auf den ersten Blick sieht es nach Abrüstung aus: Das vorläufige Spitzenmodell der A-Klasse kommt natürlich von der Mercedes-Sportabteilung und leistet zu Preisen ab 47.530 Euro als AMG A 35 doch tatsächlich 75 PS weniger als der Vorgänger A 45. Doch gemacht, die leistungshungrigsten unter den Fans des Baby-Benz müssen sich nicht grämen. Der nächste 45er kommt bestimmt und wird dann – warum auch immer – die 400-PS-Marke knacken.

Auf der Querspange des Kühlergrills kündet ein kleiner AMG-Schriftzug vom gehobenem Leistungsniveau

Doch noch ist es nicht soweit, jetzt gehört die Bühne dem „Kleinen“, der sich auf Mallorca für die ersten Testrunden aufhübschte. Durchaus erfreulich dabei, dass das neue Einsteiger-Modell in die AMG-Welt bei einer Tour entlang des „Ballermanns“ nicht durch eine ebensolche Attitüde auf sich aufmerksam machen. Das Blechkleid ist erfreulich glatt, von den Normalos der A-Klasse unterscheidet es sich lediglich durch verkleidete Seitenschweller. Vorne das typische AMG-Gesicht mit den Doppellamellen in der Kühlerverkleidung. Hinten grüßt ein schmaler Heckspoiler an der Dachkante die Überholten. Wer diese Anpresshilfe als zu schmächtig empfindet, kann ein größeres, freistehendes „Bügelbrett“ im Aerodynamik-Paket mitbestellen und ist mal eben um weitere 1.845 Euro ärmer.

Ein kurzer Blick in den Innenraum: Die Sitzbezüge sehen aus wie Leder, doch kein Rind musste dafür sein Leben lassen. „Artico“ nennt sich die täuschend echte Nachbildung aus Mikrofaser. Rote Farbtupfer (z.B. Sitznähte, Gurte oder Umrahmung der Luftdüsen) sorgen im ansonsten dunklen Ambiente für Frische. Natürlich hat auch der AMG das neuartige Anzeigesystem mit den beiden unter einem gemeinsamen Deckglas verknüpften Monitoren übernommen. Neben den vertrauten Anzeigen können auch spezielle AMG-Funktionen abgerufen werden, die dann je nach gewähltem Modus („klassisch“, „sportlich“ oder „Supersport“) verschiedene Stile auf dem Bildschirm erscheinen lassen. Im wildesten Modus ist ein großer Drehzahlmesser das beherrschende Element.

Sportlich, edel und hochmodern: Der Arbeitsplatz im Mercedes-AMG A 35 4Matic

Das macht hungrig auf die Betätigung des Startknopfes rechts neben der Lenksäule. Die auf zwei Liter Hubraum verteilten vier Zylinder beginnen wohlig-flüsternd ihr Werk. Eine automatisch geregelte Klappe im Abgassystem lässt den AMG immer im leisesten Modus anspringen. Die Nachbarn werden es danken. Wenn dann auf freier Strecke eine der sportlichen Variationen gewählt wird, verändert sich die Tonlage. Kein Brüllen wie bei größeren AMG-Boliden, aber trotzdem kraftvoll und erwünscht bollerig, was vor allem in Tunneldurchfahrten zu einer klassischen automobilen Musik mutiert.

Natürlich verlockt all dies, auf den engen Serpentinen, den kurzen Geraden oder den  immer noch und immer mal wieder buckeligen Landstraßen den klammheimlichen Hamilton-Geist aus dem Innersten hervorzulocken. Man mag es in der heutigen Zeit kaum noch zugeben: Der AMG 35 ist ein Spaßmobil, auch dank direkter Lenkung, dem festen Grip dank perfekt geregeltem Allradantrieb und der fein dosierbaren Bremsen, die auf Wunsch auch richtig zupacken. Da vor der weihnachtlichen Touri-Invasion kaum jemand hoch oben in den Bergen unterwegs ist, bleibt auch das schlechte Gewissen im Rahmen.

Ein Allradantrieb verteilt die über 300 Pferdestärken auf alle vier Räder

Doch auch ein AMG wird wieder zur braven A-Klasse, wenn es gemächlicher vorwärts geht. Dank üppiger Durchzugskraft reichen zur gelassenen Inselerkundung die höheren Stufen der 7-Gang-Doppelkupplung. Dann ist auch Zeit, den vielen Assistenzsystemen stressfrei auf den Grund zu gehen. Das automatische Hinterherfahren im Stau, das selbstständige Zurücklenken, wenn die Mittellinie zu nah an das linke Räderpaar gerät oder auch mal das automatische Einparken, das auf dem großen rechten Monitor wie ein YouTube-Video bestaunt werden kann. Bei Dunkelheit macht das „Multibeam-LED“-Licht mit 16 einzeln angesteuerten Segmenten pro Scheinwerfer die Nacht zum Tag, blendet automatisch auf und ab, leuchtet den Straßenrand aus und stellt das Licht selbststätig auf Autobahn, Landstraße oder Stadtverkehr ein, weil es mit dem Navi in Kontakt steht. Kostet allerdings gut 1.500 Euro extra.

Hinten grüßt ein schmaler Heckspoiler an der Dachkante die Überholten

Die vielen Nettigkeiten in der Preisliste lassen den Grundpreis von 47.530 Euro schnell anwachsen, wenn den Überredungskünsten des Verkäufers nicht widerstanden werden kann. Das relativiert sicher die Ansage von Mercedes, mit dem AMG 35 4Matic auch jüngere Zielgruppen anzusprechen, da der „Kleine“ schließlich der günstigste AMG ist. Ein Playmobil mit Alltagstauglichkeit für weit über 50.000 Euro bei etwas gehobener Ausstattung bleibt aber wohl für die große Mehrheit der 30-Jährigen ein kaum erreichbarer Traum.

Mercedes-AMG A 35 – Technische Daten:

Fünftürige, fünfsitzige Limousine, Länge: 4,44 Metern, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,40 Meter, Radstand: 2,73 Meter, Kofferraumvolumen: 370 – 1.210 Liter

2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 225 kW/306 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 3.000 – 4.000 U/min, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, Vmax: 250 km/h, 0-100 km/h: 4,7 s, Normverbrauch: 7,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 168 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse D

Preis: ab 47.529 Euro

Mercedes-AMG A 35 – Kurzcharakteristik:

  • Warum: Sport, Spaß und ein bisschen Spiel in der Kompaktklasse
  • Warum nicht: dann doch lieber ein Elektroauto fürs bessere Gewissen
  • Was sonst: Audi RS 3 Sportback, BMW M140i oder ein VW Golf GTI Performance

Fetter Luxus – Fahrbericht: Mercedes GLE

Modellwechsel bei dem meistverkauften Mercedes-SUV: Der 2015 von der M-Klasse zum GLE umgetaufte Luxus-Offroader mit Stern startet wieder mit einigen Innovationen in die vierte Generation. Und die haben vor allem das Ziel, den Fahr- und Bedienkomfort weiter zu verbessern.

Mercedes-Benz reklamiert für sich, 1997 mit der Einführung der M-Klasse einen Trend gesetzt zu haben. Den Trend zu…

Zauberhand im hüpfenden Offroader

Das große Mercedes-SUV GLE fährt zum Verkaufsstart Ende Januar mit technischen Neuheiten vor: einem Fahrwerk, das sich in die Kurve legt, und einem Multimedia-System, das sich auf künstliche Intelligenz stützt.

Mehr als 30 Assistenzsysteme stehen dem Mercedes-Kunden mittlerweile zur Auswahl, mit jedem Modellwechsel kommen weitere hinzu. So auch mit der vierten Generation des Mercedes GLE, die Ende Januar an den Start geht. Die beiden Weltneuheiten, das elektronisch geregelte Fahrwerk „E-Active Body Control“ und der Innenraum-Assistent als Ergänzung zum Multimedia-System MBUX, sind allerdings im Grundpreis ab 65.807 Euro nicht enthalten.

Mit einem Obolus von 7.735 Euro ist die neue Body Control einer der teuersten Einzelposten in der Aufpreisliste des SUV der oberen Mittelklasse. Sie ist zweifellos aber auch ein technisches Highlight. Versorgt von einem 48-Volt-Bordnetz – deshalb „E-Active“ – vermag das Fahrwerk mittels einer elektrischen Hydraulikpumpe die Feder- und Dämpferkräfte an jedem einzelnen Rad individuell zu regeln. Das demonstrierten die Daimler-Entwickler durchaus eindrucksvoll und verspielt mit einem zu rhythmischen Klängen „tanzenden“ Offroader. In der Praxis beschert die Neuheit der Kundschaft ein höheres Komfortniveau.

So gleicht das elektronische, stets mit Luftfederung kombinierte Fahrwerk dank eines Oberflächenscanners wie schon das Vorgänger-System weiterhin Bodenwellen aus, legt sich im Fahrprogramm Curve aber zudem wie ein Motorradfahrer in die Kurve (bis zu drei Grad) und sorgt damit für einen besseren Niveauausgleich. Noch effektvoller ist der sogenannte Freifahrmodus, mit dem sich der GLE aus schwierigen Offroad-Situationen befreien kann. Wer mit allen vier Rädern tief im Sand steckt, wird durch ein „hüpfendes“ Fahrwerk Stück für Stück wieder in die Freiheit befördert. Zumindest bei gelegentlichen Fahrten in die Wüste ist das sehr hilfreich.

Das Multimedia-System MBUX (Mercedes-Benz User eXperience), das die Stuttgarter zuerst in der A-Klasse eingeführt und für das sie viel Lob eingeheimst haben, kommt jetzt auch beim M-Klasse-Nachfolger GLE zum Einsatz – erweitert um den neuen „Interieur Assist“. Er soll „mit seiner Lernfähigkeit dank künstlicher Intelligenz“ (O-Ton Daimler) den Bedienkomfort weiter erhöhen. Eine Kamera in der Dachbedieneinheit erkennt, wenn sich eine Hand dem 12,3-Zoll-Touchscreen oder dem Touchpad auf der Mittelkonsole nähert, und ändert die Anzeige im Media-Display, hebt die gewünschten Menüpunkte hervor.

Das funktioniert so präzise, das sogar die Hand des Fahrers von der des Beifahrers unterschieden wird, und so etwa erkannt wird, für welchen Sitz beispielsweise die Massagefunktion aktiviert werden soll. Außerdem lassen sich die Leseleuchten an der Unterseite des Innenspiegels durch Annähern der Hand ein- und ausschalten. Und wenn der Fahrer nach einem Gegenstand rechts auf dem unbesetzten Beifahrerplatz greift, leuchtet die Innenbeleuchtung automatisch dorthin. Fahrer und Beifahrer können jeweils auch eine persönliche Favoritenfunktion – zum Beispiel die Navigation nach Hause – einstellen, die mit einer Handgeste (Victory-Zeichen) sofort gestartet wird.

Der Aufpreis für den Innenraum-Assistenten soll rund 300 Euro betragen. Allerdings wird diese Neuheit in Deutschland ausschließlich im MBUX-Gesamtpaket für 1.722 Euro angeboten. Im Gegensatz zur E-Active Body Control, die optional zunächst nur für den GLE-Benziner 450 4Matic (ab 72.650 Euro) zu haben ist, kann das erweiterte Multimedia-System auch im GLE 300d 4Matic geordert werden.

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer Coupé

Früher waren die Dinge mal ganz einfach. Porsche baute Sportwagen, Mercedes-Benz baute Limousinen und Luxus-Limousinen. Aber irgendwann brach das klassische Weltbild zusammen. Wer daran Schuld trägt? Keine Ahnung, aber das Ergebnis ist eindeutig. Bei Porsche verkaufen sich heute die SUV besser als die klassischen Sportwagen, zumindest tragen diese weniger zum Gesamt-Ergebnis bei. Und bei Mercedes-Benz? Da hat man AMG z…

Eine schrecklich schnelle Familie -Mercedes-AMG GT 63s Viertürer

Erste Kurve, Turn 1, oben auf dem höchsten Punkt der Rennstrecke - hartes Anbremsen den Berg hinauf, zusammen stauchen aus Tempo 220 - die Michelin Pilot Sport 4S krallen sich in den Asphalt, die Luftfeder tut ihr bestes, den Wagen nicht völlig in den Asphalt verschwinden zu lassen - Umsetzen am Lenkrad, erst einmal blind, die Strecke fällt atemberaubend ab…

Weltpremiere Mercedes-EQC – Ja, so kompliziert ist es!

Abseits der Headlines vom „Tesla-Jäger„, dem „ersten BEV-SUV aus Stuttgart“ und vielem anderen Blödsinn, lohnt sich ein Blick auf den neuen Mercedes-EQ EQC, denn er ist, mit viel Tamtam enthüllt, doch nur eine Blendgranate.

Wie verunsichert man in Stuttgart ist, zeigt nicht nur die Namenswahl des vermeintlichen Heilsbringers. Am 4. September will der Daimler-Konzern mit seiner neu geschaffenen Elektro-Marke „Mercedes-EQ“ den Kick-Off in eine nicht weniger als „revolutionäre“ neue E-Mobilität eingeleitet haben. Doch liebe Mercedes-PR, nach dem Fiasko um die Abgas-Manipulationen bei hunderttausenden Motoren ist die Premiere des eiligst auf die Räder gestellten EQC dennoch nur eine Blendgranate.

Weltpremiere des neuen Mercedes-Benz EQC in Stockholm: Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars, präsentiert den neuen Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC.

Tesla agiert, der Rest reagiert

Dieter Zetsche dürfte der charismatischste Auto-Boss der aktuellen Neuzeit sein, kein anderer hat in dieser Branche so viel Erfolg zu verantworten, wie der in Turnschuhen auftretende Konzern-Boss. Charismatisch, wie gewohnt, auch seine Ankündigungen zum neuen Mercedes-EQ EQC (ernsthaft! Edit: „nur EQC“) – und dennoch, dieses Mal war zu bemerken, es ist das Charisma, das überzeugender wirkt als die Fakten, die man nun endlich geschaffen haben will. Dabei ist das Fiasko, auf das man reagiert, Haus gemacht. Noch bevor die ganze Tiefe und Härte des Abgas-Skandals aufgedeckt wurde und Zetsche ausdrücklich davon sprach, kein Teil des Volkswagen-Dieselskandals zu sein, hatte man sich vom E-Auto Pionier Tesla getrennt. Nicht ohne, ganz der charismatische Profi zu sein, einige Komplimente nach Kalifornien zu schicken.

Der neue Mercedes-Benz ECQ

Der Erfinder des Automobils agiert halbherzig und langsam

Laut und mit viel Getöse verkündet Mercedes-Benz von einer Zeitenwende. Der Schalter wird „nun“ umgelegt, und mit dem EQC wird „nun endlich“ das elektrische Zeitalter der E-Mobilität eingeläutet. Und in der Tat, was da in Stockholm, in einer ehemaligen Automobil-Fabrik, vor mehr als 500 geladenen Presse-Vertretern enthüllt wurde, mag auf den ersten Blick gefallen und beeindrucken. Weltpremiere des ersten BEV-SUV aus Stuttgart. Gebaut auf den gleichen Bändern, auf denen der Organ-Spender Mercedes-Benz GLC gefertigt wird.

Ein SUV des gehobenen Premium-Segmentes. Keine ausufernden Design-Experimente, nur viel Kosmetik nach aktueller Art des Hauses. Ein Zentralstern im bündig abschließenden Kühlergrill, große verschlossene Flächen, eine neue Leuchten-Signatur, die Handschrift der Automobil-Designer der langweiligen Neuzeit. Und natürlich lässt sich Mercedes-Benz, wenn man schon nicht als erstes einen „Serien-Tesla-Fighter“ präsentiert – schließlich war nicht nur die Premium-Tochter der Dieselskandal-Verantwortlichen Volkswagen schneller, sondern auch eine Tochter des indischen TATA-Konzerns – bei den technischen Daten und Details nicht lumpen!

408 PS – 765 Nm – 80 kWh Batterie – 450 km Reichweite

Und 180 km/h schnell. Man kann die Besitzer eines GLC 250d förmlich verächtlich schnaufen hören. 180 km/h sind im „Land der Autobahn“ ein Armutszeugnis. Es kommt einem rasierten Dieter Zetsche gleich. Stellen Sie sich den charismatischen Daimler-Boss ohne seinen Oberlippenbart vor.

Der EQC wird die aktuelle Technik des Konzerns zusammenfassen und eine Benchmark im Bereich User-Experience darstellen, dafür alleine werden MBUX und das Layout im Cockpit sorgen, ansonsten sind nicht nur die „bis zu 110 kW Ladefähigkeit (CCS)“ ein Armutszeugnis, sondern auch die mangelnden Onboard-Schnelllader nach Vorbild anderer Hersteller. Ernsthaft, geht es nach dem Erfinder des Automobils, sollen zuhause 7,4 kW/h ausreichen.

Der GLC ED, pardon, der EQC ist – rein technologisch –  eine Bastelbude, für die man andere Hersteller verhöhnen würde. Die Tatsache,  dass die gesamte E-Technik des Fahrzeuges auf dem gleichen Montageband eingebaut wird, auf dem auch konventionelle GLC-Verbrenner montiert werden, spricht nicht für Erfindergeist bei der Fertigung, sondern für einen Schnellschuss der Modellpolitik.

Mercedes-EQ – vom mangelnden Mut

Bereits BMW hatte vor mehr als 5 Jahren den Fehler begangen, die eigenen Innovationen in einem anderen Garten zu verstecken. Wenn der Apfel nicht weit vom Stamm fällt, dann ist das „Parken“ von Innovationsgeist und unternehmerischen Mutes unter einem „Sub-Brand“ so etwas wie das eilig neu eingezäunte Kleingärtner-Reich vor der Apfel-Ernte. Dass sich Mercedes-Benz keinen Gefallen mit der Schaffenskraft ganzer „new-speak innovater“ tut, mag bereits beim „Magic Vision Control“ negativ aufgefallen sein. Aber irgendwo muss das zuvor in der Entwicklung eingesparte Budget hingehen. So geht es in das Marketing. Und heraus kommt ein Mercedes-EQ EQC.

Manchmal möchte man einfach nur den eigenen Kopf mit Anlauf auf die Tischplatte knallen.

Die vertane Chance – Zusammengefasst

Smart ED, Mercedes-Benz B-Klasse ED und auch Mercedes-AMG SLS ED. Mercedes-Benz war bereits elektrisch. Oft genug. Und der nun vorgestellte GLC ED – sorry EQC – ist eine unverständliche Augenwischerei und ein unerfreuliches Zeichen für eine mangelnde Courage beim Erfinder des Automobils. Natürlich arbeitet man auch in Stuttgart an einer „Plattform-Technik“ für die Elektromobilität, aber auch diese wird nicht mehr in 2019 in Großserie gehen.

Der Mercedes-Benz unter den Elektrofahrzeugen?

Es werden viele Worte bemüht, um vom eigentlichen Kern des Problems abzulenken. Der Mercedes- EQ EQC mag innovativ erscheinen. Das gestern in Stockholm präsentierte Fahrzeug verkörpert, gestaltet als „benutzte Seife“, den aktuellen Stand der Verwirrung und Unsicherheit in der Automobil-Industrie. Innovationsgeist wird in neu gegründete Marken ausgegliedert und technische Innovationen basieren auf kostenpolitischen Kompromisslösungen. Ob das reicht?

Edit / Nachtrag: Mercedes-Benz hat sich gemeldet und etwas richtig gestellt. Es ist nicht Mercedes-EQ EQC, sondern einfach nur Mercedes-Benz EQC. Denn EQ ist eine Technologie- und Produktmarke und keine Sub-Marke! Mea culpa. Mein Fehler. Desweiteren liegt es Mercedes am Herzen, darauf hinzuweisen, dass 85% des EQC neu sind, verglichen mit dem GLC und es sich eben nicht um einen GLC ED handelt.

 

Wem dieser Text zur Weltpremiere des Mercedes-EQC zu kritisch ist, der kann sich unter nachfolgenden Links  klassische Weltpremiere-Artikel durchlesen:

Bosch und Daimler geben autonom Gas!

Wenn Bosch und Daimler gemeinsame Sache machen, muss man nicht zwangsläufig den nächsten Diesel-Skandal vorahnen. Ganz im Gegenteil: Die beiden deutschen Industrie-Riesen kooperieren beim automatisierten Fahren und wollen eine Metropole im Silicon Valley unsicher machen. Wobei unsicher eigentlich der falsche Ausdruck ist. Schließlich soll das automatisierte Fahren, also Level 5, ein hohes Maß an Komfort und – ganz genau – Sicherheit bringen. Gleichzeitig spricht die Bosch-Daimler Kooperation aber eine Kampfansage an Waymo und Uber aus. 

„Alfred, zur Bat-Höhle!“

Was Bruce Wayne einst zu seinem Chauffeur sagte, soll auch bald ohne Personal möglich sein. In der zweiten Jahres 2019 forciert man zunächst eine Verknüpfung von verschiedenen Fahrdiensten, wie Car2go, moovel und anderen. Mit ihnen wird ein Testbetrieb simuliert, der zeigen soll, wie vollautomatisierte, fahrerlose Fahrzeuge in ein aktuelles Verkehrsnetz integriert werden können. Das Testgebiet? Eine Metropole in Californien. Wichtig hierbei: Verkehrszenarien, wie sie sich in typischen Stadtgebieten abspielen.

So seh´n Sensoren aus – schalalal…

Und Bruce Wayne? Nun, der steigt demnächst in ein von Bosch und Damiler konzipiertes Fahrzeug und erzählt dem Computer, dass er zu Bat-Höhle möchte. Das soll auch jeder andere Fahrgast können – dafür muss man nun wirklich nicht Batman sein. Dabei spielt Technik-Zulieferer Nvidia eine wichtige Rolle, da jener die künstliche Intelligenz, die hinter dem System steckt, entwickelt. Das Fahrzeug auf Level 5-Niveau soll per Smartphone geordert werden können. Vorstellbar sind verschiedene Szenarien: Etwa die Nutzung eines Car-Sharing-Autos oder eines Taxis. Nur eben mit dem Unterschied, dass man nicht selbst fährt, sondern wie von Geisterhand durch die Gegend kutschiert wird.

Ohne Fleiß kein Preis

Dahinter verbirgt sich natürlich ein riesiger Datenaufwand, der durch die Auswertung unzähliger Sensor-Daten entsteht. Autonome Fahrzeuge erkennen alles um sie herum – im Optimalfall, nicht wahr Tesla? Und aus diesen Daten, die die verschiedenen Sensoren aufnehmen, muss im Millisekunden-Bereich die Informationsverarbeitung stattfinden. Gleichzeitig! Dafür hat Nvidia eine Plattform entwickelt, auf der verschiedene Steuergeräte zu einem Verbund zusammengeschlossen werden. Vorsicht, jetzt wird es zahlenlastig: Die Steuergeräte können binnen Millisekunden hunderte Billionen an Daten erfassen. Die Daten stammen von Radar-, Video, Lidar- und Ultraschallsensoren und deren Zusammenspiel. Und noch mehr Zahlen: Allein die Stereo-Video-Kamera erzeugt 100 GB an Datenmaterial. PRO GEFAHRENEN KILOMETER! Da darf man sich als selbstlenkender Autofahrer anerkennend auf die Schulter klopfen und die Lippen darüber schürzen, mit welchem Daten-Aufwand das eigene Hirn bei der täglichen Fahrt zur Arbeit zurechtkommt. Gut, ok: Wenn man häufiger auf der Autobahn unterwegs ist, wird man feststellen, dass die menschlichen Systeme häufig auf niedrigem Level funktionieren. Aber da ist ein anderes Thema.

Selbst in einem abstrakten Raum soll sich ein autonomes Fahrzeug zurechtfinden.

Wobei: Eigentlich setzen Boch und Daimler genau an diesem Punkt an. Menschen verursachen Fehler. Und um diese auszumerzen, sieht man eine autonome, automobile Zukunft. Letzlich ziehen die Erkenntnisse aus dem Silicon Valley ihre Kreise bis nach Stuttgart und den Rest der Welt. Bleibt nur zu hoffen, dass die Spracheingabe für das autonom angefahrene Ziel besser funktioniert, als Alexa, Google und Siri. Sonst landet man am Ende in Bordeaux anstatt in Porto…

Herzlich unvernünftig: Der Mercedes C43 4matic im Test

Herzlich unvernünftig

Mercedes-Benz C43 4matic im Test mit Habby

Schnell mal die richtige C-Klasse finden? Gar nicht so einfach. Limousine, Kombi, Cabriolet und Coupé buhlen ebenso um die Gunst wie zahlreiche moderne Triebwerke und Antriebsformen. Mit dem „Mopf“ sind diese dann auch endgültig zertifiziert für die Zukunft! Partikelfilter nun auch bei den Benzinern und damit frei von Bedenken. Doch wa…

Wasser statt Diesel? Erste Fahrt im Brennstoffzellen-SUV

Es soll da mal jemanden gegeben haben, der machte aus Wasser Wein und alle flippten aus. Sein Geschäftsmodell hielt sich dann auch über eine längere Zeit. Heute ist die Anforderung eine andere, irgendjemand müsste aus dem „pöhsen“ Diesel mal Wein machen – oder wenigstens Wasser?

Mercedes-Benz EQ GLC F-Cell – Mitfahrt

Wenn Wasser den Diesel ersetzt

Der Traum vom Automobil, bei dem nur Wasser aus dem Auspuff tropft, ist schon älter. Und fast alle Hersteller haben ihn bereits geträumt. Toyota, Honda und auch Mercedes-Benz. Bei den Stuttgartern reichte es sogar mal für eine „Welt-Tournee“ mit B-Klassen. Rein vom PR-Effekt eine große Nummer und auch heute zehrt man noch davon. Doch in Serie ging die Brennstoffzelle dann doch nie. Bis jetzt. Jetzt soll alles anders werden.

Skepsis ist angeraten

Der gesamte Prozess der Wasserstoff-Herstellung ist relativ simpel. Aber Energie Intensiv und auch nicht gerade billig, wenn es um die Hardware geht. Der im Herbst in einer kleinen Serie auf den Markt kommende Mercedes-Benz GLC F-Cell soll dann erstmal eine Kombination aus den zwei Welten der Zukunftsmobilität bieten. Batterie-Technik per Plug-in geladen und als Energiebündel zur Nachversorgung, eine Brennstoffzelle von überschaubarer Größe an Bord.

Die Kombination von Plug-in Hybrid Technik und Brennstoffzelle mutet im ersten Moment wie die scheinbar dümmste und vor allem teuerste Lösung an. Kein Wunder, dass man die Kleinserie in einen hippen SUV packt, da geht naturgemäß mehr als bei schnöden Limousinen.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Das Produkt an sich kann überzeugen

Mit dem Mercedes-EQ GLC F-Cell, so sein komplexer Name, erhält der zukünftige, solvente Mieter einen SUV, der bereits bei Fahrten im Vor-Serienfahrzeug überzeugen kann. Hier kommt keine Bastel-Lösung auf die Straße, alles mutet an, wie man es erwartet, wenn ein Fahrzeug aus einem Mercedes-Werk rollt. Der GLC wird in Bremen gefertigt, sein Antriebsstrang kommt aus Untertürkheim. Und weil man in der Brennstoffzellen-Technik – dank Diesel-Hysterie – mittlerweile eine echte Alternative sieht, hat man die Technik so konstruiert, dass der Antrieb des GLC nicht aufwendig in einer speziellen Fertigung zusammengelötet werden muss. Nein, die modulare Technik der Brennstoffzellen-Technik wurde genau so geplant, dass sie zur ebenso modularen Architektur der MRA-Plattform bei Mercedes-Benz (Hinterachs-Antrieb) passt. Der GLC hätte also auch eine C-Klasse, eine E-Klasse oder eine S-Klasse sein können. Nur der SUV-Charakter erlaubt für den Start eine möglicherweise größere Akzeptanz. Dabei stört im Detail nur die Frage nach dem Allrad-Antrieb. Denn in der aktuellen Konstruktion ist dies nicht möglich.

Die Technik ist genial

Der Brennstoffzellen-Stack wird an der gleichen Stelle untergebracht, an der ansonsten der Motor in Längseinbau steckt. Die bis zu 4,4 Kilogramm fassenden Wasserstoff-Tanks sind solide verpackt im Unterboden und nutzen zum einen den Platz im Tunnel, der durch die fehlende Kardanwelle und das fehlende Getriebe frei wird – und auch der Auspuff entfällt. Zum anderen sitzt ein Tank unter der Rücksitzbank und teilt sich dort den Platz mit dem nun als klassisch zu bezeichnenden Plug-In Antrieb. Die Batterie des EQ F-Cell GLC umfasst 13.6 kWh brutto, 9.3 kWh sind davon effektiv nutzbar. Im WLTP-Zyklus soll so eine realistische Reichweite von bis zu 50 Kilometern möglich sein, rein per Steckdosen-Ladung.

Die Brennstoffzelle unter der vorderen Haube wandelt derweil auf Knopfdruck oder von der Steuerungs-Logik angehalten, aus Wasserstoff in einem chemischen Prozess Energie. Was davon übrig bleibt ist, anders als bei allen anderen Antriebstechniken, ein wenig Wasserdampf.

Im EQ GLC F-Cell leisten Batterie und Brennstoffzelle zusammen bis zu 147 kW, also 200 PS. Aufgrund des Aufbaus wird die Leistung einzig an der Hinterachse in Vortrieb gewandelt. Und der ist, dank des Drehmoments aus dem Stand heraus, durchaus beeindruckend. Wenngleich man Einschränkungen hinnehmen muss. Maximal Tempo 160 wird angekündigt und ein SUV mit Heckantrieb könnte im Winter für amüsierte Gesichter sorgen.

Mercedes-Benz GLC F-CELL: Die Entwicklung und Erprobung des GLC F-CELL: Der Weg in die Serie führt über intensive Funktions- und Dauerbelastungstests einzelner Komponenten und später auch der kompletten Versuchsfahrzeuge.

Wird Wasserstoff zum Diesel-Ersatz

Bislang hat Mercedes-Benz in Nabern, einem Standort des Werkes Untertürkheim, auf einem Test-Produktionsband rund 200 Brennstoffzellen-Antriebe in Handarbeit hergestellt. Made in Germany und nach AMG-Manufaktur-Charakter, one-man-one-engine. Das ist sicherlich nicht die Zukunft, denn auch ohne wertvolle Handarbeit ist die Technik im ersten Schritt einfach nur unsachlich teuer. Aber bei Mercedes-Benz scheint der Groschen gefallen zu sein. Was Wasserstoff-Lobbyisten seit Jahrzehnten beschreien und Physiker als sinnvollste Lösung bezeichnen, könnte gleich zwei Probleme der Zukunft mit einer Technik lösen.

Die Brennstoffzelle bietet die Möglichkeit einer schnellen Betankung, so nimmt man den Menschen die Reichweitenangst. Aktuell stehen 1 Kilogramm Wasserstoff für rund 100 Kilometer. Der Nachtankprozess ist kinderleicht und erledigt sich schnell. Die große Plug-in Hybrid Batterie gesellt sich hinzu als Partner für ausgiebige Rekuperationserfolge auf der Langstrecke und für den Kurz-Streckenbetrieb. Wird die Brennstoffzelle damit zum Ersatz des Dieselmotors?

Der – unnötig und unsinnig – in Verruf geratene Dieselmotor stellt sich aktuell als schwer kommunizierbar und immer schwerer zu verkaufend dar. Gleichzeitig muss die Frage erlaubt sein, wie groß darf eine Batterie sein, wie schwer, wie komplex, wie teuer in der Herstellung, um den Menschen die Reichweiten-Angst zu nehmen und das rein elektrische Auto nach vorne zubringen? Und natürlich wäre es für Mercedes-Benz eine überschaubare Aufgabe, die bislang eher als Experiment aufgebaute Fertigungslinie in die Serienfertigung zu übernehmen. Überhaupt, plötzlich sieht man bei Mercedes eine ungeahnte Energie, die Veränderungen voranzutreiben. Wer sagt denn, dass ein Motorenbauer immer vier, sechs, oder acht Kolben in Zylinderblöcke schrauben muss? Es könnten auch knapp 500 Membranzellen in einem Alugehäuse sein.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Wir haben doch gar keinen Strom für alle und überhaupt

Ein gern genommenes Argument von Menschen, die sich vor der Veränderung fürchten : die Frage nach dem „Wo soll der ganze Strom denn herkommen?“. Und bei Wasserstoff schreien E-Autos (Batterie-elektrisch) gerne nach well-2-wheel Effizienz. Und irgendwie haben alle Seiten ein wenig Recht, oder?

2016 wurden mehr als 50 TWh-Strom aus Deutschland in das EU-Ausland exportiert, dafür wurden 3.7 cent je kWh von den ausländischen Käufern bezahlt. (Was zahlen Sie für die kWh?). Hätte man diesen Strom-Überschuss, der großteilig aus den schwer kontrollierbaren Quellen für erneuerbare Energie stammte, in Wasserstoff gewandelt, man hätte genug Wasserstoff gehabt, um 7 Millionen Brennstoffzellen-Fahrzeuge damit für ein Jahr zu betreiben! Fragen? Auch hier würde man zwei Fliegen mit einer Klatsche erledigen, man würde Strom aus Sonnen- und Windenergie speichern und dann abrufen, wenn man diesen benötigt und man wäre CO2-neutral. Trotz des schlechteren Wirkungsgrades der Brennstoffzelle gegenüber der Batterie ergeben sich also weitere Vorteile. Ganz abseits der Frage nach der Batterie-Produktion und deren Rohstoffen.

So geht es nun weiter

Ob nun gleich alle ausflippen? Wie damals? Vermutlich nicht – denn die neue Technik ist teuer und Mercedes-Benz wird erst einmal nur eine kleine Serie an Brennstoffzellen-SUV auf die Straße bringen (können). Keines der Fahrzeuge kann man kaufen, alle werden vermietet. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt. Doch mittlerweile ist absehbar, Mercedes-Benz will die Brennstoffzellen-Technik zu einer Kernkompetenz im eigenen Haus machen.  Und da auch der Brennstoffzellen-Stack modular aufgebaut ist, sind 100 kW -Leistung nur ein Zwischenschritt. 200 kW? 6 kg Speicher für 600 Kilometer Reichweite und das ganze in der kommenden S-Klasse? Ja, warum denn eigentlich nicht? Und noch ein Tipp für die Skeptiker am Schluss: Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. Wer wissen will, wie die Zukunft aussieht, der sollte einen Blick nach China, Kalifornien oder Norwegen werfen …

 

 

 

What A Car – Die neue A-Klasse – Ein Kommentar von Habby

Was hat man sich nicht schon über den kleinen Mercedes amüsiert? Hat sich gewundert, hat gelacht, sich geärgert. Hat Mercedes-Fans vertrieben, weil mit Frontantrieb alles anders wurde. Sie war in ihrer ersten Generation das Sinnbild einer seniorengerechten Gehhilfe. Hat sich vom Elch umwerfen lassen und schämte sich später mit einem früh regelnden ESP jeder Fahrfreude und mangels Federweg auch dem Fahrkomfort. Generation zwei musste dann alles anders machen. Alles. Auch das brachte die Fans wieder auf die Barrikaden. Dieses Mal, die von Generation 1. Anstatt seniorengerecht musste es nun hip, jugendlich und cool sein. Sportlich natürlich. Und so wechselte der Charakter der A-Klasse.

Weltpremiere Mercedes-Benz A-Klasse in Amsterdam

Ein Kommentar von Habby

„Nichts mehr gesucht, sich selbst gefunden.“

Dass Dieter sich in Hugo Boss Sneakers, Sport-Sakko und krawattenfrei zeigt, selbst bei der Weltpremiere von einem der wichtigsten Mercedes-Modelle, man hat sich daran gewöhnt. Dass Weltpremieren in der Automobil-Industrie mit immer mehr PR-Tamtam gefeiert werden, auch daran gewöhnt man sich. Zumindest gab es eine Grenze, aus Amsterdam wurde nicht „A-msterdam“ – zugetraut hätte man es der Marketing-Truppe aus Schwaben. Wenn es um Werbung geht, sind die nämlich gar nicht mehr so schwäbisch. Aber der Erfolg gibt ihnen recht. Und eines muss man den Schwaben mit dem Stern im Kühlergrill und Herzen auch lassen: Sie können sich selbst reflektieren und neu erfinden. Ohne deswegen die Historie über Bord zu werfen. Nur bei der A-Klasse, da haben sie alles, was die erste Generation ausmachte, nun endgültig abgeschüttelt. Und schaut man in das Fahrzeug, dann überholen sie mit dem Kleinsten sogar den Größten.

Die S-Klasse von Renault

Respekt muss man den Schwaben auch zollen für den Gang auf der Rasierklinge. Während Automobil-Journalisten am Verstand zweifeln, wenn Motoren und Getriebe für „Made in Germany“ aus der Kooperation mit den Franzosen kommen, erzählen Umsatz und steigende Absatzzahlen eine gänzlich andere Geschichte. Den Kunden interessiert es scheinbar nicht. Und bei Mercedes-Benz fährt man fort mit der Kooperationsstrategie. Die neue A-Klasse wird nur noch bei den Top-Motoren mit Triebwerken aus eigener Produktion ausgerüstet. Das Basis-Modell musste nicht nur die aufwendige Hinterachse gegen eine billige Verbundlenkerachse tauschen, auch beim Hubraum hat man sich geziert. Den WLTP-Ansprüchen zum Trotze muss ein 1.33 Liter Vierzylinder-Turbobenziner die Basis in Schwung bringen. Mercedes bezeichnet ihn als 1.4 Liter, auch das wird am Ende wohl niemanden interessieren. Und auch das 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe kommt von den Franzosen. Und dennoch ist alles Mercedes. Klingt nach einem Widerspruch und müsste zu einer Rebellion unter den Mercedes-Käufern führen. Eigentlich. Von Rebellion indes keine Spur. Mit der A-Klasse ist Mercedes erfolgreicher beim Wildern in fremden Gefilden als mit allen anderen Modellen. Die A-Klasse ist für viele Autokäufer der erste Mercedes im eigenen Leben. Und die A-Klasse kommt bei Frauen gut an. Also, alles richtig gemacht? Obwohl so viel Kooperationsgeist unter der Hülle steckt?

Der klingt schwäbisch

Doch die Mercedes-Ingenieure versprechen, ohne die Hände hinter dem Rücken zu verstecken, hoch und heilig, auch die neue A-Klasse ist ein Mercedes. Die Ausführungen dazu klingen logisch. Stellen sie sich folgendes vor: Ein Atom-Physiker und ein Schimpanse bekommen einen Taschenrechner und eine komplexe Gleichung mit X-Unbekannten. Beide haben die gleiche Wurzeln, die DNA gleicht sich zu 99,4%, beide nutzen das gleiche Werkzeug und beide werden – nach dem Theorem der endlos tippenden Affen zu einem Ergebnis kommen. Nur der eine früher. Okay. Das ist eventuell zu harsch. Aber es soll zeigen, was den Unterschied ausmacht. Wobei es bei der Entwicklung von Automobilen nicht auf das Wissen an sich ankommt, sondern auf die Ziele, die man sich setzt. Und so sollen, trotz gleicher Hardware, die Gene des Mercedes herauskommen. Techniker sprechen von der Adaption. Vom Schubsen von Bits und Bytes in den Steuergeräten. Von unzähligen Kilometern, die man fährt, bevor man zufrieden ist. Aber eventuell ist der Kunde auch so abgelenkt von den technischen Neuheiten, dass ihm die Strategie der gemeinsamen Hardware gar nicht erst auffällt.

Ablenkung ist garantiert

Die neue A-Klasse lenkt mehr als andere neue Modelle auf dem Markt den Blick von den „hard skills“ zu den „soft skills“. Gar ein Smartphone auf Rädern will die A-Klasse sein. Nicht einfach mehr ein Auto. Nein, ein Habitat für den jungen, urbanen, vernetzten Menschen. Um das auch jedem zu zeigen, darf sich die A-Klasse mit einem reduzierten, aufgeräumten Cockpit präsentieren. Im Mittelpunkt zwei riesige Display (natürlich gegen Aufpreis, doch auch die Basis kennt keine analogen Zeiger mehr) und eine Armada an neuen Funktionen. Die neue A-Klasse bekommt als erster Mercedes überhaupt auch einen Touchscreen – doch der wird zur Nebensächlichkeit, denn bei Mercedes will man verstanden haben. Und so soll auch die A-Klasse verstehen. Verstehen, was der Fahrer sagt. Mit MBUX zieht eine Benutzerschnittstelle in den kleinsten Mercedes, die vollends Schluss macht mit der analogen Welt. Knöpfchen suchen, um die Sitzheizung einzustellen. Unnötig, einfach nur „Hey Mercedes, schalte die Sitzheizung ein“ sagen und der Hintern wird gewärmt. Das ist nur eines von vielen Kommandos, die von Beginn an integriert wurden. Und „Hey Mercedes“ lernt. Vom Fahrer. Vom Nutzer.

What „A Class“

Man mag im Design der neuen A-Klasse vieles wiederfinden, davon wenig „klassische Mercedes-Elemente“. Doch das schreckt nur die ab, die ewig im gestern verharren wollen. Für alle anderen hat die Truppe um Gordon Wagener das Design progressiv weiter entwickelt. Veränderungen sind wichtig, ob es alberne Auspuff-Fake-Endrohre auch sind? Egal. Beeindruckend sind die inneren Werte der neuen A-Klasse und da darf man dann auch nicht auf die Hardware schauen, sondern auf die Software. Mercedes-Benz geht damit, konsequenter als alle anderen Hersteller, den Weg der Digitalisierung. Hardware ist austauschbar, es ist der Geist der Software, der den Charakter formt. Nicht erst in 20 Jahren. Bereits im Mai 2018, wenn die A-Klasse auf den Markt kommt.

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Zurück zu neuer Stärke: Die neue Mercedes-Benz A-Klasse

Ja, man kann auf den ersten Blick sagen, dass auch das neue Modell eine Mercedes-Benz A-Klasse ist. Das gänzlich neue Kompaktmodell der Stuttgarter gibt sich auch weiterhin jung und dynamisch – genau wie die Vorgänger-Generation. Doch etwas ist anders: Der jüngste Spross der Mercedes-Familie wirkt im Gegensatz zu seinem Vorgänger erwachsener und weniger pummelig. Hinzu kommt, dass die Schwaben zu ihrer alten Stärke gefunden haben wollen und die A-Klasse so „komfortabel, wie noch nie zuvor“ gemacht haben, hallt es aus Stuttgart. Ein Augenmerk wurde auch auf den grundlegend neuen Innenraum sowie MBUX gelegt – neudeutsch für Mercedes-Benz User Experience. Was sich unter anderem hinter diesem Feature verbirgt, sollen die folgenden Zeilen klären.

Design – Etwas Botox gefällig?

Grimmig wie eh und je. Dabei wirkt die neue Mercedes-Benz A-Klasse aber angenehm frisch und klar

Gorden Wagener, seines Zeichens Chief Design Officer der Daimler AG, sieht die Gestaltung der neuen Mercedes-Ben A-Klasse als nächsten Schritt der Design-Philosophie „Sinnliche Klarheit“. Das passt: Klare Formen, treffen auf „sinnliche“ Flächen und nehmen fast schon den technoiden Charme der Fahrzeugschmiede aus Ingolstadt auf. Dennoch schafft es der Stuttgarter dabei emotional zu wirken – und das, obwohl Sicken und Linien stark reduziert wurden.

Prägnant ist darüber hinaus, dass der Neuling sofort als A-Klasse auszumachen ist, nur irgendwie anders. Aber was ist es, das ihn vom Vorgänger differenziert? Es wirkt fast so, als wäre eben jener mit reichlich Botox beglückt worden und zeigt sich damit glattflächig, wie nie. Anders als bei den allermeisten Menschen schadet das dem Design aber nicht – ganz im Gegenteil. Hier kommen auch die leicht optimierten Abmessungen und Proportionen ins Spiel, wie etwa der um 30 mm gewachsene Radstand. Das streckt natürlich und gibt der Formensprache eine gewisse Sportlichkeit bereits im Stand. Die tiefgezogene Motorhaube und die flachen Multibeam LED-Scheinwerfer verschärfen diesen Charakter. Neu ist außerdem der Sternengrill, der eine Neuinterpretation des bisher bekannten Markengrills, der sich nach unten hin öffnet, darbietet.

Für eine sattere Optik des Profils sorgen neben der gestreckten Konturlinie vor allem die größeren Räder von 16 bis 19 Zoll. Zudem ist die Seitenlinie entscheidend für das optisch breit wirkende Heck: Ein starker Einzug des Greenhouses und die daraus entstehende Schulterpartie machen die neue Mercedes-Benz A-Klasse muskulös. Frisch wirkt darüber hinaus die Gestaltung der nun zweigeteilten, schmalen Rückleuchten.

Interieur – Die A-Klasse will nach ganz oben aufschließen

Bei „Zoll“ hat man früher an Felgen gedacht. Heute bieten zwei (optionale) 10,25-Zoll-Displays maximales Innenraum-Vergnügen

Als Vorbild soll die Mercedes-Benz S-Klasse gegolten haben – das zumindest möchte man mit dem modernen Luxus ausdrücken, den das Einstiegsmodell optional bietet. Luxus beginnt natürlich bereits bei den Platzverhältnissen, die bislang nicht gerade ein Steckenpferd des kleinen Schwaben waren. Doch das neue Modell soll ein deutliches Plus an Schulter-, Ellenbogen- und Kopffreiheit sowie einen leichteren Einstieg in den Fond bieten. Hinzu kommt ein auf 370 Liter gewachsener Kofferraum mit einer breiteren Laderaumöffnung. Außerdem gibt es ein paar Tricks und Kniffe, um das Ladevolumen besser nutzbar zu machen. Aber machen wir uns nichts vor: Die A-Klasse ist auch in dieser Generation kein Speditionsfahrzeug. Dafür gefällt das neue Modell mit einer Vielzahl an neuen, größeren Ablagen und einer verbesserten Rundumsicht, da die Säulenverkleidungen um rund 10 Prozent verkleinert wurden.

Und der Luxus der S-Klasse? Den möchte das Kompaktmodell mit seinen optionalen Features, wie der Sitzheizung und -klimatisierung sowie dem Multikontursitz mit Massagefunktion bieten. Überhaupt besteht bei diesem Thema die Qual der Wahl, da drei verschiedene Sitzarten bereitstehen: Neben den Basissitzen kann man sich für das Komfortgestühl oder die sportlichen Integralsitze entscheiden.

Gestreckte Proportionen und reduzierte Linien: Die neue A-Klasse gibt sich schnörkellos

Luxus zeigt sich aber nicht nur in den Optionen – hier sind längst noch nicht alle erwähnt – sondern in der Gestaltung des Interieurs. Jenes wirkt avantgardistisch, indem es ohne Hutze über den Anzeigen vorfährt und ein glattflächiges, vollkommen freistehendes Widescreen-Display bietet. Zumindest dann, wenn man ein paar Euro in die Hand nimmt, da die Mercedes-Benz A-Klasse ab Werk mit zwei 7-Zoll-Displays vorfährt. Netter wirkt da schon die Mischung aus einem 7- und 10,25-Zoll-Display, wobei erst die Wahl von zwei 10,25-Zoll-Displays das Cockpit zum echten Highlight werden lässt. Dazu zählen auch die Lüftungsdüsen in Turbinenoptik, die von der Ambiente-Beleuchtung eingefasst werden. Ansonsten schafft es jene einen schwebenden Eindruck des Armaturenbretts zu bieten. Wählen kann man übrigens aus 64 Farben, die in zehn Farbwelten inszeniert werden und stimmungsvolle Farbwechsel bieten sollen. Wann wohl die Lichtorgel-App für die neue A-Klasse kommt?

MBUX – Der Zungenbrecher gibt sein Stelldichein

Besondere Bedeutung findet bei Mercedes der Begriff MBUX. Das ist nicht etwa ein neuer norddeutscher Begriff für ein stoffgewordenes Beinkleid. Nein, hier geht es um ein neues Multimedia-System, das den Menschen im Mittelpunkt der Betrachtung sieht und sein Leben einfacher machen möchte. Es kombiniert eine intuitive und natürliche Bedienung mit einer lernenden Software, die zudem über eine künstliche Intelligenz verfügt. Sie ist an jeden Fahrer anpassbar und stellt sich auf jenen ein. So soll eine emotionale Bindung zwischen Fahrzeug und Passagieren entstehen. Mehr zu all dem zeigt der detaillierte Blick auf das Cockpit.

Motoren – Wenn nur das halbe Team antritt…

Das Profil der neuen Mercedes-Benz A-Klasse zeigt sich geprägt von der „Sinnlichen Klarheit“

…auch dann ist immer noch ordentlich Musik im Zelt. Um die Formulierung aufzudröseln: Es geht um den neuen A 200 mit 120 kW/163 PS und 250 Nm maximalem Drehmoment. Das Aggregat holt seine Leistung aus 1.4 Litern Hubraum und verfügt über eine kraftstoffsparende Zylinderabschaltung – jedoch nur in Verbindung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Dann soll sich ein kombinierter Verbrauch von 5,1 Litern einstellen, während es mit dem Sechsgangschaltgetriebe rund ein halber Liter mehr sein soll. Bei den Fahrleistungen braucht sich das geschrumpfte Aggregat ebenfalls nicht zu verstecken: Mit Doppelkupplungsgetriebe vergehen exakt 8,0 Sekunden bis 100 km/h, der Handschalter benötigt zwei Zehntel mehr. Einigkeit herrscht bei der Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h.

Als nächststärkerer Antrieb steht der A 250 auf dem Programm, der ausschließlich als Doppelkuppler erhältlich ist. Er bietet mit 165 kW/224 PS ein Leistungsniveau, das vor nicht allzu langer Zeit noch großen Sechszylinder-Dieseln vorbehalten war. Der A250 braucht jedoch nur 2,0 Liter Hubraum und generiert hieraus – Turboaufladung sei Dank – nachdrückliche 350 Nm Drehmoment. Damit ist man – lässt man den rechten Fuß baumstammartig gen Bodenblech fallen – binnen 6,2 Sekunden auf 100 km/h und maximal 250 km/h schnell. Den kombinierten Normverbrauch von exakt sechs Litern erreicht man so jedoch nicht.

Als aktuell einzigen Diesel stellen die Stuttgarter die neue Merdes-Benz A-Klasse als A 180d vor. Der Hubraum beschränkt sich auf 1.5 Liter – Renault lässt grüßen – und lässt eine Leistung von 85 kW/116 PS und 260 Nm zu. Wer nun Böses hinsichtlich der Fahrleistungen befürchtet, gerade in Anbetracht dessen, dass dieser Antrieb ebenfalls nur mit Doppelkupplungsgetriebe erhältlich ist, wird sich über die kräftige Papierform freuen. 10,5 Sekunden vergehen bis 100 km/h und das maximale Tempo ist mit 202 km/h angegeben – nicht schlecht für diese Basis. Das lässt sich ebenfalls vom Verbrauch sagen, den die Schwaben mit 4,1 Liter im Durchschnitt ermittelt haben wollen. Und damit die Abgase auch schön sauber sind, verfügt der A 180d über eine AdBlue-Reinigung.

Zwei-Fahrwerks-Gesellschaft

Federn und federn lassen: Im Heck stecken – je nach Antrieb – zwei verschiedene Achsen

Beim Fahrwerk gehen die Stuttgarter nun einen Weg, den wir bereits vom Golf oder den aktuellen Opel Astra kennen. So verfügen der A 250 sowie die 4Matic-Varianten über eine Multilenker-Hinterachse, die weniger Vibrationen und Geräusche an die Passagiere übertragen soll. Die Einstiegsmodelle werden hingegen mit einer Verbundlenker-Hinterachse ausgeliefert. Selbst bestimmen – unabhängig von der Motorisierung – kann man bei der Wahl des Komfortfahrwerks mit Stahlfederung oder der aktiven Dämpferverstellung, die ein frei wählbares Dämpferverhalten zulässt. Dynamik Select ist hingegen serienmäßig und ermöglicht ein individuelles Fahrerlebnis per Knopfdruck.

Assistenten – Auch in der A-Klasse gilt „Safety first“

Eines der Kernthemen bei Mercedes-Benz ist seit jeher die Sicherheit. Im Fall der neuen A-Klasse sollen Funktionsumfänge der Oberklasse, wie eben das teilautomatisierte Fahren, auch im Kompaktmodell erhältlich sein. So überwachen Kamera- und Radarsysteme das Umfeld und können bis zu 500 m vorausschauen. Genutzt werden dafür auch die Karten- und Navi-Daten, sodass die Distronic in einer Vielzahl von Situationen streckenbasierend unterstützt wird und die Geschwindigkeit anpasst. Darüber hinaus stehen ein aktiver Nothalt- und Spurwechsel-Assistent parat – natürlich alles optional. Serienmäßig gibt es einen aktiven Bremsassistenten, während das Pre-Safe Plus, das selbst eine drohende Heckkollision erkennen können soll, auf der Optionsliste zu finden ist. Aber in diesem Fall gilt wohl die alte Weisheit: „Haben ist besser als brauchen“.

Die flachen Rückleuchten nehmen die Form der Frontscheinwerfer auf

Mercedes-Benz CLS nach WLTP zertifiziert

Die Einführung des WLTP ist für die kundenrelevanten CO2- und Verbrauchswerte mit einer Währungsreform vergleichbar: Die Fahrzeuge ändern sich technisch ja nicht, sie werden lediglich nach neuen Anforderungen vermessen. Källenius: „Und schon bisher hatten wir nicht nur den Zyklus-Verbrauch im Blick, sondern auch den realen Verbrauch im Kundenbetrieb.“ Ein Beispiel: Quer durch das Modellprogramm stehen die Fahrzeuge von Mercedes-Benz mit an der Spitze bei der Aerodynamik. Das wirkt sich im Realbetrieb aus, beim bisherigen NEFZ aber nur minimal.

Als erster Mercedes-Benz ist der neue CLS nach WLTP in der Emissionsstufe Euro 6d-TEMP zertifiziert. Dazu musste auch die Einhaltung der Grenzwerte im so genannten RDE-Straßentest (Real Driving Emissions) nachgewiesen werden. Der Aufwand für eine Zertifizierung nach WLTP ist etwa doppelt so hoch wie nach NEFZ. Die sehr umfangreiche Verordnung dazu (über 700 Seiten) enthält viele verschiedene Einzeltests und ganz neue Vorgehensweisen. Die Anforderungen an die Testdurchführung, die Ergebnisauswertung und ihre Dokumentation sind deutlich höher. Ebenso ist der Aufwand für jede einzelne Prüfung stark gestiegen.

Im Gegensatz zum NEFZ dauert der WLTP-Fahrzyklus zehn Minuten länger und kommt nur noch auf 13 Prozent Standzeit (NEFZ: 23,7 %). Die gesamte Zykluslänge beträgt ca. 23 Kilometer – ist also mehr als doppelt so lang wie der NEFZ mit 11 Kilometern. WLTP beinhaltet höhere Geschwindigkeiten bis 131 km/h (NEFZ: 120 km/h), das Durchschnittstempo steigt auf 46 km/h (NEFZ: 34 km/h), und er setzt die Fahrzeuge stärkeren Temposchwankungen aus.

Die Prüfvorgaben sind also deutlich strenger. Darüber hinaus wird nicht mehr wie bislang nur die Basisvariante eines Modells getestet, sondern es werden Sonderausstattungen berücksichtigt. Zusätzlich wird im Rahmen eines Straßentests, dem so genannten RDE (Real-Driving-Emissions-Test), geprüft, dass die Euro‑6-Grenzwerte für Stickoxide und Partikelanzahl unter Berücksichtigung von Konformitätsfaktoren nicht überschritten werden.

Voraussichtlich ab September 2018 werden in Deutschland die neuen WLTP-Werte in Prospekten und allen weiteren Publikationen angegeben. Die wichtigsten Fragen rund um den WLTP beantwortet Mercedes-Benz auf https://www.mercedes-benz.com/ de/mercedes-benz/fahrzeuge/ wltp/.

 

Erstkontakt mit der neuen G-Klasse

Mit einem vorzeitigen Leak* präsentierte sich die neue G-Klasse deutlich vor der geplanten Weltpremiere auf dem Automobil-Salon in Detroit. doch wer "stronger than time" ist, der kann, der muss damit umgehen können. Die grandiose Premieren-Feier lies sich Mercedes-Benz im winterlichen Detroit dennoch nicht entgehen und mit dem Terminator himself auf der Bühne (ja, Arnold Schwarzenegger) standen gleich zwei Legenden a…

Weltpremiere der neuen G-Klasse in Detroit

Ja. Ja. Wirklich. Es ist eine neue G-Klasse. Wirklich. Sieht nicht so aus? Und doch, es wurden nur 3 Bauteile vom Vorgänger übernommen und um das zu verdeutlichen, hatte Dieter Zetsche sogar eines dieser Bauteile in seiner Jacken-Tasche, als er in Detroit die neue G-Klasse der Welt-Öffentlichkeit präsentierte. Ein Fahrzeug, so grob geschnitzt, dass es als Kulturgut, Werkzeug und Lifestyle-Vehike…

Hey Mercedes!

Wissen Sie auf Anhieb, wo ihr Köpfchen für die Sitzheizung im Auto ist? Oder welche Befehle ihr Navigationssystem, in welcher Reihenfolge erwartet, um eine Adresse per Sprache einzugeben?

Genau das ist das Problem. Eigentlich ist Sprachsteuerung nützlich. Es ist die natürlichste Form der Verständigung unter Menschen. Wäre es nicht toll, wenn das eigene Auto so viel Sprache verstehen würde un…

Die neue A-Klasse – Der letzte Test in Schnee und Eis

A-Klasse Erprobungsfahrt

Vergessen Sie für einen Moment alles, was Sie glauben, über die Mercedes-Benz A-Klasse zu wissen. Vergessen Sie den Elch. Vergessen Sie das Thema Baby-Benz. Vergessen Sie einfach mal den Frontantrieb und die beengten Platzverhältnisse der aktuellen Generation. Vergessen. Sie. Es. Habby ist für mein-auto-blog nach Schweden gereist, um dort die letzten Test-Kilometer der kommenden A-Klasse Generation mitzuerleben…

Mercedes-Benz G-Klasse: Ein erster Blick in das Interieur.

Eigentlich ist er ja ein Werkzeug. Wie ein Hammer. Ein Schraubenzieher oder ein Messer. Eine Mercedes-Benz G-Klasse war nicht zum Flanieren gedacht, nicht einmal für "Nicht-Militärische" Zwecke. Aber so ist das eben. Ein Schweizer Offiziersmesser gehört heute ja auch eher unter den Weihnachtsbaum als zur Grundausrüstung des Schweizer Heeres. Die Mercedes-Benz G-Klasse hat ein ganze Fahrzeuggattung inspiriert. Und sich selbs…

Die inneren Werte zählen! Der neue CLS.

Everbodys Darling, ist immer auch Everybodys idiot. Oder so ähnlich.  Als Mercedes-Benz vor 14 Jahren ein viertüriges Coupé auf die Straße stellte, ihm den Namen CLS verpasste und fortan die Erfolge für den Design-Mut einheimste - konnte ja keiner Ahnen, welche Wellen das Thema "Viertüriges Coupé" jemals schlagen würde. Heute sind ja selbst SUVs nicht mehr geschützt davor, zum viertürige…

Der neue Mercedes-Benz CLS – Der Vorreiter

2003 rollte er zum ersten Mal auf unsere Straßen und verband die Eleganz und Dynamik eines Coupés mit der Funktionalität einer Limousine. Die Rede kann nur von einem Fahrzeug sein, dem Mercedes-Benz CLS! Nun kommt das neue Modell, also die dritte Generation, und will als Vorreiter gelten. Alles neu macht also nicht der Mai, sondern Mercedes mit dem CLS, da der hübsche Stuttgarter eine komplett neue Design-Sprache implizieren möchte. Geprägt ist sie von klaren Formen und reduzierten Linien – sinnliche Klarheit at it´s best also. Hinzu kommen eine nach unten öffnende Grillkontur, die nach vorn ansteigende Front sowie breite, niedrige Scheinwerfer. Vorhang auf für das neue Modell!

Design – Der Mercedes CLS ist nicht nur sinnlich…

… sondern auch klar, womit man von einem Design sprechen kann, das dem Stuttgarter eine zeitlose Ausstrahlung verpasst. Das war bereits beim Ur-Modell, dem Mercedes-Benz CLS der ersten Generation so. Das viertürige Coupé war einst der Begründer eines neuen Segments. Und obwohl andere Hersteller bis heute längst nachgezogen haben ist die echte Design-Ikone dennoch allein der CLS.

Der neue Mercedes-Benz CLS erinnert mit seiner Linienführung an die erste Generation

Wirkte die zweite Generation limousinenhafter als das Ur-Modell, knüpft der neue Mercedes-Benz CLS an die Anfänge an und offeriert einen adretten Coupé-Charme. Das unterstützen die flache Seitenscheiben, das geduckte Greenhouse sowie die gestreckten Proportionen. Sieht man sich die Gestaltung genau an, wird man eine Reduzierung der Sicken und Kanten feststellen, worin sich die gekonnte Weiterentwicklung der sinnlichen Klarheit widerspiegelt. Hinzu kommen markante Details an der Front, wie der Diamantgrill mit einer Lamelle oder die Grill-Silhouette selbst, die sich nach unten hin öffnet und den Panamericana-Grill des Mercedes-AMG GT erinnert. Doch nicht nur das Design per se gewann, sondern auch die Aerodynamik: Der neue Mercedes-Benz CLS bietet einen Cw-Wert von gerade einmal 0,26

Interieur – Vom Exterieur abgeleitet

Im Inneren des Beaus erwartet die Passagiere natürlich Luxus pur. Dieser spiegelt sich nicht in überbordenden Schnörkeln wider, sondern in seiner klaren Grundform, die vom Exterieur abgeleitet wurde und sich sinnlich-fließend darbietet. Dabei fanden natürlich nur hochwertige Materialien Verwendung und wurden penibel verarbeitet.

Fließende Linien: Innen wie außen. Die Ambiente-Beleuchtung kennt 64 Farbtöne

Um ein großzügiges Raumgefühl zu erzeugen spendierte man dem Mercedes-Benz CLS ein bereitenbetontes Cockpit. Eine Extra Portion an Charme bringt darüber hinaus die Ambiente-Beleuchtung, die in 64 Farben Club-Atmosphäre schafft. Sie erstreckt sich bis in die illuminierten, an Flugzeugturbinen angelehnten Luftausströmer, die wir bereits im neuen A-Klasse Cockpit gesehen haben. Je nach Einstellung der Temperatur wechselt die Lichtfarbe der Ambiente-Beleuchtung zu einem warmen oder kalten Farbton.

Natürlich kommt kein modernes Automobil heutzutage ohne hochauflösendes Displays aus. Entsprechend bietet der Mercedes-Benz CLS ein Widescreen-Cockpit mit zwei 12,3 Zoll großen Bildschirmen, die ein gemeinsames, durchgängiges Deckglas verbindet. Dabei ist das volldigitale Cockpit frei konfigurierbar – je nach persönlichen Gusto.

Der Kreis zur ersten Generation schließt sich auch bei der Wahl des Holzes: Man kann eine hochglänzende oder eine offenporige Mittelkonsolenverkleidung wählen – sehr edel. Neben dem gesteigerten Nutzwert – der Mercedes-Benz CLS ist erstmals als Fünftürer konzipiert und lässt seien Lehnen im Verhältnis 20/40/20 fallen – will das viertürige Coupé vor allem den Komfort steigern. Dazu steht die ENERGIZING Komfortsteuerung bereit. Sie vernetzt verschiedene Komfortsysteme miteinander, wie etwa die Klimaanlage inklusive der Beduftung, die Sitze mit ihrer Heizung, Belüftung und Massage, sowie die Flächen- und Lenkradheizung mit der Licht- und Musikstimmung. Je nach Bedürfnis der Passagiere lässt sich in verschiedenen Programmen ein echtes Wellness-Setup für den Mercedes-Benz CLS kreieren.

Motoren – In Reih und Glied!

Im neuen Mercedes-Benz CLS bieten die Schwaben eine komplett neue Motorenpalette an, die zum Marktstart drei Sechszylinder bereithält. Los geht es mit dem CLS 350 d 4MATIC, der bereits sehr dynamische 286 PS und stämmige 600 Nm generiert. Mit ihm soll es binnen 5,7 Sekunden auf 100 km/h gehen, während der Verbrauch mit 5,6 Litern der schwäbischen Tradition des Sparens mehr als gerecht wird. Darüber rangiert der CLS 400 d 4MATIC, der ebenfalls mit Allradantrieb und gleichem Spatzendrust vorfährt. Sein Output sind aber nochmals kräftigere 340 PS und äußerst nachdrückliche 700 Nm an maximalem Drehmoment. Die 100 km/h-Marke lässt dieser Mercedes-Benz CLS in 5,0 Sekunden hinter sich.

Der Stuttgarter ist nicht nur elegant, sondern bei Bedarf auch richtig sportlich

Der neue Reihensechszylinder ist der Mercedes-Benz CLS 450 4MATIC. Das Aggregat erfährt seine Unterstützung durch einen EQ Boost – also einen integrierten E-Motor – woraus bärenstarke Leistungsdaten entstehen. Auf dem Papier bedeutet dies 367 PS aus dem Ottomotor, die von 22 Zusatz-PS des EQ Boost ergänzt werden. Auf der Straße spürt man dies anhand einer Beschleunigung auf 100 km/h in 4,8 Sekunden. Dass der EQ Boost aber nicht nur das sportliche Potential, sondern auch das Sparen fördert, zeigt der Verbrauch von 7,5 Litern im Mix.

Fahren – Sicher, komfortabel, assistiert

Sicherheit wird beim Mercedes-Benz CLS großgeschrieben. Das zeigt sich bereits darin, dass die jüngste Fahrassistenzsystem-Generation teilweise serienmäßig an Bord ist. Auf einen aktiven Bremsassistenten, einen Spurhalte- und Aufmerksamkeitsassistenten sowie auf den Speedlimit-Assistenten muss man ebenso wenig verzichten, wie auf das Insassenschutzsystem PRE-SAFE. Optional steht das Fahrassistenz-Paket bereit, das einen aktiven Abstandsassistenten, einen Bremsassistenten mit Kreuzungsfunktion und einen Ausweich-Lenkassistenten mitbringt. Jener passt die Geschwindigkeit vor Kurven an, sodass man wie auf Schienen fährt. Zudem bietet das System einen aktiven Totwinkel-Warner, einen aktiven Spurhalte-Assistenten und PRE-SAFE Plus. Erhältlich ist auch ein neuer Stau-Assistent für Autobahnen und ähnlichen Straßen, der Stopps bis zu 30 Sekunden erlaubt. Da Sicherheit – besonders in der dunkeln Jahreszeit – auch mit Sicht zu tun hat, kann man den Mercedes-Benz CLS mit einem Ultrarange-Fernlicht für die Multibeam LED-Scheinwerfer aufrüsten, die eine maximal zulässige Lichtstärke bieten.

Die neuen Multibeam LED-Scheinwerfer erhöhen die Sicherheit bei Dunkelheit enorm

Der CLS ist grundsätzlich ein Komfort-orientiertes Fahrzeug. Dennoch lässt er dem Fahrer die Wahl zwischen drei Fahrwerken. Grundsätzlich baut das viertürige Coupé auf einer Vierlenker-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse auf und verbindet im Serien-Trimm eine Stahlfederung mit diesen Komponenten. Optional kann man die Dynamik Body Control wählen, die eine sportliche Abstimmung darstellt und auf eine kontinuierliche Verstelldämpfung vertraut. Es stehen die Fahrprogramme Sport und Sport+ sowie Comfort bereit. Daneben kann man in der Aufpreisliste noch ein Kreuz beim Luftfahrwerk, der Air Body Control, setzen, das besonders fein regelbare und adaptive Dämpfer mitbringt.

Da man in der heutigen Zeit „always on“ ist und ständig und überall arbeitet, lässt sich aus dem Mercedes-Benz CLS sogar ein In-Car-Office – also ein mobiles Büro – machen. Das ermöglich der Mercedes me Dienst, der die Ortsangabe von Kalendereinträgen in das Navigationssystem übernimmt und eine lästige Eingabe überflüssig macht. Auch in Telefonkonferenzen kann man sich über einen entsprechenden Kalendereintrag automatisch einwählen lassen – sogar mit der eventuell notwendigen PIN, die automatisch erkannt wird.

Für „Early Adopters“ – Die Edition 1

Das AMG-Paket trägt am CLS etwas dick auf

Rund ein Jahr lang steht ab Marktstart der Mercedes-Benz CLS als Edition 1 bereit. Entscheidet man sich für diese Version, steht ein spezielles Interieurkonzept mit „Leder Nappa“ und kupferfarbene Akzenten bereit. Eine Analoguhr im ICW-Design steigert den Luxus-Touch des Stuttgarters. Von außen erkennt man das limitierte Modell am einzigartigen Diamantgrill, sowie an der AMG Line und den Multibeam LED-Scheinwerfern. Als Räderwerk dienen 20-Zoll-AMG-Felgen. Damit wäre sicherlich auch Hollywood-Raubein Ray Donovan gern bei seinen anspruchsvollen Klienten vorgefahren.

A-KLASSE: Kunst der Gestaltung

Jüngst hat Mercedes zwar noch nicht die komplette A-Klasse gezeigt, immerhin doch ihren Innenraum. Normal würde uns das eher weniger interessieren, aber irgendwie haben die Bilder doch fasziniert.

Es geht da jetzt weniger um die „tollen“ Begrifflichkeiten, die sich Gordon und die Marketingabteilung ausgedacht haben, sondern mehr um: Wandel, Anspruch und Plattformen. Nun der Reihe nach. Sie sehen hier das Interieur der kommenden Generation des kleinsten Mercedes – scheinbar in einer neongelben Edition.

Spannend, sicher. Ein fröhliches Farbenspiel, nicht zuletzt dank der türkisblauen Beleuchtung des Ambientes. Man erkennt auch: zwei Mal 10,25 Zoll Bildschirme aus der S-Klasse, Lenkrad aus der S-Klasse (Tipp nach Stuttgart: vielleicht können sie demnächst auch noch ein zweites Lenkrad montieren, dann würden sie noch mehr Knöpfe unterbringen!). Nicht zu vergessen: Lüftungsdüsen aus E-Klasse Coupé und Cabriolet. Allerdings hat ob der Breite der neuen A-Klasse in der Mitte ein Ausströmer weniger Platz.

Diese Bilder zeigen es eindrucksvoll. Unten ein neuer S560e und darüber ein Cabriolet der aktuellen E-Klasse. Was wir daran interessant finden: es geht bei der Vorstellung des neuen Cockpits um eine A-Klasse. Und beim ersten Blick muss man dann auch noch ein, zweites, drittes, vielleicht sogar viertes Mal schauen, ob man nicht in einem S- oder E-Modell sitzt. Das war früher anders.

Früher, also 1998 und damit keine zwanzig Jahre her, konnte man die Rangordnung in Stuttgart deutlich erkennen. Solider Luxus mit reichlich Holz und edlem Leder in der S-Klasse, kombiniert mit dem neuesten Stand der Technik was Instrumentierung und elitäre Dinge wie GPS-Navigation anging. Belüftete Massagesitze waren ebenfalls Dinge, die man nur im Automobilen Oberhaus um deutlich sechsstellige Geldbeträge erhielt.

In starkem Kontrast dagegen: die A-Klasse. Eine wunderbare Playmobil-Landschaft aus hartem Plastik und bunten Farben. Die Sitzbezüge kamen direkt aus der Omnibus-Abteilung und taten auch in den lokalen Schulbuslinien ihren Dienst. Praktisch, günstig, abwaschbar – so lässt sich das Interieur der ersten A-Klasse ehrlich beschreiben. Leider können wir uns nicht mehr an die Ausführungen der Design-Abteilung im Rahmen der Pressevorstellung vor zwanzig Jahren erinnern. Vielleicht liegt das aber auch daran, dass die A-Klasse zum Marktstart andere Probleme hatte, als Designkritiken.

Die Abstammung und die natürliche Einsortierung in der Mercedes-Nahrungskette war auf den ersten Blick erkennbar. Was so schlecht nicht ist, wenn es darum geht den Kunden vom nächst größeren Modell und entsprechend größerer Marge zu überzeugen. Natürlich sieht eine neue A-Klasse auch nur nach erheblicher Turnerei durch die Optionsliste so aus wie auf dem ersten Foto – was die Marge dann wieder in die richtige Richtung drückt, aber sie werden verstehen um welche Idee es uns hier geht.

Deshalb stellen wir hier die Frage: „Wann ist Plattform, zuviel Plattform?

Sollten Plattformen nur innerhalb einer Baureihe geteilt werden?

Ist es in Ordnung, wenn die Einstiegsbaureihe sich die wichtigsten Bedien- und Anzeigenelemente (also das, was man bei der Nutzung des Wagens als Fahrer sieht, dreht und drückt) mit der teuerste Baureihe teilt?

Anbei noch eine kleine Gestaltungsevolution, die uns daran erinnert, dass ein guter Entwurf nicht altert. Was, wenn man die groben Sprünge in der Stilistik der Stuttgarter bewertet, nicht als Auszeichnung für das Design von Mercedes-Benz gelten kann.

Hallo i bims, die A-Klasse

Hallo i bims, die A-Klasse, so vong Interieur her. 

Oder die Stuttgarter-Version von "50 shades of grey"

Wer bei dieser Überschrift nur Bahnhof versteht, der hat die Jugendsprache 2017 verpasst. Und wer eine andere Farbe als "Leasing-Grau" für seine in 2018 zu bestellende A-Klasse wünscht, der wird überrascht sein. So, oder ähnlich lässt sich der erste Kommunikations-Aufschlag von Mercedes-Benz fü…

Ein unmoralisches Angebot: GLC 63 AMG

Stuttgart

Wer "low fat" und "Kalorienreduzierte Kost" für verschenkte Lebensfreude hält, selten einen Gin Tonic Abend ohne Absturz überlebt und im Casino die Bank sprengen will, und dann alles verspielt - der wird sich auch für die jüngste Kreation der "Affalterbacher-All inklusive-Freunde" interessieren. Ein "fast" kompaktes SUV mit unsittlichen Leistungswerten. Bescheidenheit? Das ist etwas für die anderen.

Ein unmoralisches Angebo…