Mazda MX-30

Der Mazda MX-30 macht was her und fährt sich gut. Trotzdem gibt es ein Problem mit dem elektrischen Crossover.  

Nach langem Zögern hat auch Mazda mit dem MX-30 ein Elektroauto ins Programm genommen. Der Crossover steuert eine ungewöhnliche und eher kleine Marktlücke an, füllt diese aber auf seine Weise überzeugend aus. Der Nutzer muss aber kompromissbereit sein. Und vielleicht noch ein anderes Auto in der Hinterhand haben.  

Mazda MX-30 6

Innenraum begeistert

Gutes Design zählt aktuell zu den Stärken von Mazda. Der MX-30 mag mit seinen leicht gestauchten Proportionen zwar nicht das schönste Auto der Marke sein, setzt mit seinem coupéhaften Dachverlauf und den gegenläufig öffnenden Türen aber gestalterische Akzente in einem mittlerweile überlaufenen Marktsegment. Wirklich glänzen kann der Fünfsitzer aber im Innenraum: Sehr gute Verarbeitung trifft hier auf gute Bedienbarkeit, eine klaren, modernen Look und eine ebenso wertige wie originelle Materialauswahl. So passt das offenporige Kork in der Mittelkonsole nicht nur optisch, sondern auch von Öko-Flair her perfekt zu dem emissionsfrei fahrenden E-Mobil.  

So erfreulich der Innenraum gestaltet ist, so eng geht es zu. Dass der MX-30 mit 4,40 Meter Länge in die SUV-Kompaktklasse hineinragt, lässt sich vor allem im Fond höchstens erahnen. Dazu kommt der umständliche Einstieg durch die schmalen Selbstmord-Türen, die sich außerdem nur nutzen lassen, wenn auch die vorderen Portale geöffnet sind. Der Kofferraum fällt mit 290 Litern allenfalls durchschnittlich aus. Auch wenn der SUV-artige Zuschnitt und die durchaus stämmigen Dimensionen den MX-30 wie ein Alltags- oder gar Familienauto wirken lassen – innen ist der Japaner eher ein Kleinwagen.  

Kleinwagen-Batterie

So gesehen ist es konsequent von Mazda, ihrem ersten E-Auto nur eine relativ mickrige Batterie zu spendieren, die 35,5 kWh fasst und für eine Normreichweite von gerade mal 200 Kilometern gut ist (WLTP). Damit liegt der Crossover auf eine Niveau mit Klein- und Kleinstwagen wie Renault Twingo, Honda E oder Mini Cooper SE. In einer Zeit, wo die meisten Konkurrenten bei der Reichweite mindestens eine „3“ vorne stehen haben, ist das zunächst einmal erstaunlich wenig. Gerade längere Autobahnetappen sind mit dem MX-30 kaum möglich, auch weil der hoch bauende Crossover dort ungünstig im Wind steht und daher mehr verbraucht als die 19 kWh aus dem Katalog. Und obwohl der Mazda am Schnelllader theoretisch mit bis zu 50 kW lädt, waren im Test nur Spitzenwerte um die 30 kW erreichbar. Wer für 100 Kilometer tankt, muss selbst als Optimist also mindestens eine halbstündige Pause einplanen.  

Für die täglichen Verkehrsanforderungen in der Stadt reicht aber auch der kleine Akku aus. Die 200 Kilometer sind zumindest außerhalb der Winterzeit locker drin, in der Regel dürften es sogar noch einmal 20 bis 30 Prozent mehr sein. Getankt wird dann idealerweise zuhause, denn mit maximal 6,6 kW AC-Ladeleistung seines einphasigen Laders gehört der Mazda auch an der öffentlichen Ladesäule zu den langsameren Vertretern auf dem Markt und müsste fast einen ganzen Arbeitstag stehen, um einen leeren Akku wieder voll zu bekommen. Noch länger dauert es an der Haushaltssteckdose, wo der E-Crossover mindestens 12 Stunden steht.  

Sportliches Fahrgefühl

Wer mit den Akku- und Lader-Schwächen klarkommt, weil er wenig fährt oder ein zweites Auto in der Hinterhand hat, kann aber durchaus Freude am MX-30 haben. Wie von Mazda gewohnt, bietet der Crossover ein dynamisches und gleichzeitig sehr ausgewogenes Fahrverhalten. Die präzise und organische Lenkung gibt dem Fahrer das Gefühl von Kontrolle, der gleichmäßig und kraftvoll am Pedal hängende Motor unterstützt die Verbundenheit mit dem Auto noch einmal. Das Fahrwerk ist verbindlich abgestimmt, böte aber auch genug Komfort für längere Strecken. E-Auto-typisch ist zudem der hohe Antriebskomfort: Geräusche und Vibrationen sind im Innenraum kaum zu vernehmen. Der Verbrauch ist wie oben angedeutet in Ordnung, unter günstigen Bedingungen in der Stadt liegt der Mazda oft auch unterhalb des Normwerts, auf der Autobahn oder auf schnelleren Etappen, nimmt er sich aber auch mal deutlich mehr als 20 kWh auf 100 Kilometern.  

Preislich liegt der MX-30 mit 34.490 Euro auf einem ähnlichen Niveau wie die Wettbewerber Opel Mokka-e, Citroen e-C4 oder Hyundai Kona Electric. Allerdings bieten alle drei Wettbewerber deutlich größere Reichweiten als der Japaner und warten zudem mit viel höheren Ladeleistungen auf. Der MX-30 versucht, das mit reichhaltiger Ausstattung auszugleichen. Serie sind unter anderem Head-up-Display, Rückfahrkamera, Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer und 18-Zoll-Felgen. Weitere Extras gibt es in fair eingepreisten Paketen, darunter Metallic-Lack, ein Bose-Soundsystem und eine 360-Grad-Kamera.  

Nichts für jedermann

Ein schöner Innenraum, das auffällige Außendesign und das überzeugende Fahrverhalten stehen beim MX-30 im Schatten der geringen Reichweite und der für den deutschen Markt nicht zeitgemäßen Ladetechnik. Wer letztere Punkte akzeptiert, weil er noch auf anderen Autos zurückgreifen kann, freut sich über eines der hübschesten und am sorgfältigsten gestalteten E-Autos.  

Für die breite Masse ist der Mazda aber nichts – vor allem angesichts der wachsenden und starken Konkurrenz in diesem Segment. Der Durchschnitts-Käufer muss warten, bis Mazda entweder die angekündigte Variante mit Range-Extender-Motor auf den Markt bringt oder eine neue Batteriegeneration und einen leistungsfähigen Bordlader anbietet. Das dürfte allerdings frühestens zum Facelift in der Lebensmitte der Fall sein. Bis dahin bleibt der MX-30 ein Zweitwagen im Look eines Alltagsautos.  

Technische Daten

Fünftüriger, fünfsitziger Crossover; Länge: 4,40 Meter, Breite: 1,80 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,04 Meter), Höhe: 1,56 Meter, Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 366 – 1.171 Liter 

Elektromotor, 107 kW/145 PS, maximales Drehmoment: 271 Nm bei 0 – 3.243 U/min, Frontantrieb, 1-Stufen-Reduktionsgetriebe, Akkukapazität: 35,5 kWh (brutto), Ladeanschluss: Typ2 und CCS, AC-Ladeleistung: 6,6 kW (1-phasig), DC-Ladeleistung: 50 kW, Ladedauer: Wallbox: 4-5 Stunden, DC (bis 80 Prozent): 30-40 Minuten, 0-100 km/h: 9,7 s, Vmax: 140 km/h, Normverbrauch (WLTP): bis zu 19 kWh, Normreichweite (WLTP): bis zu 200 km, Testverbrauch: 15,0 kWh, CO2-Ausstoß: 0 g, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 34.490 Euro (Umweltbonus möglich)

Kurzcharakteristik

Warum: edler Innenraum, komfortables Fahrverhalten, reichhaltige Ausstattung 

Warum nicht: geringe Reichweite, geringe Ladegeschwindigkeit 

Was sonst: Opel Mokka-e, Mini Cooper SE, Honda E 

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