Fahrbericht: Ford Transit

Kastenwagen unter Strom

Ford hat den Transit überarbeitet und spendiert den Motoren ein spritsparendes 48-Volt-Mildhybrid-System. Der etwas kleinere Transit Custom hat zukünftig einen Stecker.

Seit den 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts ist der Begriff Transit unverrückbar mit Ford verbunden, mittlerweile bringt schon die siebte Generation des Transport-Klassikers Passagiere und Ladung von A nach B. Der hat Ford jetzt ein dezentes Facelift spendiert, außerdem gibt es überarbeitete Motoren und auch die Elektrifizierung hält Einzug. Im großen, sogenannten Zwei-Tonnen-Transit (ab 28.450 Euro netto) allerdings erstmal nur in Form eines 48-Volt-Hybrid-Systems, die etwas kleinere, vor einigen Jahren in Transit und Tourneo Custom umbenannte Version mit nur einer Tonne Nutzlast fährt dagegen auch als Plug-in-Hybrid vor.

Ab Frühjahr 2020 sind sowohl der Transit Custom getaufte Lieferwagen (ab 47.995 Euro netto/60.420 Euro brutto) als auch die Personen-Version Tourneo-Custom mit bis zu acht Sitzplätzen (ab 58.000 Euro netto/71.900 Euro brutto) als Plug-in-Hybrid (PHEV) erhältlich. Damit sind die Kölner gleich in zweifacher Hinsicht Vorreiter: Aktuell gibt es keinen anderen PHEV in der Eintonnen-Klasse, außerdem verzichtet Ford auf einen direkten Durchtrieb vom Benzin-Motor zu den Rädern: Das Einliter-Turbo-Triebwerk dient ausschließlich als Range Extender, der Vortrieb erfolgt immer elektrisch. So lange der unterhalb des Fahrzeugbodens montierte 13,6-kWh-Akku voll ist, bedient sich der 93 kW/126 PS starke E-Motor daraus. Mit seinen 355 Newtonmeter tritt er kräftig an, danach geht im allerdings die Puste aus. Maximal schafft der PHEV 120 km/h.

Weit kommt der Custom mit dem gespeicherten Strom allerdings nicht, die WLTP-Reichweite liegt bei knapp über 40 Kilometern, dann muss er für ein paar Stunden an die Steckdose. Oder der wie eine Nähmaschine knatternde Ottomotor springt ein und wandelt Benzin in Strom; seinen Durchschnittsverbrauch beziffert Ford auf drei bis dreieinhalb Liter. Neben einem rein elektrischen Fahrmodus und dem Auto-Betrieb, der den Verbrenner immer dann zuschaltet, wenn es sinnvoll erscheint, bietet der PHEV-Transporter auch die Möglichkeit an, den aktuellen Batterieladestand beizubehalten oder den Akku sogar beim Fahren aufzuladen; letzteres ist nicht besonders effizient, aber zukünftig vielleicht nötig, wenn bestimmte Umweltzonen in Städten nur noch rein elektrisch befahren werden dürfen. Mit Blick darauf will Ford auch ein sogenanntes Geofencing-Modul anbieten, das anhand der GPS-Daten erkennt, wenn das Auto in eine Verbrenner-Verbotszone einfährt und automatisch in den Elektro-Modus wechselt.

Ein wenig Elektrifizierung gibt es auch für die herkömmlichen Diesel-Antriebe: Um den Treibstoffverbrauch zu senken, bietet Ford für die front- und heckgetriebenen Transit- und Custom-Fahrzeuge eine optionale 48-Volt-Mildhybridisierung an. Für rund 700 Euro (netto) Aufpreis halten dann ein Riemenstarter-Generator, der den Anlasser ersetzt, und eine kleine Zusatzbatterie Einzug. Das System steuert keine Kraft als Booster bei, sondern dient tatsächlich ausschließlich dem Spritsparen: Der durch Energierückgewinnung erzeugte Strom versorgt das Bordnetz, außerdem arbeitet die Stopp-Start-Funktion effizienter. Im Schnitt spricht Ford von drei Prozent Kraftstoff-Einsparung, je nach Nutzerprofil – vor allem im Stadtverkehr – sind aber bis zu acht Prozent Minderverbrauch möglich. Doch auch ohne die Strom-Unterstützung sollen die Antriebe sparsamer sein: Die drei bekannten Zwei-Liter-Diesel-Versionen mit 77 kW/105 PS, 96 kW/130 PS und 125 kW/170 PS verbrauchen dank einer umfassenden Überarbeitung rund sieben Prozent weniger Sprit.

Neu hinzu gekommen ist außerdem eine noch stärkere Ausbaustufe des Selbstzünders mit 135 kW/185 PS und 415 Newtonmeter. Die hat mit dem Kastenwagen leichtes Spiel und bewegt den Transit auch mit ordentlicher Zuladung so mühelos, dass man sich regelmäßig ins Gewissen rufen sollte, dass man nicht in einem flotten Pkw, sondern einem hoch aufbauenden, wenig dynamischen Lieferauto sitzt – auch wenn der Transit seit dem Facelift etwas flotter aussieht: Ein neuer Kühlergrill, frische Scheinwerfer und eine überarbeitete Frontschürze sorgen für einen frischen Touch, sind aber keine Überraschung. Schließlich hat es der Transit Custom schon 2018 vorgemacht und auch der große Transit selbst hat sich in diesem Gewand bereits auf der Nutzfahrzeug-IAA im vergangenen Jahr präsentiert.

Allerdings betonen die Entwickler, dass sie im Zuge der Modellpflege weit mehr Maßnahmen ergriffen haben, als nur ein wenig den Lidstrich nach zu ziehen. Zum einen haben Sie den Innenraum mit einem Acht-Zoll-Infotainmentsystem aufgehübscht und neue Assistenzsysteme wie Spurhalter, Tot-Winkel-Warner aber auch einen Parkassistenten in den Transit gepackt. Zum andern haben die Ingenieure an zahlreichen Stellschrauben gedreht, um den Transit leichter zu machen: Die Heckantriebsversion hat um 80 Kilogramm abgespeckt, bei den Transits mit Frontantrieb konnten immerhin noch 48 überschüssige Kilogramm aufgespürt und verbannt werden. Um das zu erreichen, setzt Ford unter anderem auf eine Aluminium-Motorhaube, leichtere Räder, eine Trennwand aus Verbundwerkstoffen und eine neue Hinterachse bei den heckgetriebenen Fahrzeugen.

Die Einsparungen kommen der Nutzlast zu Gute: Bis zu 1.418 Kilogramm dürfen die Varianten mit 3,5 Tonnen zulässigen Gesamtgewicht jetzt bewegen. An der Modellpalette selbst ändert sich nichts, wie gehabt gibt es den Transit in verschiedenen Längen und Höhen, mit Front-, Heck- oder Allradantrieb, manuellem Getriebe oder Automatik und mit den unterschiedlichsten Aufbauten, vom Kastenwagen über eine Bus-Version bis hin zum reinen Fahrgestell.

Ford Transit/Tourneo Custom PHEV – Technische Daten:

Kastenwagen mit Ladefläche (Transit Custom) oder bis zu acht Sitzplätzen (Tourneo Custom), Länge: 4,97 Meter, Breite: 1,99 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,27 Meter), Höhe: 2,00 Meter, Radstand: 2,93 Meter,  Zuladung: 1.130 (Transit)/566 (Tourneo) kg

Transit/Tourneo Custom PHEV: Elektromotor; Leistung 93 kW/126 PS, maximales Drehmoment: 355 Nm, Frontantrieb, Eingang-Getriebe, Range-Extender: 1,0-Dreizylinder-Turbo-Benziner, Batterie: 13,6 kWh, 0-100 km/h: k. A., Vmax: 120 km/h, Verbrauch: 3,1/3,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 70/80 g/km, Abgasnorm: k. A., Effizienzklasse: k. A., Preis: ab 47.995 Euro netto/57.996 Euro brutto (Transit Custom), 60.420 Euro netto/71.900 Euro brutto (Tourneo Custom)

Ford Transit/Tourneo Custom PHEV – Kurzcharakteristik:

Warum: fährt rein elektrisch, relativ sparsam

Warum nicht: Vmax bei 120 km/h, geringe Akku-Reichweite

Was sonst: keine Alternativen

Wann kommt er: Frühjahr 2020

Ford Transit PHEV – Plug-in für Nutzfahrzeuge

Ein paar rein elektrische Transporter gibt es bereits, an den Plug-in-Antrieb hat sich bei den Nutzfahrzeugen aber bislang noch kein Autobauer getraut. Dabei bietet der Steckdosenanschluss einige Vorteile – die Ford mit dem Transit Custom PHEV jetzt nutzen will.

Die Elektrifizierung macht vor den Nutzfahrzeugen nicht halt: Schon seit einiger Zeit stromern die großen Kastenwagen Renault Master und Iveco Daily vornehmlich durch die Innenstädte, Mercedes und VW ziehen mit E-Sprinter und E-Crafter nach. Bis auch Ford den Transit mit batterielektrischem Antrieb auf den Markt bringt, dauert es allerdings noch ein bisschen, der Start ist nicht vor 2021 geplant. Eine Klasse darunter, also im Bulli-Segment, steigt Ford dagegen schon im kommenden Frühjahr ins Elektro-Geschäft ein. Und geht dabei eigene Wege: Während wiederum  Mercedes und Volkswagen mit dem rein elektrischen E-Vito beziehungsweise dem Personentransporter EQV sowie dem strombetriebenen VW-Bus T6 an den Start gehen, setzt Ford im netto mindestens 47.995 Euro (57.114 Euro brutto) teuren Transit oder Tourneo Custom (ab 60.420 Euro netto, 71.900 Euro brutto) auf einen Plug-in-Hybrid. 

Gegenüber dem ausschließlichen Batteriebetrieb hat die Doppelherz-Technik einen gehörigen Vorteil: Reichweiten-Angst braucht hier niemand zu haben. Für längere Touren ist schließlich ein Einliter-Turbo-Benziner an Bord, der den 93 kW/126 PS starken Elektromotor mit Energie für 450 Kilometer versorge kann. Anders als bei Plug-in-Hybriden üblich, gibt es bei Ford keine direkte Verbindung zwischen Verbrenner und Rädern, der Ottomotor dient ausschließlich als Range-Extender, der über einen Generator Strom erzeugt. Auf das klassische Getriebe konnte Ford so verzichten, und eigentlich wären auch Turbolader, eine verstellbare Nockenwelle oder eine aufwändige Einspritzanlage überflüssig. Schließlich könnte der Benziner, einmal optimal ausgetüftelt, immer mit dem besten Wirkungsgrad und damit noch sparsamer arbeiten. 

Diesen Schritt hebt sich Ford allerdings für die nächste Generation auf, aktuell kommt das Triebwerk quasi im Serienzustand zum Einsatz und reagiert auf unterschiedliche Energieanforderungen des E-Motors auch mit mehr oder weniger hohen Drehzahlen. Dass sich der Verbrenner ins Geschehen einmischt, ist abgesehen vom knurrigen Klang dagegen nicht zu merken – dem E-Antrieb ist es schließlich einerlei, ob der Strom gerade frisch erzeugt oder schon vorab in der Batterie gelagert wurde. Den Verbrauch des Benziners gibt Ford mit drei bis dreieinhalb Litern an; wer in den Fahrmodus wechselt, der den Ladezustand der Batterie erhält oder sogar noch Strom einspeist, muss freilich mit höheren Werten rechnen.

Der Akku selbst fällt beim Kastenwagen Transit Custom und dem vollbestuhlten Personen-Transporter Tourneo Custom recht klein aus, gerade mal 13,6 Kilowattstunden Energie schlummern im Fahrzeugboden – das reicht im Alltag nur für rund 40 Kilometer. Gegenüber den reinen E-Transportern hat das aber den Vorteil, dass der Akku wenig wiegt und kaum Platz wegnimmt: Laderaumhöhe- und breite sowie Stauraum und Zuladung liegen auf dem Niveau der Diesel-Versionen! Und: Ein erster Feldversuch in London mit 20 Plug-in-Fahrzeugen und über 250.000 zurück gelegten Kilometern hat gezeigt, dass die geringe Reichweite trotzdem häufig ausreicht. 75 Prozent der Wege in der City sind die Fords rein elektrisch gefahren, nimmt man den gesamten Londoner Großraum dazu, waren es immerhin knapp 50 Prozent. Dass die Batterie lediglich an Wechselstrom-Steckdosen in rund drei bis vier Stunden geladen werden kann, dürfte für die meisten Nutzer auch kein Problem sein: Gerade in Handwerksbetrieben, bei Lieferdiensten oder im Shuttle-Betrieb stehen die meisten Autos über Nacht sowieso in der Garage. Apropos Handwerker: Ford nutzt den Stromspeicher auch, um im Laderaum konventionelle Steckdosen anzubieten, mit denen die Akkus von Bohrmaschine und Co. aufgeladen werden können.

Besonders attraktiv für Firmenkunden könnte der Plug-in-Antrieb in Städten mit „Low-Emission“-Zonen werden. Vielerorts fahren Elektroautos schon heute kostenlos in die Innenstadt, während für Verbrenner eine City-Maut fällig wird. Zwar fällt der Plug-in wegen der Anwesenheit seines Benziners per se nicht unter die Befreiung. Ford ist allerdings dabei, spezielle Vereinbarungen mit Städten wie London auszuhandeln: Durch eine Auswertung der Fahrdaten des Plug-in-Transits sollen Fahrer oder Flottenbetreiber nachweisen können, an wie vielen Tagen sie tatsächlich rein elektrisch in der Stadt unterwegs waren und wann der Benziner angesprungen ist; dementsprechend würde anschließend abkassiert werden. Damit die Kunden nicht einmal aus Versehen im Batterie-Lade-Modus in die Innenstadt fahren, will Ford eine Geofencing-Lösung anbieten: Sobald der Wagen per GPS erkennt, dass er die Low-Emission-Zone erreicht, schaltet er automatisch in den reinen Elektro-Betrieb um. Spätestens wenn dieses Beispiel Schule macht, werden auch andere Hersteller mit Plug-in-Modellen in der Eintonnen-Transporter-Klasse nachziehen: Schließlich ist vor allem für Flottenkunden der Teilzeitstromer deutlich attraktiver, als ein Batterie-Auto für die Stadt und ein Diesel für die weiteren Strecken.   

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