Batterie oder Brennstoffzelle

Die beiden größten Fahrzeughersteller der Welt ringen um die richtungweisende Antriebstechnik für morgen

Bei der Frage nach der Zukunft des Autos und seines Antriebs verknoten sich technische und eher emotionale Argumentationsstränge mitunter heftig. Glaube ist dabei ein Schlüsselwort. Die deutschen Hersteller glauben, mit der Batterietechnik die richtige Antwort zu geben. Sie glauben, dass wenn erst Straßen und Parkplätze zuhauf mit Ladesäulen von beträchtlicher Kapazität bestückt sind, auch die Kunden glauben, mit einer großen Batterie im Auto auf dem richtigen Weg zu sein. VW-Chef Herbert Diess hat sich anlässlich der IAA kürzlich auf die steile These versteift, er sei sehr sicher, dass das Wasserstoffauto in den kommenden zehn Jahren keine relevante Option für den Antrieb von Autos sei. Auch der Daimler-Vorstandsvorsitzende Olaf Källenius bekannte sich  kürzlich klar zum Batterie-Antrieb für CO2-freie Mobilität. Hinweise auf hohes Gewicht, überschaubare Reichweiten und lange Stand- oder Wartezeiten beim oder vor dem Aufladen wischen die Batterie-Gläubigen mit dem Hinweis auf künftige  Entwicklungen beiseite. Und vom Glauben heißt es ja bekanntlich, er könne Berge versetzen. 

Im Fall von Volkswagen und der Batterie muss er das wohl auch mangels Alternativen. VW wirft seine gesamte und beträchtliche Vertriebs- und Marketing-Power in die Waagschale, um jetzt das Batterieauto  zum Maß der neuen, sauberen Mobilität zu machen. 

Ein wenig erinnert das an die Zeit nach der Jahrtausendwende, als die deutschen Hersteller in den USA, dem damals noch größten Pkw-Markt der Welt, mit einer „Clean Diesel“ getauften Marketing – Offensive den Vormarsch der japanische Hybrid-Technik kontern wollten. Das Ergebnis ist hinlänglich bekannt.

Einsatzprofil als Kriterium für die Energie-Quelle

Auf Stromantrieb aus der Brennstoffzelle setzen derzeit mit Toyota und Hyundai zwei nicht zu unterschätzende Global Player. Zu ihnen gesellt sich auch Honda, wo ebenfalls die Brennstoffzelle als Fahrzeugantrieb serienreif gemacht und intensiver gefördert wurde als die Batterie, an die die Asiaten eher als Stromlieferant für Kleinwagen und städtische Streckenprofile glauben und entsprechende Fahrzeuge vorbereiten.

Der Brennstoffzelle, die in einem Reaktionsprozess klimaneutral aus Wasserstoff Strom erzeugt, steht nach Überzeugung von Toyota ein Siegeszug bevor, der schneller und steiler verlaufen wird, als dies beim Hybridantrieb der Fall war.  Mit dieser Verbund-Technologie von Kraftstoff und Strom, die ganz wesentlich von Toyota entwickelt und perfektioniert wurde, sind bis dato 14,5 Millionen Fahrzeuge in weltweit 90 Ländern in den Verkehr gebracht worden.

Nächste Mirai-Generation in den Startlöchern

Ferry M. M. Franz, Toyota-Europa-Repräsentant in Berlin, legt sich daher jetzt auf eine Gegenthese zum VW-Standpunkt fest. Er verweist auf eine Umfrage unter 105.000 Menschen in zwölf Ländern, denen im Jahresturnus die Frage gestellt wird, welche Antriebstechnologie wird sich durchsetzen? Im vergangen Jahr waren erstmals mehr Befragte bei der Brennstoffzelle als beim Batterieauto.  

Spätestens im Jahr 2025 werde Toyota mit seinen Brennstoffzellenautos Geld verdienen und der Kunde solche Fahrzeuge für einen Preis erwerben können, der nicht mehr über dem eines Mittelklasse-Hybrid-Modells liegen werde, erklärte Franz bei der Zero-Emission-Tour im Rhein-Main-Gebiet. So wie heute ein Hybrid bei Toyota nicht mehr kostet als der Dieselantrieb, den er – zumindest bei Toyota – bereits ersetzt hat.

Der Mirai, das erste Serienauto der Japaner mit Brennstoffzellenantrieb, steht vor der Ablösung. In wenigen Wochen wird auf der Tokio-Motorshow der Nachfolger präsentiert, von dem Franz bereits verriet, dass er mehr Leistung plus ein besseres Package mit mehr Platz liefern und zudem deutlich preiswerter angeboten werde. Dies auch, weil in der Produktion das Band die Hand ersetzt. Die ersten gut 10.000 Mirai entstanden nämlich in reiner Handarbeit. Für den Nachfolger ist ab 2020 klassische Serienfertigung am Band mit entsprechenden Kosteneffekten vorgesehen.

Toyota legt sein Brennstoffzellen-Knowhow offen

Um die Brennstoffzelle, die auch und besonders für den gesamten Bereich der Nutzfahrzeuge von Bus bis zum Baustellenfahrzeug die bessere, weil leichtere Alternative zur Batterie ist, zu pushen, geht Toyota unkonventionelle Wege. „Alles, was wir an Knowhow inzwischen auf dem Gebiet haben, stellt Toyota künftig anderen Herstellern zur Nutzung zur Verfügung“, erklärt Franz. Mit BMW besteht bereits eine Zusammenarbeit.

Deutschland verfügt über das dichteste Wasserstoff-Tanknetz in Europa

Auch wenn Deutschland bei den zugelassenen Fahrzeugen mit Brennstoffzelle weit hinter Japan und Kalifornien zurückhängt, wo 35 bzw. 59 Prozent der ersten Mirai-Generation zugelassen wurden, ist das deutsche Tankstellennetz für Wasserstoff schon jetzt das dichteste in Europa. Zehn Minuten Umweg müssen Kunden in Ballungsräumen nach Toyota-Berechnung in Kauf nehmen, um  eine Wasserstoff-Tankanlage zu erreichen. Bis 2023 soll das Netz von derzeit knapp 100 Anlagen auf 1000 Tankstellen wachsen. Für das Betanken eines Mirai sind etwa 3 Minuten notwendig, um bis zu 500 Kilometer Reichweite sicherzustellen. Theoretisch könnten schon heute sechs Millionen Menschen in Deutschland ein Brennstoffzellenfahrzeug nutzen, erklärt Franz. In Sachen Zuverlässigkeit und Standfestigkeit haben die zum Teil als gewerbliche Shuttle-Fahrzeuge eingesetzten Mirai aller Erwartungen erfüllt. Auch das kennt man vom Prius, mit dem der Hybrid seinen Anfang nahm.

Stromkosten Stellschraube für der Wasserstoff-Kosten

Auch auf der Erzeugungsseite für Wasserstoff (chemisch H2) bewegt sich einiges. Die Zero-Emission – Tour führte zum Energiepark Mainz, wo unter maßgeblicher Beteiligung von Linde, Siemens und den Mainzer Stadtwerken mit dem Strom von vier neben der Anlage stehenden Windrädern und mittels Wasser Wasserstoff erzeugt wird. 

Noch gehen dabei 30 Prozent der eingesetzten Energie vor allem in Form von Wärme verloren, aber die Versuchsanlage hat nach Darstellung des technisch für sie verantwortlichen Linde-Ingenieurs Martin Neuberger in ihren vier Jahren Betrieb bewiesen, dass hier noch beträchtliches Potenzial zu holen ist und auch diese Anlage wie die Brennstoffzelle im Auto heute kleiner, effizienter und deutliche billiger zu bauen wäre. Beispielsweise, wenn die Prozesswärme in ein Fernwärmenetz eingespeist würde. Stellschraube für alles ist aber der Strompreis. Ist der niedrig, weil das Angebot groß ist, rechnet sich die Umwandlung schon heute. Interessant werde es, wenn man die H2-Erzeugung dezentral organisieren und nahe die Abnehmer bringen kann, berichtet Neuberger. In Mainz ist das vorgesehen: Die Verkehrsbetriebe haben Brennstoffzellen-Busse bestellt, die demnächst mit dem „hausgemachten“ Wasserstoff sauberen Nahverkehr besorgen werden.

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