Test: Hyundai i20

Der Hyundai i20 ist ein reifer und ausgewogener Kleinwagen mit Pfiff geworden. Das hat allerdings leider auch seinen Preis.

Scharfe Kanten, brillante Displays und ein flotter Turbomotor: Der neue i20 setzt im Kleinwagensegment eigene Akzente, ohne gleich eine Revolution anzuzetteln. Vor allem in der Top-Variante mit Automatik überzeugt der Koreaner trotz kleinerer Schwächen als Alltags- und Stadtauto.

Niedlich will der i20 nicht sein. Die kantige Karosserie, das vergleichsweise flache Dach und die breite Spur signalisieren eher freche Dynamik. Vor allem an der Front und am Heck durften sich die Designer austoben und dem Fünftürer zahlreiche Knicke und Falten ins Blech bügeln. Im Ergebnis sieht das Vier-Meter-Auto aus wie ein Großer. Innen setzt sich der erwachsene Eindruck schon auf den ersten Blick fort. Das Cockpit wirkt aufgeräumt und elegant, nicht so verspielt wie bei einigen anderen Kleinwagen. Als Hingucker fungiert das optionale digitale Zentralinstrument, das mit hoher Auflösung, gradlinigem Design und guter Ablesbarkeit punktet. Allerdings steht die Brillanz im Kontrast zu den recht einfachen Materialien, aus denen das gut verarbeitete Cockpit zusammengesteckt ist. Vor allem unterhalb des direkten Blickfelds gibt sich der i20 allzu sparsam.

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Das Infotainment lässt sich über einen freistehenden Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts recht intuitiv bedienen. Lediglich seltener genutzte Funktionen sucht man mit erhöhter Konzentration, seit das Menu in neuer Monochrom-Grafik gehalten ist. Die kleinteiligen Icons und Symbole mögen modern wirken, lassen sich während der Fahrt aus dem Augenwinkel aber nur schwer entschlüsseln.

Das Platzangebot auf den bequemen Vordersitzen stimmt. Das großzügige Raumgefühl leidet höchstens beim Aussteigen durch die etwas kleinen Türausschnitte. Im Fond schränkt die dynamische Dachlinie das Raumangebot für Großgewachsene etwas ein. Und auch der Fußraum fällt nicht sehr großzügig aus. Insgesamt bietet Hyundai aber solides Kleinwagenniveau. Für den Kofferraum gilt das nur mit Abstrichen. Vor allem in der gefahrenen Variante fällt er eher klein aus. Dazu gleich mehr.

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Akzente setzt Hyundai beim Antrieb. Die 1,0 Liter großen Dreizylinderbenziner mit Turboaufladung kennt man schon aus der Vorgängergeneration, jetzt aber warten sie zusätzlich mit 48-Volt-Mildybridtechnik auf. Ein leistungsstarker Riemenstartergenerator unterstütz den Verbrennungsmotor beim Anfahren sowie Beschleunigen und ermöglicht zudem ausgeprägtes Segeln. Dabei wird der Verbrenner bei gleichmäßiger Fahrt deaktiviert und bei Bedarf schnell und ruckelfrei wieder vom 48-Volt-Generator gestartet. Die Hybrid-Eingriffe hat Hyundai sehr zurückhaltend ausgelegt, so dass sich der Zusatzschub sehr sanft in den sowieso schon guten Durchzug des Turbobenziners integriert. Andere Hersteller wählen da durchaus auch mal ruppigere – oder je nach Perspektive auch dynamischere – Herangehensweisen. Zum eher souveränen als sportlichen Charakter des i20-Antriebs passt die Abstimmung aber gut. Vor allem, wenn das optionale Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (1.500 Euro) an Bord ist, das dem Fahrer die vor allem in der Stadt lästige Schaltarbeit abnimmt.

Der Segelmodus aktiviert sich automatisch und regelmäßig, lässt gefühlt aber auch immer wieder passende Situationen für den Motorstopp ungenutzt. Der Testverbrauch von rund sechs Litern ist daher angesichts tiefer Temperaturen und hohen Stop-an-go-Anteils in Ordnung, aber trotz des durchaus beträchtlichen technischen Aufwands nicht überwältigend. Wer als Kunde die mit dem 48-Volt-Hybrid verbundenen Zusatzkosten scheut, muss eine Leistungsstufe runter steigen. Denn anders als den 120-PS-Motor gibt es die 100-PS-Variante auch ohne E-Hilfe. (Preisunterschied: gut 1.000 Euro). Der Verzicht auf die Hybridisierung hat einen weiteren positiven Effekt: Weil die Zusatztechnik ihren Platz räumt, stehen rund 90 Liter mehr Kofferraumvolumen zur Verfügung. In dieser Klasse ist das fast ein Viertel des Gesamtvolumens – und entsprechend spürbar.

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Das am Antrieb gesparte Geld lässt sich alternativ in Ausstattung investieren. Denn der i20-Basispreis von 14.000 Euro gilt ausschließlich für das Magermodell mit kleinstem Motor. Die besseren Varianten kommen gleich deutlich teurer. Für das 120-PS-Modell mit Handschaltung werden mindestens 21.100 Euro fällig, dann allerdings bereits in Kombination mit ordentlicher Ausstattung (Sitzheizung, Leichtmetallfelgen, Digitalcockpit). Wer überwiegend in der Stadt unterwegs ist, wird möglicherweise auch schon mit dem 100-PS-Motor glücklich, den es mit identischer Ausstattung ab 19.300 Euro und weniger gut bestückt schon für 17.500 Euro gibt.

Ein besonders günstiger Kleinwagen ist der i20 also längst nicht mehr. Im Ausgleich hat er aber auch einiges zu bieten: Das moderne Infotainment, eine frische Optik, der souveräne Antrieb und das gute Platz- und Komfortniveau machen den Fünftürer zu einem ausgewogenen Alltagsauto ohne echte Schwächen für zwei Erwachsene oder eine junge Familie.

Technische Daten – Hyundai i20:


Fünftüriger, fünfsitziger Kleinwagen, Länge: 4,04 Meter, Breite: 1,78 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,58 Meter, Kofferraumvolumen: 352 – 1.165 Liter
1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 88 kW/120 PS, maximales Drehmoment: 200 Nm bei 2.000 bis 3.500 U/min, Siebengang-Automatik (Doppelkupplung), 0-100 km/h: 10,3 s, Vmax: 185 km/h, Normverbrauch: 4,7 l, CO2-Ausstoß: 107 g/km, Effizienzklasse: B, Abgasnorm: Euro 6d, Testverbrauch: 6,0 l
Preis: ab 22.590 Euro.

Kurzcharakteristik – Hyundai i20:


Warum: modernes Infotainment, souveräner Antrieb, vorne ordentlich Platz
Warum nicht: geringer Spareffekt der Hybridtechnik, teils zu billige Materialien
Was sonst: Kia Rio, VW Polo, Ford Fiesta, Opel Corsa

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