Inhalt Show
- Fahrbericht Mercedes-AMG C63s Coupé
- Fahrbericht Mercedes C300 Coupé
- Fahrbericht Mercedes C250d Coupé
- Voice-over-cars Video
- Ausfahrt.tv Video
- Passion:Driving Video
- Kommentare zum neuen Mercedes-Benz C-Coupé
- Technik-Spezial 1: Das Triebwerk des C63s Coupé
- Technik-Spezial 2: Das Fahrwerk der AMG-Version
- Technische Daten
- Bilder-Galerie: Die schönsten Fotos des C-Coupés
Willkommen auf mein-auto-blog. Willkommen bei der Premiere eines völlig neuen Artikel-Formats. In diesem neuen Artikel-Format werden alle Inhalte zum neuen Coupé der C-Klasse von Mercedes-Benz zu finden sein. Von der Technik zum Fahrbericht, von der Eleganz des Designs bis zu der überwältigen Vorstellung der AMG-Variante auf der Rennstrecke. Ich wünsche viel Spaß bei der Lektüre!
Mit der Premiere des neuen Coupés auf Basis der C-Klasse frischt Mercedes-Benz das Modellprogramm rund um die C-Klasse weiter auf. Neben der Limousine und dem T-Modell ist das Coupé die dritte Variante der wichtigen Baureihe im Daimler-Konzern. Aber nicht die letzte Variante! Ein Cabriolet wird folgen, soviel ist klar!
Auf dieser Seite finden Sie erstmalig alle Fahrberichte und Artikel zum neuen C-Coupé, übersichtlich und sortiert auf nur einer Seite.
C63s Coupé – Das Filetstück
Fahrbericht des Mercedes-AMG C63s Coupé
Glaubt man den guten Köchen dieser Welt, dann ist eine Kerntemperatur von 55 bis 59 Grad Celsius ideal, um das perfekte medium Filetsteak zu braten. Das ist nicht viel. Wer den Motor des neuen C63s fordert, der wird zwischen dem Hot-V der Turbos und dem Filet eine Pfanne unterlegen müssen. Andernfalls wird aus den 300 Gramm Fleisch am Ende ein 50 Gramm Kohlestück. Wer will das schon? Die ideale Küche in diesem wundervollen Herbst? Ronda, der Circuit Ascari, mal wieder. Wo bei anderen Herstellern die Bremsen abfackeln, will Mercedes-AMG die Dominanz des neuen Familien-Mitglieds demonstrieren. Eleganz trifft Maßlosigkeit. Kraft trifft Kontrollverlust.
Wieder Bernd Schneider. Und wieder einmal Ascari. Auto-Hersteller lieben diese private Rennstrecke ebenso wie Petrolheads. Hier im spanischen Hinterland, nicht allzuweit weg von Malaga und Marbella, kann man es auf einer anspruchsvollen Rennstrecke ordentlich laufen lassen. Das Glück meint es gut mit mir. Der erste Ausflug im C63 S Coupe ist jedoch ernüchternd. Nach vier Runden in einer überschaubaren Performance – das neue C63S Coupé wäre diese Runden im Comfort-Modus seiner Fahrdynamik-Programme gefahren- gibt es erst einmal nichts Neues zu erzählen. V8. Bi-Turbo. Heckantrieb. 7-Gang Speedshift Automatik von AMG. Alles wie gehabt. Wenn sich drei Journalisten die Strecke mit einem Bernd Schneider teilen müssen, dann wird der Langsamste zum Hemmschuh. Doch das Glück bleibt mir hold. Gegen Abend noch einmal die Chance, das neue 510 PS-Spielzeug artgerecht zu bewegen. Bernd Schneider hatte bei den Journalisten-Runden zuvor passenderweise einen AMG GT als Instruktoren-Fahrzeug. Denn das Muster ist immer gleich: Profi vorneweg, die Gilde der heißblütigen Journalisten im Objekt der Begierde dahinter her. Das Glück, ein Auto am Limit bewegen zu können, wird leider nicht allen Motor-Journalisten gleich zu teil. Für den Renn-Profi bedeutet das Angasen, Blick in den Rückspiegel, langsamer werden, aufschließen lassen und wieder von vorne. Während in den Fahrzeugen dahinter geschwitzt wird, tippt Bernd Schneider vermutlich WhatsApp-Nachrichten nach Hause.
Doch die Hartnäckigkeit wird belohnt. Als Autor dieser Zeilen musste ich lange mit sehnsüchtigen Blick in der Boxengasse stehen bleiben. Dann kam die Chance. Bernd Schneider springt in das neue Coupé. An seiner Seite – eine TV-Moderatorin. Jetzt darf ich – das Glück bleibt mir hold – hinter Bernd Schneider auf die Strecke. Direkt hinter Bernd. Mit gleichen Waffen. Wobei. Nicht ganz. Während da vorne im tiefblauen C-Coupé der fünffache DTM-Meister am Volant dreht, spielt hier hinten der Herzschlag eines verkappten Motor-Journalisten verrückt.
Eleganz trifft Maßlosigkeit
Kotflügel vom Kaliber „es ist noch Blech über“ legen sich in der erotischsten Coupé-Form diesseits von Zuffenhausen über massives Räderwerk. Dass eine Coupé-Variante der C-Klasse ein wenig an das große S-Coupé erinnern wird, war zu erwarten. Und das große S-Coupé ist bereits eleganter als alles andere auf dem Asphalt in dieser Preisklasse. Mit dem C-Coupé trägt Daimler die Designsprache der „wenigen Linien“ direkt in das Segment der Fahrzeuge, die sich auch „Otto-Normalfahrer“ gerade noch so leisten können.
Im Falle der Affalterbacher-Wumme wird aus den „sinnlichen“ Linien des Serien-Coupés eine Adrenalin gedopte Überdosis sportlicher Dominanz. Allerdings erliegt man nicht dem Drang zu einer obszönen Demonstration von Porno-Attitüden. Andere Hersteller verballern die Front ihrer Sport-Coupés mit Flaps hier, Kanten dort. Bei Mercedes gibt es einen gierigen Kühlluftschlund, ausreichend elegant verpackt. Und diese Kotflügel. Mit Mühe fängt man die weite Spur der Vorderachse wieder ein.
Der V8 unter der Haube ist ein Bekannter aus dem AMG GT s. Hier 510 PS stark. Noch immer mit zwei Turboladern im „Hot-V“. Noch immer mit der ansatzlosen Ur-Gewalt eines Überzeugungstäters. Auch wieder mit Motorlagern ausgerüstet, deren Spagat es ist, zwischen Komfort und Herzlichkeit zu vermitteln. An der Hinterachse müht sich ein mechanisches Differential um die Kraftverteilung.
Die Hinterachse vereint die Kontrolle und Stabilität einer Rennwagen-Achse mit der Alltagstauglichkeit einer kommenden großen Sport-Limousine. Mercedes-AMG hat sich dreist bedient an den besten Komponenten des Hauses. Elegante Formen. Motorische Potenz aus dem Sportwagenbau, Traktion und Fahrwerks-Kinematik aus der Parallelwelt der Rennstrecke, kombiniert mit der Chance auf einen kommoden Alltag. Absurde Mischung – absurd zielführend.
Kraft trifft Kontrollverlust
Fünf DTM-Titel und eine GT-Weltmeisterschaft helfen bei der Linienwahl in Ascari. Bernd Schneider rollt sich ein, die erste Kurve nach Start-Ziel ist eine Bergab-links. Innen knapp an den Scheitel, dann mit viel Gefühl die 700 Nm des 4.0 Liter Aggregates in Richtung Hinterachse schicken. Bernd gibt die Linie vor. Weite laufen lassen. Dabei nicht zu viel Leistung auf einmal an die 285er Reifen auf der Hinterachse pressen. Nahtlos, kontrollierbar, lässt sich die Haftung des französischen Sportreifens übertölpeln. Die Lücke zum DTM-Champion wird sofort größer. Flackernde Bremslichter am vorausenteilten C63 s Coupé lassen erahnen, wie just in diesem Moment der Kopf der beifahrenden TV-Moderatorin in Richtung Armaturenbrett auspendelt. Konzentration auf den Bremspunkt, hart rein, spät einlenken. Die folgende rechts braucht einen flüssigen Ausgang, früh am Gas. Ein Gefühl für die Hinterachse entwickeln. Geht, geht, geht, Grip verlässt mich. Zwischen 1.750 Umdrehungen und 4.500 überfallen 700 Nm die Hinterachse. Da braucht es einen kurzen, verständlichen Weg zwischen Fahrer und Traktionschancen. Jeder „Rutscher“ ist im Race-Mode mit dem Performance-ESP leicht zu parieren, aber jeder Zentimeter, der in Richtung Gleitreibung verschenkt wird, gewinnt der DTM-Fahrer und seine vermutlich mittlerweile schreiende Beifahrerin. Oder sie ist ganz stumm. Blass. Bleich. Still. Das Gegenteil vom C63s Coupé demnach.
Konzentration. Die Einfahrt in den sonst bei Events selten befahrenen Teil mit überhöhter Kurve und reizvollem Banking bildet eine enge rechts. Nur zu schnell verleitet der Grip der Vorderachse zu Beginn der Kurve zu zu schnellen Linien. Untersteuern ist jedoch keine Option. Übersteuern jederzeit per Gaspedal abzurufen. Die Linie, die daraus entsteht, mag spektakulär aussehen, versaut aber jede Runde. Und Bernd? Der würde einfach enteilen. Also. Konzentration. Den Abstand auf Bernd überschaubar halten. Das muss das Ziel sein.
Die ultraschnelle Gegengerade führt über einen leichten Rechtsknick in die Anbremszone vor einer Schikane. Hier ist die Linienwahl elementar. Bernd macht aus dem Rechtsknick eine Vollgasgerade. In meinem C63S Coupé greift der Mut in das feiste Alcantara-Lenkrad und verschwindet noch vor dem Knick. Lupfen. Dann hart anbremsen, merken, das war zu früh. Bremse lösen, in der Zeit wuchtet sich der C63 S vor mir mit minimaler Seitenneigung durch die Schikane.
Schikanen-Ausgang, Linksknick, hart am Gas will ich Bernd einholen. Zuviel Druck für die Super Sport auf der Hinterachse, auskeilen, Drift-Ansatz, unterbunden vom Sport-Modus des ESP. Damit ist die Linie versaut, die Lücke wieder größer. Mutige Kollegen fahren in Ascari auch gerne ohne ESP. In der 500 PS und 1.8 Tonnen Klasse lasse ich den Not-Anker an.
Medium Rare –Runden im Glück
Die zweite Runde. Bernd lässt nun kaum eine Chance aus, um das Affalterbacher Prachtstück im Drift um die Biegungen der längsten spanischen Rennstrecke fliegen zu lassen. Das macht es einfacher. Linienwahl bekannt. Griplimits auch. Das Lenkrad flüstert dir zu, wie viel Lenkwinkel geht, bevor du die französischen Gummis schredderst. Aber du musst eben zuhören, dich nicht betören lassen vom aggressiv hämmernden Trommeln des V8. Diese Leistung. Dieses Gewicht! Und dann diese Feinheiten im Umgang mit der Rennstrecke. Mit der völlig neu entwickelten Hinterachse wird sogar der Wohlstands-Speck des C-Coupés zum Nebenschauplatz.
Nach zwei „Hot-Laps“ rollen wir einträchtig zurück in die Boxengasse. Wie es der TV-Moderatorin nach den zwei Runden ging? Ich habe keine Ahnung. Ich? Glücklich. Mit dem C63S Coupé hat man immer die Chance, aus einer versauten Kurvenanfahrt noch einen wilden Drift werden zu lassen.
Die Kerntemperatur des Hot-V dürfte dabei die 59° für das Medium-Filet marginal überschritten haben. Dafür war das Tempo von Bernd zu hoch, der Fahrspaß zu groß.
Für die Zubereitung meines Filet-Stücks vertraue ich daher doch eher einem Koch. Das Experiment mit dem „selbst garen“ im Hot-V war nur ein Gedankenspiel. Logisch. Den C63s lasse ich mir ja auch lieber von AMG hinstellen und fange nicht selbst an, ein Auto zu konstruieren. Jeder sollte tun, was er am besten kann – bei AMG sind es mittlerweile astreine Sportgeräte für den Alltag.
Echte Filetstücke eben.
* Das Filetstück: Ein keulenförmiger Muskelstrang im Lendenbereich von Rindern. Und weil dieser Muskel von den üblichen Schlachttieren kaum betätigt wird, ist das Fleisch dort besonders zart, mager und saftig. Da Filets nur einen sehr kleinen Anteil der gesamten Muskelmasse eines Schlachttiers ausmachen, sind sie zudem die teuersten Stücke.[=” ” ]Fahrbericht vom 06.11.2015 – Der Fahrbericht von Jens findet sich nach diesem Link auf rad-ab.com [divider] [/divider] [wpanchor id=”c300″]
Vier statt Sechs
Fahrbericht des Mercedes-Benz C300 Coupé
Sie sprechen über „Dropping-Line“ und sinnliche Klarheit. Von einem athletischen Charme, der ein sportives Naturell auf eine neue Ebene hebt. Ein geducktes Greenhouse und ein kraftvolles Heck. Die Floskeln in den Presse-Mitteilungen von Mercedes-Benz sollen den Journalisten einstimmen auf die jüngste Generation der zweitürigen Variante der C-Klasse. Kann man so machen. Oder einfach mal einsteigen lassen.
Umständliche Wort-Eskapaden sollen das Erlebnis in eine Form bringen, mit der man anderen von der jüngsten Coupé-Version der Stuttgarter berichten kann. Dabei spricht das C-Coupé für sich selbst. Worte können nicht verpacken, was da vor einem steht. Das Weglassen von Türen ist immer ein Akt des Überflusses. Eine klare Andeutung, wie wenig praktisch das Auto sein muss. Denn es muss elegant sein. Es muss schlicht schön sein. Mercedes-Benz hat das mit dem neuen C-Coupé getan. Wer sich den Zweitürer im echten Leben anschaut, wird verstehen, wovon ich schreibe. Und dass er weniger praktisch ist? Das ist so. Kleines Beispiel gefällig? Suchen Sie mal am Coupé den Taster, den Knopf, den Schalter, um die Heckklappe zu öffnen.
Gegenüber dem Vorgänger wuchs das neue C-Coupé in allen Dimensionen. Bei der Länge fast um 10 Zentimeter, bei der Breite um vier, bei der Höhe jedoch nur um einen Millimeter. Der Radstand wuchs um acht Zentimeter. Das sorgt für eine gestreckte Linie und für eine gewisse Dominanz auf der Straße. Beim Heck findet man das S-Coupé wieder, bei der Front kann das Mercedes-Designteam nicht mehr überraschen. Was nicht schlecht sein muss.
Dynamisches Design trifft auf Vierzylinder-Turbo
Der „300er“, das klingt doch geradezu nach Wohlstand. Nach der einen Portion mehr. Der Nachtisch, der jede Genügsamkeit zunichte macht. Doch CO2-Wahn und Dieselgate-Gewitter zum Dank, sind “300” heute eben nur noch 2.0 Liter Hubraum, vier Zylinder und ein Turbo. Was auch wieder nicht schlecht sein muss. Mit 245 PS bildet der Benzin-Direkteinspritzer erst einmal das motorische Oberhaupt der Benziner-Fraktion in der neuen Coupé-Klasse. Darüber, weit darüber, rangieren die AMG-Modelle mit 476 PS und 510 PS (S-Variante). Aber – ein halbes Jahr nach Markteinführung, findet das C400 4matic Coupé den Weg in die Preisliste und nicht lange danach dürfte sich auch ein C450 AMG-Sportline ordern lassen. Und damit dann auch die souveränen Sechszylinder, die man in diesem Segment erwartet. Zudem wird die aktuelle Lücke zwischen C300 und C63 Coupé gefüllt.
Wer jetzt ordert, ordert 7-Gänge
Das C300 Coupé kommt in Serie mit einem 7-Gang Automatikgetriebe zur Auslieferung. Mercedes-Benz Standard möchte man sagen. Und so fährt es sich auch. Kommod schiebt der Turbo-Benziner an. Im Comfort-Modus schaltet der Benz-Automat verschliffen und fast unmerklich. Theoretisch könnte man mit den Kunststoff-Schaltpaddels hinter dem Lenkrad eingreifen. Was angesichts der Reife der Automaten-Steuerung jedoch völlig sinnlos erscheint. Der richtige Gang steht immer zur Verfügung. Wer sich nun treiben lässt, wie ich bei dieser ersten Fahrt, der erfährt einen souverän mit 370 Nm zu Werke gehenden Turbomotor. Von Allüren völlig befreit, schiebt er das Coupé über spanische Straßen. Optional bekommt man auch das C-Coupé wie die Limousine mit einer Luftfederung. Ein absolutes Alleinstellungsmerkmal in dieser Fahrzeugklasse und ein „must have“ in der absurd langen Aufpreisliste.
44.803,50 € der Basispreis
Ich sehe die C300 Coupés in den mondänen Lebensorten diesseits von Schwaben. Florida, Kalifornien, Sylt. So ein hyazinthrotes 300er Coupé passt perfekt zu blondierter Dauerwelle und einem Führerschein, der nur Automatik erlaubt. Genußvolles Gleiten auch auf kurzen Strecken. Präsentieren. Immer in Verbindung mit dem Luxus und Wohlstand, den man präsentieren mag und darf, ohne deswegen gleich zu dick aufzutragen. Der C300 demonstriert den komplexen Spagat zwischen Wohlstand und sozialer Akzeptanz. Einfach ein schönes Auto.
Theoretisch lassen sich die bequemen Sitze mit der optionalen Klimatisierung auch für die stundenlange Fahrt auf der Langstrecke nutzen. Die Sitzposition ist, ohne dass man etwas zum Meckern findet und das Head-Up Display bringt die wichtigsten Informationen (optional!), perfekt aufbereitet, genau in das Sichtfeld des Fahrers. Das man sich bei der ganzen Eleganz keine Sorgen um die Sicherheit machen muss, eh klar. Das volle Paket an Assistenzsystemen lässt sich aus der Preisliste optional buchen. Schön wäre es jedoch, wenn der Daimler sich das große Assistenzpaket nicht derart fürstlich entlohnen lassen würde.
Bis man das ganze Paket inklusive einer 360° Kamera besitzt, werden noch einmal 5.000 € fällig. Dafür verfügt das Coupé dann über das gleiche Technikpaket, mit dem Tesla seine Autos autonom fahren lassen will. Bei Mercedes-Benz geht man jedoch auf Nummer sicher und verkauft die Radar-Lösungen und Sensoren-Einheit nur für das, wofür es wirklich sicher zu nutzen ist. Als Staufolge-Assistent und Notbrems-Assistent. Die 360° Kamera ist überdies nur das i-Tüpfelchen – aber eigentlich eine Basis-Ausstattung. Denn – was uns die Texter in der Pressemeldung mit „geducktem Greenhouse“ und „kraftvollem Heck“ eigentlich sagen wollten, ist: Die Rundumsicht ist ähnlich üppig, wie aus einer Bunkeranlage heraus.
Gelassen Gleiten
245 PS klingen sportlich. Der Sound des C300 ist es jedoch nicht. Wenngleich die Mercedes-Techniker sich mächtig ins Zeug gelegt haben. Eine aufwendige Klappenauspuffanlage soll für den richtigen Mix aus Emotionen und Ruhephasen sorgen. Der „Drive select“ Taster bestimmt dabei den Taktstock. Aber der Sport-Modus und der sport+ Modus wollen bei der ersten Fahrt in Richtung Ascari nicht überzeugen. Spanische Autobahnen mit Tempo 120 sind perfekt für den Komfort im C300. Der Vierzylinder döst vor sich hin, die Automatik wuppt den 7-Gang rein und Tempomat und Abstandsradar entlasten den Fahrer. So versteht man sich mit dem Coupé. Nicht hetzen.
Das Wippen des Dynamik-Tasters in Sport-Plus vermag die Fuhre in Hektik zu versetzen. Plötzlich wummert der Vierender, es trompetet künstlich aus verschiedenen Ecken und die Automatik sieht sich genötigt, den Turbobenziner an die Drehzahlgrenze drehen zu lassen. 245 PS ja. 370 Nm schon bei 1.300 Umdrehungen. Auch gut. Auf der anderen Seite stehen aber auch knapp 1.6 Tonnen Leergewicht. Sportlich ist anders. Dynamik kann man messen. Würgt man den Turbo-Benziner bis zur Besinnungslosigkeit, dann wuchtet er das elegante Coupé binnen 6.0 Sekunden auf 100 km/h und hört erst bei 250 km/h auf. Aber Emotionen, die kann man nicht messen.
Emotional im Stand
Das neue C-Coupé braucht keinen Sprint, um die emotionale Ebene zu erreichen. Es reicht ein Parkplatz. Eine Parkbank. Eine Bushaltestelle und ein ruhiger Blick auf die Formen. Da ist so vieles richtig im Design. Emotionen bringt das Coupé mit, ganz ohne den Motor zu starten. Wer es wirklich dynamisch mag, noch weit weg von der Gehaltsklasse eines AMG ist, der sollte auf die AMG-Line warten oder wenigstens auf den C400 mit 4matic warten. So ein sämiger Sechszylinder mag die 50 Kilo Grenze beim Kaufpreis sprengen, aber der Charakter des Coupés, er verdient mehr als eine Verzichts-Erklärung unter der Motorhaube.
Eine böse Welt. Eine krude Welt. 245 PS Turbo-Benziner und der Habby schreibt hier etwas von einer Verzichtserklärung.
Das ist nicht böse gemeint. Aber das restliche Level des C-Coupés ist so fantastisch, da kann ein Vierzylinder-Benziner als „Top-Benziner“ (wenn es auch nur temporär ist) nur verlieren. Oder man wechselt in das Diesel-Lager, aber dann ist eh alles anders!
[=” ” ]Fahrbericht vom 06.11.2015 [divider] [/divider] [wpanchor id=”c250d”]
Vom Herzen. Für den Verstand.
Fahrbericht des Mercedes-Benz C250d Coupé
Meine Wahrsager-Kugel sagt mir voraus, es wird drei Sorten von C-Coupé-Käufern geben. Die AMG-Käufer mit dem Sportwagen-Fetisch. Da ist das C63s Coupé genau richtig. Die, die vor allem vor dem Haus und dem Frisier-Saloon ein schönes Coupé sehen möchte, gerne blondiert, jenseits der Wechseljahre und das Fahrzeug ist ein Geschenk des Gatten. Da geht der C300 hin. Und die Diesel-Fraktion. User-Chooser Dienstwagen berechtigt und ständig auf Achse. Da gibt es nur eine Wahl, man will ja nicht täglich tanken. Den Diesel. Und das ist beim neuen C250d Coupé gleich einmal eine doppelt gute Entscheidung.
Der 204 PS starke 2.2 Liter Vierzylinder-Turbodiesel mit zwei in Reihe geschalteten Turboladern ist die Allzweckwaffe der Stuttgarter. Sein Name: OM651. Seine Aufgabe: Drehmoment und Leistung zum Budget-Tarif liefern. Mit einem NEFZ-Verbrauch von 4.2 Litern wird aus dem eleganten Zweitürer ein Fall für die Dienstwagen-Fraktion der „Grünen“. 500 Nm und das hochmoderne 9-Gang Automatikgetriebe spielen sich ideal die Karten zu. Da stehen nach 6.7 Sekunden die 100 km/h auf der Uhr und mit 247 km/h V/max bleiben auch keine Fragen offen.
Flott geht auch sparsam und souverän
Die Stuttgarter haben das C-Klasse Coupé leicht gestreckt. Mit jetzt 4.69 Metern spielt man in der Mittelklasse, das Fahrwerk mit optionaler Airmatic (Luftfederung) ist zudem konkurrenzlos. Beim Fahrverhalten vereint das C250d Coupé den Anspruch maximaler Effizienz mit einer Basis-Zuteilung Dynamik. Der 2.2 Liter Turbodiesel und das Neungang-Automatikgetriebe lassen Drehzahlen zur Nebensache werden. Weniger Drehzahl, weniger Geräusch. Der Komfort-Eindruck des Coupés gewinnt trotz „Taxi-Motorisierung“. Je entspannter man den Motor handhaben kann, desto lockerer wird der Alltag.
Ein Alltag mit der mondänen Eleganz von Verzicht. Auf zwei Türen zu verzichten, spannt die Seitenlinie, das Dach und den Heckabschluss. In Serie rollte der 250d auf 17-Rädern, für die Optik dürfen es 19-Zöller werden. Allerdings, wie viele der schönen Ideen im Coupé nur gegen Aufpreis. Natürlich teilt sich das Coupé die Basis mit der Limousine (W205) – aber auch mit dem noch kommenden Cabrio auf der gleichen Basis. Das Cabriolet ist im Endeffekt auch der Grund für das leichte Gewichtsplus von rund 70 Kilogramm gegenüber der Limousine.
Der Innenraum des Coupés verwöhnt mit Raumgefühl auf dem Niveau einer Klasse darüber.
Die Optik des Coupés gewinnt mit der optional verfügbaren AMG-Line. Dass die Lüftungsdüsen obendrein in einem „Nürburgsilbern“ geliefert werden, man darf es als „Detailverliebtheit“ am Rande verstehen. Die AMG-Line ist für den C250d mit 2.558,50 € in der Preisliste hinterlegt, 18-Zoll Leichtmetallfelgen gehören darüber hinaus bereits zum Lieferumfang. Die Frontschürze wirkt dann mit einem größeren Kühllufteinlass noch einen Ticken sportlicher und am Heck glänzen gleich zwei im Stoßfänger angebrachte Endrohrblenden.
Widerstandsfrei verbunden
Mit einem Cw-Wert von 0.26 gehört das Coupé wieder einmal zu den Besten in seiner Klasse. Die massiv verbesserte Aerodynamik hilft dabei, die ehrgeizigen Verbrauchsvorgaben zu erfüllen. Eine Hilfe ganz anderer Art will Mercedes connect.me bieten. Per Smartphone App lässt sich hierüber nicht nur der aktuelle Kilometerstand ablesen, das Auto verriegeln und der Kraftstoffstand checken. Auch die Funktion einer optionalen Standheizung und der Pannendienst für das eigene Auto befinden sich damit immer zur Hand.
Schön, sportlich, sparsam
Dass man das Coupé in Serie noch mit Halogenlicht ordern kann, nun, es lässt einen wehmütig werden. Zum Glück gibt es die Option LED-Intelli-Light in der Aufpreisliste. Die Aufpreisliste ist nun einmal des Mercedes-Fahrer treuester Freund. So schön die Form des Coupés auch geworden ist, so wichtig ist der Griff in die Options-Liste. Sound? Natürlich die Burmester-Anlage. Head-Up Display? Logo – muss mit rein. Bei der Optik helfen AMG-Line und große Felgen und ein neues Auto ohne LED-Scheinwerfer? Undenkbar.
Doch auch wer auf die Vernunft hört, sich das Coupé vom Herzen empfehlen lässt, aber beim Motor der Versuchung widersteht – in Gedanken ist der “V8-Brummer” immer mit dabei!
Voice over Cars Video zum neuen C63s Coupé
[=” ” ]V-o-C Video vom 11.11.2015
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Ausfahrt.tv Video zum neuen C63s Coupé
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[=” ” ]Ausfahrt.tv Video vom 11.11.2015
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Sebastian und Griese zum C63s Coupé
[=” ” ]Video vom 11.11.2015
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Kommentare zum neuen C-Klasse Coupé:
Zum Mercedes-Benz C250d Coupé: Ein rundes Paket, der Motor hat mit seinem maximalen Drehmoment von 500 Nm definitiv die notwendige Kraft, um mit diesem Coupé auch mal die Kurven etwas sportlicher zu nehmen. Vermutlich würde ich eher zum C250d als zum C300 greifen, denn bei dem missfiel mir der doch stark synthetische Klang. Traumfahrzeug? Natürlich der V8! Der C63S – das S steht doch für Stratmann, oder? – Jens Stratmann von rad-ab.com
Zum Mercedes-AMG C63s Coupé: Scharfes Handling, spielerische Drifttauglichkeit und eine Akustik zum Niederknien. Das C63 S Coupé bekommt ganz locker das Hoonigan-Prädikat: “Heftiges Gerät” und die Fahrspaß-Wertung gewinnt es gegen den M4 fast spielerisch. Wenn nur das Gewicht nicht wäre. Aber hey, Mercedes! Wie wäre es analog zum M4 GTS mit einem C 63 SL? Ihr wisst schon, “Sport Leichtbau”… Sebastian Bauer von passion:driving
Zum Mercedes-AMG C63s Coupé: Man merkt dem C63 S seine 70kg Mehrgewicht im Vergleich zur Limousine kaum an. Doch dafür mussten die Affalterbacher Ingenieure kräftig zaubern. Neben der leicht nachgewürzten Lenkung und Vorderachse, die beide mit hoher Präzision glänzen, sticht vor allen Dingen die Hinterachse im wahrsten Sinne des Wortes ins Auge. Nur mühsam passt sie unter das elegante Blechkleid und lässt mit der verbreiterten Spur das AMG Coupé zum optischen Gewinner in dieser Klasse mutieren. Starre Achslager, 285er Reifen und ein elektronisches Sperrdifferenzial machen den 1,8 Tonner zu einer herrlich kontrollierbaren Waffe auf kurvigem Geläuf. Jetzt noch etwas Diät und ein Clubsport Paket und das C63 S Coupé würde vielleicht auch endlich in der Tracktool Szene als M4-Fighter angenommen werden. Axel Griesinger, mein-auto-blog, und bigblogg.com
[divider] [/divider] [wpanchor id=”motor”]Zum Mercedes-Benz C300 Coupé: Arbeiten müssen vier Zylinder, auf Knopfdruck legt man elektronisch noch einen drauf – Gefallen tut das wohl nur der Jugend. S-Klasse haben wollen und C-Klasse zahlen können, endlich wird das Coupé aus der Oberklasse für viele, äh, ein paar wenige, mehr bezahlbar. Eine Frage Mercedes: warum gibt’s die 9G-Tronic nur mit dem Diesel? Fabian Meßner von autophorie.de
Technik-Spezial: Der V8 “Hot-V” des AMG C63s Coupés
Heißes Kraftwerk
Der 4,0-Liter-Achtzylinder mit Biturboaufladung kommt bereits bei der C 63 Limousine und dem C 63 T-Modell zum Einsatz. Mit Trockensumpfschmierung ist er zudem im Sportwagen GT verbaut. Charakteristisches Merkmal: Die beiden Lader sind nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Hauptvorteile dieser Konstruktion sind die kompakte Motor-Bauweise, das optimale Ansprechverhalten und die geringen Abgasemissionen.
Zahlreiche Maßnahmen vereinen höchste Performance mit gleichzeitig günstigen Verbrauchswerten. Die strahlgeführte Benzin-Direkteinspritzung sorgt für eine saubere und effiziente Verbrennung mit hohem thermodynamischem Wirkungsgrad. Schnell schaltende Piezoinjektoren ermöglichen bedarfsgeregelte Mehrfacheinspritzungen für besonders präzise Kraftstoffzuteilung. (Quelle: Mercedes-Benz)
Technik-Spezial: Fahrwerk des AMG C63s Coupés
Dynamik-Partner
Basis des agilen Fahrverhaltens des C 63 Coupés ist das eigenständige Fahrwerk mit hohem Aluminium-Anteil, einer dynamikorientierten Kinematik, elektronisch geregelten Stoßdämpfern und AMG-spezifischer Elastokinematik. An der Vorderachse kommt eine Vierlenker-Konstruktion mit rennsportorientierter radialer Bremsanbindung zum Einsatz. Eigenständige Achsschenkel und die breitere Spur erlauben höhere Querbeschleunigungen.
Auch die Hinterachse wurde komplett neu entwickelt. Das Raumlenkler-Konzept überzeugt mit hochpräziser Radführung und mehr Steifigkeit. Insgesamt kommen an der Hinterachse zwölf Gelenke zum Einsatz, um die Radführung zu optimieren. Der AMG-spezifische Hinterachsträger ermöglicht die breitere Spur, wobei die Anlageflächen der Räder im Vergleich zur Limousine um jeweils 25 Millimeter weiter nach außen verschoben wurden. Zu den weiteren Maßnahmen gehören der eigenständige Radträger, eine steifere elastokinematische Abstimmung und der höhere negative Sturz. Zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen im Rohbau verbessern das Noise-, Vibration- und Harshness-Verhalten. (Quelle: Mercedes-Benz)
Alle technischen Daten im Überblick:
[toggle title=”Technische Daten C63S Coupé”]
Große Galerie – die schönsten Fotos vom neuen C-Klasse Coupé
