PHEV oder Hybrid? Ist der Autobild doch egal

In der vergangenen Woche hat die AutoBild den Toyota RAV4 gegen den Mitsubishi Outlander PHEV gestestet. Der Test gehörte zu einem Hybrid-Sonderteil in der AutoBild und man möchte damit nichts anderes tun, als „mitschwimmen“. Denn nach dem Dieselgate schwenkt die Automobil-Industrie nun massiv in Richtung Hybride und Plug-In Hybride um. Da darf Deutschlands „selbst ernanntes“ Automagazin Nummer 1 nicht nachstehen. Und eigentlich wäre der merkwürdige Test von Hybrid vs. PHEV für mich keine weitere Meldung wert gewesen. Zumal ich erst vor kurzem die merkwürdigen Test-Methoden der „auto, motor und sport“ kritisiert hatte.

Wie kann man einen PHEV mit einem Hybriden vergleichen?

Man kann es gar nicht. Denn die Einsatzszenarien sind völlig unterschiedliche. Sicher, man kann auch einen Diesel mit einem Benziner vergleichen, aber jeder Leser weiß am Ende, worauf diese Form des Tests hinausläuft. Beim Vergleich PHEV vs. Hybrid ist es ein wenig anders gelagert. Die Unterschiede sind subtiler. Der Auftrag eines Auto-Magazins ist, sollte man diesen denn ernstnehmen, den Leser über die Unterschiede aufzuklären. Stattdessen fährt man einen 08/15-Test und kürt einen Sieger nach Punkten.

Leser Florian Franz wollte nun von uns wissen, wieso die AutoBild auf ein gänzlich anderes Test-Ergebnis kommt, als wir auf mein-auto-blog. Und ohne seine eMail wäre dieses Thema bei uns vermutlich nicht wieder auf den Tisch gekommen.

TOYOTA RAV 4 vs. Mitsubishi Outlander PHEV

Wir würden auf mein-auto-blog keinen Vergleichstest der beiden Fahrzeuge durchführen. Hybrid muss man gegen Hybrid testen, PHEV gegen PHEV. Wir sind den RAV 4 bereits gefahren und unser Autor Mario hat eine Meinung dazu. Aber – vergleichen kann man die Modelle deswegen nicht. Und wäre wichtiger, auf die technische Lösung des RAV 4 und des PHEV einzugehen, auf die Vorzüge auf der jeweiligen Seite. Einen Sieger kann man daraus nicht küren, den müssen Sie – als Leser, als Käufer – ausmachen. Je nachdem, welches Antriebskonzept zu ihrem Alltag passt.

Leser Florian Franz hat ein paar Zitate aus dem Test in seine eMail gepackt, wir wollen hier kurz mit unserer Wertung antworten.

„In der Aufwärmphase schaltet der Benziner ruppig zu und knurrt unwillig.“ und „Speziell aus dem Stand fehlt dem PHEV Gelassenheit“
Ist der PHEV in den Aufwärmphasen, die ja recht häufig sein könen auf Kurzstrecken?

Er knurrt also unwillig. Ich würde dann gerne das „willige knurren“ noch einmal hören. Fakt ist: Natürlich hört man einen Motor, wenn er anspringt, aber nur im Stand. Bei Tempo 100 ist das nicht zu hören.

Dem PHEV fehlt es an Gelassenheit?  Interessant, denn bereits im nächsten Zitat bewertet man das wieder anders?

Bis sich Fahrregelung, Elektromaschine und eine brauchbare Tourenzahl des Verbrenners vollständig aufgereiht haben, sind die Ampelnachbarn bereits weggehuscht“
Mangelt es dem PHEV an Ampelstartqualitäten (nicht die Stärke eines Ökomobils, aber trotzdem auf deutschen Straßen gern gesehen)?

Das ist jetzt der größte Bullshit den ich bislang zum Antriebsstrang des PHEV gelesen habe. Zum einen: Wer sich auf Ampelsprint-Duelle versteift, der sollte sich einen Sportwagen kaufen, keinen 2.0 Tonnen SUV. Zweitens: Der E-Motor besitzt sofort sein gesamtes Drehmoment und beide Motoren werfen dieses „vom Start weg“ in die Wagschale. Wer hier mehr Leistung abfordert, als die Batterie leisten kann (60 kW) der sorgt für den Start des Benzinmotors, dieser ist ebenso sofort auf Drehzahl und leistet, aus dem Stand heraus, Kraft für den Generator. Ab Tempo 64 etwa schaltet sich der Benziner dann direkt auf die Vorderachse zu und zieht das SUV an.

Mangelt es dem PHEV an Ampelstart-Qualitäten? Ja sicher, wenn Sie damit Pupertierende Halbstarke in Hot Hatches abseifen wollen, dann ist es das falsche Auto. Aber dann ist jeder SUV, jenseits eines GLE 63 AMG der falsche SUV. Wer sich jedoch für Hybrid- oder PHEV-SUV entscheidet, der besitzt vermutlich die geistige Reife um den Ampelstart anders zu beurteilen, als ein AutoBild-Redakteur.

„..das spröde Ansprechen des Fahrwerks…“ und „…Unruhig läuft der Mitsubishi geradeaus...“

Für mein-auto-blog bin ich im vergangenen Jahr über 120 unterschiedliche Autos gefahren. 120 verschiedene. Viele davon nur weniger als 300 Kilometer. Den Outlander PHEV fahren wir jetzt seit 14 Monaten – und weder ist das Fahrwerk spröde, noch der Geradeauslauf unruhig. Unruhig wäre ich als Autobild-Redakteur nur, wenn ich die Auflagezahlen des eigenen Mediums sehe – denn dann würde mir Angst um die Zukunft werden.

Eventuell ist es diese Angst, die bei „Deutschlands Automagazin Nummer 1“ für solche sinnlose, aber polemisch und Stammtisch-relevante Tests sorgt.

 

Der Heizungsvorteil für den PHEV

Unser Mitsubishi Outlander PHEV-Dauertester verfügt in der Top-Ausstattung über eine elektrische Standheizung. Leser Roger aus der Schweiz wollte wissen, wie erfolgreich diese gegen die Winterkälte angeht? Und ob der PHEV besser heizt als sein Elektro-Auto in der Firma.

Heizleistung Mitsubishi Outlander PHEV

Wir haben zu diesem Thema nun Erfahrungen einige Erfahrungen gesammelt, unser Outlander PHEV ist den zweiten Winter bei uns im Einsatz. Und wir können sehr gute Vergleiche zu den reinen E-Fahrzeugen ziehen, auch hier haben wir bereits einige Modelle getestet. 3 Tipps sind es, die wir unseren Outlander PHEV-Fahrern ans Herz legen möchten – wobei wir die Frage von Leser Roger: „Wie gut die Heizung funktioniert?“ auch mit einem einfachen: „Bestens“ beantworten könnten. 🙂

Dennoch drei Tipps zur Heizung im Mitsubishi Outlander PHEV

Tipp 1: Das Vorheizen

Im Winter heizen wir den PHEV im vor. Da wir üblicherweise immer zu den selben Uhrzeiten losfahren, lässt sich das bequem über den Timer lösen. Ansonsten nutzen wir die WLAN-Verbindung zum Outlander um die Heizung zu starten. Bei Minusgraden haben sich 20 Minuten als guter Wert für die Dauer erwiesen. Viele Leser kritisieren die Verbindung per Handy-App über WLAN. Wir finden auch: Beim nächsten Modell muss eine nicht stationäre Lösung implementiert werden.

Wer seinen PHEV konsequent vorheizt, der kann bei Temperaturen oberhalb des Gefrierpunktes ohne Motorstart auf die rein elektrische Fahrt gehen. Viele Leser bevorzugen dies und deaktivieren die Klimaanlage (Heizung) des PHEV auch für die kurzen Strecken. So fordert Leser Henry S. zum Beispiel einen reinen E-Kurzstreckenmode, bei dem der PHEV gezwungen wird, kurze Strecken rein elektrisch fahren zu müssen.

Die Idee mit dem „pure EV-Mode“ finden wir gut. Das mit dem deaktivieren der Heizung, nun das kann man machen, wir empfehlen jedoch einen anderen Umgang mit der Heizung. Was uns zu Tipp 2 führt.

Tipp 2: Während der Fahrt

18.5° empfinden wir im Winter als angenehm im Fahrzeug. Zumal üblicherweise wärmer angezogen ist und kräftigeres Schuhwerk trägt. Auch 18° sind da vollkommen erträglich. Wir lassen die Heizung jedoch mittlerweile eingeschaltet. Auch wenn deswegen der Motor anspringt. Das hat zwei Gründe: Zum einen braucht die elektrische Heizung bis zu 5 kW Strom – der PHEV entscheidet sich also zu recht für einen „gemischten Betrieb“, zum anderen erhöht eine deaktivierte Heizung und damit ein deaktivierter „Lufttrockner“ (siehe Tipp 3) im Kreislauf der Klimaanlage, die Luftfeuchtigkeit im Fahrzeug. Die Gefahr von beschlagenden Scheiben steigt. Zudem ist das passende Klima im Fahrzeug ein Sicherheitsaspekt. Man könnte im reinen E-Modus fahren, die Heizung auslassen und die Fenster öffnen, damit die Scheiben nicht beschlagen, wenn man Handschuhe und Wollmützen trägt. Aber das widerspricht allen Regeln des Autofahrens. Bequem und wohl sollte man sich hinter dem Steuer fühlen.

Der anspringende Benziner widerspricht der Idee des reinen E-Betriebs. Im Falle des PHEV ist jedoch gerade die clevere Lösung, das intelligente Zusammenspiel von Benzinmotor und E-Power der Betriebsvorteil. Und ich glaube, bei Mitsubishi hat man sich etwas gedacht, als man das Fahrzeug so konzipierte.

 

Tipp 3: Die Rolle der Klimaanlage

Eine Klimaanlage arbeitet üblicherweise bis zu einer Frostgrenze von rund 3-4°. Darunter schaltet sich der Klimakompressor aus. Zum Kreis einer Klimaanlage gehört ein „Lufttrockner“, dieser entzieht der Luft Feuchtigkeit und das verhindert ein beschlagen der Scheiben im Winter. Der automatische Betrieb des Klimakompressors (oberhalb 3-4°) pflegt zudem das gesamte System und schützt vor Schäden aus der Nichtbenutzung.

Wir empfehlen deswegen einen sinnvollen Umgang mit dem Heizungssystem des Mitsubishi Outlanders PHEV.

Einmal in Fahrt, erzeugt die Abwärme des Benzinmotors genug Wärme um die elektrische Heizung des PHEV zu unterstützen. Das wiederum steigert die reine E-Reichweite des Akkus, denn, wir erinnern uns: Bis zu 5 kW kann die Standheizung ziehen. Die Hybrid-Systemsteuerung des Outlanders PHEV wurde über Jahre entwickelt und getestet, wir gehen davon aus: Der klügste Kompromiss zwischen: „Nicht frieren, nicht zu viel Luftfeuchtigkeit, genug E-Reichweite und pflege des Benziners“ – kann der Outlander PHEV im Automatikmodus mit aktivierter Klimaanlage, findet das Fahrzeug selbst.

Senken Sie die Raumtemperatur auf ein noch angenehmes Maß, wärmen Sie den Outlander PHEV vor und dann starten Sie locker und entspannt auf ihre Fahrt. Und bedenken Sie: Es ist sinnvoller den Benzinmotor seine Arbeit erledigen zu lassen, als ihn alle paar Monate – „sinnlos“ – in den Pflegebetrieb springen zu lassen. Der Outlander PHEV ist ein Plug-In Hybrid, kein reines Auto. Ach, und um die Frage zurück zu kommen: Die Heizung funktioniert perfekt ;).

Ladezeitprogrammierung beim Mitsubishi Outlander PHEV

Eine der Fragen in den letzten Wochen die immer mal wieder kam, war die Frage nach dem Sinn einer „Ladezeitprogrammierung“? Im Bordmenü des PHEV lässt sich diese einstellen und der Outlander PHEV lädt dann nur zum festgelegten Zeitpunkt nach. 

Eine der nachgeschobenen Fragen war dann: Schadet es dem Mitsubishi Outlander wenn er die gesamte Nacht an der Steckdose hängt?

Nein. Die Ladezeit-Programmierung ist nur interessant für Menschen, die auch mit Strom heizen und noch einen Strom-Tarif besitzen, der zwischen den Lastzeiten unterscheidet. „Nacht-Strom“ und die entsprechenden Tarife wurden einmal eingeführt, als es darum ging die „Schwachlastphasen“ des Stromverbrauches in der Nacht attraktiver zu vermarkten. Allerdings sind diese Formen der Strom-Tarifierung heute kaum noch attraktiv. Ein Stromvergleichsportal zeigt die entsprechenden Tarife im Vergleich. Wer in der Nacht günstiger Strom „bunkern“ will, der wird oftmals mit einem höheren Grundtarif zur Kasse gebeten.

Wer eine so genannte „Nachtspeicherheizung“ besitzt, der wird einen passenden Strom-Tarif hierfür haben. 

Wir beziehen keinen gesonderten Nachtstrom, wir haben Wert auf eine CO2-Neutrale Stromversorgung gelegt und die Preise für die nachgeladene kWh sind über den Tag immer gleich. Was bei der aktuellen Nutzung des Testfahrzeuges auch sinnvoll erscheint. Denn als Familien-SUV hängt der Mitsubishi Outlander PHEV zu verschiedenen Zeiten am Strom und ist – wann immer er gebraucht wird – entsprechend geladen. Das betrifft die Nacht natürlich ebenso, wie den Nachmittag.

Die Ladezeiten-Programmierung bleibt bei uns demnach ungenutzt. Und ein Problem entsteht hierbei auch nicht. Der Mitsubishi Outlander PHEV lädt seinen Akku und schaltet dann ab. Das war es.

 

News: Das Mitsubishi SUV-Programm für den Genfer Automobilsalon

Der 86. Genfer Automobilsalon steht vor der Tür und öffnet vom 03. bis zum 13. März seine Tore für das Publikum. Auf dieser für Europa wichtigen Automobilmesse darf natürlich auch Mitsubishi nicht fehlen. Die Japaner zeigen ihr aktualisiertes SUV-Programm und bringen auch die Studie „eX-Cocept“ mit, die 2015 in Tokio gezeigt wurde.

Bekannt ist in Deutschland vorwiegend das Mitsubishi SUV-Programm. Angesehen sind die Japaner für ihre Allrad-Kompetenz, denn wer kennt ihn nicht, den Star der Marke: den Mitsubishi Pajero? Am selben Bekanntheitsgrad arbeitet der Mitsubishi Outlander Plug-In-Hybrid zwar noch, aber er ist dafür einer der ganz großen im Bereich der Elektromobilität. Eine weitere Kreation und vor allem Kombination aus diesen beiden Kompetenzen stellte die Studie „eX-Concept“ auf der Tokio Motorshow 2015 erstmals vor. Auch sie wird in Genf zu sehen sein und den Ausblick auf künftige SUV aus dem Hause Mitsubishi geben. Das kompakte SUV-Modell geizt nicht mit seiner markant-scharfen Linienführung und will mit seiner dynamischen „Shooting Brake“-Karosserie überzeugen. Installiert ist ein hocheffizienter elektrischer Antriebsstrang der neuester Generation, der eine Reichweite von 400 Kilometern ermöglichen soll.

Zu ihm gesellen sich – als „urbane Abenteurer“ – zwei neue Konzeptstudien. Zum einen bildet der Mitsubishi L200 Pick-up die Basis, zum anderen der Mitsubishi ASX des Modelljahres 2017. Beide sollen die traditionellen Merkmale der Japaner kombinieren. Dazu zählen sowohl spezifisch-markante Designelemente wie der Trapezgrill als auch die auffällige Farbkombination. Die Karosserie wird in „Mid-Grey“ gehalten, während die Akzente in einem knalligen Orange aufleuchten. Die Leichtmetallräder geben sich wieder zurückhaltend in schwarz. Der aktualisierte ASX wird auf dem Genfer Automobilsalon erstmals in Europa gezeigt und präsentiert eine weitere Interpretation von „Dynamic Shield“. Dieser kryptische Name beschreibt die neue visuelle Identität von Mitsubishi.

Neben den SUV wird in Genf zudem der überarbeitete Cityflitzer Space Star vorgestellt, der das Kleinstwagen-Segment bedient. Er ist damit einer der Hauptkonkurrenten der neuen Verbindung von Toyota und Daihatsu, die dasselbe Feld bestellen wollen. In Deutschland erfreut sich der Mitsubishi Space Star vor allem aufgrund seines niedrigen Einstiegspreises von nur 6.999 Euro an Beliebtheit.

News: Mitsubishi ASX – Neu akzentuiert

Mit aufgefrischtem Design kommt im Herbst der überarbeitete Mitsubishi ASX zu den deutschen Händlern. Einen ersten Ausblick auf das Kompakt-SUV mit dem neu gestalteten Kühlergrill und überarbeitetem Antriebsprogramm gibt der Hersteller auf dem Genfer Salon (3. bis 13. März) in Form eines auffällig gestalteten Showcars im Abenteuer-Look. Kennzeichen sind unter anderem eine dunkelgraue Sonderlackierung mit Akzenten in Orange und schwarz lackierte Felgen. In gleichem Stil ist auch der neu aufgelegte Pick-up L200 zu sehen. Beide Modelle werden mittelfristig als Sonderserie auf den deutschen Markt kommen. Der Zeitpunkt ist noch unklar.

In Deutschland ist der ASX seit Mitte 2010 auf dem Markt. Wie seine baugleichen Geschwister Peugeot 4008 (in Deutschland nicht mehr erhältlich) und Citroen C4 Aircross tritt er auf dem hart umkämpften SUV-Markt gegen Wettbewerber wie Subaru XV oder Suzuki SX4 S-Cross an. Der ASX kostet aktuell ab 15.990 Euro und zählt damit zu den günstigsten Modellen.

News: Mitsubishi Space Star – Geräumig trifft günstig

Es ist gar nicht so einfach, den perfekten Namen zu finden. Das gilt für Babys wie für Autos. Einige Hersteller setzen bei ihrer Modelle auf eine Kombination aus Zahlen und Buchstaben (BMW X4, Peugeot 308 GTi), andere orientieren sich an der Musikwelt (Honda Jazz), griechischer Mythologie (VW Phaeton) oder an Übersinnlichem (Rolls-Royce Ghost/Phantom). Mitsubishi hat sich für den wohlklingenden Namen Space Star entschieden. Und das erstaunlicherweise für seinen Stadtfloh, der zu den billigsten Neuwagen Deutschlands zählt.

Dass beim zierlichen Japaner aber nicht nur Zweckmäßigkeit im Vordergrund steht, zeigt er in den höheren Ausstattungslinien.
Dass beim zierlichen Japaner aber nicht nur Zweckmäßigkeit im Vordergrund steht, zeigt er in den höheren Ausstattungslinien.

Zwar ist der Dacia Sandero mit 6.890 Euro weiterhin das günstigste fabrikfrische Auto hierzulande und auch der Lada Kalina ist noch rund eine Tankfüllung günstiger (6.950 Euro). Für 6.990 Euro aber erhält man bei Mitsubishi den Schlüssel zu einem vollwertigen automobilen Begleiter, der aufgrund seiner Kürze (3,70 Meter) besonders für Stadtbewohner alltagstauglich ist und zudem Mobilität für den kleinen Geldbeutel bietet. Soviel sei schon vorweggenommen: Er erfüllt seinen Zweck – vorausgesetzt man bringt seine Erwartungen ans Fahrzeug mit dem Kontostand in Einklang.

Dass beim zierlichen Japaner aber nicht nur Zweckmäßigkeit im Vordergrund steht, zeigt er in den höheren Ausstattungslinien. Wir haben uns für die vierte Stufe mit dem bezaubernden Namen „Diamant Edition Plus“ entschieden, die neben einer Start-Stopp-Automatik, elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln, Klimaanlage, Isofix-Kindersitzbefestigung, Sitzheizung und Zentralverriegelung auch einen hübscher anzusehenden Innenraum mit Klavierlack-Optik enthält. Diese Extras sind nicht unpraktisch und erleichtern den mobilen Alltag. Ein Fahrzeug ohne Klimaanlage möchte man im Sommer kaum fahren, und die Sitzheizung nimmt gerade im Winter bei einem Auto, das draußen geparkt wird, einen hohen Stellenwert ein. Leider gibt es aber keine Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrichtung. Angetrieben von einem 1,2 Liter großen Benziner mit 59 kW/80 PS kostet der Space Star dann allerdings schon 10.760 Euro.

Für 6.990 Euro aber erhält man bei Mitsubishi den Schlüssel zu einem vollwertigen automobilen Begleiter.
Für 6.990 Euro aber erhält man bei Mitsubishi den Schlüssel zu einem vollwertigen automobilen Begleiter.

Auf Designspielerein und stylisches Drumherum muss man allerdings verzichten. Dafür erhält man etwas anderes: Platz! Wie der Namezusatz „space“ schon suggeriert, nutzt der Japaner sein 3,70 Meter Länge sinnvoll aus. Für ein Fahrzeug dieser Klasse ist ausreichend Platz vorhanden. In den Fond gelangen dank weit öffnender Türen auch Mitfahrer jenseits der 1,40 Meter Körpergröße ohne Schwierigkeiten. Fahrer und Beifahrer sitzen zwar auf preislich angepasstem – und deshalb nicht dem komfortabelsten – Gestühl, erfreuen sich aber ebenfalls an dem vergleichsweisen guten Raumgefühl.

Stauraum für bis zu 912 Liter kann der Space Star bei umgeklappten Rücksitzen außerdem anbieten. Muss das Transportgut durch den Kofferraum hinein, ist erst die bei Stadt-Flöhen meist übliche Kante zu überbrücken. Das Cockpit ist zwar aufgeräumt und dank sparsamer Verteilung von Tasten und Reglern intuitiv bedienbar, das minimalistische Display in der Mittelkonsole mit der fast schon verpixelten und winzigen Anzeige lässt das Auto jedoch älter wirken, als es tatsächlich ist.

Stauraum für bis zu 912 Liter kann der Space Star bei umgeklappten Rücksitzen außerdem anbieten.
Stauraum für bis zu 912 Liter kann der Space Star bei umgeklappten Rücksitzen außerdem anbieten.

Mit dem 80-PS-Motörchen ist der ausschließlich als Fünftürer erhältliche Space Star etwas stärker als das Basismodell mit 52 kW/71 PS, richtige Fahrfreude will sich jedoch trotzdem nicht einstellen. Das kann an der verwässerten Lenkung liegen. Oder dem müden Ansprechverhalten. Auf der Autobahn kommt der unangepasste Flitzer gut mit, mag akustisch aber keine Außengeräusche von den Insassen fernhalten und ist für Geschwindigkeitsspielchen jenseits der 140 Stundenkilometer ebenfalls nicht zu haben. Federung und Dämpfung sind durchschnittlich komfortabel. Positive Überraschungen gab es aber auch: So schluckte der Space Star selbst bei gelegentlichen Ausflügen in seinen Vollgasbereich durchschnittlich 5 Liter auf 100 Kilometer, was den Herstellerangaben von 4,3 Litern sehr nahe kommt.

Die größte Stärke des Space Star ist sein Preis. Schließlich gibt Mitsubishi sein Anti-Status-Auto für eine Summe heraus, bei der es im gehobenen Premiumsegment eine schlaue Audioanlage oder butterweiche Lederausstattung gibt. Wer keine automobile Image-Pflege benötigt, bekommt mit dem Japaner ein passendes Gefährt mit weitgehend unauffälligen Fahreigenschaften, das auch noch ganz passabel aussieht und im Alltag sparsam ist.

Woher kommt eigentlich der Tankbeleg beim Plug-In Hybrid?

Wer einen Firmenwagen fährt oder als Selbstständiger seinen Wagen beruflich nutzt, der möchte gerne alle Kosten im Überblick behalten und dem Finanzamt zugänglich machen. Das war in den letzten Jahrzehnten auch sehr einfach. Tanken, Tankbeleg abheften. Kosten sind klar erkennbar. Der Tankbeleg dient als „Nachweis“. Aber wie ist das eigentlich bei einem Plug-In Hybriden oder einem Elektrofahrzeug?

PHEV: Der Tankbeleg vom E-Werk

Im letzten Artikel habe ich festgestellt: Wir zahlen 32.09 Euro-Cent je kWh Strom an unseren Energieversorger. Das ist nicht billig, aber es ist für das gute Gewissen, keinen Atomstrom und keinen Kohlestrom (ect) zu finanzieren. Wir zahlen für 100% Öko-Strom.

Bei einem aktuellen Verbrauch von 260 kWh-Strom per Monat sind das 83 € im Monat an Stromkosten. Im Gegensatz zu den Tankrechnungen bekommen wir aber keinen Nachweis nach jedem Ladevorgang. Was wäre denn nun, wollten wir die Kosten für den Strom absetzen? Der Mitsubishi Outlander PHEV Dauertestwagen ist ja ein „Testfahrzeug“ und wir könnten diese Kosten sicherlich dem Finanzamt gegenüber geltend machen. Aber wie?

Exclusiver Stromzähler für den PHEV

Aktuell verzichten wir auf eine Verrechnung der Ladekosten mit dem Finanzamt. Einfach weil die Trennung von „dienstlichen“ und „privaten“ Fahrten noch über den Steuerberater und das Finanzamt geklärt werden müssen. Ein Fahrtenbuch für den PHEV führen wir derzeit nicht. Für den Fall einer positiven Klärung haben wir jedoch bereits vorgesorgt.

mobile ladebox test
e-car-tec.de | 22 kW Mobile Ladebox

Mit einem extra Stromzähler des E-Werk haben wir eine geeichte Stromabnahme in der Garage installiert. So ein Stromzähler kostet nicht die Welt. Garantiert aber am Ende eine dezidierte Kontrolle der entnommenen Strommenge. Und damit einen Nachweis über den Stromverbrauch.

An diesem Stromzähler wurde ein 32A-CEE Stecker montiert, so kann diese Stromdose auch nicht für „normale“ Verbraucher angezapft werden.

Weil wir bei mein-auto-blog noch weitere E-Autos fahren – in Kürze ein Tesla Model S und eine elektrische B-Klasse von Mercedes-Benz – haben wir uns für eine Wallbox entschieden, die man sich auch in den Kofferraum legen kann. Wir testen derzeit die „mobile Ladebox“ von car-go-eletric.de. Mit bis zu 22 kW-Ladeleistung wird hier maximale Funktionalität gewährleistet. Zudem können wir dem Finanzamt gegenüber gewährleisten, den entnommenen Strom auch wirklich nur für E-Fahrzeuge zu nutzen.

Verrechnung mit den „NEFZ-Daten“?

Viele Dinge in Verbindung mit dem Finanzamt werden nach Gusto der Finanzämter reguliert. Während das eine Finanzamt die „Verrechnung“ von Stromkosten auf Basis der „Hersteller-Angaben“ berücksichtigt und akzeptiert, pochen andere Finanzämter auf eine „solide“ Abrechnung.

Um den Diskussionen aus dem Weg zu gehen empfehlen wir den „Stromzähler“ am Ladepunkt. Die Kosten für die Installation des Stromzählers, in unserem Fall waren es 180 €, darf man dann auch gleich mitangeben.

 

Wallbox mit Ladeprotokoll

Eine weitere Alternative stellt eine Wallbox mit einem eigenen Abrechnungssystem dar. Der Anbieter „The new Motion“ bietet eine solche Lösung zum Beispiel an. Bislang konnten wir diese Möglichkeit noch nicht testen.

 

 

Ein Auto für Gutmenschen? Der Mitsubishi Outlander PHEV

Der Jahreswechsel ist der Zeitpunkt, an dem bei uns die Strom-Rechnung eintrudelt. In diesem Jahr sind wir umgezogen, im neuen Haus gibt es noch keine eigene PV-Anlage auf dem Dach. Dumm. Denn als PHEV-Fahrer lädt man natürlich die Batterien des Mitsubishi Outlander PHEV auch und vor allem zuhause auf. An dieser Stelle machen wir keine Werbung für unseren Strom-Versorger, wichtig ist nur: Wir kaufen Öko-Strom ein. Zu 100%. Auf der Rechnung bestätigt uns der Strom-Betreiber dann auch die Umweltauswirkungen unseres Strom-Tarifes: 0.00 Gramm CO2 in 2015. Kernkraft mag CO2-frei sein, aber habe ich 100 % Vertrauen in die Technik? Nein. Als Schüler haben wir „Die Wolke“ von Gudrun Pausenwang gelesen. Darin ging es um einen atomaren Unfall im Kernkraftwerk Grafenrheinfeld. Das Ergebnis? Nicht erst nach Fukushima und Tschernobyl? Eine ganz persönliche Angst vor der Kernkraft. Die Technik mag genial sein, aber so lange Menschen damit arbeiten, gibt es keine 100% Sicherheit. Und Grafenrheinfeld? Nur eine Stunde mit dem PKW von uns entfernt. Wenn mir der Strombetreiber nun schwarz auf weiß bescheinigt: „Radioaktiver Abfall: 0.000g pro gezogener kWh, dann – ja dann finde ich das gut.

Wird man zum „Gutmenschen“, nur weil man einen PHEV fährt und Öko-Strom einkauft?

Die Gedanken zum Mitsubishi Outlander PHEV – Der Dauertester führt zum Unwort des Jahres.

Heute diskutiert man alles auf Facebook. Und so habe ich auch einen Beitrag über meine Stromrechnung online gestellt. 32.09 cent je kWh kostet mich der Luxus der „Öko-Energie“ und ich weiß – es gibt dutzendfach Kritik am EEG – und viele kluge Köpfe handeln deswegen anders. Der Strom ist ein massiver Kostenfaktor im alltäglichen Leben vieler. Der Wunsch „nicht zuviel zu bezahlen“ lässt uns sofort nach Preisvergleichen und günstigen Angeboten schielen. Und so liess der erste Kommentar nicht lange auf sich warten. Ich sei ja ein Gutmensch, wenn ich gerne zuviel bezahle.

Ein Gutmensch, weil der Outlander PHEV mit Öko-Strom gefüttert wird?

Der Begriff Gutmensch hat es 2015 zum Unwort des Jahres geschafft. Allerdings im Zusammenhang mit einer gänzlich anderen Debatte. Gutmensch, eine Begrifflichkeit, die nicht positiv gemeint ist. Doch ich stehe dafür ein. Wenn man den Erfolg des PHEV in der individuellen Mobilität unterstützen will, dann darf bei der Erzeugung des Stroms kein CO2 anfallen. Atomaren Müll zu produzieren, die Sorgen an die Nachkommen zu vererben? Das kann ebenso wenig eine Alternative sein.

Und die „Abzocke“ durch die EEG-Umlage?

Für die Berechnung der Unterhaltskosten des Mitsubishi Outlander PHEV setzen wir demnach 32.09 cent je kWh an. Für uns bedeutet das im Augenblick bei einem Verbrauch von rund 260 kWh Strom per Monat 83,43 € an Stromkosten. CO2-frei! Zusätzlich kommen aktuell 3.68 Liter je 100 km Benzin hinzu.

Die aktuelle Abrechnung für den Monat Januar wird ein wenig komplizierter. Wir hatten es ja geschrieben, der ursprüngliche Test-Outlander hat eine „Kalt-„Verformung über sich ergehen lassen müssen. Der Ersatz-Outlander startete mit einem neuen Kilometer-Stand, wir werden nach dem ersten vollen Monat die Verbrauchsdaten daher erneut neu starten.

Aber zurück zum Thema:

Der Mitsubishi Outlander PHEV macht mich nicht zum Gutmenschen. Aber ich glaube, wenn man die Vorteile des PHEV-Konzeptes nutzen will, dann muss man die Idee zu Ende denken. CO2-freie Energie ist dabei nur eine Größe. Mit der EEG und der tarifierten CO2-Freiheit im Strom-Tarif wird der Wunsch zur nachhaltigen Mobilität nicht einfacher – aber neben der Möglichkeit, den Strom selbst zu produzieren, bleibt diese Variante der einzig gangbare Weg.

Am Ende will ich sagen können: Ich habe es wenigstens versucht. Der Mitsubishi Outlander PHEV ist daher auch weiterhin die sinnvollste Antwort, wenn die Frage lautet: Was ist der praxis- und familiengerechte SUV, mit dem man CO2-Emissionen maximal reduzieren kann? 

Ganz ohne Gutmensch-Attitüde!

 

[=“ “ ]Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV? Oder fahren Sie selbst einen solchen Plug-In Hybriden? Schreiben Sie uns! Kontakt zur Redaktion

In der kommenden Woche beantworten wir wieder offene Leser-Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV.

 

 

 

 

Outlander PHEV: Kompatibilitätsprobleme?

mein-auto-blog fährt seit über einem Jahr einen Mitsubishi Outlander PHEV als Dauertestwagen und wir freuen uns täglich über eine bunte Mischung an Leserbriefen (eMails). Auch in der letzten Woche waren ein paar spannende eMails dabei und wir versuchen immer, die sich oft wiederholenden Themen in einen Artikel zu fassen.

Was wir als Redaktion leider immer wieder mitbekommen, ist ein Mangel in der Kommunikation zwischen Autohaus und Kunden. Es scheint, als wäre hier immer noch Nachholbedarf. Das verwundert nicht, denn der Outlander PHEV ist als „erstes Plug-In Hybrid SUV“ in Serie gegangen und die Kunden oftmals begeistert vom günstigen Verbrauch, dem hohen Komfort, dem Allradantrieb und dem Raumangebot – aber ein PHEV setzt eben eine andere Nutzung voraus. Und hier ist das „klassische Verkaufsgespräch“, die Bedarfsermittlung zwischen Autokäufer und Verkäufer extrem wichtig. Zudem sind viele Kunden noch nicht geübt im Umgang mit den Ladesäulen und hinzu kommt das vom Staat verursachte „wirrwarr“ um die Ladestecker-Normen. Es gibt also noch viel zu erklären. In dieser Woche wollen wir noch einmal auf das Thema „Laden“ und „Ladestecker“ eingehen:

  • Welcher Ladestecker, wird wann gebraucht?

  • Welches Ladekabel braucht man?

Wir besitzen seit dem 4.Januar einen neuen plug in Outlander,der uns begeistert . Das Andocken an eine (öffentliche) Ladestation ist jedoch dank nicht vorhandener Kompatibilität unmöglich ! Passende Kabel oder Adapter befinden sich nicht im Fahrzeug ! Dies finde ich bei dem Anschaffungspreis von mehr als 50.000,€ gelinde gesagt erstaunlich ! Welche Anschlüsse brauchen wir ?

Absender: Der Redaktion bekannt.

Lieber PHEV-Kunde,

erst einmal: Glückwunsch. Sie haben sich für ein spannendes Auto entschieden. Was die „nicht vorhandene“ Kompatibilität angeht, so können wir für Aufklärung sorgen. Dem Fahrzeug sollte eigentlich ein Ladekabel mit Schuko (230V) Stecker beiliegen. Wenn nicht, Ihr Verkäufer wird Ihnen sicherlich weiterhelfen. Wenn es hier zu Komplikationen kommt, senden Sie uns bitte noch einmal eine eMail. Weiterhin ist ein Typ1 (Mode3) auf Typ2-Ladekabel ganz sinnvoll. Damit können Sie den Outlander PHEV an 99% aller Ladesäulen mit einer Typ2-Buchse laden. Typ2 wird häufig auch als Mennekes-Stecker bezeichnet. Ein entsprechendes Kabel bekommen Sie zum Beispiel bei Ihrem Mitsubishi-Händler (UVP 356 €) oder hier (230 €)

Das Problem ist ganz grundsätzlich: Der Outlander PHEV verfügt über zwei Ladebuchsen, einmal Typ1, Mode 3 und einmal den ChaDeMo-Schnelllader für Gleichstrom. ChaDeMo-Schnelllader sind in Deutschland leider noch in der absoluten Minderheit. Hier hat sich die dt. Automobil-Industrie durchgesetzt und den CCS-Combo 2 Stecker durchgesetzt. Allmählich steigt die Zahl der „Diskriminierungsfreien“ Ladesäulen an, dort werden dann ChaDeMo, CCS und Typ 2 angeboten – aber leider ist das wirklich noch die Minderzahl.

Für Zuhause langt vermutlich das normale Schuko-Ladekabel. Gerade wenn das Fahrzeug über Nacht lädt, ist dies völlig ausreichend. Für unterwegs sollten Sie sich ein Typ1 (Mode 3) auf Typ2-Kabel in den Kofferraum legen. ChaDeMo-Säulen besitzen ein eigenes Kabel. Solche Schnelllader finden Sie mittlerweile häufig bei ALDI-Süd und bei immer mehr IKEA-Filialen. Einen Überblick bietet Ihnen auch diese Webseite: chargemap.com

Sie wollen immer und überall laden?

Wenn Sie eine völlig Unabhängigkeit von Steckern und Anschlussarten haben möchten, empfehlen wir eine mobile Ladebox von „car-go-electric.de“. Wir testen diese Ladebox gerade und die Kompatibilität dieser Box kennt keine Grenzen. Aus Industrie-Steckern (CEE) und sogar Camping-Buchsen machen Sie damit jederzeit Ladestationen für Ihren PHEV! Bei car-go-electric.de berät man Sie gerne über die Optionen!

Mitsubishi Outlander PHEV 84 Urlaubsfahrt

 

 

 

 

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Eis und Schnee: Fahren Sie vorsichtig, auch mit Allradantrieb!

Wenn der Winter Einzug hält, die Kinder die Schlitten aus dem Keller holen, man selbst die Abende am liebsten vor dem eigenen Kamin verbringt, dann friert manch einem Autofahrer das Lachen im Gesicht erst einmal ein. Eis kratzen in der Früh, die Scheiben freibekommen wenn man keine Garage besitzt. Und dann die Angst vor glatten Straßen. Schnee, Schneematsch oder gar Eis. Der Winter hält einige Überraschungen für uns bereit. Dass man plötzlich viel aufmerksamer sein muss beim Auto fahren, es überrascht viele unter uns. In Deutschland soll es Regionen geben, da wechseln die Autofahrer nicht einmal mehr auf Winterreifen, weil es sich für die „paar Tage“, an denen es „glatt“ wird, ja nicht lohnen würde. Aber das ist gefährlicher Unsinn.

4×4 schützt nicht vor Unfällen auf Schnee und Eis

Noch unsinniger wird die Argumentation von Menschen, die ein Auto mit Allradantrieb haben. Hier soll es Autofahrer geben, die davon überzeugt sind: Mit Allradantrieb braucht es keine Winterreifen mehr. Aber das ist so richtig großer Quatsch. Unser Dauertestfahrzeug, der neue Mitsubishi Outlander PHEV 2016, hat Allradantrieb und ich würde nie auf die Idee kommen, auf Winterreifen zu verzichten. Dass jedoch auch die Kombination aus Allradantrieb und Winterreifen Grenzen der Haftung kennt, musste leider die Tage ein „Mitglied der Redaktion“ erfahren. (Nein, es war nicht der Autor – aber es hätte mir ebenso gut passieren können.)

Wenn aus Haftreibung Gleitreibung wird

Eine frische, geschlossene Schneedecke, gute 5 Zentimeter. Der Outlander PHEV stand vorgeheizt über die elektrische Standheizung in der Garage. Zumindest für PHEV-Fahrer bringt der Winter den Frust über das Eis kratzen nicht mit. Dank elektrischer Standheizung wäre unser Outlander auch eisfrei gewesen, wäre er nicht in der Garage geparkt.

Nun führt unsere Garageneinfahrt relativ steil (+20°) den Hof hinauf, rückwärts raus aus der Garage, Traktion dank Allradantrieb keine Frage. Der Outlander rollt locker über den Schnee hinweg. Das ist der Punkt, an dem Nachbars Passat mit Frontantrieb kapitulieren musste. Das ist der Vorteil vom Allradantrieb. Traktion ist vorhanden. Zumal der intelligente Allradantrieb des PHEV sehr feinfühlig beim Kräfte verteilen vorgeht. Daher auch oft das Gefühl von 4×4-Fahrern, Traktion ist ja da. Was soll also passieren?

Doch sobald es nicht mehr um den Vortrieb, um das Anfahren und Beschleunigen geht, sondern rein um das Bremsen und Verzögern, sind alle Autos vor Isaac Newton gleich. Und wenn ein Reifen keine Haftung findet, dann geht Haftreibung in Gleitreibung über und da kann kein Allradantrieb dieser Welt etwas tun.

Bremsen? Nur die Verzahnung zwischen Reifen und Untergrund zählt!

Auf einer geschlossenen Schneedecke, eine leichte Eisschicht darunter, wird aus einem 2-Tonnen SUV auch mit Winterreifen schnell ein Schlitten. Dumm nur, wenn am Ende die Garage wartet.

Verführt von der Traktion beim Herausfahren, „Ach, ist ja gar nicht glatt, schau mal, da dreht kein Rad durch (Zitat-Ende)“ fuhr unser Redaktions-Mitglied ein wenig zu flott in Richtung Garagen-Abfahrt und beim Bremsen war es dann soweit. Aus Haftreibung wurde Gleitreibung und statt langsamer wurde der Outlander PHEV schneller. Bis zu dem Punkt, an dem die Garage ihre Stützpfeiler hatte. Und auch hier gilt ein Naturgesetz: An einem Ort können nicht „zwei“ gleichzeitig sein. In diesem Fall stand der Stützpfeiler dort. Der Outlander musste nachgeben.

Outlander PHEV Dauertest 003 Unfall

Fahren Sie vorsichtigt auf Eis und Schnee

Unser Mitsubishi Outlander PHEV-Dauertester geht nun erst einmal zur Reparatur in die Werkstatt. Unser Fahrer hat seine Lektion gelernt. Vom Blech und Kunststoff des PHEV abgesehen, hat bei dem Unfall nur das Ego des Fahrers gelitten. Zum Glück. Mann kann durchaus sagen: „Lesson learned“ – und dabei noch Glück im Unglück gehabt.

Wir haben uns lange überleg,t ob wir darüber schreiben sollen – denn so ein Unfall ist ja nun wirklich nichts, was man gebrauchen kann. Aber wir denken, es ist ein guter Anlass, um den Punkt mit dem Allradantrieb, der Traktion und dem Ende von Traktion noch einmal in aller Deutlichkeit zu vermitteln.

Fahren Sie vorsichtig. Immer. Und auf Eis und Schnee, doppelt so vorsichtig – auch wenn Sie mit einem 4×4 unterwegs sind!

 

[=“ “ ]Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV? Oder fahren Sie selbst einen solchen Plug-In Hybriden? Schreiben Sie uns! Kontakt zur Redaktion

Einfahren beim Plug-In Hybriden?

Muss man einen Modernen Motor noch einfahren?

Vor 30 Jahren war die Sache ganz klar: Ein neues Auto muss eingefahren werden. Gar keine Diskussionen. Die ersten 1.000 km nur wenig Gas, dann einen ersten Ölwechsel, danach bis 10.000 oder gar 15.000 km die Belastung schrittweise steigern. So stand es in den Handbüchern. So haben es die Herrenfahrer seit Jahrzehnten gemacht. Und heute?

Muss man einen PHEV einfahren?

Unseren Dauertester haben wir mit Kilometerstand 9 abgeholt. Einfahren? Wie soll das bei einem modernen Plug-In Hybriden funktionieren? Der Benzinmotor arbeitet nur selektiv. Die Motorsteuerung bestimmt die Antriebsstrategie des PHEV, ein einfahren wäre völlig kontraproduktiv. Den PHEV die ersten 10.000 km nur im Benzinbetrieb laufen lassen? Auf die Vorteile der elektrischen Fortbewegung verzichten? Ein E-Motor muss nicht eingefahren werden. Aber was ist mit einem modernen Benzinmotor?

Einfahren ist nicht mehr notwendig!

Bereits vor etwa zehn Jahren haben wir auf unseren Motorprüfständen festgestellt, dass sich eine geringe Beanspruchung beim Einfahren auf Reibung und Verschleiß im späteren Betrieb ungünstig auswirkt

Peter Berlet von der IAVF Antriebstechnik – Zitat aus einem heise-Artikel

Der oben verlinkte Artikel auf heise.de erklärt die Fortschritte im Bereich der Beschichtungen moderner Motoren sehr tiefgreifend.

Fortschritt im Motorenbau

Da das kontrollierte einfahren von Motoren eine komplexe Sache war, zudem der Wunsch der Kunden da war, die Leistung des Fahrzeuges sofort nutzen zu können – musste der Vorgang der Reibungsanpassung aus der Einfahrphase genommen werden. Im oben verlinkten Artikel wird auf diese Technik näher eingegangen:

Da aber kein Kunde das Einfahren so genau dosieren kann, wollen sowohl Matthias Scherge wie auch Peter Berlet den Prozess des Einfahrens in die Automobilproduktion vorverlegen. Reibende Werkzeuge sollen die Flächen so vorbehandeln, dass sie später im Fahrbetrieb einen dritten Körper ausbilden.

Quelle: http://www.heise.de/tr/artikel/Wie-geschmiert-1369325.html

Vollgasfest ab Kilometer 1

Wer seinem Auto etwas gutes tun will, der fährt nach dem Kaltstart sofort los. Mit wenig Last, so lange das Motoröl noch weniger als 70°C hat und dann mit voller Last. Wenn man das will. 10.000 km lang das eigene Fahrzeug schonen? Die PS-Leistung verstecken? Hoch „geheime“ Einfahrrituale? Vergessen Sie das!

Und das ist auch der Grund weswegen Automobil-Hersteller von modernen Fahrzeugen, wie zum Beispiel von unserem Dauertester (Mitsubishi Outlander PHEV), vollkommen auf „kluge Ratschläge“ zum Thema „einfahren“ verzichten.

Nutzen Sie Ihr Auto! 

Vergessen Sie das Thema mit dem einfahren! Warm fahren ist ein wichtiges Thema. Aber auch hier gibt es Neuigkeiten. Moderne Leichtlauföle bieten ab Kaltstart einen hohen Schutz und ideale Schmierung. Optimierte Warmlaufprozesse, gesteuerte Kühlkreisläufe und Triebwerke mit minimalen Fertigungstoleranzen bringen einen völlig neuen Komfortaspekt mit! Den Komfort des „machen Sie sich nicht zu viele Gedanken“!

 

Der Outlander PHEV als Taxi

Eine gelungene Testfahrt mit einem PHEV kann man in Hamburg hinlegen, wenn man sich einfach ein Taxi ruft. Der Hamburger Taxi-Unternehmer Jürgen Starck setzt den Mitsubishi Outlander PHEV als Taxi ein. Täglich!

Der Outlander PHEV als Taxi – eine positive Bilanz?

Taxifahrer müssen mehr als alle anderen Autofahrer auf eine positive Kosten-Nutzen Bilanz achten. Jeder Kilometer mit einem Fahrgast an Bord ist Umsatz. Je höher die Kosten für das Fahrzeug, desto geringer der Ertrag des Taxifahrers. Über Jahrzehnte gab es diesen einen Spruch, der scheinbar immer Gültigkeit hatte: „Wenn ich Mercedes fahren will, dann rufe ich mir ein Taxi“. Hundertausende von Mercedes-Benz W123 und W124 wurden als elfenbeinfarbene Taxis betrieben. Millionen Kilometer war klar: Ein Mercedes muss es als Taxi sein. Mittlerweile müssen in vielen Bundesländern die Taxis nicht mehr in der klassischen Elfenbeinfarbe lackiert sein und auch der Grundsatz, dass nur ein Mercedes zum Taxi taugt, bröckelt schon lange!

Hybrid und PHEV als TAXI

Der Hamburger Taxi-Unternehmer Jürgen Starck präsentiert auf seiner Webseite „hybrid-hamburg.de“ seinen PHEV für den Taxibetrieb. Einen Prius II Hybrid hat er mit 440.000 km nun gegen den Mitsubishi Outlander PHEV eingetauscht. Mit diesem fährt Hr. Starck nun im täglichen Taxi-Betrieb. Damit geht der PHEV nun auch in den rein elektrischen Taxi-Betrieb. Der Prius konnte dies ja nur sehr überschaubar.

Aktuell zehn Schnellladesäulen in Hamburg

Dass die Qualität der Japaner über dem – oder wenigstens auf dem Niveau – von „Premium-Fahrzeugen“ liegt, ist kein Geheimnis. Einzig der „Habitus“, der einen Mercedes umweht, mit dem kann ein Outlander natürlich nicht dienen. Aber dafür eben mit einer rein elektrischen Reichweite, die auch für den Alltag ausreichend ist.

Fünf Tonnen CO2 eingespart

Taxi-Unternehmer Starck führt auf seiner Webseite Buch über die Fahrleistungen des Outlander PHEV und über die Menge an eingespartem CO2. Besonders beeindruckend ist der aktuelle Durchschnittsverbrauch von 3.68 Litern auf 100 km. Für einen SUV, der vor allem in Hamburg als Taxi Verwendung findet? Eine mehr als beeindruckende Demonstration der Sinnhaftigkeit einer „Plug-In-Strategie“ auch bei Benzinern und bei SUV-Fahrzeugen!

Das zuvor im Einsatz befindliche Hybrid-Taxi von Toyota, ein Prius II, kam auf einen Durchschnittswert von 5.9 Litern je 100 Kilometer. Für den vorwiegend innerstädtischen Einsatz ein noch immer beeindruckender Wert. Vergleicht man Raumangebot und Größe des Prius mit dem neuen Outlander, wird einem die Effizienz des großen Mitsubishi Outlander PHEV bewusst. Fahrgäste dürften am Outlander zudem die bequeme Möglichkeit zum Ein- und Ausstieg schätzen. Der große Kofferraum dürfte ein weiterer Vorteil im Taxi-Betrieb sein.

SUV als Taxi

Eigentlich eine eher  ungewöhnliche Entscheidung, ein SUV als Taxi. Im Falle des Mitsubishi Outlander PHEV spricht jedoch die Effizienz des 4×4-SUV für den Betrieb als Taxi. Bislang ist der PHEV 37.530 km gefahren. Der Vorgänger, der Prius, kam auf über 440.000 km – das will Taxifahrer Storck nun auch mit dem PHEV von Mitsubishi erreichen.

 

Das Titelbild zeigt das Taxi von Hrn. Starck vor dem Hamburger Michel

PHEV-Sonntag: Neue Leserfragen!

Die Fragen von Ihnen, den Lesern zum Mitsubishi Outlander PHEV, werden nicht weniger. Also schieben wir wieder einen „Leser fragen – mein-auto-blog antwortet Sonntag“* ein. Wobei wir uns auch über die vielen Kurzmeldungen von Ihnen freuen, wenn Sie uns einfach nur in drei Zeilen Ihre ganz eigenen Erfahrungen mitteilen. Dafür an dieser Stelle noch einmal vielen Dank!

Mitsubishi Outlander PHEV – Leserfragen

Leser Stempin wollte zum Beispiel wissen:

Wenn der Outlander PHEV seinen programmierten Ladezyklus beendet hat, aber noch am Netz hängt, entnimmt er dann beim Einschalten der Standheizung den Strom dafür aus dem Netz oder aus seiner frisch geladenen Fahrbatterie?

Antwort: Wir haben hierfür keinen Mitsubishi-Techniker befragen können, aber nach unseren Beobachtungen wird der Strom für die elektrische Standheizung aus dem Netz entnommen. Zudem startet unser PHEV an einem kalten Tag, nach 30 Minuten Standheizung, noch immer mit voller Fahrbatterie in die Fahrt.

Leser Nikolau fährt selbst seit gut drei Wochen einen 2016 Mitsubishi Outlander PHEV und hat nach 600 km einen Verbrauch von rund 3.3 Litern erreicht. Wobei die kälteren Temperaturen sich für ihn bereits bemerkbar machen. Der Leser hat die Möglichkeit, zu Hause und auf der Arbeit zu laden – das ist für uns eine der wichtigsten Grundlagen: Der PHEV sollte eben – zur Steigerung der Effizienz – maximal häufig an die Steckdose.  Seine Fragen waren:

Wenn ich das Ladekabel anschließe, gibt es da nicht auch die Möglichkeit, per Zentralverriegelung das Kabel zu sichern?
Wir haben in der Arbeit den Opel Ampera, da löst sogar die Alarmanlage aus, wenn versucht wird, das Kabel zu ziehen.

Das nächste wäre die App zum PHEV. Dort steht unter Einstellungen – Verlauf Diebstahlwarnanlage – mein Händler konnte mir hierauf keine Antwort geben?! Hat der Outlander nun eine Alarmanlage oder nicht?

Antwort: Zur Frage mit der ZV für das Ladekabel: Leider nein. Deshalb empfiehlt man bei Mitsubishi, ein Ladekabel mit einem abschließbaren Stecker. Wir nutzen auch ein solches Kabel und müssen zustimmen: Eine Lösung über die ZV des Fahrzeuges wäre eleganter.

Soweit mir bekannt ist, hat der PHEV keine Alarmanlage an Bord. Wir haben den Punkt in der APP gesehen, können das aber mit der „Internationalen“ Ausrichtung der APP erklären. D.h.: Der Ausstattungsumfang der Fahrzeuge unterscheidet sich von Land zu Land. Die App wurde jedoch für den internationalen Gebrauch programmiert.

Leser Kogler fährt derzeit noch einen Outlander aus dem Modelljahr 2012/13 und wird in Kürze auf einen 2016 PHEV umsteigen. Das zeigt uns nicht nur, wie zufrieden Mitsubishi-Fahrer sind – es stellt den Leser Herrn Kogler auch vor ein paar offene Fragen:

1.) Wie lange dauert tatsächlich das Laden der Batterie?

2.) Ist es richtig, dass das morgentliche Vorheizen, wenn die Batterie am Ladekabel hängt, nicht zu Lasten des Batterieladezustandes geht und ich morgens tatsächlich auch bei kalten Temperaturen rein elektrisch fahren kann?

3.) Was hat es mit der mobilen Ladebox auf sich, wo brauche ich die und was kostet so ein Teil?

4.) Haben Sie ggf. doch schon mehr  Informationen zum Thema Bidirektionales Laden und welche Voraussetzungen hierfür notwendig sind?

Bevor wir antworten, wollen wir auch auf seinen Eindruck eingehen, den er uns auch kurz mitgeteilt hatte: Er verstand nach unserer Berichterstattung, der neue Outlander habe eine deutliche Steigerung in der Qualität und Haptik gemacht: Hier reicht ein kurzes „JA“ 😉 – Ja, wir empfinden den direkten Umstieg als deutliche Aufwertung! Das ist wirklich ein großer Schritt – und wir haben sogar 11 Details gefunden, in denen der Outlander 2016 besser wurde!

Und jetzt zu den Antworten:

Am 3.7 kW-Ladegerät sind 3.5 Stunden notwendig, am Standard 230 Volt-Schuko gute 4 Stunden. Zu Frage Nummer 2: Jawohl – das ist unsere Beobachtung. Wie auch von Hrn. Stempin gefragt. Wir sehen keine Nutzung der Fahrbatterie durch die Vorheizung, so lange das Fahrzeug am Netz hängt.

car-go-electric mobile charger 22kwZu 3: Die mobile Ladebox. Wir testen gerade den mobilen 22 kW-Charger von car-go-electric und sind von der Verarbeitung und dem Preis/Leistungsverhältnis überzeugt. Zudem kann car-go-electric.de alle Adapterkabel liefern. Damit wäre auch das Laden des PHEV an einem Campingplatz möglich. Und, nein – ein 22 kW-Lader ist natürlich nicht notwendig für den Outlander. Denn via Typ1-Mode3-Adapterkabel auf Typ2-Mennekes lässt sich eh nur mit maximal 3.7 kW am Outlander laden. Die Schnellladefunktion würde den ChaDeMo-Stecker benötigen, Leider sind hier jedoch keine mobilen Ladegeräte verfügbar – bzw. keine Geräte, die nicht den Gegenwert eines Neuwagens kosten. Wir haben uns dennoch für den 22 kW-Lader entschieden, weil wir auch andere E-Fahrzeuge mit Typ2-Stecker damit laden können.

Car-Go-Electric.de bietet jedoch auch eine preisgünstige Wallbox für die eigene Garage an. Diese ist mit Typ1-Stecker und 4 (bis 12) Meter Kabellänge (passend für den Outlander PHEV) konfiguriert, lädt mit max 3.7-4.6 kW und kostet aktuell 480 €. 

Eine mobile Ladebox ermöglicht Ihnen eine maximale Ausweitung der Lade-Möglichkeiten. Wir haben unsere mobile Ladebox mit einem Adapterkabel-Set bestellt und können an allen CEE-Steckern (16A und 32A) laden, können auch auf Campingplätzen laden und natürlich überall via Schuko.

Zu 4: Bi-Direktionales Laden – Derzeit ein besonders heißes Thema. Die Fragen hierzu sind vielfältig und ich überlege gerade, welche Möglichkeiten wir hierzu anbieten können, um dieses Thema näher beleuchten zu können.  Mein Tipp: Lassen Sie auch in 2016 den autohub.de nicht aus den Augen! Ich bin mir sicher – wir können schon bald eine weiterführende Information hierzu liefern!

Keine Fragen – dafür Feedback

Spannendes Feedback erreicht uns vom PHEV-Fahrer Herrn Stigler. Er fährt das 2016 Modell nun seit 10 Wochen und hat bereits 11.000 km auf das Fahrzeug gefahren. Leser Stigler fährt vorwiegend Langstrecke und hat einen durchschnittlichen Verbrauch von 8 Litern auf 100 km. Wir sagen: Wenig für einen SUV. Eher viel für den PHEV. Aber es wundert uns nicht bei diesem Einsatzprofil.  Für Herrn Stigler ist die Nutzung des Radio-Navigationsgerätes eher umständlich. Wir pflichten ihm bei. Wenngleich die Bedienlogik mit der Umstellung auf 2016 gewonnen hat, ist das System noch immer komplizierter als die Systeme, die andere Hersteller verwenden. Zudem wundert sich Herr Stigler über die unbeleuchteten Taster für die Fensterheber – auch hier müssen wir dem Leser beipflichten. Eine Beleuchtung der Fensterheber würde das Auto wohl kaum teurer werden lassen.

Was den Fahrkomfort und die Nutzung von Abstandsrader und Tempomat angeht sowie den Nutzen der 360°-Kamera, kann sich jedoch auch Herr Stigler nur lobend über sein neues Fahrzeug auslassen. Auch hier können wir dem Leser zustimmen. Gerade die 360°-Kamera erleichtert das Einparken in engen Parklücken.

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*mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander PHEV und immer sonntags gibt es einen neuen Artikel mit Informationen, Erlebnissen und Erklärungen.

 

Test: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid

Der Entschleuniger

Mitsubishi Outlander PHEV im Test

[=“ “ ]Kurzcharakteristik:
Warum: weil das Fahren mit ihm so schön entspannend wirkt
Warum nicht: weil man keine Lust auf Entschleunigung hat
Was sonst: Toyota Prius PHEV, Volvo V60 Plug-in-Hybrid, Audi Q5 Hybrid

Mitsubishis Erfolgsmodell kommt leise vorgefahren. Der Outlander Plug-in-Hybrid hat sich seit seinem Europa-Debüt 2013 immerhin bereits 50.000 Mal verkauft. Selbst in Deutschland, wo eigentlich SUV und Diesel als unzertrennlich gelten, ordert jeder dritte Outlander-Kunde die Teilzeitstrom-Variante. Auch wir ließen uns den Öko-Japaner zum Test kommen.

Das Mittelklasse-SUV unterscheidet sich nach seinem Facelift Ende September noch deutlicher von den konventionell angetriebenen Versionen. Eine bulligere Front, die großzügige Verwendung von Chrom und die in der von uns gefahrenen höchsten und ab 50.990 Euro erhältlichen Ausstattungsstufe „Top“ serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallräder und LED-Scheinwerfer sowie LED-Heckleuchten werten das Plug-in-Modell optisch auf.

Im Interieur hat Mitsubishi ebenfalls nachgebessert. Mit hochwertigeren Kunststoffen, neuen Sitzen – bei Top mit Leder bezogen – sowie einer geänderten Mittelkonsole sorgt der Innenraum zwar immer noch nicht für einen erhöhten Pulsschlag, aber alles passt jetzt deutlich harmonischer zusammen. Das Platzangebot des 4,70 Meter langen Fünfsitzers ist üppig, sofern hinten nur maximal zwei Personen zusteigen. Neben Leder gehören bei „Top“ unter anderem noch Navigation, Glasschiebedach, Zweizonen-Klimaanlage und diverse Assistenzsysteme wie Spurhalte- und Auffahrwarnsystem zum Serienumfang.

Wie gehabt, setzt der Outlander Plug-in-Hybrid auf die Kombination von elektrischem Allradsystem und Hybridantrieb. An der Vorderachse kommen ein 2,0-Liter-Benziner mit 89 kW/121 PS sowie ein 60 kW/82 PS starker Elektromotor zum Einsatz. Ein Heck-E-Aggregat mit 60 kW/82 PS ergänzt den Antriebsstrang. Die 12 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie ist unterflurig zwischen den Achsen angeordnet. Ihre Kapazität erlaubt bis zu 52 Kilometer rein elektrische Fahrt – zumindest theoretisch. In der Praxis zeigte unser Testauto, das über Nacht in der Garage an einer Haushaltssteckdose aufgeladen wurde, nie mehr als 43 Kilometer elektrische Reichweite an.

Egal – einfach das Fahrzeug ausstöpseln und schon kann es losgehen. Das Fahren an sich gestaltet sich unkompliziert. Die elektronische Antriebssteuerung wählt automatisch je nach Fahrbedingungen und Batterieladezustand den optimalen Fahrmodus. Das heißt, vollgeladen und auf flacher Strecke, übernimmt das elektrische Programm „EV Drive Mode“. Hier treiben die beiden Elektromotoren Vorder- und Hinterachse an – ganz ohne Benzin zu verbrauchen. Der Fahrer kann sich derweil entspannt an der Ruhe im Innenraum erfreuen. Im EV-Modus merkt man besonders, dass die Mitsubishi-Ingenieure Vibrationen sowie die Geräuscheinflüsse durch Reifen, Antrieb, Fahrtwind und Karosserie mit dem Facelift reduziert haben.

Ist die Batterieleistung erschöpft, kommt der Benzinmotor ins Spiel und lädt als Generator die Batterie auf. Bei Geschwindigkeiten über 120 km/h (bei Tempo 170 wird das SUV abgeregelt) übernimmt der Benziner die Hauptrolle beim Vortrieb – die beiden E-Motoren wirken nur noch unterstützend. Dann wird es deutlich lauter und der Bordcomputer zeigt einen Verbrauch von 8 Litern an.

Jetzt könnte man sich darüber ärgern oder darauf besinnen, warum man sich einen Plug-in-Hybrid zugelegt hat: Man möchte sparsam und umweltfreundlich unterwegs sein. Also sollte man es einfach mal mit Gemütlichkeit probieren, den Gasfuß zur Ordnung rufen und das Fahrzeug entspannt bewegen. Das bedeutet nicht, dass man als Schleicher die anderen Verkehrsteilnehmer ärgern muss. Bei dichtem Verkehr lässt sich zum Beispiel prima der Eco-Modus aktivieren. Hier ist zwar das Ansprechverhalten der Motoren sowie der Nebenaggregate (unter anderem der Klimaanlage) zurückhaltender, dafür der Verbrauch geringer.

Eine grüne Blume zeigt in unterschiedlicher Blütenstärke an, wie sparsam man unterwegs ist. Außerdem lässt sich durch die Nutzung der Bremsenergie-Rückgewinnung die Batterie mit zusätzlichen Kilowattstunden füttern. Auf dem Display kann man das Zusammenspiel der Motoren und den Grad der Rekuperation verfolgen. Zu lernen, wie man am effektivsten die anspruchsvolle Technik nutzt, gelingt leicht. Der Lohn für entspannte Fahrweise und sanftem Gasfuß: Durchschnittlich flossen 4,2 Liter durch die Benzinleitungen des Allradlers, dazu kommt natürlich noch Strom aus der heimischen Steckdose. Den Normwert geben die Japaner mit 1,9 Litern plus 13,4 kWh an.

Die so gewonnene entspannte Grundhaltung kommt dem neuen Multimediasystem zu Gute. Das System agiert zwar besser und schneller als das Vorgängermodell, lässt sich aber nur recht umständlich bedienen. Die Mühe, sich umständlich durchs Menü zu klicken, macht man sich gerne für die Aktivierung des Navigationssystems, aber nicht, um zu telefonieren. Aber ganz ehrlich: Keine Telefonate während der Fahrt ist auch was Schönes.

Ganz zum Schluss wird noch mal entschleunigt: Die Heckklappe öffnet und schließt seeehr langsam. Immerhin: Das Kofferraumvolumen variiert je nach Konfiguration zwischen 463 und 1.602 Litern. Das reicht locker für die alltäglichen Transportanforderungen und auch für mehr. Entspannend sind übrigens auch die Garantieleistungen: Fünf Jahre aufs Fahrzeug und acht Jahre auf die Fahrbatterie.

Handy mit der Freisprecheinrichtung verbinden

60 Euro und einen Punkt sieht der Bußgeldkatalog für „Telefonieren am Steuer“ eines Autos vor. 60 Euro sind nicht viel Geld, mag einer denken, zumal so eine Freisprecheinrichtung dagegen doch immer mehrere hundert Euro kostet. Und dann ist dieses Bluetooth-Zeug doch immer so furchtbar kompliziert. Mag man denken.

Freisprecheinrichtung im Mitsubishi Outlander PHEV mit dem Smartphone koppeln

Das Verbinden des Handys mit der Bluetooth-Freisprecheinrichtung gehört bei jedem Testwagen zum klassischen Standard-Programm für uns. Manchmal ist das Koppeln des Smartphones ordentlich einfach, manchmal fragt man sich, was die Entwickler sich wohl nur dabei gedacht haben.

Mitsubishi Outlander PHEV Dauertest

Bei Testfahrzeugen dauert die Verbindung zwischen Smartphone und Auto immer nur zwei Wochen – bei unserem Dauertest mit dem „ersten Plug-In Hybrid SUV“ kennen sich Smartphone und Auto allerdings schon seit einem Jahr. Am 11. November haben wir den Nachfolger für den Dauertest geholt und mussten dort wieder das Smartphone mit der Freisprecheinrichtung des Outlanders koppeln.

Wie läuft das eigentlich ab? Ist das kompliziert?

Im Falle des Outlanders mit dem neuen Multimedia-System (Modelljahr 2016) ist die „Kopplung“ von Smartphone und Freisprecheinrichtung extrem einfach geworden. Ich habe den ganzen Vorgang mal auf Youtube online gestellt:

In unserem Outlander PHEV in der TOP-Ausstattung haben wir das „Mitsubishi Multi Communication System (MMCS)“ an Bord. Das System verfügt über zwei SD-Kartenschächte und einen CD-Player. Allerdings haben wir im gesamten letzten Jahr keine CD im „alten Dauertester“ abgespielt. Wir nutzen die Streaming-Funktion via Bluetooth und die Musik kommt vom iPhone.

Smartphone koppeln – Streaming und Freisprechen kinderleicht

In unserem Erklärbär-Video sieht man, dass die Verbindung von Handy und MMCS kinderleicht ist. Per Menü-Taste zu den „Handy-Einstellungen“ und dann am eigenen Handy Bluetooth aktivieren. Nach aktiven Bluetooth-Geräten suchen lassen. „Handsfree System“ ist das MMCS des Mitsubishi. Auf dem MMCS-Display wird ein Code angezeigt, diesen im Smartphone bestätigen – fertig!

Kinderleicht – spart 60 €, einen Punkt und die Musik läuft auch noch darüber!

WLAN-Verbindung zum Outlander PHEV herstellen

Die Verbindung des eigenen iPads (alternativ Smartphone) ist im Prinzip ganz simpel. Es gibt eine Anleitung hierzu auch in der jeweiligen App in den App-Stores von Apple und Google. Damit man versteht wie die Verbindung umgesetzt wird und wofür das ganze gut ist, haben wir nun erstmalig unseren „Sonntags-PHEV-Blog-Beitrag“ in ein Youtube-Video gepackt. Es wird Winter. Es wird kalt – da kommt einem die Standheizung des Mitsubishi Outlander PHEV gerade recht.

Standheizung per WLAN starten

Mitsubishi Outlander PHEV – Verbindung zum iPad aktivieren

Die Fakten zum Start: Der Mitsubishi Outlander PHEV nutzt für die Remote-Bedienung von Ladezeiten-Steuerung und Standheizung eine App. Diese App installiert man auf seinem iOS-Gerät oder seinem Android-Gerät. Und hier kommt der Haken: Mitsubishi lässt nur eine direkte WLAN-Verbindung zwischen Fahrzeug und Endgerät zu. Das bedeutet: Das Auto muss in der Reichweite der WLAN-Verbindung stehen. Für viele Eigenheim-Besitzer kein Problem – wer in einer Tiefgarage oder zwischen Laternen parkt – der kann die Funktion leider nur eingeschränkt nutzen.

Verbindung via WLAN

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Schöner Genuss: Alena Gerber im Mitsubishi Outlander PHEV

Für Moderatorin und Model Alena Gerber ist Nachhaltigkeit kein Modewort, sondern eine Selbstverständlichkeit. Deswegen bereitete der Wahlmünchnerin ihre Begeisterung für große SUV bisher ernsthafte Gewissenskonflikte. Doch jetzt hat die 26-Jährige den passenden Begleiter für alle Lebenslagen gefunden: Sie stieg in einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander des Penzberger Autohauses Schwerdtner um, der sie bei ihren Fahrten bis zu 52 Kilometer am Stück emissionsfrei von A nach B bringt. „Das ist Nachhaltigkeit ohne Abstriche an die Alltagstauglichkeit und die Größe“, strahlt das It-Girl, das neben seinen Mode-Engagements und Schauspiel-Aktivitäten („Rosenheim Cops“, „Verbotene Liebe“, „Böse Mädchen“) aktuell ein Champions League-Format für einen britischen Sender moderiert.

Autofahren ist eine der großen Leidenschaften der dunkelblonden Schönheit: „Das hat etwas Ausgleichendes, etwas Therapeutisches“, so Alena Gerber. Im Plug-in-Hybrid Outlander, dem Marktführer in Deutschland und Europa, hat die überzeugte Tierschützerin für die nächsten Wochen neben innerstädtischen Fahrten mit E-Antrieb auch Touren nach Düsseldorf und Österreich geplant, bei denen sich jahreszeitlich bedingt auch der Allradantrieb positiv bemerkbar machen könnte .

Der Plug-in Hybrid Outlander hat im elektrischen Betrieb eine Reichweite von bis zu 52 Kilometer (Messungen gemäß EU-Verfahren NEFZ), seine Lithium-Ionen-Batterie lässt sich an einer Schnellladestation in 30 Minuten zu 80 Prozent befüllen. Der kombinierte Benzinverbrauch liegt bei nur 1,9 Liter je 100 Kilometer, das entspricht einer CO2-Emission von 44 g/km. Für den Vortrieb sorgen insgesamt drei Motoren, ein 2.0-Liter MIVEC-Benziner mit vier Zylindern und 89 kW (121 PS), ein Elektromotor vorne mit 60 kW (82 PS) und eine gleichstarke E-Maschine an der Hinterachse. Zusätzlich steht ein Generator mit 70 kW (95 PS) Leistung zum Laden der Antriebsbatterie während der Fahrt bereit.

Die Mitsubishi Motors Corporation ist der älteste Automobil-Serienhersteller Japans. Bereits 1917 fertigte das Unternehmen das serienfähige Modell A in Kobe, es wurde von einem 2,8-Liter-Vierzylinder mit 35 PS angetrieben. 1921 begann die Produktion von Leichtlastwagen, 1934 entstand der erste Personenwagen mit Allradantrieb und Dieselmotor, der PX 33. Mit dem Geländewagen Pajero, dessen Wettbewerbsversion zwölf Mal die Rallye Paris Dakar gewann, hat Mitsubishi Geschichte geschrieben. Auch im On-Road-Rallyesport konnte die Marke punkten und gehört mit fünf Titeln als Rallye-Weltmeister zu den erfolgreichsten Autoherstellern dieses Wettbewerbs. Heute ist das Ziel nachhaltiger Mobilität in die Unternehmensstatuten eingebettet. Mit dem Elektrofahrzeug Mitsubishi Electric Vehicle gelang der Schritt in die E-Mobility, der Plug-in Hybrid Outlander ist das erste SUV Plug-in Hybrid mit Allradantrieb.

PHEV-Sonntag: Neun Fragen – Neun Antworten

Jede Woche erreichen uns neue Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV und wir versuchen in regelmäßigen Abständen, die wichtigsten Fragen zu beantworten. In dieser Woche kommen die Fragen von den Lesern Thomas Meyer und Christoph Schenk.

Mitsubishi Outlander PHEV Dauertest: Neun neue Fragen von Lesern

  1. Wie sich PHEV 2016 in sämtlichen engen Parklücken mit den Assistenten und den Kameras (360˚) einparken lässt.
  2. Wie ist die Reifendruckanzeige (bar pro Rad oder nur Alarmmeldung)?
  3. Wenn der Outlander mit Tempomat bei 120 km/h bewegt wird, wird dazu der Verbrenner mechanisch gekoppelt oder bleibt es bei der Generator – Motor – Antriebskonfiguration?
  4. Kann die Standheizung auch genutzt werden, wenn der Outlander nicht am Ladekabel hängt und der Fahrakku noch ca. 50% hat?
  5. WLAN – wie ist in etwa die Reichweite? Ich denke mal, dass nicht jeder den Outlander auf der Terrasse parkt wie in dem YouTube Video.
  6. WLAN – kann die Verbindung auch über einen Router hergestellt werden?
  7. BREMSEN – im Toyotakonzern wird in Abhängigkeit der Bremskraft auch die Stärke der Rekuperation gesteuert. Wie macht das der Outlander?
  8. LADEN – wird der Fahrakku bei Geschwindigkeiten über 120km/h automatisch aufgeladen oder muss manuell der Ladeknopf gedrückt werden?
  9. PROBEFAHRT – den Lexus hatte ich vor dem Kauf drei zusammenhängende Tage zum Testen. Wo fragt man am besten für eine längere Probefahrt an? Mein lokaler Händler darf zwar auch EV und Outlander verkaufen, aber er hat keine im Showroom.

mein-auto-blog beantwortet die Fragen der Leser zum neuen Mitsubishi Outlander PHEV

  1. Wir würden nicht sagen, dass wir bislang sämtliche Parklücken getestet haben, aber: Die 360°-Kameras erlauben eine deutlich präzisere Einfahrt in enge Parklücken. Zudem gibt es den neuen PHEV mit „Ultraschall-Sensoren“. Diese Sensoren und die 360°-Übersicht geben ein gutes Gefühl und helfen dabei, nichts zu übersehen. Kleine Parkpoller und ähnliches sind bei den hohen SUVs ja sonst schnell einmal übersehen. Was ich bei Mitsubishi zudem zum ersten Mal umgesetzt sehe, ist die Möglichkeit, die Kamera im rechten Außenspiegel auch während der Fahrt einblenden zu lassen. Wir haben unten auch ein Bild von der Anzeige eingefügt.
  2. Die Anzeige ist „nur“ eine Warnanzeige bei Druckabfall.
  3. Sowohl als auch. 120 km/h ist die Grenze für den rein elektrischen Betrieb. Im Prinzip schaltet der PHEV selbstständig immer wieder zwischen dem seriellen und parallelen Hybridantrieb um. Sobald der Akku zum großen Teil verbraucht ist und wenn das Reisetempo 120 km/h beträgt, überwiegt der Anteil der fixen Verbindung von Verbrenner und Vorderachse. Allerdings wird immer wieder rekuperiert, Motorleistung über den Generator gewandelt und auch der E-Motor der Hinterachse beteiligt sich prinzipiell ständig am Vortrieb. Mehr zum „parallel  und seriell Betrieb“ des PHEV, hier!“
  4. Wir meinen: Ja. Werden diesen Punkt aber mal nachprüfen!
  5. Bei uns sind Garage und Esszimmer recht nah, in Sichtweite. Da funktioniert das problemlos. Allerdings sind 25 Meter und drei Hausmauern bereits zuviel. Die Frage lässt sich pauschal nicht beantworten. Leider.
  6. Leider nein. Eine andere Lösung, die Integration per WLAN-Router zuhause oder eben alternativ per LTE und eigene Sim-Karte würden wir auch bevorzugen!
  7. Zum einen lässt sich die Rekuperation in fünf Stufen per Lenkrad-Paddel einstellen, zum anderen rekuperiert auch der Outlander PHEV in Abhängigkeit des Pedaldrucks.
  8. Die Lade-Elektronik des PHEV arbeitet in einem ständigen Prozess des „Ladens“ und „Entladens“. Der reine Fahrbetrieb reicht jedoch nicht aus, um den Akku mit bis zu 12 kWh zu laden. Hierfür ist der „CHARGE“ Button. Wobei die Leistung des Benziners mit 121 PS sinnvollerweise für den reinen Vortrieb genutzt wird.
  9. Gute Frage und ich will versuchen, Ihnen hier zu helfen. Sie haben parallel eine eMail von mir erhalten. Denn, wie Sie es bereits richtig sagten: Eine Probefahrt, gerade mit einem PHEV, darf ruhig „länger“ sein. Vor allem sollte die „Ladung des Akkus“ zuhause ausprobiert und verstanden werden.
Mitsubishi Outlander PHEV 031 Dauertest Nummer zwei
360°-Kameras und der Überblick im Monitor.

 

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Die ersten 11 Tage im neuen Outlander PHEV

Seit 11 Tagen steht der neue Mitsubishi Outlander PHEV in unseren Diensten und am PHEV-Sonntag(*) will ich zurückschauen auf die ersten 11 Tage mit dem neuen Outlander.

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Dauertest

Der Wechsel des Testwagens nach einem Jahr wäre nicht nötig gewesen, soviel vorab. Wir waren überzeugt von den Qualitäten des PHEV, den Fähigkeiten und den Talenten des Outlander PHEV. Aber zum Modelljahr 2016 gab es ein umfangreiches Facelift für den Outlander und gerade als PHEV hebt er sich nun noch ein wenig mehr von seinen „klassischen Brüdern“ ab. Und wir wollten wissen – was kann der Neue Outlander besser als sein Vorgänger? Und ganz wichtig: War der erste PHEV ein Ausnahmetalent, oder sind alle Outlander PHEV so überzeugend?

Mitsubishi Outlander PHEV 012 Dauertest Nummer zwei

11 Dinge die der „Neue Outlander PHEV“ besser kann als sein Vorgänger:

Tag 1:  Bereits die Abfahrt vom Hof von Mitsubishi Deutschland bestätigt was wir im ersten Fahrbericht erwähnt hatten. Die Qualität der Verarbeitung im Innenraum hat einen ordentlichen Schritt gemacht. Mit dem direkten Umstieg vom Vorgänger in den Neuen PHEV wird dieser Eindruck noch einmal bestätigt.

Tag 2: Das neue LED-Abblendlicht des Outlanders strahlt extrem weiß und leuchtet die Fahrbahn noch besser aus, als das Xenon-Ultrawide Licht des Vorgängers. Allerdings vermissen wir noch immer ein Fernlicht in der gleichen Technik!

Tag 3: Das Lenkrad fühlt sich nicht nur besser an, zusätzlich wurden die Bedienelemente für Lautstärke und den Tempomaten neu sortiert und liegen griffig zur Hand!

Tag 4: Die Heckklappe piept nur noch kurz und nicht dauerhaft während des gesamten Öffnungsvorganges! Danke – das war lange ein Kritikpunkt der im Alltag nervte!

Tag 5: Die Heckklappe öffnet nun auch höher. Jetzt können sich auch Menschen mit einer Körpergröße von mehr als 1.76 Meter darunter stellen. Im Vorgänger wurde die Öffnungshöhe der Heckklappe von einigen Kunden kritisiert.

Tag 6: Der Outlander bekommt als PHEV eine neu gestaltete Mittelkonsole. Die Cup-Holder sind nun unter einer Klappe versteckt und der Taster für die Lenkradheizung befindet sich neben dem „Schlüsselfach“. Zusätzlich wirkt die Verblendung über der Mittelksonsole attraktiver!

Tag 7: Das Antriebsmanagement wurde neu abgestimmt. Die Reaktionen auf das Gaspedal erfolgen nun sensibler und gleichzeitig spontaner. Es fühlt sich an, als wäre der Weg zwischen „Gasfuß“ und E-Motor nun kürzer. Das gefällt vom ersten Meter an!

Tag 8: Die Lenkung wurde neu abgestimmt. Der Nachlauf verringert und so das Rückstellmoment um die Mittellage reduziert. Der Outlander PHEV fährt sich jetzt agiler.

Tag 9: Mitsubishi hat den PHEV noch mehr auf Komfort getrimmt. Das Dach wurde zusätzlich gedämmt, das Ergebnis ist ein solides Fahrgefühl. Weniger Abrollgeräusch und mehr Komfort!

Tag 10: Die Rockford-Fosgate Anlage scheint mit neuen Verstärkern ausgeliefert zu werden. Oder es wurde eine neue „Sound-Einstellung“ im Klangprozessor hinterlegt. Die Bässe klingen satt, die Höhen klar!

Tag 11: Das Multimedia-System bekam zum Teil eine neue Bedienlogik und zusätzliche Optionen. Auf die Details hierzu gehen wir in den kommenden Wochen noch ein.

Nach nur 11 Tagen und rund 700 Kilometern haben wir also bereits die ersten positiven Eindrücke vom neuen Outlander PHEV sammeln können.

Mitsubishi Outlander PHEV 002 Dauertest Nummer zwei

Zusammenfassung nach 11 Tagen:  11 Dinge die der Neue besser kann?

  1. Verarbeitung
  2. LED-Licht
  3. Lenkrad
  4. Piepen der Heckklappe
  5. Öffnungswinkel der Heckklappe
  6. Mittelkonsole
  7. Anfahren
  8. Lenkgefühl
  9. Dämmung des Dachs
  10. Radio-Sound
  11. Multimedia-System

Die nächsten Wochen und Monate werden wir unsere Eindrücke vertiefen!

[=“ “ ]Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV? Oder fahren Sie selbst einen solchen Plug-In Hybriden? Schreiben Sie uns! Kontakt zur Redaktion

 

*mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander PHEV und immer Sonntags gibt es einen neuen Artikel mit Informationen, Erlebnissen und Erklärungen.

 

Tachostand: Neun Kilometer – Start des neuen Dauertests !

Einen Neuwagen zu kaufen, ist für viele Autokäufer noch immer ein prägendes Erlebnis. Ich konnte in dieser Woche den Nachfolger des „Ersten“ abholen. Des „Ersten Dauertest’lers“ und des „Ersten SUV mit PHEV-Antrieb„. Jetzt tritt also Nummer zwei den Dienst an.

Aber warum? Haben 12 Monate und über 20.000 Kilometer nicht gezeigt, wie einfach und problemlos der Umstieg vom klassischen Diesel zum „Plug-In Hybrid“ funktionieren?

Doch. Durchaus. Der erste Dauertestwagen in der Geschichte von mein-auto-blog war eine besondere Erfahrung. Dass es zudem auch noch der Umstieg in ein neues Antriebs-Zeitalter war, machte das ganze Experiment nur noch spannender. Mit dem zeitlichen Ende von „Dauertest 1“ fällt jedoch auch das Ende des „Ersten“. Mitsubishi hat auf der IAA ganz offiziell den Nachfolger präsentiert. Ein umfangreiches Facelift für den Outlander PHEV und mit über 130 Verbesserungen hat man sich auch beim Umfang der Veränderungen nicht „lumpen“ lassen.

front neuer outlander phev testwagen
Schafft es Nummer zwei auch wieder völlig ohne Probleme durch den Test?

Dauertest Nummer 2 – Noch einmal alles ohne Probleme?

Nummer 1 hat sich über ein Jahr und mehr als 20.000 km nichts zuschulden kommen lassen. Kein Defekt. Keine Probleme. Kein Liegenbleiben. Nun werden Sie sagen: „Das darf man auch erwarten, bei einem neuen Auto!“ – Ja! Sie dürfen es erwarten. Aber: Normal ist es eben nicht. mein-auto-blog fuhr im letzten Jahr mehr als 60 Testfahrzeuge. Immer neue Fahrzeuge, immer mit wenig Kilometern, immer top gepflegt über die Presse-Abteilungen der Hersteller. Aber schaffte es jeder Testwagen ohne Probleme? Nein.

Wir hatten ausgefallene Multimedia-Systeme, defekte Klimaanlagen und Bremsanlagen, die mit Überhitzung zu kämpfen hatten. Dass ein Testfahrzeug sich völlig frei von Problemen hält, ist nicht normal. Wir wollen mit der Wiederholung des Tests wissen: War es ein Zufall, oder schafft es der Mitsubishi Outlander PHEV auch in seiner Facelift-Variante erneut? Null Fehler? 100 % Zuverlässigkeit?

Offene PHEV-Fragen

Zudem haben wir noch offene Fragen zum Thema PHEV. Wir werden uns der Fähigkeit, einen Anhänger zu ziehen, widmen. Wir werden Ihnen mit der Hilfe von Youtube zeigen, wie man das Multimedia-System mit dem Handy koppelt, wie man die WiFi-Funktion für die Steuerung der Standheizung nutzt und wir haben eine mobile Ladebox , mit der wir die Anzahl der  Ladevorgänge des PHEV weiter erhöhen wollen und den Verbrauch an Benzin damit weiter senken werden.

Weitere Fragen für den Dauertest:

  • Wie funktioniert das Lade-Diagramm im Multimedia-System?
  • Wie kombiniert man den PHEV mit der eigenen PV-Anlage?
  • Kann man unterwegs an TESLA-Superchargern aufladen?
  • Was bringt eine Wall-Box?
  • Wie lange hält die Batterie?

Zudem erreichen uns von Ihnen immer wieder Fragen, wie man die „Bi-Direktionale“ Versorgung des PHEV nutzen kann. Wozu die Power-Box gut ist und viele andere Themen!

mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander PHEV – Teil 2!

Das ist der neue Testwagen

Der neue Testwagen ist in der Ausstattungs-Variante „Top“ und in „Panther-Schwarz Perleffekt“ lackiert. Der schwarze Perleffekt-Lack ist zudem das einzige Extra aus der Optionsliste für den Mitsubishi Outlander PHEV. Dafür gibt es auch einen einfachen Grund: Mehr Optionen gibt es nicht. In der Top-Version besitzt der Outlander PHEV alle Ausstattungsdetails, die man für den deutschen Markt anbietet.

Kaufpreis für den neuen Outlander laut Liste: 51.610 €

die ersten 100 km outlander testwagen phev
Geschafft: Die ersten 100 Kilometer im Outlander PHEV

 

Weiterführende Links:

 

Vorfreude auf den Nachfolger. Wir testen den neuen Outlander PHEV!

[=“ “ ]Dauertestmein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag.

Der Dauertest geht weiter! Ab 11. November tritt der neue Outlander Plug-In Hybrid seinen Dienst an!

Mitsubishi Outlander PHEV – Der Alltag mit dem cleveren Familien-SUV

Vor einem Jahr haben wir das Experiment mit Mitsubishi gestartet und den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid als Dauertest-Fahrzeug übernommen. 12 Monate ohne Probleme, dafür mit extrem viel Erfahrungen liegen nun hinter uns.

Vor kurzem hat Mitsubishi das neue Modelljahr für den Outlander vorgestellt. Das Facelift des Outlanders hat vor allem bei der PHEV-Variante für einige Veränderungen gesorgt. Mit dem neuen Gesicht und der neuen Heckpartie kamen auch Verbesserungen, die man nicht auf den ersten Blick erkennt. Für uns ist es spannend, die Detail-Verbesserungen des ersten PHEV-SUV in Kürze im Detail zu erfahren.

Modelljahr 2016 – Der PHEV wird feiner

Im Fahrbericht zum neuen Outlander PHEV (2016) sind wir bereits auf einige der Verbesserungen eingegangen. Das Fahrwerk wurde neu abgestimmt, die Dämmung weiter verbessert und selbst im Bereich der Mittelkonsole wurden einige Veränderungen vorgenommen.

Wir werden in der kommenden Woche den neuen Outlander PHEV übernehmen und dann auch gleich das Fahrzeug „winterfit“ machen. Gerade im letzten Winter sorgte der Outlander PHEV für einige erstaunte Gesichter bei uns im Test. Sowohl in der Familie als auch bei Kollegen, die mit dem Fahrzeug erstmals im Schnee unterwegs sein durften.

Die Traktion des Allrad-SUV ist über alle Zweifel erhaben – der Fahrkomfort überzeugt und dank der elektrischen Standheizung muss man nie in ein kaltes Auto einsteigen.

Auf dem Plan für die nächsten Monate des Dauertests stehen unter anderem diese Themen:

  • Wie koppelt man das Smartphone mit dem Multimedia-System des Outlander PHEV ?
  • Sinnvolle Nutzung der elektrischen Standheizung und Protokollierung des Stromverbrauchs.
  • Welchen Vorteil bringen die LED-Frontscheinwerfer des neuen Modells?
  • Erster Test mit der „Power-Box“ zur 230V-Strom-Entnahme.
  • Test der Bi-Direktionalen Fähigkeit.
  • Effizienz-Messungen. Wie sparsam kann man fahren? Was ist der maximale Verbrauch?

Haben Sie Wünsche, Ideen, oder Anregungen? Welche Themen sind für Sie interessant? Schreiben Sie uns!

 

Das SUV mit 5.37 Liter Realverbrauch!

Für mein-auto-blog fahre ich seit über einem Jahr einen Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Dauertest und aufgrund der wöchentlichen Berichterstattung habe ich viele neue Kontakte zu PHEV-Fahrern geschlossen. Und ich bin dankbar, wenn ich die Erfahrungen der anderen Outlander PHEV-Fahrer zu hören bekomme! In dieser Woche werfe ich einen Blick auf die Erfahrungswerte von Manfred Frenger.

17 Monate – 58.299 km gefahren – 5.37 Liter Realverbrauch!

So spart man mit dem Mitsubishi Outlander PHEV im Alltag!

Manfred Frenger darf als PHEV-Besitzer mit geordneter Buchführung verstanden werden. Seit 19.05.2014 fährt Hr. Frenger den Outlander PHEV als Firmenwagen. Und genau das macht die Erfahrungswerte von ihm so wertvoll. Für mein-auto-blog läuft der Mitsubishi Outlander PHEV vor allem als Familienauto im Einsatz. Das große Platzangebot, die Variabilität und der Allradantrieb des PHEV treffen bei uns auf häufige Kurzstrecken und einen typischen Familien-Alltag. Die Tochter in den Kindergarten (rein elektrisch), mit dem Hund zum Tierarzt (rein elektrisch), zum Einkaufen (natürlich, rein elektrisch) und und und … und ganz nebenbei in den Urlaub. Ich kann dem Mitsubishi Outlander PHEV eine 100%-ige Familientauglichkeit bescheinigen.

walther werke frenger ladesäule
Der Outlander PHEV von Hrn. Frenger an einer Wallbox der Walther-Werke.

Mitsubishi Outlander PHEV als Firmenwagen

Leser Manfred Frenger nutzt den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid vor allem als Firmenwagen. Er pendelt damit zur Arbeit und alle Dienstreisen werden im PHEV abgespult. Mit Hrn. Frenger habe ich mich auf der eCarTec in München getroffen und über seine Erfahrungen gesprochen. Er bezeichnet sich selbst als „E-Mobility infiziert“. 

Der Mitsubishi Outlander PHEV ist das beste EV für meine Profile, da ich kurze und lange Strecken fahren muss. Das Raumangebot überzeugt, der Allradantrieb ist wichtig im Winter, die Anhängerkupplung macht den PHEV- komplett.

Für mich ein „geiles“ Auto. (Leser Manfred Frenger)

Auf meine Frage, was für ihn den Reiz ausmacht, einen Mitsubishi Outlander PHEV zu fahren, hat Hr. Frenger geantwortet:

Das elektrische Fahren ist zu einer Passion geworden. Natürlich war es uns (Walter Werke) auch wichtig, die Vorteile der elektrischen Mobilität „authentisch“ zu demonstrieren. Aber die Effizienz des Outlander PHEV, die Chance, die eigene Mobilität komplett auf Basis erneuerbarer Energien abzuwickeln – das ist ein großer Vorteil. Das hat mich von Anfang gereizt!

Und dass der Wagen mit DC schnell geladen werden kann und das ganze Fahrzeug so viel Platz bietet, das ist einfach ein enormer Vorteil!

Hr. Frenger hat den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Mai 2014 im Austausch für einen Ford Galaxy Van erhalten. Dessen Verbrauch zuvor? Rund 8.5 Liter Diesel auf 100 km. Nachdem Hr. Frenger vom Mitsubishi Outlander PHEV so überzeugt ist, war mir wichtig zu erfahren, ob er nicht auch Kritik am Fahrzeug gefunden hat? Oder welche Gründe gegen den PHEV sprechen können. Und vermutlich führt er doch viele Gespräche zum Thema PHEV – welche Erfahrungen hat er hierbei gesammelt?

Es gab, nach knapp 60.000 Kilometern, nicht ein einziges Problem. Und natürlich ist der Kaufpreis mit mindestens 40.000 Euro durchaus eine Hürde für viele Menschen. Man kann das Fahrzeug leasen oder finanzieren – aber dennoch sind 40.000 bis 50.000 Euro viel Geld. Auf der anderen Seite gibt es keine Alternative. Es gibt keinen anderen Plug-In Hybrid SUV, der die Fähigkeiten des Mitsubishi hat. Nicht in dieser Preisklasse.

Eine Förderung wie in den Niederlanden, Norwegen oder England würde helfen.

Wenn etwas verbessert werden sollte, dann wäre es die Konnektivität und das Navigationssystems des Multimediasystems. Eine Überarbeitung der Rückfahrkamera wäre vermutlich zudem sinnvoll!

Ausführliche Statistik nach 58.299 Kilometern

frenger walther werke
Manfred Frenger -Überzeugter PHEV-Fahrer

Die tägliche Pendelstrecke zwischen seinem Zuhause und seiner Arbeitsstelle beträgt 26 km. Hr. Frenger kann zudem zuhause und im Büro laden. Zwischen dem 19.05.2014 und dem 25.10.2016 hat Hr. Frenger 208 mal im Büro geladen und 369 mal zuhause.  Bei vollständig leeren Akku lädt Hr. Frenger im Schnitt zwischen 9.2 und 9.6 kWh nach.

Mit 2.562 Kilometern Fahrstrecke zwischen zwei Tankvorgängen hat Hr. Frenger zudem fast den Rekord der „Reichweiten-Sieger eines AutoBild-Rekordes“ geknackt und meinen eigenen Rekord um fast 500 km übertroffen! Das ist extrem beachtlich!

5.37 Liter im Alltag!

Zieht man einen Strich unter die gesamten Werte von Hrn. Frenger und seine Notizen, ergibt das nach 58.299 km gefahrener Strecke einen realen Verbrauchsschnitt von 5.37 Litern auf 100 Kilometern und damit liegt Hr. Frenger mit seinem Mitsubishi Outlander PHEV im Alltag unter dem Wert nach NEFZ-Norm! Und das ist wirklich eine Leistung.

 

Die ganzen Werte lassen sich in diesem PDF nachlesen (klick

 

 

[=“ “ ]Manfred Frenger ist 59 Jahre jung, Vater von drei Kindern, Dipl.-Ingenieur und von Beruf Leiter Geschäftsbereich E-Mobility und Prokurist bei „Walther Werke GmbH“, einem Hersteller für Systemlösungen im Bereich Elektrotechnik.  Fotos im Artikel: Manfred Frenger

 

 

Test: Mobile Ladebox 22kW

Seit über einem Jahr fahren wir bei mein-auto-blog nun den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Test. Seit über einem Jahr genießen wir die teil-elektrische Fahrt. In der Zwischenzeit haben wir auch andere Elektrofahrzeuge getestet und wenn es noch ein Problem mit der Elektromobilität gibt, dann betrifft es die Lade-Möglichkeiten. Unvergessen unser Fiasko im e-Golf mit dem Flughafen Frankfurt. Unvorstellbar, aber wahr: Der FRAport besitzt über 12.000 Parkplätze, aber nur eine Ladesäule (1x Typ2, 1x 230V Schuko).

Test: Mobile Ladesäule von car-go-electric.de

Mobiler „Multicharger“ 22kW

Es war an der Zeit, die Sache selbst in die Hand zu nehmen. Wenn Ladesäulen nicht so schnell aus dem Boden wachsen, wie benötigt, dann muss man eben seine ganz eigene Ladesäule einpacken. Eine mobile Ladesäule vom Anbieter car-go-electric.de ist unser Testgerät: „Mobile EV-Ladestation Multicharger 22kW“ lautet der Namen der kleinen grauen Box.

Abwärtskompatibel

Der Mitsubishi Outlander PHEV zapft sich selbst maximal 3.7 kW durch die Leitungen, die mobile Ladebox von car-go-electric würde jedoch bis zu 22 kW anbieten. Aber wir wollten uns für den Test bewusst nicht auf den PHEV beschränken. Die mobile Ladebox wird sich in verschiedenen Situationen bewähren müssen und mit verschiedenen E-Fahrzeugen zusammenarbeiten.

stecker cee camping schuko emobilität

100%-Mobil!

Beim ersten Auspacken fällt die kompakte Bauform der Box auf. Handlich wirkt sie und das Gehäuse gut verarbeitet. Damit wir die Box mit auf Reisen nehmen und wirklich überall frischen Ionen-Strom zapfen können, haben wir das gesamte Portfolio an Adapterkabeln geordert. Vom Schuko bis zum 32 Ampere CEE-Stecker ist alles dabei. Das Thema „Camping-Steckdosen“ ist für mich derweil ein völlig neues. Dass es hier eigene Stecker gibt, war mir bislang nicht bekannt.

Trifft sich aber ganz gut! Eventuell sollten wir mal „elektrisch campen“ gehen?

Die Box ist heute angekommen. Sobald wir eine erste Aussage treffen können, berichten wir wieder! Schauen Sie also bald wieder vorbei!

 

Mit Öko-Strom in den Kindergarten: PHEV!

Dieser Beitrag wird ein wenig persönlicher. Und es geht weniger um den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Es geht viel mehr um die Idee dahinter – warum eigentlich elektrisch fahren? Warum Benzin sparen? Warum CO2-Emissionen einsparen?

Mit Öko-Strom in den Kindergarten

Seit Juni 2014 bin ich Vater. Mit 39 Jahren wurde ich zum ersten Mal Vater. Und während zuvor vor allem neue Autos, Motorsport und wirklich unnütze Dinge mein Leben veränderten und beeinflussten, war ab dem Tag der Geburt meiner Tochter nichts mehr so, wie es zuvor war. Ein Kind verändert alles. Sicherlich sagen alle Väter unter meinen Lesern: Stimmt. Und auch wenn man sich das „vor der Geburt“ irgendwie so vorstellen kann, dass es so ist – niemand versteht, was es bedeutet, Vater zu sein, bevor es soweit ist.

Plötzlich macht man sich Gedanken um Dinge, die kamen einem zuvor nie in den Sinn. Und man hat Ängste. Zumindest mir geht das so. Plötzlich sind Treppenstufen gefährliche Hindernisse, ein Butter-Messer eine gefährliche Waffe, Eierkocher – Vorsicht heiß. Und so weiter. Den ganzen Tag geht es nur darum, wie schütze ich mein Kind? Wie gestalte ich mit ihm die Zukunft? Seine Zukunft? Eines Tages werde ich nicht mehr sein – dann wird mein Kind alleine sein. Bis dahin muss es die Welt verstehen. Es muss vorbereitet sein. Und, es muss in dieser Welt leben, die ich zurück lasse. Plötzlich ist die Frage nach erneuerbaren Energien noch wichtiger. Eisbären und Polarkappen? Die waren immer weit weg – plötzlich ist Müll-Trennung genauso wichtig wie CO2-Vermeidung. Und dann gibt es die Tage, an denen Papa die Tochter in die KiTa fahren darf. Seit ein paar Wochen geht unsere Kleine nun in die Kindertagesstätte und manchmal darf Papa ran.

Mit „ohne“ – CO2-Emissionen

In dieser Woche war es soweit. Papa ist mit der Kleinen in die KiTa gefahren. Leider haben wir keinen KiTa-Platz bei uns im Dorf bekommen. Wir müssen 17 km weiter in die nächste Stadt fahren. Der Outlander wird bei uns in der Garage geladen – mit Ökostrom – und zum Kindergarten hin und zurück, das klappt vollständig elektrisch.

Während man elektrisch zum Kindergarten fährt, habe ich mir noch nicht viele Gedanken gemacht. Die Kleine sitzt im Auto, da ist der Kopf eher bei der Frage wie man direkte Gefahren vermeidet. Ach, und natürlich nicht „fluchen“ – auch wenn man sich sonst im Auto anders verhalten würde. Man will ja ein Vorbild sein.

Zurück vom Kindergarten fällt der Blick zum ersten Mal auf die Reichweitenanzeige im Bordcomputer. Wie weit kommt man eigentlich noch mit der Batterie-Ladung? Stop & Go gut überstanden? 38 km zeigte die Reichweiten-Anzeige an, als man los fuhr.

Und dann wird einem bewusst, man fährt gerade rein elektrisch. Das Kind in die KiTa, ganz ohne Emissionen. Darüber muss man erst einmal nachdenken. Natürlich, mit einem reinen E-Auto könnte man das immer schaffen und moderne Elektroautos schaffen auch 200 km ohne Probleme. Soweit wird wohl keine Kita weg sein. Nein – man fährt rein elektrisch im „typischen Kindergarten-Taxi“.

Der SUV als Kindergarten-Taxi

Natürlich braucht es keine 2-Tonnen, Allradantrieb und Platz für fünf, um die Tochter in die KiTa zu bringen. Das könnte man auch mit dem Fahrrad machen. Theoretisch. In unserem Fall sind 34 km für die tägliche Fahrrad-Tour dann doch eher nichts. 2-Tonnen und Allrad braucht es dennoch nicht. Man könnte den i-MiEV nehmen. Klar.

Aber mal darüber nachgedacht, dass man dann dennoch ein zweites Auto bräuchte? Bei langen Strecken? Oder um den Anhänger zu ziehen? Oder, oder, oder! Nein. So ein SUV ist schon verdammt praktisch.Platz ohne Ende. Und dank PHEV-Technik auch völlig frei von den Reichweiten-Ängsten eines reinen Elektro-Autos. Dass sich SUVs vor dem Kindergarten treffen, ist nur eine logische Konsequenz der Alltags-Vorteile. Muss man einfach mal verstehen.

Aber – und noch während ich lautlos nach Hause gleite – trotz des SUV-Designs. Trotz der Größe. Trotz des Allrandantriebes (und wir wohnen im Spessart, da liegt dann auch mal Schnee!) – diese ganze Fahrt, hin- und zurück, hat genau 0 Gramm CO2 verursacht. Und 0 Liter Benzin gekostet.

Öko-Strom

Mir ist dabei völlig bewusst, ich kann als Verbraucher nicht vollständig kontrollieren, welche Farbe der Strom hat, wenn er aus der Steckdose kommt. Wer seine Energie auf dem Hausdach selbst produziert, hat einen Vorteil, alle anderen müssen „Öko-Strom“ buchen. Auch wir tun das.

100 % Öko-Strom gebucht. 100 % Öko-Strom bezahlt

Mehr kann man als Verbraucher beim Thema „Strombezug“ erst einmal nicht tun. (Hier über Öko-Strom Preise informieren). Mir ist bewusst,dass wir in Deutschland einen Strom-Mix haben der auch Atom- und Kohle einbezieht. Mir ist bewusst, dass der CO2-Ausstoß des Strom-Mix eben nicht bei 0 Gramm liegt. Aber man wird mir nicht vorwerfen, ich würde nicht (im Rahmen des Möglichen) tun was auch immer ich tun kann. Ich beziehe Öko-Strom. Ich kaufe die rund 4.200 kWh für den PHEV (aktuelle Hochrechnung für den Jahresverbrauch) über meinen Stromanbieter als Öko-Strom ein. Und ich erwarte, dass sich die Grundlagen verändern. Ich erwarte, dass meine „Öko-Zulage“ für den Umbau verwendet wird. Ich erwarte die Abschaltung aller Kohlekraftwerke. Ich erwarte die Umstellung auf erneuerbare Energien, zu 100%! Zumindest tue ich meinen Teil dafür.

Und das fühlt sich gut. Es fühlt sich richtig an.

Für meine Tochter! 

 

 

 

 

 

Mitsubishi Lancer 053 Evo X

Feierabend einer Legende: Mitsubishi Evo!

Legenden entstehen im Motorsport. In diesem Fall öffnet sich das Geschichtsbuch im Rallye-Jahr 1988. Zum ersten Mal brachte Mitsubishi einen Sportler mit Allradantrieb an den Start. Es darf als Geburtsstunde der Ur-Ahnen des Mitsubishi EVO X gewertet werden. Im letzten Jahr musste sich der Rallye-Enkel bereits vom Europäischen Markt verabschieden, jetzt schlägt dem rauen Gesellen auch in den USA die letzte Stunde.

Heute stehen die Zeichen auf Energiewende, auf Öko und Elektro. Alternative Antriebe und Hybridisierung streben auf die vorderen Plätze. Da kann sich selbst ein Rallye-Hero fehl am Platz fühlen. Zum Abschied blicken wir noch einmal zurück auf einen ganz feinen Kerl!

Mitsubishi Lancer Evolution X

Feierabend. Aber: Legenden sterben nicht.

Nachdem man sich mühevoll in die eng anliegenden Recaro-Sportschalen eingepasst hat, mag man vor Ernüchterung erst einmal weinen. Das also ist der Enkel der Rallye-Legenden? Und das Cockpit sieht doch aus wie in einem normalen Mitsubishi Lancer. Doch halt: Der Tacho zeigt 300 als Endstation und in der Mitte neben den Cupholdern hat ein Schalter zur Steuerung des aktiven Mitten-Differentials seinen Platz gefunden und unterhalb des Automatik-Wählhebels sitzt ein Wipp-Taster und daneben der Schriftzug „TwinClutch SST“.

Mitsubishi Lancer 028 Evo X

Wer den Motor startet, wird vom wohligen Brummen des Vierzylinders empfangen. Keine große Schau, aber ein kräftiges und tief frequentes Granteln erinnert an die viel zu seltenen Momente der Vollgas-Festspiele.

Wo geht es zur nächsten Wertungsprüfung?

Bereits die erste Abfahrt fühlt sich an, als wäre man auf dem direkten Weg zur nächsten Wertungsprüfung. Mit 11,8m ist der Wendekreis des EVO-Modells fast zwei Meter größer als im Serien-Lancer. Das Fahrwerk und die Reifen teilen knochentrocken mit, welche Farbe der Asphalt hat und mit einer direkten Reaktion auf das Gaspedal kann auch der Turbo-Vierzylinder bereits in der Anrollphase überzeugen.  Wo ist die nächste Rallye? Der Evo und wir – wir wären dann soweit.  Es brummt nicht nur unter der Haube – der ganze Evo wummert vor sich hin, das Fahrerherz taktet sich in die Frequenz des Sportgerätes ein. Vorfreude auf eine Fahrt in einem Auto, das sich aus CO2-Bilanzen nichts macht.

Was soweit auch völlig in Ordnung ist – der Evo ist automobiles Kulturgut und findet nur noch in höchst homöopathischen Dosen den Weg auf unsere Straßen. Evo-Fahren gilt als Medizin für vom Ökowahn eingeschläferte Autofahrer Herzen.

Ungehobelt in seinen Manieren – herrlich direkt und einfach ungeschminkt.  Hier geht es nicht um LED-Beleuchtung im Dachhimmel oder um Sitze mit Massagefunktionen. Dieses Auto, der 295PS starke Turbo-Motor, das 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe und der höchst komplexe Allradantrieb, dies alles hat nur einen Sinn: Maximale Querdynamik – auf jedem Untergrund!

mitsubishi Evo Heck

Man trägt noch Flügel

Understatement ist für Menschen ohne Selbstbewusstsein.

Der Evo trägt einen großen Heckflügel zur Schau, seine Wirkung wird von verbreiterten Kotflügeln und auffälligen Lufthutzen in der Motorhaube unterstützt. Zu keinem anderem Mitsubishi-Modell hat der aggressive Jet-Fighter Kühlergrill besser gepasst als zu diesem Landstraßen-Räuber. Seine 17 Zoll großen Sportfelgen stehen fast ein wenig verloren im Radhaus – hier kommt keine nachträglich verschlimmbesserte Tuning-Kiste -hier folgt die Form der Aufgabe. Der Flügel? Der gehört dorthin.Wer auf Rallye-Pisten erfolgreich war, lässt sich nicht durch dämliche Kommentare über scheinbar postpubertäres Gehabe und Pommes-Buden-Vergleiche beeindrucken. Feinnervige Eleganz ist für andere reserviert. Der Evo kann diese dramatische Flügel-Sprache, er protzt nicht, er klotzt. Zwei wunderbare Recaro Schalensitze klemmen die Piloten für die nächste Wertungsprüfung zwischen Supermarkt und Kindergarten in die richtige Sitzposition. Der Rest des Innenraums ist Zierde und dient nur dem einen Zweck, das nackte Blech angemessen und mit der notwendigen Grund-Eleganz zu verpacken.

Mitsubishi Lancer 038 Evo X

Besorg es uns, du Wildsau!

Der Antriebsstrang des EVO X kennt keine Gnade mit den 245er Dunlop SP SPORT 600 Gummis. Gnadenlos wird die Antriebskraft verteilt und jeder Reifen bis an die Grenzen seiner maximalen Haftung gebracht. Was auf trockenem Asphalt am Ende der Asphaltverzahnung zu einer untersteuernden Vorderachse führt, lässt auf Straßen mit niedrigem Reibwert bis dato unbekannte Querbeschleunigung zu. Neutral bis in die Puppen. Die adaptive Steuerung des Allradantriebs lässt den Fahrer zudem Einfluss auf die Verteilung und Reaktion des Antriebsstrangs nehmen.

Trockener Asphalt: Am Ende liegt viel Gewicht auf der Vorderachse und wer nicht mit brutaler Gewalt am Lenkrad rudert oder die Handbremse zur Hilfe nimmt, bekommt den Evo X nicht zum Übersteuern. Es ist eine beeindruckende Vorstellung, die mit den warm gefahrenen Dunlop SP Sport auf trockenem Asphalt möglich ist. Wer hier die Grenzen der Haftung überschreitet, hat die Grenzen der StVO schon lange hinter sich gelassen!

Alles andere: Es ist immer mehr Grip da, als man sich das vorstellen kann. In den Tiefen der Verteilergetriebe wird fleißig gewuselt. Kraft hier, nein dort. Der Evo kann seine dramatische Leidenschaft für rutschiges Geläuf nicht verstecken. Er lebt sie aus.

Mitsubishi Evo Seiten

Alltagsfaktor: Grüß dich, Tankwart!

Eingeständnis am dritten Testtag: Eigentlich fahren ja nur Holzdämpfer-Masochisten, Ladedruck-Fanatiker oder Tankwart-Söhne einen Mitsubishi Evo X im Alltag. Oder Rallye-Fans. Er ist einfach zu durstig. Und die montierten Semi-Sportreifen sind zu steif in der Flanke, um wenigstens ein Grundmaß an Fahrkomfort aufkommen zu lassen. Hinzu kommt eine gewöhnungsbedürftige Soundkulisse für Menschen, die zuvor nur Energiespar-Reifen gefahren sind.

Dabei bringt der Evo in seiner MR-Ausstattung alles, mit was man für den Alltagsbetrieb gebrauchen könnte. Sogar eine Sitzheizung für die Recaro Schalensitze.

Mitsubishi Lancer 049 Evo X

Serien-Ausstattung: Sportschuhe

Das aus anderen Mitsubishi-Modellen bekannte Navigations-Paket mit Sound-Unterstützung für die Multimedia-Abteilung von Rockford-Fosgate ist ebenso an Bord wie Xenonlicht mit Kurvenlicht-Funktion, eine Wischer-Automatik und ein Keyless-Go Zugang zum Fahrzeug.

Im Prinzip jedoch alles unwichtig. Für den echten Evo-Fahrer zählt die Taste für die Schaltgeschwindigkeit des Doppelkupplungsgetriebes mehr als die Taste für die Sitzheizung. Und der Taster für die Anpassung des hoch komplexen Allradantriebes ist natürlich wichtiger als der „Info-Button“ für den Bordcomputer. Vier elektrische Fensterheber und ein Tempomat runden die maximalen Komfortwünsche des Evo-Piloten ab.

Wirklich wichtig ist das in der MR-Variante enthaltene „High-Performance-Paket“. Der Evolution-Käufer bekommt damit vor allem die notwendige Hardware geliefert,  um auch wirklich auf jedem Untergrund überzeugen zu können. Die Dämpfer kommen dann von Bilstein, die Federn von Eibach und die zweiteilige Bremsscheibe zusammen mit dem Vierkolben-Sattel von Brembo.

Mitsubishi Evo Nase

Trinksitten: Ungehobelt.

Klassische Kost für Liebhaber von kompakten japanischen Sportlern: Zwei Liter Hubraum auf vier Zylinder verteilt, 4 Ventile je Zylinder, variabel über das MIVEC getaufte System gesteuert und damit in der Lage, immer genug Gasgemisch in die Brennkammern zu lassen. Damit die Brennkammern wirklich immer voll werden, wird der Motor von einem Turbolader unter Druck gesetzt. Am Ende warten 295 PS auf die mutigen Piloten und 366 Nm bei 3.600 Umdrehungen auf die Chance, ordentlich Falten in den Asphalt zu föhnen.

Der Motor klingt weder brillant, noch überzeugt er durch gemäßigte Trinksitten. Ganz nach Ralliart-Manier gönnt sich der quadratisch ausgelegt Kraftzwerg bei exzessiver Nutzung seiner Leistungs-Qualitäten auch einen extremen Schluck aus der Pulle.

Unter 10 Liter Super Plus auf 100 km kommt nur, wer die letzten 20 Kilometer den Motor ausmacht und bergab rollen lässt. Der Alltag ist mit 15 Litern zu schaffen – der früh sonntägliche Ausritt wird üblicherweise mit 25-27 Litern vergönnt. Das darf einem der Spaß wert sein.

Steigbügel

Mit dem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe sollte der Evolution perfekt gerüstet sein – aber auch  hier zeigt sich im Prinzip die konsequente Auslegung auf den Performance-Ritt. Das alltägliche Anfahren in der Stadt oder im Stau ist eine Qual für das Getriebe und der Fahrer bekommt es durch verzögerte Reaktion und schlechte Dosierbarkeit mitgeteilt.

Umgestellt auf S-Sport und den Hebel in die manuelle Gasse geklickt, wendet sich das Bild. Ein Getriebe, wie es sich der Sportfahrer wünscht. Böse zackig im Gangwechsel, ohne die schlechte Angewohnheit, den Fahrer bevormunden zu wollen. Hier schaltet nur der Fahrer – am besten mit den fest stehenden Magnesium-Wippen hinter dem Lenkrad. Das Getriebe schaltet auch dann nicht hoch, wenn der Fahrer die Drehzahlgrenze erreicht hat. So wünscht man sich das als „Sport-Fahrer“.

Eine Lamellenkupplung als variables Mittendifferential, ein variables Hinterachs-Differential (Super AYC) mit Torque-Vector-Control und eine Differential-Sperre per Bremseneingriff für die Vorderachse bilden das Allrad-System des Eco X. Gesteuert wird dies alles völlig dynamisch vom „Kollegen Computer“. Der Fahrer hilft per Voreinstellung „Schnee, Schotter, Asphalt“ nur nach und definiert so die grundsätzliche Momentenverteilung. Am Ende zählt das Ergebnis. Und das ist überzeugend auf ganzer Linie.

Mitsubishi Evo motor

Multimedia & Audio: wtf

Das Radio- und Multimediasystem des Evo X spielt kein Rolle. Hier nicht. Und im Auto nicht.

mitsubishi EVO TCC

Entweder man steckt in der Pubertät oder man hat 100 Oktan in den Venen. Einen Mitsubishi Lancer in der Evolution Variante mit dem MR-Sportpaket zu fahren, ist eine spezielle Angelegenheit. Charakterschwache Autofahrer sollten sich auf das Abenteuer Evo X nicht einlassen. Zu groß ist die Gefahr, innerhalb der öffentlichen Verkehrsräume negativ aufzufallen.

Wer am Wochenende jede freie Minute auf „Trackdays“ verbringt und auch sonst den Anspruch hat, Turbo-Bumms mit Traktion zu verbinden, der wird sich in den Sitzen des Evo gut aufgehoben fühlen.

Vollgas-Profis und Trackday-Freunde lieben den Evo – und dort fühlt sich dann auch der oft unverstandene Heckspoiler-Liebhaber gut aufgehoben.

 

mitsubishi Evo X Seite

Was kostete es schon?

Mehr bezahlen, damit man härter ran genommen wird, das habe ich bislang anders verstanden.

Mit den 49.950 € für das MR-Modell macht man jedoch nichts mehr verkehrt.Wenn man zuvor sicher gestellt hat,  genug Rücklagen für Sportreifen und astronomische Tankrechnungen  zu haben. Der Verbrauch des Evo spielt sicherlich keine Rolle für Menschen, die den Sportler so einsetzen, wie er das gerne hat: 5.000 km im Jahr – nur sportlich und derbe schnell um die Ecken.

Die große zweigeteilte Brembo-Bremse und die Fahrzeug spezifischen Sport-Reifen stellen im Vergleich zum „normalen“ Programm japanischer Fahrzeuge einen zusätzlichen Kostenaspekt bereit, auf den man sich als Fahrer einstellen darf!

Mitsubishi Evo X - galerie

Mitsubishi Evo Dunlop Sport

Fazit: Ungeschminkt dem Lustfaktor hingeben

Kurven-Wildsau„. Er war Teil der Spitze, Teil derer, die der automobilen Querbewegung ein Gesicht verliehen. Frühes Anbremsen und noch vor dem Scheitelpunkt wieder hart am Gas – die hohe Kunst des dynamischen unter Last durch die Kurve ziehen, war vor allem auf nassen Straßen eine gewöhnungsbedürftige Angelegenheit.  Vor allem für die Beifahrer.

Es war eine große Freude, so einen ungehobelten und wilden Hund bewegen zu dürfen. Die Zeiten, in denen unter 300 PS mehr als 20 Liter SuperPlus verblasen dürfen, neigen sich vermutlich dem Ende zu und so bleibt als Einschätzung nur:

Er wird uns fehlen. Jetzt ist der Subaru WRX STi der letzte Rallye-Abkömmling in den Showrooms.

 

  • Modellbezeichnung: Mitsubishi Lancer EVO X
  • Ausstattung:  MR
  • Testwagenpreis: 49.950€
  • Grundpreis Baureihe: 41.990€  (ohne TC-SST)
  • Hubraum: 1.998 ccm³
  • Leistung: 295 PS
  • Höchstgeschwindigkeit: 242 km/h
  • Beschleunigung: 0-100: 5,6  Sekunden

Outlander PHEV: Realverbrauch

[=“ “ ]Dauertestmein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag.

So erfolgreich sparen mein-auto-blog Leser Kraftstoff ein!

Plug-In Hybrid: Der Realverbrauch von Leser Hiersemann

Mit unserem Leser G. Hiersemann hatten wir vor bald einem Jahr bereits Kontakt. Damals hatte der Leser seinen PHEV Outlander erst kurz besessen und fragte nach, wie man im Winter die Nutzung des Benzinmotors minimieren könne. Ein Update der Software für den Outlander ließ uns zu diesem Zeitpunkt die „Vorwärmzeit“ der Standheizung von 10 auf 20 oder 30 Minuten verlängern.

Vor kurzem erreichte uns wieder eine eMail vom PHEV-Fahrer, dieses Mal hat uns Leser Hiersemann seine „Geheimnisse“ für seinen extrem guten Durchschnittsverbrauch mitgeteilt.

2.5 Liter auf 100 km – Realverbrauch

Dabei müssen wir gleich relativieren. Es gibt gar keine Geheimnisse für einen niedrigen Realverbrauch beim Mitsubishi Outlander. Aber lassen wir Leser Hiersemann zu Wort kommen:

„Ich fahre den PHEV  jetzt etwa 18000 km. Ich lade, wo ich kann und habe mir ein eigenes Ladesystem geschaffen.
Wenn wir ein Restaurant suchen oder Hotel, Gartencenter, Einkaufsstellen (Bio Läden) ect. erkundige ich mich vorher ob dort eine Steckdose vorhanden ist und ich den EV Hybrid nachladen kann. Bisher habe ich noch keinen abschlägigen Bescheid bekommen. Eine Steckdose hat jeder. Freunde und Bekannte erwarten und begrüßen mich bei einem Besuch schon mit einem Verlängerungskabel in der Hand.
Da der Aufenthalt schnell 2 Stunden und mehr sein kann, lade ich so die Batterie um 50 % und mehr auf.
Im Winter beheize ich ihn auch in der Garage vor und habe auch dadurch wenig Motoreinsatz nötig.“ >> Leser Hiersemann in seiner eMail

So einfach spart man Kraftstoff ein

Es ist kein großes Geheimnis, einfach nur der effektive Weg, die Fähigkeiten des Mitsubishi Outlanders PHEV sinnvoll und richtig zu nutzen. Die 12 kWh-Batteriekapazität sind im Umfeld der Mitbewerber noch immer einzigartig. Auch die neue 2016er Modellgeneration des PHEV hat keinen größeren Akku erhalten.

Wer den Alltag zudem mit 100 % Ökostrom bewältigt, wie der Leser Hiersemann und wie auch wir bei mein-auto-blog mit unserem „Dauertester Outlander PHEV„, der ist zudem mit „maximal minimiert“ in Sachen CO2-Emissionen unterwegs.

Test fahrbericht 053 Mitsubishi Outlander PHEV

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1 Jahr Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi

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  • Ein Jahr Mitsubishi Outlander PHEV.

  • Ein Jahr im Dauertest.

  • Ein Jahr PHEV-Technik im Alltag.

Seit 10. Oktober 2014 fahren wir den Outlander PHEV. Was haben wir in diesem einen Jahr gelernt?

12 Monate und 21.000 km später haben wir vor allem drei Dinge lernen können: (Ganz abseits der Erfahrung, dass der einzige Defekt am Mitsubishi Outlander eine defekte Spiegelkappe ist, die Schuld daran trägt allerdings das Garagentor, oder eben der Fahrer :))

1. PHEVs sind im Alltag angekommen.
2. SUVs müssen keine Umweltschweine sein.
3. Es gibt zu wenige Ladesäulen. Noch immer!

21.000 km im Mitsubishi Outlander PHEV

PHEVs sind im Alltag angekommen

1.) Die Skepsis zu Beginn des Dauertests war groß. Wie wird man sich mit dem Ladekabel arrangieren? Wie kommt man mit der ganzen komplizierten Technik zurecht? Kann man überhaupt etwas sparen? Ein Benzinmotor in einem SUV, sowas muss doch zu hohen Spritrechnungen führen. Und wie haltbar ist die Technik? Kann man mit einem PHEV-SUV auch durch den Matsch fahren? Wir hatten viele Fragen zum Start des Dauertests, am Ende zeigt sich aber: Mit dem ersten PHEV SUV, denn der Mitsubishi Outlander war der erste SUV, der diese Technik auf die Straße brachte, kam auch gleich ein Auto zu den Händlern, dessen Technik von Beginn an ausgereift war. Wir mussten unseren Alltag nicht umstellen. Einzig das Einstecken des Ladekabels, sobald der Outlander in der Garage geparkt wurde, mag man als „Veränderung“ sehen. Aber es ist weder umständlich noch ein Problem. Es ist ein zusätzlicher Handgriff – kein Problem, wenn man die damit einhergehenden Vorteile betrachtet.  Für uns ist heute klar: Die PHEV-Technik ist mit dem Outlander direkt im Alltag angekommen! Und dass die ganze „Technik“ überhaupt kein Problem darstellt, die Anzahl der „Probleme“ und „Defekte“ (NULL!!) hat es gezeigt!

SUVs müssen keine Umweltschweine sein.

2.) SUVs sind große Autos, schwere Autos. Der Verbrauch entsprechend hoch. Also sind SUVs Umweltsäue. Aber, das ist eben „Bullshit“. Zumindest in diesem Test!

Wir sind erst gestern mit dem Outlander PHEV zur Ur-Oma gefahren. Also – ganz normales „daily business“ für einen Familien-SUV. Die Strecke beträgt einfach 198 km. Davon sind wir die ersten 46 km Batterie-Elektrisch gefahren. Auf der Autobahn haben wir den Tempomaten bei Tempo 130 fix eingestellt, dank adaptiver Funktion entlastet dieser Tempomat den Fahrer auf der Autobahn. Bei der Oma angekommen, standen 6.1 Liter laut Bordcomputer zu Buche. 6.1 Liter auf 100 km? Mit Hund, Kind, Kinderwagen und genug Platz? Und dann ist es kein aufwendiger Dieselmotor, es ist ein eher simpler Benzinmotor, der im Atkinson-Verfahren arbeitet. Für die Rückfahrt mussten wir auf eine geladene Batterie verzichten. Der Verbrauch steigerte sich daher auf 8.2 Liter.

8.2 Liter sind im reinen Hybrid-Modus noch immer fantastisch. Der Benzinmotor des Mitsubishi Outlander PHEV hat zudem keine NOx-Probleme zu lösen wie ein Dieselmotor. Das intelligente Zusammenspiel der beiden E-Motoren, das konsequente Nutzen der Batterie-Kapazität, der problemlose Wechsel zwischen parallel und seriell-Hybrid-Antrieb – all das macht aus dem Outlander PHEV den vermutlich saubersten SUV auf dem Markt!

Aber: Bringt uns mehr Ladesäulen!

3.) Ein Problem bleibt aber auch nach einem Jahr bestehen. Die Anzahl der Ladesäulen ist schlichtweg zu gering. Dabei fehlen nicht nur weitere ChaDeMo-Schnelllader, es fehlt vor allem an einer flächendeckenden Infrastruktur an Ladesäulen ganz allgemein. Tankstellen gibt es an jeder Ecke – doch selbst für den cleveren PHEV von Mitsubishi – stellt der Benzinantrieb eigentlich nur noch die „Notfall-Lösung“ dar. Tagtäglich auf die Arbeit, Erledigungen und Einkäufe hier innerhalb des Wohnorts, das macht der PHEV alles rein elektrisch. Die realistische Reichweite von 40-50 km lässt sich im Alltag sinnvoll dazu nutzen, die Zahl der Fahrten im reinen E-Modus maximal zu steigern.

Sobald die Batterie leer ist, springt der Benzinmotor das Outlander PHEV ein und kümmert sich um den Vortrieb. Das stellt eine Unabhängigkeit von Ladesäulen dar. Doch gewöhnt man sich so schnell an die „elektrische Fahrt“, dass man eigentlich viel mehr elektrisch fahren will. Und da fehlt es in unserer Gesellschaft am notwendigen Fortschritt.

Zu wenige Ladesäulen allenthalben! Und dann auch noch zu viele Ignoranten, die an den wenigen Ladesäulen parken und so den Zugang zum Safthahn für E-Autos versperren. Aber dafür kann der Outlander PHEV ja nix …

Test fahrbericht 053 Mitsubishi Outlander PHEV

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Mitsubishi eX Concept | Tokyo 2015

Kompakte SUVs verkaufen sich wie geschnitten Brot und selbst größere SUVs werden mit intelligenter Plug-In Hybrid-Technik zu hoch effizienten Weg-Begleitern. Auch ohne Dieseltriebwerke! Mit dem Mitsubishi Outlander PHEV hat Mitsubishi-Motors in Deutschland einen echten PHEV-Verkaufserfolg hingelegt. Auf der Tokyo-Motorshow wird Mitsubishi das „eX Concept“ vorstellen. Von der Größe und dem Design gibt das eX-Concept den Ausblick auf einen ASX-Nachfolger.

400 km elektrisch – im Kompakt SUV!

Ab dem 28. Oktober startet die Tokyo-Motorshow und auf dem Mitsubishi Stand wird man mit dem eX-Concept einen Blick in die recht nahe Mitsubishi Zukunft bekommen. Der eX ist ähnlich groß (4.24 Meter lang) wie der aktuelle Mitsubishi ASX, erhält aber in der Show-Car Variante einen „TwinMotor“ Elektro-Antrieb mit zwei 95 PS starken E-Motoren. Das entspricht in sehr ähnlicher Form den E-Motoren des bereits zum Verkaufsschlager avancierten Outlander PHEV. Anders als der Plug-In Hybrid soll der eX-Concept jedoch rein als E-SUV auf den Markt kommen.

Tesla Model X Gegner in Avantgarde und „günstiger“

Die beiden je 70 kW starken E-Motoren werden von einem 45 kWh großen Lithium-Ionen Batteriepack gespeist. Das entspricht der 3.7 fachen Größe der Outlander PHEV Batterie und sollte für eine Reichweite von 185 km in der Realität ausreichen. Für das Concept-Fahrzeug gibt Mitsubishi jedoch eine Reichweite von 400 km an. Bis es soweit ist, wird sich vermutlich am Layout der Batterien und des gesamten Paketes noch etwas ändern.

Definitiv zeigt uns das eX Concept jedoch, wie ein ASX-Nachfolger mit dem neuen „Shield-Gesicht“ von Mitsubishi aussehen könnte. Und das wirkt schon einmal sehr ansehnlich.

mitsubishi concept eX 007 Tokyo Motorshow mitsubishi concept eX 002 Tokyo Motorshow mitsubishi concept eX 001 Tokyo Motorshow