Wenn man an einem Auto die Hinterachse nur mitschleift, damit der Auspuff nicht am Boden kratzt, dann spreche ich ja gerne von einem Hausfrauenmobil. Diese Hausfrauenmobile zeichnen sich durch Frontantrieb und dem natürlichen Lebensraum zwischen Edeka, Kindergarten und Beauty-Saloon aus.
Das es auch anders geht, zeigen die echten Autos. Autos für “echte Kerle” – mit Heckantrieb und im besten Fall mit einem Transaxle-System.
Transaxle?
Der klassische Antrieb bedeutet: Motor liefert kraft an das Getriebe, das Getriebe schafft für die passende Übersetzung und reicht die Leistung weiter an die Räder. Bei dem Frontantriebs-Modell schlechthin, dem VW Golf, sitzt der Motor vorne und der Antrieb erfolgt auch über die Vorderachse. In dem Fall sitzt das Getriebe dann auch direkt am Motor. Die Vorteile von dieser Aufteilung sind die kompakte Einheit aus Motor, Getriebe und Differential die nah an der Antriebsachse sitzt. So sind effiziente Fahrzeugaufbauten möglich. Der Nachteil ist das das gesamte Gewicht somit auch auf der Vorderachse sitzt. Was im Winter für gute Fahreigenschaften sorgt, treibt dem sportlichen Fahrer den Frust ins Lenkrad.
Wenn die Vorderräder lenken müssen und zugleich das Antriebsmoment auf die Straße bringen müssen, dann ist das doppelte Arbeit für den Reifen und bei sportlichen Kurvenfahrten ist dann eben irgendwann nur noch eines von beidem möglich und der Wagen untersteuert. Darum: Frontantrieb = Hausfrauen-Technik.
(Disclaimer: Bitte die leichte Ironie in der häufigen Verwendung des Synonym “Hausfrau” nicht überlesen ;))
Das klassische Layout im Automobilbau platziert den Motor vorne und den Antrieb hinten. Generationen von alten Herren sind damit durch die Gegend gefahren. Traditionsreiche Limousinen-Hersteller wie BMW und Mercedes vertrauen auf dieses Konzept.
Doch mit dem Aufbau von Frontmotor und Heckantrieb, gehen auch Probleme einher. Platziert man, wie es üblich ist, das Getriebe direkt am Motor und überträgt die Kraft auf die Hinterräder, dann hat man zwar das Problem mit der Aufgabenteilung zwischen Antrieb und Lenkung gelöst, aber ein Großteil des Gewichtes liegt noch immer auf der Vorderachse. Das kann auf glatten Straßen wie man es im Winter gerne mal hat, für viel Spaß sorgen – oder aber für Menschen mit wenig Lust auf Quertreiberei auch in Antriebsfrust enden. Nämlich dann wenn die Hausfrau im VW Golf den Berg locker hinaus fährt, während der Herrenfahrer mit Heckantrieb nur unterhaltsame Pirouetten in den Schnee zaubert.
Ziemlich ungewöhnlich auf den ersten Blick: Ausgerechnet ALFA ROMEO feiert in diesem Jahr, 40 Jahre “Transaxle-Ära”.
Mit der Alfetta brachte Alfa Romeo eine Limousine auf den Markt, bei der man auf die geniale Technik des Transaxle-Antriebs vertraute. Motor vorne und Getriebe mit Kupplung und Differential an der Hinterachse. So wurde aus der nur 1.080kg schweren Limousine ein sportlich zu fahrender Italiener mit ausgewogener Gewichtsverteilung. Was nicht jedem bewusst ist, auch danach hat Alfa Romeo für viele Jahre am Transaxle-Prinzip festgehalten.
Zum Beispiel der Alfa 90, die kleinere Giulietta, der Alfa 75, die beiden spitz gezeichneten Sportmodelle SZ und RZ. Ab 1992 war dann erst einmal Pause. Alfa-Modelle wurden mit Frontantrieb verhunzt und auf langweilige FIAT-Plattformen gestellt.
Mit dem 450PS starken Alfa Romeo besinnt sich der Hersteller italienischer Sportfahrzeuge wieder zurück auf diese alte Tradition und lässt die Transaxle-Technik aufleben.
Zum Glück. Ich hoffe man vertraut bei Alfa Romeo in der Zukunft wieder mehr in die eigene Technik, die eigene Vergangenheit und die eigene Motorkultur. Einen x-ten Aufwasch von FIAT oder, noch schlimmer, von Chrysler-Technik braucht kein Alfa-Fan!