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Keine Carbon-Karosse. Keine Sonderkonstruktion. Keine Design-Experimente. Keine Sonderlösungen für E-Motor und Batterien. Einfach nur eine stur teutonische Techniker-Lösung. Volkswagen legt – Jahre nachdem andere mit den ersten Serien-Elektromobilen in Vorleistung gegangen sind – nun die eigene Lösung vor. Und die ist exakt so langweilig, wie jeder andere Golf auch. Und damit auch ebenso brilliant.
Der Golf – Des Autofahrers-Liebling steht unter Strom
Er surrt nicht. Weder beim “Strom geben”, noch beim Strom gewinnenden rekuperieren. Die vollständige Abstinenz von typischen Elektroautogeräuschen trägt einen großen Teil der spontanen Begeisterung zum e-Golf bei. Auf den ersten Blick: Ein Golf wie jeder andere. Das Make-Up für den e-Golf fiel extrem dezent aus. Boomerangförmige LED-Tagfahrlicher, neue LED-Blinker in den LED-Hauptscheinwerfern, eine nahezu geschlossene, klavierlack farbene Kühlermaske, ein schmaler blauer Streifen und ein kleines e-Golf Emblem. Mehr Differenz hat Volkswagen dem vermutlich wichtigsten eigenen E-Auto nicht zugestanden.
Das e-Mobil im Kleid des meistverkauften Kompaktwagens
Während andere Hersteller einer Philosophie nachgingen, wonach ein Elektromobil auch optisch als solches zu erkennen sein müsse, gehen die Wolfsburger nun einen anderen Weg. Das e-Mobil im Kleid des meistverkauften Kompaktwagens. Das Geheimnis des Erfolgs liegt bei den Niedersachsen schon länger im selbst entwickelten Baukasten-Prinzip. MQB lautet das Zauberwort. Mit diesem Wunschbaukasten lassen sich in Wolfsburg die unterschiedlichsten Modelle fertigen, ohne hierbei die Entwicklung immer wieder von vorne starten zu lassen. Das schönste Beispiel der Möglichkeiten dieser Baukasten-Systeme? Der biedere Golf Plus und Audis Kompaktsportler TT, beide teilen sich die wichtigsten Baugruppen. Vom Basis-Diesel zum Turbo-Benziner. Allradantrieb oder Frontantrieb. Manuelles Getriebe oder Doppelkupplung, die Wolfsburger haben das System der Modulbauweise perfektioniert, wie man es nur den pingelige Teutonen zutraut. Und jetzt kann diese Plattform auch mit einem elektrischen Antriebsstrang arbeiten. Der e-Golf könnte daher, bei plötzlichen Verkaufserfolgen, nur der Anfang sein. Einen e-TT? Kein Problem. Einen e-Golf Plus? Kein Problem. Ein e-Golf Cabriolet? Kein Problem. Einen e-Passat? Kein Problem!
Während andere Hersteller eigene Werke für die e-Mobilität bauen, setzten die Wolfsburger alles auf ein Band. Der e-Golf wird unter seinen Brüdern zur Welt kommen. Der Golf GTI, der Golf TDI und in der Zukunft auch der e-Golf, sie laufen alle vom gleichen Band. Und der e-Motor und sein 1-Gang Getriebe werden im Motorenwerk in Kassel gefertigt.
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Rekuperation erklärt:
“Die Rückgewinnung von sonst verlorener Energie.”
Beim fahren und beschleunigen, treibt der Elektromotor die Räder des Fahrzeuges an. Beim bremsen könnte man nun die gesamte Bewegungsenergie des Fahrzeuges durch die Bremsen des Fahrzeuges vernichten. Das Ergebnis ist eine Umwandlung der “Bewegungsenergie” in Wärme. Wer ein Auto aus hoher Geschwindigkeit stark abbremst, kann an den Rädern fühlen, wie die Bremse heiß wurde. Die Energie der Bewegung wurde in Wärme umgewandelt. Der Elektromotor funktioniert beim bremsen wie ein Fahrrad-Dynamo. Je nachdem wie stark man die Rekuperationsleistung einstellt, wird mehr oder weniger viel Energie zurückgewonnen. Diese Funktion beeinflusst das Fahrgefühl. In der höchsten Stufe ist der Einsatz des Bremspedals kaum noch notwendig.
[/one_fourth] [three_fourth last=last]Andere mögen mutiger sein. Revolutionärer in der Vision, der VW Golf ist – was er immer war: Perfektioniert – auch beim Fahrgefühl
Gestartet wird der e-Golf mit einem Schlüssel. Einem ganz normalen Schlüssel, mit einem Metallbart. (Optional bietet VW auch ein Keyless-Go-System an, aber dieser simple Schlüssel verkörpert den Gedanken des VW Golf sehr gut!) Ein Dreh am virtuellen Anlasser und der Zeiger des “Kraftmessers” springt in seine “Hab-acht-Stellung”. Den Automatikwählhebel auf D und leicht das Strompedal (der geneigte Leser kennt es noch als Gaspedal) berührt – völlig lautlos setzt sich der e-Golf in Bewegung. Dem Geschwindigkeitsrausch wird bei Tempo 140 ein Ende gesetzt. Mit nur einem Gang, frei von Schaltvorgängen, dreht der Elektromotor bis zu 12.000 Umdrehungen. Bereits aus dem Stand schubsen die 270 Nm des Elektromotors die Fuhre nach vorne.
Die ersten Meter in einem Elektroauto sind immer etwas besonderes. Die völlige Abstinenz von Lärmquellen, kein Dieselbrummen, kein trötender Auspuffsound vom Heck und im Falle des e-Golf – nicht einmal das surren eines Elektromotors. Zwei Kurven, einmal kurz beschleunigen und noch bevor ich mit dem e-Golf auf die Teststrecke durch die Metropole Berlin starte wird mir klar: Dieser e-Golf könnte der “Game Changer” sein auf den die e-Mobilität gewartet hat.
Bis mir bewusst wird woran das liegt, stehe ich an mehreren Ampeln. Sanft rekuperierend heran gerollt und mit leichtem Bremsdruck. Mal stärker rekuperierend und völlig ohne das Bremspedal zu nutzen. Tippt man den Schalthebel nach links, lässt sich die Rekuprationsleistung des e-Motors anpassen. In der Stufe 3 arbeitet der 85 kW starke E-Motor als Dynamo und zieht die maximale Energie aus dem Rollvorgang heraus. Wer sich auf das neue Fahrgefühl einlässt, kann den Großteil des Stadtverkehrs fahren, ohne die Bremse nutzen zu müssen. Maximal rekuperierend verzögert der e-Golf so stark, dass sogar die Bremsleuchten anspringen. Wer nun mit Gefühl am Strompedal arbeitet, der kann die Bremse fast vergessen. E-Auto fahren fordert immer auch eine Umstellung. Auch wenn es dieser Golf eigentlich überhaupt nicht einfordert. Weder optisch, noch in der Bedienung.
Der e-Golf will diese Umstellung maximal erleichtern. Denn er ist von außen nicht erklärungsbedürftig. Auch nicht von innen. Man kann sich mit dem Bordcomputer, den Energiefluss-Displays und den Fahrprofilen beschäftigen, aber man muss es nicht. Von “normal” zu “Eco+” schalten, die Leistung minimieren, die Reichweite maximieren. Natürlich bietet VW eine App an, mit der man den e-Golf per Smartphone steuern kann. Heizung an, Lüftung los oder einfach nur erfahren, wie voll die Batterie ist und wie große die geschätzte Reichweite. Es ist ein weites Feld der Möglichkeiten, aber der Fahrer muss nicht darauf wandeln. Wer von A nach B will, der nimmt den Schlüssel des e-Golf, bedient den Rest wie immer, stellt die Automatik auf D und fährt los.
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Mehr Reichweite als benötigt
Die maximale Reichweite gibt VW mit 190 Kilometer an. Für den Alltag mehr als man benötigt. Meine eigene Testfahrt führte mich auf einer typischen Pendler-Strecke durch die Bundeshauptstadt Berlin. Nach 45 Kilometer Fahrstrecke standen weitere 100 Kilometer Restreichweite zur Verfügung. Besonders interessant war die Ehrlichkeit des Reiserechners und seine ständige Reaktion auf den eigenen Fahrstil. Wer sich dem Ampelsprint mit einem religiösen Eifer verpflichtet hat und binnen 4.2 Sekunden auf Tempo 60 surrt, der bekommt schnell neue Werte angezeigt. Die Heizung (elektrisch) auf die höchste Stufe? Die Reichweitenanzeige reagiert prompt. Aber auch umgekehrt. Maximal rekuperierend, vorausschauendes fahren? Die 24.2 kW/h starken Batterien danken es mit einem Plus an Reichweite.
Bei mir dauerte es 5 Minuten – dann verlor ich das Bewusstsein für die Antriebsquelle. Der e-Golf fährt wie ein Golf. Wie ein Golf für 34.900 € Und hier reden wir schon seit zwei Generationen nicht mehr über einen einfachen Kompaktwagen. Der VW Golf ist der farblose König der Kompaktwagenklasse und mit dem 318 Kilogramm schweren Batteriepaket wird er nun leicht übergewichtig (Leergewicht 1.510 kg) , aber auch das sieht man ihm nicht an. Der e-Golf ist wie jeder andere Golf. Und das ist die größte Stärke des e-Golf. Er bleibt ein Golf. Ein Auto ohne Klasse, frei von Sozialneid-Debatten, frei vom Anspruch über andere Autos mit dem erhobenen Zeigefinger urteilen zu wollen. Kein Weltverbesser-Statement auf vier Rädern.
Aber, emissionsfrei. Wer den Golf zuhause mit Öko-Strom auflädt, der gönnt sich und seinem Gewissen eine kleine ökologische Auszeit. Emissionsfrei durch die Stadt. Mit 0 Gramm CO² von A nach B.
Der Besucht bei Oma
Und wenn meine Reise nicht von A nach B wie führt, wie sonst auch? Wenn ich in den Urlaub fahren will. Was dann? Soll ich die Routenplanung von Gleichstrom-Quelle zu Gleichstrom-Quelle planen? Alle 130 Kilometer (geschätzt für den Autobahnbetrieb) nach einer 40 kW Gleichstrom-Ladequelle Ausschau halten? Wer den Golf Zuhause am 230 Volt-Stecker lädt, der braucht 13 Stunden um 100 % Kapazität nachzuladen. Wer Platz und die Möglichkeit hat, für eine Wallbox mit 3.6 kW Ladeleistung, der hat nach 8 Stunden wieder 100 % Ladestand. Nur beim 40 kW Laden mit CCS-Systemen sind binnen 30 Minuten wieder 80 % Reichweite vorhanden. Was also tun – für die große Urlaubstour?
In den ersten drei Jahren nach dem Kauf des e-Golf, können e-Golf Kunden bis zu 30 Tage im Jahr auf einen kostenfreien Leihwagen zurückgreifen. Der Urlaubsfahrt, dem Besuch bei Oma und der Tour zum Auswärtsspiel der Lieblingsmanschaft steht so nicht mehr im Weg.
Nur ein Golf – e-Golf Fazit:
Auch der e-Golf ist nur ein Golf aber genau deswegen steht ihm die größte Aufmerksamkeit im E-Auto-Segment zu! Volkswagen demonstriert mit dem e-Golf, wie pragmatisch die Elektrifizierung eines Massen-Mobils sein kann. Sie sind mit dem e-Golf spät dran und der Patriarch hat dem e-Mobil eigentlich erst vor kurzem eine Abfuhr erteilt. Dennoch, der e-Golf ist schlicht das beste Elektroauto das ich bisher gefahren bin. Ein Wolfsburger Meilenstein.
