Nach wie vor fristet der Diesel in den USA mit rund drei Prozent Marktanteil ein Nischendasein. Das VW-Debakel ist da nicht gerade förderlich. Der geringe Preis an der Zapfsäule könnte jedoch schon bald die Wende bringen.
Wohl selten wurde in der Automobilbranche ein Werbespot im amerikanischen Fernsehen so schnell zurückgezogen wie jener im Oktober von Volkswagen. Inhalt: Drei aufgeregte alte Damen sind unterschiedlicher Meinung, was die Sauberkeit des Dieselmotors betrifft. Schließlich hält eine von ihnen ein weißes Taschentuch ans Auspuffende. Zu sehen ist – nichts. Botschaft: Der Selbstzünder ist supersauber.
Dabei hätte Volkswagen den Spot – rein chemisch betrachtet – gar nicht stoppen müssen. Der Kurzfilm zeigte lediglich, dass der Partikelfilter für Ruß bestens funktionierte. Stickoxide, und um die ging es bei der manipulierten Abgas-Software der Wolfsburger ja, hinterlassen keine schwarzen Flecken auf einem weißen Taschentuch. VW aber weiß: Der gewöhnliche amerikanische Autofahrer unterscheidet hier nicht mehr. Für ihn ist der Dieselmotor mehr denn je ein Stinker. Das Image des Diesels ist in den USA, nach dem Desaster in den 80er-Jahren (berstende GM-Motoren, verstopfte Rußfilter, brennende Autos) durch die Schummel-Aktion von Volkswagen erneut auf einem Tiefpunkt.
Dabei fing alles so zuversichtlich an. 2006 begann Mercedes, nach über 20 Jahren Abstinenz, den Dieselmotor in Amerika erneut zu etablieren. BMW und der Volkswagenkonzern folgten. Eine Art Katalysator war der erstmals in den USA erhältliche ultraschwefelarme Dieselkraftstoff. Mercedes vermied geschickt die Bezeichnung „Diesel“, klebte stattdessen das Wort „BlueTec“ ans Wagenheck. Zum Durchbruch verhalf das dem Selbstzünder dennoch nicht. Der Marktanteil in den USA erreichte seit dem nicht einmal kümmerliche drei Prozent und verharrt bis heute auf dieser Marke. „Nur Gear Heads fahren hier Diesel. Das ist ähnlich wie bei den Kombis, auch dort sitzen Freaks hinterm Lenkrad“, sagt ein GM-Manager.
Die deutschen Hersteller sind führend, was den Dieselmotor angeht. Ihr Anteil in den USA liegt bei stolzen 95 Prozent. VW ist mit Abstand die stärkste Dieselmarke. Allein beim Jetta Sportwagon (Kombiversion) entschieden sich teils 80 Prozent der Kunden für einen Selbstzünder. Auch Audi verkaufte mitunter 40 Prozent seines A3 Sportback als TDI. Auf einen ähnlichen Anteil kam der Q7. Derzeit jedoch beträgt der Neuzulassungsanteil Null. Und dies nicht nur bei den Ingolstädtern, sondern auch bei Volkswagen und Porsche. Konzern-Vorstandchef Matthias Müller ordnete im November ein Verkaufsstopp für sämtliche Dieselmodelle an, weil auch der Dreiliter-V6 plötzlich in Verdacht stand, mit der Schummel-Software ausgerüstet worden zu sein. Allein bei Porsche sind 13.000 Cayenne betroffen. Die Stopp-Aktion gilt bis auf weiteres. Zügig reagierten die Wolfsburger auch auf der Los Angeles Motor Show. Auf keinem Stand der drei Marken war ein Fahrzeug mit Dieselmotor zu sehen. Als ob es diesen Antrieb nie gegeben hätte. Stattdessen lenkte man den Besucher auf TSI-Benziner, Elektro-Golf und Plug-in-Hybrid-Technik.
Wie reagieren die anderen Hersteller auf die Diesel-Affäre von Volkwagen? Verzeichnen sie ebenfalls Absatzrückgänge? „Nein“, sagt BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich, wir haben von Beginn an auf SCR-Technik gesetzt“. Der bayerische Autobauer hat sieben Dieselmodelle der Baureihen 3, 5, X3 und X5 im Programm. Bei den X-Modellen liegt der Anteil unverändert bei einem Drittel, bei den Limousinen bei rund zehn Prozent. Alle fahren mit Harnstoffeinspritzung (AdBlue). BMW wirbt weiterhin selbstbewusst mit „longer journeys await“. „Unsere Kunden schätzen das starke Drehmoment, die hohe Reichweite und den niedrigen Verbrauch“, sagt Fröhlich.
Auch bei Mercedes läuft alles nach Plan. In Nordamerika bieten die Schwaben drei Modelle mit Dieselmotor an, den GL 350 BlueTec (demnächst heißt er GLS 350d), GLE 300d und die Limousine der E-Klasse als E 250 BlueTec. In allen drei Baureihen kommt, wie auch bei BMW, ebenfalls AdBlue zum Einsatz, um die geforderten Stickoxid-Werte zu unterschreiten. Mercedes GLE und E 250 sind noch mit dem alten 2,2-Liter-Vierzylinder OM 651 unterwegs. Hier dürfte kurzfristig eine Ablösung anstehen. Denn die neue E-Klasse W 213 erhält als erstes Mercedes-Modell den neu entwickelten OM 654, ein Zweiliter-Hightech-Diesel, leiser im Lauf, sparsamer im Verbrauch und sauberer in den Abgasen.
Die guten „diesel take rates“ der Amerikaner besonders bei den SUV-Modellen animierte Ende 2014 auch Jaguar Land Rover (JLR) zum Diesel-Debüt in den USA. CEO Ralph Speth zeigte damals auf der Los Angeles Auto Show die Modelle Range Rover und der Range Rover Sport als Td6. Seit Oktober 2015 sind die beiden Luxus-Diesel-SUV im Markt, mit Erfolg. „Wir verzeichnen derzeit einen Dieselanteil von bis zu 20 Prozent“, sagt Steven Schorr von JLR North America.
Das Engagement der Europäer weckte auch amerikanische Hersteller auf. Chevrolet bietet als einziger der „Big Three“ mit der Mittelklasse-Limousine Cruze einen Diesel im Pkw-Segment an. Auch bei den Mid-Size Pick-ups prescht Chevrolet vor und setzt einen 2,8-Liter-Diesel im Colorado ein. Marktstart: 2016. Erwartet wird ein Anteil von über zehn Prozent.
Ford sagt derzeit nein zum Diesel, favorisiert in seinen Pkw-Modellen stattdessen EcoBoost-Turbobenziner, die bis zu 29 Prozent weniger verbrauchen als die Vorgänger-Saugmotoren. Einen Selbstzünder (6,7-Liter-V8) packen die Dearborner ausschließlich in ihre Heavy Duty Pick-up-Baureihe ab F 250 aufwärts.
Ebenfalls mit einem Achtzylinder-Diesel wartet Nissan auf, allerdings eine Klasse tiefer in seinem Pick-up Titan. Dass diese Aggregate nicht in die großen SUV eingebaut werden, liegt an deren Einordnung. SUV fahren nicht in derselben Klasse wie die Light Trucks und unterliegen somit schärferen Abgasgesetzen. So ist Chrysler derzeit der einzige Hersteller, der in diesem Segment mit dem Grand Cherokee ein Diesel-SUV anbietet. Das Modell erfüllt sogar die strengen Abgaswerte in Kalifornien. Der gleiche Motor, ein Dreiliter-V6, steckt auch unter der Haube des Pick-up RAM 1500.
Mazda kündigte vor zwei Jahren an, mit seinem sogenannten SkyActive-Diesel dem Dieselmarkt beizutreten. Zunächst mit der Mittelklasse-Limousine Mazda6. Der Zweiliter-Selbstzünder hat mit 14:1 das weltweit niedrigste Verdichtungsverhältnis aller Großseriendiesel und sollte die US-Abgashürden sogar ohne die teure NOx-Nachbehandlung schaffen. Doch schon vor dem VW-Abgasskandal hat Mazda einen Rückzieher gemacht. Offenbar ließen sich die NOx-Limits nicht so ohne weiteres einhalten, zumindest nicht, ohne gravierende Leistungseinbußen. Vom Tisch sind die Pläne damit nicht, heißt es aus der Zentrale in Hiroshima. Welche Technik später bezüglich NOx-Reduktion zum Einsatz kommen wird, ist offen.
Auf die Sprünge helfen könnte dem Selbstzünder momentan sein günstiger Preis. Noch vor einem Jahr kostete in den USA Diesel an der Zapfsäule fast 50 Prozent mehr als Benzin. Jetzt sind es zehn Prozent weniger.
