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Luxus statt Laster – Mercedes-Benz V-Klasse und Marco-Polo aufgefrischt

Die schwäbische Großraumlimousine kommt mit überarbeiteter Frontpartie, größerem Lufteinlass und Rautengitter.

Gerade mal fünf Jahre ist die V-Klasse von Mercedes-Benz auf dem Markt, nun wird der Kleinbus mit Nutzfahrzeughintergrund wie ein richtiger PKW überarbeitet. Die breitere Front der Großraumlimousine wird jetzt von einer durchgehenden, in Chrom gefassten Öffnung unter dem Kühlergrill mit neuer Rautenstruktur geprägt. Das lässt sie etwas rustikaler wirken und erinnert an die aktuellen Pkw Modelle der Schwaben. Die AMG-Linie hebt sich durch den bekannten Diamantgrill mit Chrom-Pins ab.   

Bis zu 4630 Liter Laderaum, wenn man die relativ schweren Sitze ausbaut.

Wellness-Feeling im Fond

Wie gehabt, rollt die V-Klasse in drei Längen von 4,90 bis 5,37 Meter und zwei Radständen (3,20 und 4,43 Meter) auf die Straße. In der beliebtesten mittleren Länge von 5,13 Metern sitzen bis zu sechs Passagiere mit reichlich Platz für Kopf und Knie. Eindeutige Privilegien genießt man in der zweiten Reihe in den aus der S-Klasse bekannten Sitzen mit Liegefunktion. Unsichtbare Finger massieren bei Bedarf gekühlte oder gewärmte Körperpartien gekonnt wie ein Masseur in einer Wellnessoase. Anders als dort kann man aber zwischen drei Massagestärken sowie drei Klimatisierungsstufen wählen.

Auf Knopfdruck lassen sich die bequemen Sessel mit Waden – und Fußauflagen in Liegen verwandeln. (Foto: MB)

Bis zu dreizehn Assistenten an Bord

Derweil sitzt der Fahrer in seinem ansonsten weitestgehend unverändert gebliebenen Cockpit vor den neuen Lüftungdüsen in der von den PKW bekannten Turbinenoptik sowie einem neuen Ziffernblatt im Kombiinstrument. Die ebenfalls neue Polsterung und Ausstattungsfarbe Leder Nappa Tartufo setzt genau wie Leder Lugano und Leder Nappa, jeweils in schwarz und seidenbeige, auf elegante und gediegene Farbtöne. Auf dem Beifahrersitz nehmen bis zu dreizehn Assistenten Platz. Neu dabei sind die Aktiv-Brems-Unterstützung und der Fernlicht-Assistent. 

Das Cockpit zieren wahlweise Ebenholz, Klavierlack , Aluminium oder Karbon-Optik. (Foto: MB)

Mit 239 PS geht es flott zur Sache

Unter der Motorhaube startet die überarbeitete V-Klasse mit Euro6d-Temp konformen und effizienteren Diesel -Vierzylindern in den Leistungsstufen 163, 190 und 239 PS. Alle Selbstzünder verfügen serienmäßig über Hinterradantrieb, sind wahlweise aber auch mit permanentem Allradantrieb 4Matic lieferbar. Der 300d mit 239 PS und einem Drehmoment von 500 Nm entwickelt in Kombination mit dem neuen 9G-Tronic Automatikgetriebe im bergigen Hinterland von Barcelona eine für ein Fahrzeug dieser Klasse beeindruckende Dynamik. Der intern OM 654 genannte Motor puscht die Großraumlimousine binnen 8,5 Sekunden von 0 auf 100, für spontane Überholmanöver packen die Schwaben per Overboost nochmal 30 Nm oben drauf. Trotzdem notiert Mercedes-Benz für den Verbrauch kombiniert moderate 6,8 – 6,5 l/100 km. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 214 km/h. 

Ein moderner Vierzylinder Diesel mit zwei Litern Hubraum löst den bisherigen Selbstzünder mit 2,1 Litern Hubraum ab. (Photo:MB)
Mit Ausnahme der Luxussitze hat auch der Marco Polo die Neuerungen der V-Klasse an Bord.

Beim Marco Polo Campingfahrzeug, das in Rheda-Wiedenbrück bei Westfalia auf die V-Klasse aufgebaut wird, braucht es für den Spurt von 0 auf 100 km/h 9,5 Sekunden Zeit. Tribut an Gewicht und Ausstelldach. Insgesamt ändert sich in der Ausstattung zum Modelljahr 2019 nicht viel. Es gibt jetzt ein Bluetooth-Element, über das man mit einem Bedienteil oder seinem Handy die Musikanlage des Fahrzeugs ansteuern kann, ohne die Autosysteme aktivieren zu müssen. Der Strom kommt dann aus der Bordbatterie und nicht aus der Starterbatterie. Außerdem verpasste Mercedes-Benz dem oberen Bett Tellerfedern anstelle von Lattenrosten und die Kocher wurden so dimensioniert, dass auch eine Espressomaschine darauf stehen kann.

Mit dem Marco Polo kommt man jetzt schneller zum nächsten Campingplatz.
Im Nobelcamper lässt sich jetzt auch Espresso zubereiten.
(Foto:MB)

Der Listenpreis der neuen V-Klasse startet bei 30.631 Euro. Eine elektrifizierte V-Klasse mit einer Reichweite von 400 Kilometer soll unter der Mercedes-Submarke EQ in naher Zukunft auf den Markt gehen.

Text : Solveig Grewe

Fotos: Solveig Grewe und Hersteller

Bühne frei – Women’s World Car of The Year verleiht Auszeichnungen auf der London Motor Show 2019

Die London Motor Show ist nicht nur Schauplatz von Enthüllungen, sondern auch Bühne für Auszeichnungen.

Auf der nach wie vor von Männern dominierten London Motor Show stand in diesem Jahr ausnahmsweise mal eine Gruppe von Frauen im Rampenlicht. Die Show zeigt Autos und Technologie – und auf der Live-Bühne in der Haupthalle des über 400 000 qm großen Ausstellungsgeländes an den Royal Docks im Osten von London werden Auszeichnungen vergeben. Für die Automobiljournalistinnen von Women’s Word Car of The Year war die Londoner Show ein Meilenstein. Es war das erste Mal in der 121-jährigen Geschichte von Automobilausstellungen, dass Autofahrerinnen einen eigenen Stand besitzen.

Den Preis für den Volvo XC 40 als „Women’s World Car of The Year 2018“ nahm Beatrice Simonsson, (rechts im Bild), Senior Product Manager bei Volvo Schweden, entgegen.

Women’s World Car of The Year wurde vor neun Jahren von der neuseeländischen Motorjournalistin Sandy Myhre mit nur acht Jurymitgliedern gegründet. Mittlerweile sind 37 Journalisten aus 28 verschiedenen Ländern in der Jury vertreten. Weitere Jurymitglieder werden im Laufe des Jahres hinzukommen. In diesem Jahr versammelten sich zehn Mitglieder der Jury aus neun verschiedenen Ländern, darunter Solveig Grewe, Autorin für AUTOHUB, auf und vor der Bühne, um Beatrice Simonsson, Senior Product Manager von Volvo in Schweden, Trophäe und Zertifikat für den Volvo XC40 zu überreichen.

Eine Premiere : Die Jurorinnen von Women’s World Car of The Year waren mit einem eigenen Stand auf der London Motor Show 2019 vertreten.

Das SUV wurde von der Jury als Women’s World Car of The Year 2018 ausgezeichnet. Der weltweit einzige Automobil-Award mit einer ausschließlich weiblichen Jury soll der steigenden Bedeutung von Frauen als eigenständige Kundengruppe sowie ihren Einfluss auf die Kaufentscheidung für ein Fahrzeug in der Familie Rechnung tragen.  Entschieden wird nach Kriterien wie Sicherheit, Preis-Leistungsverhältnis, Erscheinungsbild, Stauraum, Kinderfreundlichkeit, Fahrkomfort und Umwelteigenschaften.

Der XC 40 hat von allen Volvos die meisten weiblichen Kunden

Wie richtig die Jury mit ihrer Einschätzung zu dem kompakten SUV der Schweden liegt, zeigt die Anzahl von weiblichen Käufern. Der Volvo XC 40, der im vergangenen Jahr auf den Markt kam, hat den höchsten Anteil an Käuferinnen im Portefeuille von Volvo, betonte Beatrice Simonsson nach der Entgegennahme der Auszeichnung.

Der Award „Woman of Worth“ ging an Fiona Pargeter von Jaguar Land Rover

Fiona Pargeter von Jaguar Land Rover setzt sich aktiv ein für mehr weibliche Mitarbeiterinnen in der Automobilbranche.

Anschließend nahm Fiona Pargeter, Commercial Experience Director von Jaguar Land Rover, Trophäe und Zertifikat für den ersten Preis überhaupt entgegen, den die Jury als „Woman of Worth Award“ im letzten Jahr im Rahmen der Women’s World Car of The Year Auszeichnung vergeben hat. Der Award wurde ins Leben gerufen, um den bedeutenden Beitrag einer Frau aus der Automobilindustrie zu würdigen.

Fiona Pargeter als Vorbild für Frauen in der Automobilbranche

Fiona Pargeter steht bei der britischen Nobelmarke federführend für die aktive Werbung für mehr Frauen in der Automobilbranche. Bei Jaguar Land Rover verdreifachte sich die Anzahl von Frauen in Management-Positionen, die Anzahl der eingestellten auszubildenden Ingenieurinnen übertrifft den nationalen Durchschnitt inzwischen um das Dreifache. „Unsere Kunden stehen bei der Entwicklung unserer Produkte an erster Stelle. Weibliche wie Männliche“. Deshalb sei die Vielfalt der Belegschaft für sie von besonderer Bedeutung und eine Herzensangelegenheit, erläuterte sie nach Übergabe der Auszeichnung.  

Text : Solveig Grewe

Fotos: Matt Richardsen/privat

Pioniere gesucht! Wie sich auch Normalbürger den Traum vom E-Auto erfüllen können

Auch wenn längst noch nicht sicher ist, welche Auswirkungen der Klimawandel auf Deutschland haben wird, ist längst klar, dass der Verkehr insgesamt großen Veränderungen ausgesetzt ist. Werden Innenstädte in Zukunft autofrei sein? Ist die Bahn wirklich eine Alternative zur Autobahn? Was beim Verbraucher nur langsam ankommt, wird von der Politik mittlerweile klar forciert: Die Tage des Verbrennungsmotors sind längst gezählt. Diesel und Benziner werden eines Tages von Elektroautos oder Fahrzeugen mit alternativen Antriebsmethoden ersetzt. Bis es so weit ist, muss sich allerdings noch einiges tun.
Bislang sind Elektroautos noch sehr teuer, die Technik erscheint vielen noch nicht ausgereift. Es wurde herausgefunden, dass beim Bau von Elektroautos so viel Energie verbraucht wird, dass fraglich ist, ob man derzeit überhaupt von einem Klimanutzen sprechen kann, wenn Verbraucher ihren viele Jahre alten Golf zum Schrottplatz bringen und eine mittlere fünfstellige Summe in ein fabrikneues Elektroauto investieren. Dennoch muss es Pioniere unter den Verbrauchern geben, die der Wirtschaft zeigen, wohin der Hase läuft. Schließlich bestimmt die Nachfrage das Geschäft. Die Forschung und die Entwicklung neuer Motoren werden nur vorangetrieben, wenn es Menschen gibt, die bereit sind, die neuen Fahrzeuge zu kaufen und sie auf der Straße einem Langzeittest zu unterziehen.

Wie kommt ein Bürger mit durchschnittlichem Einkommen zu einem Elektroauto?
Der Staat, die Kommunen und die Automobilhersteller haben sich einiges einfallen lassen, um den Kauf von Elektroautos attraktiver zu machen. So gibt es mittlerweile in fast jedem Parkhaus, auf Supermarktparkplätzen und vor öffentlichen Gebäuden kostenlose Ladestationen für E-Autos. Da besonders die ersten Elektroautos eine relativ geringe Reichweite hatten, ist ein solcher Service auch dringend notwendig. Die Betriebskosten für ein E-Auto sind unschlagbar günstig. Außerdem sind die Versicherungen preiswerter als bei Autos mit Verbrennungsmotor und es lockt eine zehnjährige Steuerbefreiung.


Diese Vorteile täuschen allerdings nicht darüber hinweg, dass der Anschaffungspreis für Elektroautos noch sehr hoch ist – auch wenn der Staat sogar mit einer Kaufprämie für Fahrzeuge lockt, deren Listenpreis 60.000 Euro unterschreitet. Wer über ein durchschnittliches Einkommen verfügt und nicht das Geld hat, sein Traumauto direkt zu bezahlen, kann einen Neuwagen online finanzieren und so eine Menge Zinsen sparen. Im Vergleich zu vielen klassischen Banken sind Onlinebanken deutlich günstiger. Eine klug geplante Ratenhöhe und Kreditlaufzeit kann dabei helfen, selbst einen teuren Neuwagen für Menschen ohne sehr hohes Einkommen finanzierbar zu machen. Im Moment sind spezielle Autokredite erhältlich, die mit niedrigen Zinsen punkten! Der Kreditvergleich lohnt sich also. Der Hauptvorteil des Neukaufs eines Elektrofahrzeugs ist sicher, dass in einem nagelneuen Modell die nun aktuellste Technik verbaut wurde. Besonders das Reichweitenproblem ist längst nicht mehr so relevant, was E-Autos glücklicherweise auch außerhalb des urbanen Raums interessanter macht.


Eine Alternative zum Neukauf ist das Leasing, das sich allerdings in erster Linie für Unternehmen und Geschäftsleute lohnt. Auch hier gelten unter bestimmten Bedingungen die Förderungsmöglichkeiten. Bei der Rückgabe des Fahrzeugs kann es aber zu Problemen kommen, die zusätzliche Kosten nach sich ziehen.
Selbstverständlich sind Elektroautos auch als Gebrauchtwagen erhältlich. Grundsätzlich gelten für sie dieselben gesetzlichen Gewährleistungsregeln wie für jedes andere Fahrzeug. Diese Bestimmungen können hier nachgelesen werden. Bei der Batterie gelten Sonderregelungen, da diese bei einigen Herstellern nicht Gegenstand des Kaufvertrags ist und stattdessen geliehen wird. Auch handelt es sich bei den gebrauchten Elektroautos oft um Modelle aus der ersten Generation – mit allen Nachteilen, die hiermit verbunden sind.


Ob Entwicklung einer Feststoffbatterie, wie in diesem Artikel erklärt, oder Forschung an einer umweltfreundlicheren Innenraumausstattung – im Bereich Elektroautos wird sich in den nächsten Jahren noch viel tun. Mit dem Kauf eines neuen oder gebrauchten E-Autos leisten Verbraucher eine wichtige Investition in eine zukunftsweisende Technologie.

Audi setzt auf Wasserstoff – Brennstoffzelle als Alternative zur Batterie

Die Brennstoffzelle stand beim E-Auto zuletzt im Schatten der Batterien. Bei Audi soll sie nun wieder ins Licht treten.

Audi holt die Brennstoffzelle wieder aus der Schublade. Die Ingolstädter wollen die Entwicklung der Wasserstofftechnologie beschleunigen, wie das britische Magazin „Autocar“ unter Bezug auf Firmenchef Bram Schot berichtet. In diesem Zusammenhang will Audi innerhalb des VW-Konzerns zum Kompetenzzentrum für Brennstoffzellen werden. Noch im laufenden Jahr wollen die Ingolstädter die Studie eines entsprechenden E-Autos vorstellen, 2021 könnte ein fertiges Modell im Leasing angeboten werden. Zuletzt hatte Audi 2016 die Brennstoffzellentechnik mit einer Fahrzeugstudie öffentlich in den Fokus gestellt.

Mit der Brennstoffzelle würde Audi eine Alternative zur Batterie in der Hinterhand haben. Eventuelle Lieferengpässe oder die Abhängigkeit von asiatischen Zellproduzenten könnte so verringert werden. Die Wasserstofftechnik bietet vor allem im Güterverkehr und für Langstrecken-Pkw gegenüber vergleichbaren Batterien Reichweitenvorteile, auch die Betankung ist schneller erledigt als das Aufladen. Die lange Zeit eher stiefmütterlich behandelte Brennstoffzelle könnte daher in Zukunft neuen Schwung erhalten; kürzlich hatte bereits der Stuttgarter Zulieferer Bosch angekündigt, in die Produktion einzusteigen.

Deutsche Elektroautoflotte – Hamburg hat die meisten

Bei der E-Auto-Verteilung in Deutschland gibt es ein Ost-West-Gefälle. Stark vertreten sind die Stromer vor allem in Bayern und Baden-Württemberg. Der wahre E-Mobilitätsprimus unter den Bundesländern ist aber ein anderer.

Hamburg ist das Bundesland mit der höchsten Elektroautodichte. Auf 1.000 Einwohner der Hansestadt kommen nach Daten der Agentur für Erneuerbare Energie (AEE) 2,81 batteriegetriebene Pkw. Damit liegt die norddeutsche Metropole vor dem Automobilstandort Bayern mit einer Quote von 2,52 E-Autos pro 1.000 Einwohner. Bei den absoluten Zulassungszahlen liegt die Heimat von Audi und BMW mit 20.063 Einheiten bundesweit an der Spitze.

E-Mobilitäts-Schlusslicht ist Sachsen-Anhalt, wo auf 1.000 Einwohner nur 0,71 E-Mobile kommen. Wenig besser ist die Bilanz in Mecklenburg-Vorpommern (0,73) und Thüringen (1,0). In absoluten Zahlen liegt der Stadtstaat Bremen mit 446 zugelassenen Stromern auf dem hintersten Platz. Insgesamt sind in Deutschland 83.175 reine E-Autos zugelassen, der Anteil pro 1.000 Einwohner liegt bei 1,77.

Pkw-Markt – Nachfrage bei Privatkunden im April konstant

Der deutsch Pkw-Markt ist im April geschrumpft. Allerdings kaum bei den Privatkunden.

Die Privatkundennachfrage nach Neuwagen stagniert. Im April wurden in Deutschland rund 120.000 neue Pkw auf Privatpersonen zugelassen. Gegenüber dem Vorjahresmonat entspricht das einem leichten Minus von 0,6 Prozent, wie der Kfz-Importeursverband VDIK mitteilt. Dessen Mitglieder steigerten ihren Anteil am Privatkundenmarkt gegenüber dem April 2018 von 44,8 auf 46 Prozent. Insgesamt wurden im April 310.715 Pkw neu zugelassen, 1,1 Prozent weniger als ein Jahr zuvor.

Chevrolet Camaro 6.2 V8 – Das amerikanische Angebot

6,2 Liter Hubraum, 453 PS, 290 Spitze für 50.000 Euro. Noch Fragen? Ja, durchaus.

Ein sportliches Coupé mit hubraumstarkem 8-Zylinder-Motor und guter Ausstattung für um die 50.000 Euro? Nein, kein Gebrauchtwagen, ein Neufahrzeug. Was sich anhört wie ein Angebot von vor 15 Jahren ist aktuell. Chevrolet hat mit dem Camaro so ein Fahrzeug in der Modellpalette. Gibt es da einen Haken und wenn ja, wo ist er?

Schmale Scheinwerfer, ein wohltuend zurückhaltender Kühlergrill und eine stark modulierte Motorhaube dominieren die Vorderansicht

Zunächst ein wenig Historie. Der Camara betrat erstmals 1966 amerikanischen Asphalt und wurde seitdem über fünf Millionen Mal verkauft. Seit 2015 ist die sechste Generation am Start, die auf der Alpha-Plattform von GM aufgebaut wurde. Auf der steht zum Beispiel auch die große Cadillac-Limousine CTS. Ein ganz frisches Fahrzeug ist der aktuelle Camaro also nicht mehr. Aber er wurde vor einem Jahr modellgepflegt und etwa in Sachen Kommunikation auf den Stand gebracht.     

Der Camaro definiert sich allerdings nicht über eine Apple-Car-Play-Anbindung oder das GM-System Onstar – das übrigens Ende 2020 sowieso abgeschaltet wird. Wer sich das Pony-Car kauft, ist vielmehr entweder vom Design und/oder vom Motor fasziniert und natürlich vom Preis. In der sechsten Generation hat Chevrolet bei seinem Budget-Sportler nach einigen optischen Verirrungen zuvor zu einer modernen und doch auch typischen Form gefunden. Schmale Scheinwerfer, ein wohltuend zurückhaltender, wenn auch nach der Modellpflege gewachsener Kühlergrill und eine stark modulierte Motorhaube dominieren die Vorderansicht. Hinten sind es die vier Auspuffendrohre, vier Rückleuchteneinheiten und eine kleiner Spoiler, die das Bild prägen. 20-Zoll-Räder tragen zusätzlich zum insgesamt bulligen Gesamteindruck bei.

In der sechsten Generation hat Chevrolet bei seinem Budget-Sportler nach einigen optischen Verirrungen zuvor zu einer modernen und doch auch typischen Form gefunden

Ja, und dann der Motor. Acht Zylinder aus 6,2 Liter Hubraum, hier schlägt der Camaro auch seinen einzigen ernsthaften Rivalen auf dem deutschen Markt, den Ford Mustang, der seine acht Zylinder aus 5 Litern Hubraum quetschen muss. Nach dem Motorstart grummelt das Camaro-Aggregat zufrieden vor sich hin, um dann schon nach dem ersten Antippen des Gaspedals von der Leine zu gehen. Schnell ringen die Hinterräder dann um Traktion. Wer das voll durchdrückt wird vehement in die Sitze gedrückt.

Aber der Camaro ist ein Sportwagen, wie ihn halt die Amerikaner definieren: großer Motor, Leistung satt und schnell geradeaus. Auch wenn die Fahrwerke natürlich heute fortschrittlich sind, eine Kurvenfahrt wie – sagen wir – in einem BMW darf man von einem Camaro nicht erwarten. Auch Höchstgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen ist seine Sache nicht. Da fehlt ihm die Leichtigkeit und uns als Fahrer das Zutrauen in seine Kurvenstabilität. Wohl fühlt sich der Sauger dagegen bei 160 Sachen auf dem Highway oder bei gemütlichen 100 km/h – hier auch gerne auf einer kurvigen Landstraße. Dann hört man auch was vom ungefilterten Bollern des Achtzylinders. Und der Spritverbrauch lässt sich so ebenfalls zumindest ein wenig eindämmen. Denn wer dem Pony ständig die Sporen gibt, kommt locker auf Verbrauchswerte von an die 20 Liter für 100 Kilometer. Wir benötigten bei durchaus überwiegend disziplinierter Fahrweise immer noch fast 15 Liter im Schnitt.

Womit wir bei den Schattenseiten des Good-Deal wären. Ein nicht geringer Teil des günstigen Grundpreises wird über die Jahre von hohem Spritverbrauch und relativ teuren Versicherungen wieder eingefangen. An dieser Stelle muss daher auf die zweite erhältliche Motorisierung hingewiesen werden, denn den Camaro gibt es nicht nur in zwei Karosserievarianten (Coupé und Cabriolet), sondern auch in zwei Motorisierungen. Es gibt als Alternative einen vergleichsweise bescheidenen 2,0-Liter-Turbobenziner mit gerade mal vier Zylindern, Automatik-Getriebe und 275 Pferden. Der fährt natürlich anders als der Achter keine 290 km/h Spitze, sondern nur 240 km/h. Andererseits liegt aber auch schon der Normverbrauch fast fünf Liter unter dem des handgeschalteten 6,2-Liter-Aggregats. Tatsächlich dürften es in der Praxis eher sechs bis sieben Liter sein, womit man bei zugegeben deutlich weniger Fahrspaß pro 100 Kilometer rund einen Euro-Zehner einspart.

Und noch was sollte man checken, bevor man sich in den Camaro verliebt: Wo ist der nächste Händler? Deutschlandweit sind es nach unserer Kenntnis keine 20, die etwa eine Inspektion durchführen dürfen. Das lohnt sich vorab schon ein Blick auf die Karte. Wenn das geklärt ist, darf man seiner Leidenschaft freien Lauf lassen. Und die sollte weder in Hochgeschwindigkeitsorgien Erfüllung finden, noch in pfennigfuchserischen Spritspargedanken. Für beides ist der Camaro denkbar ungeeignet. Aber bei einer zügigen Ausfahrt durch nicht allzu engkurvige Landschaften verspricht der Amerikaner ein ganz besonderes, ursprüngliches Erlebnis, wie man es heute in dieser Antriebskonstellation kaum noch findet. 

Aston Martin Vantage AMR – Knusperleicht und hangeschaltet

Zu den höheren Weihen rennsportlicher Fahrweise gehört die Spitze-Hacke-Technik. Im neuen Vantage AMR kann man diese auch als Ungeübter anwenden.

Aston Martin bietet ab sofort das Coupé Vantage in einer auf 200 Exemplare limitierten AMR-Version an. Der für einen sportlichen Fahrstil besonders gerüstete Brite wird in zwei Versionen angeboten. Neben 141 Standard-Exemplaren zum Preis von rund 185.000 Euro ist noch die Sonderedition „Vantage 59“ vorgesehen, die sich zum Preis von 210.000 Euro durch eine spezielle Außenlackierung sowie einen Mix aus Leder und Alcantara mit besonderen Farbakzenten im Innenraum auszeichnet. Die Auslieferungen sollen noch in diesem Jahr erfolgen.

Der Aston Martin AMR ist auf 200 Exemplare limitiert. 59 von ihnen erhalten zudem ein Sonderstyling

Herzstück des Vantage AMR ist ein Vierliter-V8-Twin-Turbo, der 375 kW/510 PS und 625 Newtonmeter Drehmoment mobilisiert. Gekoppelt ist dieser an ein manuelles Handschaltgetriebe mit sieben Gängen. Dank eines speziellen Systems soll es ein Zurückschalten mit Spitze-Hacke-Technik simulieren, indem beim gleichzeitigen Bremsen und Schalten der Fahrer mit einem Gasstoß unterstützt wird, was wiederum ein besseres Kurvenhandling erlaubt. Der Verzicht auf das Automatikgetriebe sowie der Ersatz der normalen Bremsanlage durch eine aus Keramik sorgen für eine deutliche Gewichtsreduzierung um fast 100 Kilogramm auf 1,5 Tonnen. Im Zusammenspiel mit einem begrenzten Schlupfdifferenzial (LSD) soll die Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 glatt vier Sekunden dauern, maximal sind 315 km/h möglich.

Die noch exklusievere Variante Vantage 59 bietet unter anderem Lime-Akzente im Innenraum

Zur weiteren Ausstattung des Vantage AMR gehören LED-Scheinwerfer, geschmiedete 20-Zoll-AMR-Räder mit Pirelli P Zero und das adaptive Skyhook-Fahrwerk, mit dem der sportlich ambitionierte Fahrer etwa zwischen den Einstellungen Sport, Sport+ und Track wählen kann.

Hyundai Ioniq Hybrid und Ioniq Plug-in-Hybrid – Mehr Ausstattung und höhere Preise

Drei Jahre nach Marktstart hat Hyundai sein Hybridmodell Ioniq aufgefrischt. Kunden erhalten mehr Ausstattung, müssen aber auch mehr bezahlen.

Hyundai hebt die Preise für die überarbeiteten und ab Sommer erhältlichen Hybridmodelle des Ioniq an. Die reine Hybrid-Variante kostet ab 25.800 Euro, die Plug-in-Version mindestens 32.000 Euro. Das sind 1.000 beziehungsweise 2.100 Euro mehr als zuvor.

Eine Verbesserung der Konnektivität wird durch die Integration von Android Auto oder Apple CarPlay erreicht

Äußerlich fallen die aufgefrischten Modelle durch einen Kühlergrill in Waben-Optik, neue Grafiken für Front-, Heck und Tagfahrleuchten sowie neue Felgendesigns und Farben auf. Im Innenraum gehört ein 8-Zoll-Touch-Display zum Serienumfang. Eine Verbesserung der Konnektivität wird durch die Integration von Android Auto oder Apple CarPlay erreicht. Außerdem verfügt das Assistenzpaket SmartSense über weitere Funktionen. Der Notbremsassistent reagiert nun auch auf Fußgänger und Radfahrer und die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage erlaubt Stop-And-Go-Fahren im Stau. Im Paket sind nun auch Verkehrsschildererkennung und ein aktiver Spurhalteassistent enthalten. Beim Plug-in-Modell kann jetzt wie beim reinbatterieelektrischen Ioniq die Stärke der Rekuperationsbremse mit Schaltpeddels am Lenkrad eingestellt werden.

Unverändert bleibt der Antrieb. In beiden Modellen kommt der aus einem 1,6-Liter-Benzin-Direkteinspritzer und einem Elektromotor bestehende Hybridantrieb auf eine Systemleistung von 104 kW/141 PS. Die Plug-in-Version kann wie bisher bis zu 63 Kilometer weit rein elektrisch fahren.

Hyundai gibt auf den Ioniq neben der üblichen 5-Jahres-Garantie für Neuwagen eine 8-Jahres-Garantie oder bis 200.000 Kilometer Laufleistung auf die Hochvolt-Batterie.

Ford S-Max: Neues Styling-Paket für ST-Line – Mehr Dynamik fürs Auge

Wer einen Ford S-Max in der Ausstattung ST-Line kauft, bevorzugt eine sportliche Optik. Die lässt sich jetzt weiter verschärfen

Käufer eines Ford S-Max können speziell für die Ausstattung ST-Line ab sofort zusätzlich ein neues Styling-Paket namens Slate-Grau bestellen. Dieses bietet als Besonderheiten eine Außenlackierung in Grau, spezielle 18-Zoll-Leichtmetallräder im Zehn-Speichen-Design, rot lackierte Bremssättel und Außenspiegelkappen in Schwarz.

Innen gibt es Sitze in Wildlederoptik

Das Paket umfasst zudem ein Styling-Kit, das einen Kühlergrill im Wabengitterdesign, eine spezielle Optik für Front- und Heckschürze sowie Heckdiffusor und Seitenschweller in Wagenfarbe umfasst. Im Innenraum bietet die Slate-Grau-Ausstattung eine Leder-Stoff-Polsterung in Wildlederoptik mit roten Ziernähten, die sich auch auf den Fußmatten wiederfinden. Die Preise für den Ford S-Max ST-Line starten bei 38.000 Euro; das Styling-Paket Slate-Grau kostet 800 Euro Aufpreis. Zur Wahl stehen neben dem 121 kW/165 PS starken Basisbenziner noch drei Diesel mit 110 kW150 PS, 140 kW/190 PS sowie 177 kW/240 PS.

Ford Transit – Sparsamer und leichter

Weniger Verbrauch, dafür mehr Zuladung: Der aufgefrischte Ford Transit will mit größerem Kundennutzen punkten.

Ford bringt im Sommer die überarbeiten Modelle seines Transporters Transit auf den Markt. Eine weitere Ausbaustufe des Zweiliter-Diesels ergänzt die Motorenpalette. Diese wird mit einem 48-Volt-Mild-Hybrid zur Verbrauchssenkung gekoppelt. Außerdem konnte durch Gewichtseinsparungen bei der Karosserie und anderen Bauteilen das Gewicht so gesenkt werden, dass die Zuladung um bis zu 80 Kilogramm steigt. Zu Preisen macht der Hersteller noch keine Angaben. Zurzeit kostet der Transit (Pkw) ab 31.550 Euro netto (37.545 Euro brutto).

Als vierte Motorvariante neben den Ausbaustufen mit 77 kW/105 PS, 95 kW/130 PS und 125 kW/170 PS kommt der 2,0-Liter mit 136 kW/185 PS auf den Markt. Das maximale Drehmoment beträgt hier 415 Nm. Als Besonderheit wird dieses Triebwerk mit einem 48-Volt-Mild-Hybrid-System zur Verbesserung der Treibstoffeffizienz angeboten. So soll das System ein Einsparpotenzial von bis zu acht Prozent ermöglichen.

Eine Motorhaube aus Aluminium statt aus Stahl reduziert das Gewicht um 5,4 Kilogramm. Die Neugestaltung der Hinterachse bei Fahrzeugen mit Heckantrieb bringt fast 15 Kilogramm Gewichtsersparnis. Neue Felgen sparen 5,5 Kilogramm Gewicht. Insgesamt summiert sich die Reduktion auf 80 Kilogramm. So darf der Transit 350 mit Heckantrieb, langem Radstand und mittelhohem Dach nun 80 Kilogramm mehr zuladen als zuvor, mit derselben Spezifikation und Frontantrieb sind es 48 Kilogramm.

Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 T 4WD – Schick verpacktes All-inclusive-Paket

Viel Ausstattung zum günstigen Preis, dazu ein ansehnliches Äußeres – der Eclipse Cross kann im Test durchaus punkten, zeigt aber auch kleine Schwächen.

Um sich von der Masse der Kompakt-SUV abzuheben, muss man schon ein paar Design-Register ziehen. Im Fall des Eclipse Cross ist Mitsubishi das mit reichlich Chromschmuck im Gesicht, Charakterlinien in den Flanken und einem auffällig abgeschrägten Heck gelungen. Jenseits der gleichermaßen auf- wie gefälligen Optik bietet er auch andere erfreuliche Talente, manchem fehlt allerdings ein gewisser Feinschliff.

Der Mitsubishi Ecplipse Cross kann sich optisch von der Masse abheben

Angesichts der coupéhaften Optik erwartet man einen stellenweise engen Innenraum, doch zwischen den 2,67 Meter voneinander entfernten Achsen bleibt ordentlich Raum für Beine und Häupter. Lediglich der Kofferraum fällt angesichts der 4,40 Meter langen Karosserie mit 359 bis 466 Liter etwas bescheidener aus. Der Von-bis-Wert ist den in Längsrichtung verstellbaren Fondsitzen geschuldet, die sich auch komplett umlegen lassen, was für maximal 1.140 Liter Stauvolumen sorgt.

Mit 4,41 Meter Länge gehört der Mitsubishi Eclipse Cross zu den Kompakt-SUV

Vorne hat man ein modern eingerichtetes Cockpit, dem auch ein gewisser Schick innewohnt. Es gibt Soft- und Hochglanz-Oberflächen, Ledersitze und Applikationen in Metalloptik oder einen großen Touchscreen für das Multimedia-System. Bei letzterem würde man eigentlich eine Navigation erwarten, welche allerdings nicht die Bordtechnik, sondern in unserem Testexemplar von einem per Android Auto oder Apple Carplay angeschlossenen Smartphone beigesteuert wird. Das funktioniert erfreulich gut, alternativ kann man aber weiterhin auch klassische Navi-Hardware im Fahrzeug montiert bekommen, sofern man dafür 400 Euro Aufpreis investiert. Bei der von uns getesteten Top-Ausstattung ist dafür ein akustisch beeindruckendes Premium-Soundsystem von Rockford Fosgate grundsätzlich immer an Bord. Trotz einiger Highlights kann das Infotainmentsystem mit seiner nicht in allen Aspekten intuitiven Bedienlogik auch schon mal nerven, wie auch der Abstandstempomat, der zwar den Fahrer auf langen Strecken enorm entlastet, gelegentlich aber etwas unsensibel regelt. So wird in mancher Verkehrssituation unerwartet und unnötiger Weise gebremst, obwohl man als Fahrer das Tempo halten will.

Dank der angeschrägten Heckklappe handelt es sich beim Eclipse Coupé um ein SUV-Coupé

Alternativ zu einem im SUV-Segment einst obligatorischen Diesel bietet Mitsubishi für den Ellipse Cross einen 1,5-Liter-Turbobenziner. Letzterer versorgte unser Testexemplar mit 120 kW/163 PS, die via stufenloser CVT-Automatik an alle vier Räder verteilt werden. Neben optimaler Traktion erfreut der Antrieb mit einer Automatik, die acht feste Übersetzungsstufen recht überzeugend simuliert und nur gelegentlich den etwas störenden Gummibandeffekt spüren lässt. Längsdynamisch geht der 1,7-Tonner auf Wunsch einigermaßen stramm in knapp über 10 Sekunden auf Tempo 100, maximal sind 200 km/h möglich. Den leise und kultiviert arbeitenden Vierzylinder kann mit rund acht Litern auf 100 Kilometer in der Praxis fahren, wer allerdings häufiger aus dem Vollen schöpft, wird einen Expresszuschlag von ein bis zwei Litern hinnehmen müssen.

Das Coupéheck hat seinen Reiz, allerdings schränkt es neben dem Stauraum auch die Sicht nach hinten leicht ein

Gehobenes Tempo verleidetet ein wenig das parallel steigende Niveau der Windgeräusche, die zumindest jenseits der 130 km/h spürbar anschwellen. Ebenfalls dem Komfort abträglich sind ein bei groben Unebenheiten recht polteriges Fahrwerk, welches im Gegenzug allerdings nicht mit besonders dynamischen Talenten überzeugen mag. Zumindest in einigen Situationen, auch einer synthetischen Lenkung geschuldet, manövriert der Cross etwas tapsig durch Biegungen. Doch unterm Strich bleibt er stets gutmütig und sicher, zumal neben den verpflichtenden Regelsystemen auch Kollisionsverhinderer, Spurhalte-, Totwinkel- oder Ausparkassistent an Bord sind.

Mitsubishi hat dem Eclipse Cross reichlich Chromschmuck ins Blechkleid eingezogen

Ohnehin, die Ausstattung: Wie bei Mitsubishi üblich, ist sie beim höchsten Niveau sehr umfangreich. Der Kunde kann lediglich noch zwei Metallic-Lacke, ein Panorama-Glasschiebedach und besagtes Navi ordern, doch ansonsten bleiben kaum Wünsche offen. Hier nur ein paar Highlights: Ledersitzbezüge, elektrische Parkbremse, Rückfahrkamera, 18-Zoll-Räder, Bi-LED-Scheinwerfer, beheizbares Lenkrad und Frontscheibe, schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, Zwei-Zonen-Klimaautomatik oder ein Head-up-Display sind serienmäßig an Bord. Der Preis von 35.090 Euro scheint angesichts des Gebotenen verführerisch klein.

Kann sich sehen lassen: Die Kommandozentrale des Mitsubishi Eclipse Cross

Kia Stinger – Behutsame Erneuerung

Nach gut 18 Monaten hat Kia sein Flaggschiff behutsam aufgerüstet. Der schmucke Stinger kann jetzt auch driften.

Dieses Auto gehört wohl zu den bekanntesten Unbekannten auf deutschen Straßen. Dem Kia Stinger in freier Wildbahn zu begegnen, erfordert Geduld. Denn die koreanische Schwester von Hyundai hat von ihrer feinen Sportlimousine in den letzten 18 Monaten gerademal knapp 2.000 Exemplare verkauft. Dabei räumt der Fünftürer reihenweise Preise ab und gilt als das Vorzeigeobjekt von Kia schlechthin, sorgte er doch für ein völlig neues Image der ansonsten für eher gediegene Alltagsmodelle bekannten Firma.

Der Stinger kann jetzt „driften“

Die Geschichte des Stinger begann bereits 2011 auf der Frankfurter IAA. Damals überraschte Kia mit der Studie einer sportlichen Limousine im Stil eines klassischen Grand Turismo (GT). Dieses Kürzel steht seit jeher für recht geräumige Limousinen für die „große Fahrt“, die allerdings mit hoher Leistung versehen auch auf Rennstrecken eine gute Figur machen konnten. Der damalige Designchef Peter Schreyer erinnert sich: „Dieses Auto war für mich und meine Kollegen ein Traumprojekt, weil wir die Chance bekamen, einen echten GT zu entwerfen, ein Auto, in dem man stilvoll reisen kann.“ Als der Serien-Stinger dann sechs Jahre später tatsächlich auf den Markt kam. wollten die Koreaner vor allem beweisen: „Kia kann`s“. Wirklich zugetraut hatte es der noch jungen Firma (erster PKW 1975) wohl keiner.

Für rund 56.000 Euro bekommt man bärenstarke Leistung inklusive Allradantrieb

Die Zahlen auf dem Papier jedenfalls belegen das „Kia kann´s“. 3,3-Liter-Benziner mit Doppelturbo, 269 kW/366 PS, Spitze 270 km/h, 5,5 Sekunden auf Tempo 100 und Allradantrieb. Und genau letzterer ist der Grund, sich den koreanischen Überflieger nochmals genauer anzusehen: An der Hinterachse greift jetzt ein mechanisches Sperrdifferential ein, wenn in flotten Kurven mehr Haftung von Nöten ist. Eine völlig neue Steuerelektronik macht es zudem möglich, die Motorkraft automatisch noch feinfühliger auf die beiden Achsen zu verteilen.

Nappaleder, ein allerdings etwas betagtes Navigationssystem, Head-Up-Display, LED-Scheinwerfer, Abstandsradar und eine nahezu komplette weitere Palette an Assistenzsystemen sind Serie

Die Folge: Im jetzt neuen Extrem-Modus Sport+ werden die Vorderräder von jeglichem Vortrieb befreit und das sonst so hilfreiche ESP abgeschaltet. Das kennen wir von Kraftmeiern wie den AMG-Modellen von Mercedes oder auch von Porsche. Diese „Konkurrenten“ kosten aber fast das Doppelte. Das Stinger-Update verleiht dem Schnäppchen aus Korea eine Fähigkeit, die ihm bislang weitgehend verwehrt war. Der Stinger kann jetzt „driften“, also auf glattem Untergrund mit entgegen der Fahrrichtung eingeschlagener Lenkung und gleichzeitigen Gasgeben quer um Biegungen schlittern.

Viel Platz für die Passagiere

Zugegeben: Wirklich gebraucht wird diese neue Eigenschaft nicht. Die bisherigen Kunden des stärksten Kia, darunter viele Freiberufler mit Hang zum bezahlbaren Besonderen, werden wohl selten ihre Freizeit auf wassergetränkte Flächen mit gleitfähigem Untergrund verbringen. Aber beim PS-Geflüster im Golf-Club oder einer Party ist die Lizenz zum Driften sicher ein willkommenes Gesprächsthema. Sei´s drum, Kia denkt zumindest darüber nach, für die Kunden organisierte Sport- und Drift-Events anzubieten. Ganz nach dem Motto: „Wir sind die Stingers“, was übrigens im Englischen für „Stachel“ steht.

Reichlich Platz fürs Gepäck

Ein Stachel im Pelz der etablierten Hochpreiser vor allem aus Deutschland? Einen Stich macht vor allem die Preisgestaltung des Kia. Für rund 56.000 Euro bekommt man bärenstarke Leistung inklusive Allradantrieb. Viele anderswo teure Leckerbissen sind im Preis mit drin. Beispiele sind Nappaleder, ein allerdings etwas betagtes Navigationssystem, Head-Up-Display, LED-Scheinwerfer, Abstandsradar und eine nahezu komplette weitere Palette an Assistenzsystemen. In der Aufpreisliste stehen nur ein Glasschiebedach und zwei weitere Lederarten.

Nach gut 18 Monaten hat Kia sein Flaggschiff behutsam aufgerüstet

Die oft gelobten überraschend souveränen Fahreigenschaften des Stinger sind in der jetzt an den Start gehenden Aktualisierung erhalten geblieben. Ein Spaßauto, das auch gemächlich kann, in dem fünf Erwachsene auf Reisen gehen können und es auch mal krachen lassen können. Alles verpackt in einem erfrischenden Äußeren aus der Feder von Design-Ikone Peter Schreyer. Eigentlich steht dem Erfolg des Stinger nichts entgegen, wenn genau diese Art von Autos auf dem Wunschzettel steht.

An der Hinterachse greift jetzt ein mechanisches Sperrdifferential ein, wenn in flotten Kurven mehr Haftung von Nöten ist

Aber: Fahrer in dieser Klasse nutzen ihr von der Firma bezahltes Fortbewegungsmittel meist beruflich, die Modelle werden in der Regel von der Firmenpolitik bestimmt. Und da ist ein Kia hierzulande nun mal nicht die erste Wahl.

Europäischer Pkw-Markt – Neuer Tiefstand beim Diesel

Der Diesel bleibt in Europa in der Krise. Profitieren können unter anderem Autos mit alternativen Antrieben.

Der Dieselanteil bei Europas Neuwagen ist im März auf den tiefsten Monatsstand in diesem Jahrtausend gesunken. Laut Daten der Beratungsagentur Jato hatten 31 Prozent aller in der EU-23 zugelassenen neuen Pkw einen Selbstzünder an Bord, im Vorjahresmonat waren es noch 36 Prozent. Im Gegenzug hat der Anteil der Benziner von 57 Prozent auf 60 Prozent zugelegt, die Quote alternativer Antriebe stieg von 5,3 auf 7,1 Prozent. Erfolgreichstes Modell  dieser Sparte war das Elektroauto Tesla Model 3 mit knapp 16.000 Neuzulassungen, gefolgt vom Hybrid-Kleinwagen Toyota Yaris mit knapp 13.000 Neuzulassungen und dem rund 12.000 Mal verkauften Hybrid-SUV Toyota C-HR.

Smart-Rückzug aus Nordamerika – Kein Platz für kleine Autos

Smart hat den Sprung vom Kuriosum zum ernsthaften Öko-Stadtflitzer in den USA nicht geschafft. Nun gibt die Marke den nordamerikanischen Markt auf.

Die Daimler-Kleinstwagentochter Smart zieht sich aus Nordamerika zurück. Zum Ende des laufenden Modelljahres wird der Verkauf des Stadtautos in den USA und Kanada aufgrund zu geringer Nachfrage eingestellt. Die Kundschaft vor Ort will lieber große Autos.

Im März hatte Smart lediglich noch 90 Fahrzeuge in den USA verkauft, wirklich viele Kunden fand das für Nordamerika ungewöhnlich kleine Auto trotz seiner öffentlich und medial viel beachteten Einführung nie. Die Bestmarke von knapp 25.000 Neuzulassungen im Startjahr 2008 konnte später nicht mehr ansatzweise erreicht werden, schon im Folgejahr interessierten sich nur noch knapp 15.000 Amerikaner für den Zweisitzer, zuletzt waren die Zahlen nur noch vierstellig. Auch der 2017 eingeleitete Wandel zur reinen Elektromarke – die Verbrennervarianten wurden vom Markt genommen – konnte die Marke offenbar nicht retten.

Zu den Gründen für das Scheitern zählen die anhaltend niedrigen Spritpreise in den USA, die die Käufer weiterhin zu großen und schweren SUV und Pick-up mit konventionellen Motoren greifen lassen. Auch in der Elektro-Nische sind geräumigere Modelle gefragt als der 2,70-Meter-Mini. Als Öko-Modell konnte sich der Smart in den USA davon abgesehen sowieso nie stark positionieren – die offiziellen US-Verbrauchswerte lagen teils über denen von Hybridmodellen oder größeren Kleinstwagenmodellen.

Für Smart liegt die Zukunft sowieso woanders – in China. Kürzlich hatte Daimler angekündigt, die kommende, von Anfang an nur noch als Elektroauto angebotene, Generation gemeinsam mit dem chinesischen Hersteller Geely zu bauen und ab 2022 vor Ort und auf dem Weltmarkt zu vermarkten. Die USA bleiben davon wohl ausgenommen. Dort will Konzernschwester Mercedes stattdessen künftig mit Elektro-SUV wie dem EQC antreten.

Neue Elektro-Transporter: PSA setzt Peugeot Boxer und Co. unter Strom

Elektro-Transporter liegen im Trend: PSA bringt in den kommenden Jahren zahlreiche neue Modelle auf den Markt.

Der französische PSA-Konzern baut seine Flotte von Elektrotransportern aus. Auf der Nutzfahrzeugmesse in Birmingham (bis 2. Mai) feiern zunächst die E-Varianten der großen Lieferwagen Peugeot Boxer und Citroen Jumper Premiere. Auf den Markt kommen dürften sie im Laufe des Jahres. Angeboten werden zwei unterschiedliche Reichweiten-Varianten: eine mit 225 Kilometern und eine mit 270 Kilometern (NEFZ). Produziert werden die Modelle im italienischen Werk Val die Sangro vom Technologiepartner BD Auto.

Für das kommende Jahr sind zudem elektrisierte Versionen der mittelgroßen Modelle Peugeot Expert, Citroen Jumpy und Opel Vivaro geplant – sowohl in Pkw- als auch in Nutzfahrzeugausführungen. Ein Jahr später folgen die neuen Generationen der elektrischen Stadtlieferwagen Peugeot Partner und Citroen Berlingo. Auch der baugleiche Opel Combo wird dann elektrifiziert.

Seat Alhambra II – Ein Raumriese, aber kein Mängelzwerg

Der Seat Alhambra ist ein großer Freund der Familie – vor allem als „günstiger Gebrauchter“. Doch die Suche nach dem Schnäppchen könnte schwierig werden, auch weil er es da ein paar Problemzonen gibt.

Praktische Schiebetüren und große Fensterflächen, die für Helligkeit im Innenraum sorgen – das sind nur zwei Vorteile des Alhambra

Ein Seat Alhambra kann richtig was wegstecken. Zumindest wenn es um die Anzahl der Passagiere oder Gepäck geht. Einige andere Nehmerqualitäten geben hingegen leichten Anlass zur Kritik. Gebrauchtwagen-Interessenten sollten jedenfalls ein paar Problemzonen des spanischen Riesen kritisch beäugen, damit das vermeintliche Schnäppchen später nicht teuer wird.

Karosserie: Was Platzangebot und Stauraum betrifft, ist der Alhambra eine Macht. Standardmäßig ist der Spanier ein vollwertiger Fünfsitzer, da seine Rückbank aus drei Einzelsitzen besteht. Die sind zudem umleg- und verschiebbar, anders als beim ersten Alhambra lassen sie sich aber nicht ausbauen. Dennoch bleibt Platz für 809 bis 2.430 Liter Gepäck. Optional gibt es außerdem eine umklappbare Beifahrersitzlehne, was den Transport langer Gegenstände erleichtert. Wer häufiger mit mehr als fünf Personen unterwegs ist, kann auch nach Versionen mit dritter Sitzreihe suchen, deren Kofferraum mit 267 bis 2.297 Liter allerdings etwas kleiner ausfällt. Dafür finden auf den Sitzen der dritten Reihe selbst erwachsene Passagiere ausreichend viel Platz. Ein weiterer Vorzug des Vans sind seine praktischen Schiebetüren, was ein Aussteigen in engen Parklücken erleichtert. Auf Wunsch lassen sie sich auch vom Fahrersitz aus elektrisch betätigen.

Mit Kindern gibt es kaum ein praktischeres Auto als einen großen Van vom Schlage Seat Alhambra

Motoren: Rund 70 Prozent der gebraucht angebotenen Alhambra sind mit einem Dieselmotor ausgerüstet, der angesichts des 1,8 Tonnen schweren Fahrzeugs längsdynamisch und verbrauchstechnisch als eindeutig bessere Wahl erscheint. Im Lauf der fast neunjährigen Modellgeschichte wurden stets Zweiliter-Vieryzlinder-Aggregate in unterschiedlichen und gelegentlich sich ändernden Leistungsstufen angeboten. Heute können Gebrauchtkunden deshalb zwischen 85 kW/115 PS, 103 kW/140 PS, 110 kW/150 PS, 125 kW/170 PS, 130 kW/177 PS und 135 kW/184 PS wählen. Mit der Überarbeitung zum Modelljahr 2016 bekamen die zuvor stets noch nach Euro 5 zertifizierten Selbstzünder das Euro-6-Label. Wer einen Gebrauchten mit Euro-5-Triebwerk kaufen will, sollte den Händler oder Vorbesitzer fragen, ob die im Rahmen des Abgas-Skandals vorgesehenen Software-Updates oder andere Maßnahmen durchgeführt wurden. Wer möglichen Fahrverboten sicher aus dem Weg gehen will, kann auch zu einem der Turbo-Benziner greifen, die es mit 1,4 und 2,0 Litern Hubraum und 110 kW/150 PS, 147 kW/200 PS oder 162 kW/220 PS gibt. Für die Kraftübertragung steht neben einem manuellen Sechsganggetriebe für alle Motoren bis auf den Basisdiesel auch ein Doppelkupplungsgetriebe zur Wahl. Allradantrieb gibt es für die Diesel mit 140, 150, 170 und 184 PS.

Die Reihe zwei mit drei Einzelsitzen bietet viel Platz

Ausstattung und Sicherheit: Bereits die Basis „Reference“ ist ordentlich bestückt. Neben den Einzelsitzen im Fond und den zwei Schiebetüren sind noch Klimaanlage, Fensterheber, Zentralverriegelung und CD-Radio an Bord. Wer Zusatzextras wie Klapptische an den Sitzlehnen, Dachreling, elektrische Heckklappe oder Laderaum-Fixiersets und Gepäcknetze will, sollte nach Ausstattungsversionen wie „Style“ oder Sondermodellen wie „4You“, „4Kids“ oder „Sun“ schauen. ESP und sieben Airbags sind übrigens bei jedem Alhambra an Bord, was unter anderem zum Fünf-Sterne-Ergebnis beim Euro-NCAP-Crashtest beigetragen hat.

Den Alhambra gibt es mit zwei oder drei Sitzreihen

Qualität: Vor allem die erste Alhambra-Generation, damals gemeinsam mit Ford entwickelt, ist als Mängelriese berüchtigt. Auflage zwei ist besser, zeigt aber ebenfalls einige Mängelschwerpunkte. Vor allem das vom VW Passat übernommene Fahrwerk ächzt unter dem Gewicht des großen Familienautos. Bei den Hauptuntersuchungen sind Federbrüche, defekte Achsaufhängungen und verschlissene Bremsscheiben relativ oft ein Thema. Das sind zwar übliche Van-Probleme, auch bei anderen Herstellern, aber dadurch nicht minder ärgerlich – und vor allem teuer. Die Mängelquote des Alhambra liegt bei den ersten Untersuchungen jedenfalls deutlich über dem Segmentdurchschnitt, was sich in Teilen auch durch eine durchschnittlich höhere Laufleistung dieses Typs erklären lässt. Besonderes Augenmerk bei Fahrzeugen aus zweiter Hand muss deshalb dem Zustand von Achsen und Bremsen gelten. Neben defekten Klimaanlagenkompressoren werden zudem gelegentlich auch Roststellen moniert.

Das Cockpit ist nach bester VW-Konzern-Manier gebaut – also übersichtlich geordnet, gut verarbeitet und in Sachen Material angenehm bestückt

Fazit: Das Angebot an gebrauchten Alhambra ist in Deutschland üppig, das Preisniveau allerdings auch. Für Exemplare mit weniger als 100.000 Kilometer Laufleistung werden meist noch über 20.000 Euro aufgerufen. Damit das Familienkonto nicht weiter strapaziert wird, sollten vor dem Gebrauchtkauf seine Problemzonen im Fahrwerksbereich besonders genau untersucht werden. Im Zweifel bewahrt ein Check in der Werkstatt vor bösen und kostspieligen Überraschungen. In Sachen Alltagsnutzen und Ambiente ist der große Seat hingegen über alle Zweifel erhaben.

Seat: Erdgasfahrzeuge zum Benzinerpreis – Sparmodelle zum Spartarif

Mit Erdgasautos lassen sich Spritkosten sparen. Doch dauert es meist, bis sich der Mehrpreis für seine Anschaffung amortisiert. Bei Seat spart man jetzt bereits ab dem ersten Kilometer.

VW-Tochter Seat bietet für mittlerweile drei Baureihen Erdgasmotorisierungen mit dem Kürzel TGI an. Diese können helfen, die Treibstoffkosten deutlich zu senken, allerdings sind sie in der Anschaffung teurer als ein gleichstarker Benziner. Auf diesen Aufpreis verzichten die Spanier nun vorläufig: Noch bis Ende des zweiten Quartals werden für Arona TGI, Leon TGI und Ibiza TGI die gleichen Preise wie für ein entsprechend motorisiertes TSI-Pendant aufgerufen. Den Leon TGI, der normalerweise mit 24.850 Euro in der Liste steht, bekommt man jetzt zum Beispiel 1.500 Euro günstiger. Bei Ibiza und Arona lassen sich 1.000 Euro sparen.

E-Autos jenseits der Vernunft – Die Amis können Strom

Alle reden vom vernünftigen, praktischen, günstigen Elektroauto – diese beiden Hersteller nicht. Zwei kommende Extreme in der Stromer-Modellpalette zeigen, was aus dem Antrieb alles herauszuholen ist.

Reichweite? “Reicht schon”, sagt David Michery nur kurz und lacht, dass der Frager jeden seiner strahlend weißen Zähne zählen könnte. Wieder so ein Thema, das seine Kunden garantiert wenig interessiert. Wie Kofferraum, Ladezeiten, Infotainment … Wer dem früheren Plattenmanager aus Los Angeles ein 150.000-Dollar-Elektroauto abkaufen will, der ist vor allem auf eines aus: Showtime.

Micherys Angebot heißt Qiantu K50. Auf der New York Auto Show hat der gedrungene Mittfünfziger gerade mit donnerndem Rap und reichlich Lichtshow seinen Supersportwagen präsentiert – und sich selbst. Michery ist nämlich ein typisch amerikanischer Autobauer neuen Typs: Genau wie Elon Musk hatte auch er im Großteil seines Lebens außer hinter dem Steuer wenig mit Fahrzeugen zu tun. Und will jetzt die Welt erobern. “Das Unmögliche möglich machen”, sagt er. Was auch sonst?

Rivian-Gründer R.J. Scaringe ist im Reichweiten-Rausch. Sein Pick-up soll über 600 Kilometer weit kommen

Gänzlich vom anderen Stern ist der flache Zweisitzer bei näherem Herangehen allerdings denn doch nicht: Zwei Elektromotoren liefern kombiniert 375 PS und 580 Newtonmeter Drehmoment. Das bietet Chancen gegen Teslas Model S beim Ampelsprint – und auf den allein kommt es in den meisten Ländern der Welt ja an. Bis Tempo 100 dauert es dann aber doch fast fünf Sekunden. Da ist selbst ein SUV-Trumm wie der Tesla X der 1,25 Meter flachen Flunder enteilt. Und auch bei den knapp 200 Stundenkilometern elektronisch abgeregelter Höchstgeschwindigkeit siegt die Vernunft über den Speed.

Der in China produzierte Qiantu sieht allerdings nach mehr aus, das muss man Michery lassen. Und unter dem knappen Karbonkleid sitzt ein ebenfalls gewichtsparender Alurahmen. So bleibt der 4,63 Meter lange und 2,06 breite Wagen unter zwei Tonnen. Der eher bescheiden dimensionierte 41-Kilowattstunden-Akku in T-Form mit großer Hecklast und hohem Schwerpunkt trägt auch zur Diät bei – und soll dennoch 380 Kilometer reichen. Wenn der Sportwagenfahrer ihn halt nicht wie einen Sportwagen fährt. 

Zwei Elektromotoren liefern kombiniert 375 PS und 580 Newtonmeter Drehmoment

Könnte er aber trotz der problematischen Platzierung der schweren Batterie wohl, wenn das Fahrzeug übernächstes Jahr auch nach Deutschland kommt. Denn mit einem Fahrwerk vom britischen Spezialisten Mira, Brembo-Bremsen mit Vierkolben-Bremssätteln, mit Allradantrieb und Pirellis P Zero dürfte der K50 für Kurvenkünste gewappnet sein. Nicht allzu viele eben, bevor es wieder an die Ladesäule geht.

Genau die will ein anderer US-Pionier am liebsten ganz vergessen machen: R.J. Scaringe ist im Reichweiten-Rausch. Der 35-jährige Ingenieur ist ein leidenschaftlicher Autobastler und hat schon als Jugendlicher Porsches gepimpt – allerdings nie für eine Autofirma gearbeitet. Derzeit steckt er vorzugsweise tief im Dreck. Scaringes Firma Rivian zeigt nämlich gleich zwei vollelektrische Fahrzeuge, die diesen Antrieb dorthin bringen sollen, wo bisher auch die SUV von Jaguar, Audi oder Tesla abwinken müssen: Das Pickup-Gebirge R1T und das Range-Rover-artige SUV R1S liefern hohe Waattiefen und schaffen steilste Böschungswinkel – dank insgesamt bis zu 764 PS starker E-Motoren an allen vier Rädern.

Rund 150.000 Euro soll der in China produzierte Flachmann kosten

“Die ideale Plattform, um rauszufahren und die Natur zu genießen”, verspricht der sonst eher zurückhaltende Doktor der Elite-Uni MIT.  Und die darf auch gern weit weg sein: Denn der größte derzeit verwendete Akku von 180 Kilowattstunden wird selbst den fünfeinhalb Meter langen und 2,7 Tonnen schweren Pickup rund 600 Kilometer weit bringen. Beim, einen halben Meter kürzeren SUV könnten es sogar noch mehr werden.

Platz bieten beide reichlich, wenn sie ab kommendem Jahr für Preise von rund 65.000 bis deutlich über 100.000 Dollar auf den Markt kommen: Im Pickup sind es 800 Kilogramm, die auf der Ladefläche transportiert werden können, weitere 350 Liter in einem abschließbaren und durchgängigen Laderaum vorn unter der Pritsche und 330 Liter unter der Fronthaube. Das SUV bietet sieben komfortable Sitze. 

Anders als kernige Jeeps oder Fords Pickup-Ikone F150 sind die Rivian-Angebote aber eher kühl und elegant gehalten. Vor allem das SUV hat schon von außen viel vom Stil eines Volvo – und die Inspiration setzt sich auch im Inneren fort. Natürlich geht es in den USA auch in diesem Segment nicht ohne Riesen-TFT: Ein 15,6-Zoll-Bildschirm ist die zentrale Bedienungseinheit, 12,3 Zoll stehen für die Instrumente vor dem Fahrer, und im SUV können sich auch die Mitreisenden hinten serienmäßig auf einem 6,8 Zoll großen Touchscreen die Fahrtzeit nach Yosemite oder in den Grand Canyon verkürzen.

Anders als der Sportwagen-Solitär K50 stehen die Rivian-Autos bereits auf einer kostensparenden flachen Einheit, in der Akkus, Antrieb, Bremsen, Thermosystem und Fahrwerk montiert sind. Und dank der vier Radnabenmotoren und dem Riesen-Akku ist von 0 auf 100 km/h auch die Drei-Sekunden-Marke im Blick, bei 201 Stundenkilometer wird abgeregelt.

Was die Pickup-Kunden in den USA auch noch begeistern soll: Die Rivians sind “Made in USA”. Die Fabrik im Bundesstaat Washington baut Scaringe gerade auf. Zwei Fans hat der Start-up-Unternehmer da schon mal überzeugt: Bill Ford hat gerade eine halb Milliarde Dollar in Rivian investiert – und Jeff Bezos´ Handelsriese Amazon gar 700 Millionen.

Solche Summen sind Investment-Dimensionen, von denen mancher Traditionshersteller derzeit nur träumen kann. Schnell aufwachen ist angesagt: Denn Scaringe will seine Autos in ein paar Jahren auch in Europa verkaufen. Wetten, die gibt es dann bei Amazon?

BMW Plug-in-Hybride – Pole-Position halten

Kein europäischer Premiumhersteller hat bislang mehr elektrifizierte Autos verkauft als BMW. Die Bayern tun alles dafür, damit das so bleibt – und starten jetzt eine wahre Hybridoffensive.

Wer von sich behauptet, unter den Premium-Marken jener Autohersteller zu sein, der weltweit am meisten elektrifizierte und vollelektrische Modelle verkauft, hat natürlich gut damit zu tun, seinen Spitzenplatz zu behaupten. BMW konnte im vorigen Jahr knapp 100.000 Autos mit Plug-in-Hybridtechnik absetzen. Rekord. Der batterieelektrische Carbon-Flitzer i3 erfreut sich gar von Jahr zu Jahr steigender Beliebtheit. Waren es im ersten vollen Verkaufsjahr 2016 noch 16.000 Einheiten, sind es jetzt fast zweimal so viele. Ebenfalls Rekord. Ausschlaggebend dafür ist die doppelte Reichweite gegenüber dem Erstmodell. Für BWM Grund genug, den extravaganten City-Stromer über den normalen Lebenszyklus von sieben Jahren noch ein paar zusätzliche weiterlaufen zu lassen. Als sicher gilt allerdings: Einen Nachfolger in gleicher Karbontechnik wird es nicht mehr geben.

Mindestens zehn Modelle mit Plug-in-Hybrid – als Kennzeichen dient ein kleines „e“ hinter dem Typenschild – wollen die Bayern in den kommenden 20 Monaten auf die Straße schicken. „Anders sind die Brüsseler CO2-Vorgaben nicht zu schaffen“, gibt Wolfgang Kremer, Projektleiter 7er Plug-in-Hybrid, ohne Umschweife zu. Die Luxus-Limousine bildet den Auftakt zur Strom-Offensive. Seit wenigen Wochen ist der neue 745e im Markt, ersetzt den seit Juli 2016 gebauten 740e. Dieser hatte innerhalb der Baureihe einen Anteil von sieben Prozent, in Deutschland waren es elf Prozent. Laut Kremer soll dieser Wert „deutlich zunehmen“, allein schon wegen der steuerlichen 0,5-Prozent-Regelung bei Dienst- und Firmenwagen.

Der 745e erhielt einen stärkeren E-Motor (80 anstelle 50 kW) sowie eine Batterie mit fast 20 Prozent mehr Energieinhalt. In ihr stecken Speicherzellen der von BMW intern genannten 4. Generation. Sie lösen die 3B-Zellen ab und werden sukzessive in allen Plug-in-Hybrid-Modellen Einzug halten. Davon betroffen sind auch die schon länger erhältlichen Modelle 225xe und 530e. Deren Updates stehen für Juli auf dem Plan. Beim Fünfer erwarten Branchenkenner ebenfalls einen 545e, heißt: Sechs- statt Vierzylinder-Verbrenner und damit eine deutlich bessere Laufkultur. Genau daran hat es dem 740e nämlich gemangelt. Der Zweiliter-Vierzylinder war übertriebener Sparzwang, zumal die neue Kombination mit dem B-58-Reihensechser sogar weniger verbraucht als das alte Duo. Als ausgemacht gilt: E-Maschine in Verbindung mit B 58 bekommt auch der X5 eingesetzt, während es beim X3 30e beim Vierzylinder B 48 bleibt.

Spekuliert werden darf über den X1. In China fährt er als 25 Le bereits als Plug-in-Hybrid herum und erhält derzeit ein Batterie-Update. Montiert werden auch hier Zellen der Generation 4. Damit soll er, bedingt durch seinen längeren Radstand und der damit verbundenen größeren Batteriekapazität, auf eine elektrische Reichweite von 110 Kilometer kommen. Er wäre so bestens präpariert, um die Käufer in den Genuss steuerlicher und zulassungstechnischer Incentives kommen zu lassen – in China ein großes Thema. In Europa sollte es eigentlich nur eine Frage der Zeit sein, bis es auch hier den X1 25e gibt. Schließlich könnte er aufgrund seines vermutlich hohen Absatzvolumens maßgeblich die Reduzierung des CO2-Flottenwertes beeinflussen. Wenig Investment würde es zudem erfordern, diesen Antriebsstrang auch im X2 sowie im nun ebenfalls auf UKL2 basierenden neuen 1er zu verbauen.

Weil Europa vereintes Kombi-Land ist, wird BMW für diese Märkte im nächsten Jahr wohl auch seine Flotten- und Dienstwagen-Bestseller 3er Touring und 5er Touring hybridisieren und auf mindestens 55 bis 60 Kilometer elektrische Reichweite bringen. Freunde des induktiven und damit kabellosen Ladens sollten sich allerdings noch in Geduld üben. Zwar sind die Testphasen weit gediegen, zu einem Serieneinsatz vor Ende 2020 kann sich BMW aber noch nicht durchringen. Die Entwicklung wurde gemeinschaftlich mit den Kollegen aus Stuttgart betrieben. Die übrigens wollen bis Ende kommenden Jahres auch über zehn elektrifizierte Modelle im Showroom haben. Es bleibt also spannend, das Rennen um die Plug-in-Pole-Position.

Diva ohne viel Allüren – Alfa Romeo Giulia

Wohl proportioniert und in ein dynamisch wirkendes Blechkleid gehüllt: die Giulia.

Eine Diva bezaubert mit begnadeten Fähigkeiten, kann aber auch exzentrisch sein. Auch drei Jahre nach ihrer Wiederauferstehung verführt die Giulia von Alfa Romeo mit ihren optischen Reizen, die man in Turin zum neuen Modelljahr nicht angerührt hat. Mit bis zu 510 PS, drei zusätzlichen  Ausstattungsvarianten, 19 Zöller Leichtmetallfelgen und neuer Technik soll die wohl proportionierte Schönheit mit der opulenten Front der deutschen Konkurrenz in München und Stuttgart die Show stehlen.

Eine Limousine, ja, aber trotzdem alles andere als langweilig.

Die Giulia gibt es ab jetzt nur noch mit Achtgangautomatik

Alle angebotenen drei Benzin- und drei Dieselmotoren der viertürigen Sportlimousine, die auf der Heckantriebsplattform „Giorgio“ aufbaut und die nur noch mit einer Achtgangautomatik angeboten wird, erfüllen jetzt schon die Emissionsnorm Euro 6D-Temp. Die Leistung der beiden Einstiegsvarianten des 2,2-Liter-Vierzylinder Turbodiesel haben die Italiener um 10 PS auf 160 PS beziehungsweise 190 PS angehoben. Noch sportlicher geht es jetzt in der Giulia Veloce Ti zur Sache, unter deren Motorhaube entweder ein Turbobenziner mit 280 PS oder ein 210 PS starker Diesel zur Wahl stehen.

Alle Triebwerke erfüllen jetzt Euro 6d-Temp, es gibt mehr Leistung für die Dieselmotoren und neue Ausstattungslinien.

Der weitgehend schwarze Innenraum ist aufgeräumt und mit Carbon-Applikationen geziert.

Auf Wunsch gelb lackierte Bremssättel mit Alfa Romeo Schriftzug betonen den sportlichen Auftritt der Giulia Veloce.

Limitierte Sondermodelle sorgen für einen raren Auftritt der Auserwählten

Wem das noch nicht ausreicht, der nimmt die Giulia Quadrifoglio mit einem 2,9 Liter V6 Bi Turbo und 510 PS zur Auserwählten, fährt mit ihr in 3,9 Sekunden bis auf Tempo 100 km/h und weiter bis zu 307 km/h schnell. Möchte er seine Liebste nicht mit zu vielen teilen, kann er bei dem neuen limitierten Sondermodell Quadrifoglio NRing zum Preis von 122.000 Euro sicher sein, dass die Schöne mit matt grauer Sonderlackierung, Sparco-Schalensitzen aus Kohlefaser, einer Bremsanlage mit Carbon-Keramik-Scheiben, einem Alcantara Sportlenkrad, Kohlefaser-Schaltknauf und rotem Startknopf im Lenkrad nur 108 mal weltweit unterwegs ist. Mit dem Namen feiert Alfa Romeo nicht nur die Zeit von 7,32 Sekunden, mit denen eine Giulia Quadrifoglio den Nürburgring umrundete, sondern auch die Rückkehr in die Formel 1 in diesem Jahr.

Paketlösungen bieten auch für gewerbliche Kunden Preisvorteile

Bei 37 000 Euro liegt die günstigste Giulia, die nun in insgesamt acht serienmäßigen Ausstattungen zu haben ist. Gewerblichen Kunden bietet Alfa Romeo mit den Varianten Business und Lusso über Paketlösungen Preisvorteile wie dem privaten Kunden über die besonders sportliche Linie B-Tech. Betont fahrdynamisch setzt sich die Giulia in der immer mit Allradantrieb ausgerüsteten Version Veloce Ti in Szene, deren Potenzial durch die aktive Radaufhängung „Alfa Active Suspension“, und das mechanische Sperrdifferential noch gesteigert wird. Mit dem 280 PS starken Turbobenziner und 5,2 Sekunden Sprintzeit von 0 auf 100 km/h ist man auch jenseits der Rennstrecke auf den hiesigen ohnehin überwiegend geschwindigkeitsbegrenzten Strecken rund um München legal schön flott  unterwegs. Der Preis für ein dauerhaftes Rendezvous mit der italienischen Diva im Veloce Ti -Kleid, die ihren Startknopf zickig versteckt, bis er natürlich dann doch gefunden ist :  ab 59 500 Euro.

Text und Fotos : Solveig Grewe

Innenaufnahme: Alfa-Romeo   

Auf die schnelle Tour – Cupra Ateca

In diesem Frühling feiert die Marke Cupra ihren ersten Geburtstag. Das Experiment, mit dem die spanische Volkswagentochter Seat den zuvor für ihre sportlichsten Ausstattungsvarianten verwendeten Namenszusatz zur eigenen Marke erklärt hat, ist geglückt. Jeder fünfte in Deutschland verkaufte Ateca ist ein Cupra. Ab 42.850 Euro muss man in den 4,38 Meter langen Spanier mit dem kupferfarbenen Stierkopf-Logo auf der Heckklappe und den 2,0-Liter-Turbobenziner mit 300 PS unter der Haube investieren. Der treibt den Cupra Ateca in 5,2 Sekunden auf 100 km/h und auf fast 250 km/h in der Spitze. 

Der Cupra Ateca ist das erste Modell der im Februar 2018 von Seat gegründeten Marke Cupra.
Cupra stellt auch mit dem E-Racer die Weichen in Richtung E-Mobilität.

Die Zukunft ist auch bei Cupra elektrisiert

Die Frage, ob es überhaupt noch zeitgemäß ist, auf PS-starke Verbrenner zu setzen, untermalt das Surren, Zischen und Pfeifen, mit dem ein Cupra e-Racer jetzt auf der Rennstrecke Circuit Mallorca seine Runden dreht. Der voll elektrische Bolide entwickelt aus vier Elektromotoren 680 PS und ein Drehmoment von 960 Newtonmeter. Bei 270 km/h ist er am Limit, das sind  nur rund 20 km/h mehr, als der Cupra Ateca in der Spitze bereithält, der in der Boxengasse auf seinen Auftritt wartet. Die Zukunft ist also auch bei Cupra elektrisiert. Für eine Übergangszeit setzt man noch auf einen Mix aus potenten Verbrennern, Plug-In Hybriden und rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Schon der nächste Cupra, der vor wenigen Wochen in Genf vorgestellte Formentor, ist ein Plug-in-Hybrid mit 245 PS und ca. 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite. Auch für den Ateca stellt Cupra im nächsten Jahr eine Version mit der Kraft aus zwei Herzen in Aussicht. 

Das Cupra-Logo erinnert an ein indianisches Stammeszeichen – oder an einen Kampfstier.

Cupra ist die Abkürzung von Cup Racer

Jetzt heißt es aber für den e-Racer zu pausieren und dem 4,38 Meter langen Cupra Ateca mal den Vortritt auf der 3,2 km langen Rennstrecke mit ihren trickreichen Kurven und der schnellen Geraden zu lassen. Täuscht es, oder blickt er aus seinen geschlitzten Augen skeptisch hinter dem Hochsitz-Bruder auf seinen 19 Zöllern und den vier provozierenden Endrohren her. So wenig, wie er selber im Gelände eine gute Figur abgeben würde, so wenig dürfte sich der Cupra Ateca doch wohl für eine Rennstrecke eignen. Auch wenn sein Motor aus dem VW GTI stammt und Cupra die Abkürzung von Cup Racer ist.

Im Cupra-Modus liegt der Sport-SUV straff auf der Straße

300 PS katapulieren den Sport SUV in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 km/h.

Doch der Power-SUV macht seine Sache gar nicht so schlecht. Die 400 Newtonmeter des 2,0-Liter TSI stehen schon bei 2.000 Umdrehungen parat und treiben den knapp 1,7 Tonnen schweren SUV über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und einen elektronisch geregelten Allradantrieb munter voran. Den Fahrmodusschalter auf Cupra gestellt, dann mutiert der Power-Ateca zum Rallyewagen, der straff auf der Straße liegt. Für die direkte Lenkung sind auch enge Kurven kein Problem, trotz hohem Schwerpunkt und fast 18 Zentimeter Bodenfreiheit bringen sie den sportlichen Ateca kaum zum Wanken.    

Realistischer als ein Track ist ein Hügel im Gelände

Doch vermutlich wird sich der bei Barcelona gebaute Cupra Ateca im wahren Leben nie aus einer Boxengasse hinaus auf einen Track zu bewegen. Realistischer ist da schon mal ein Einsatz in Feld, Wald und Wiese. Auf einem Offroad Trail entlang der Rennstrecke kraxelt er denn auch fleißig aufgeschüttete Hänge hinauf und hinunter und demonstriert bei Achsverschränkungen und Schräglage, dass es gar nicht schlimm ist, wenn mal ein Rad in der Luft hängt oder ein Hang auch mal quer gefahren werden muss.

Realitätsnäher als der Einsatz auf der Rennstrecke ist für den Cupra Ateca eine Wegstrecke abseits des Asphalts.

Der Cupra Ateca bleibt selbst bei Querverschränkungen stoisch.

Für den vielseitigen Einsatz schon in der Bais bestens gerüstet

Zu Grundausstattung für den vielseitigen Einsatz bringt der Cupra Ateca das digitale Cockpit, Navigations – und Infotainmentsystem, LED-Scheinwerfer, eine Klimaautomatik, ein schlüsseloses Zugangs – und Startsystem, eine drahtlose Lademöglichkeit für Smartphones, einen GSM-Antennenverstärker, eine Kamera mit 360 Grad Rundumsicht sowie Apple Car Play oder Android Auto mit.

Text und Fotos: Solveig Grewe

Danke Christian Bittmann für die tolle Aufnahme mit dem E-Racer!

SUVchen mit Sportsgeist – Der Honda HR-V Sport

Ab dem 6.April steht der Honda HR-V Sport mit Performance-Stoßdämpfer und adaptiver Lenkung bei den deutschen Händlern.

Es läuft gut, das Geschäft mit den SUVs (Sports Utility Vehicles). Zunehmend rollen die beliebten Hochsitzer auch in geschrumpften Versionen auf dem Asphalt, wobei sich Form und Ausstattung nicht grundsätzlich von den großen Brüdern unterscheidet, jedenfalls nicht so deutlich wie der Preis. Honda mischt hier mit dem kleinen Crossover HR-V seit 2015 weltweit erfolgreich im Wettstreit um Marktanteile mit. In Deutschland bleibt allerdings noch reichlich Luft nach oben. Zum Facelift im vergangenen Jahr spendierte der japanische Autohersteller seinem Mini-SUV den neuen markanteren Familienkühlergrill und eine insgesamt überarbeitete Front.

Der erst im vergangenen Herbst nachgeschärfte Honda HR-V legt jetzt als „Sport“ einen dynamischen Auftritt hin.

Filmreifer Auftritt mit schwarzen Accessoires

Um optischen Abstand zu den weniger sportlichen Brüdern zu gewinnen, kommt der HR-V Sport mit seiner schwarzen glänzenden Chromstange daher wie „Darth Vader“. Schmaler Frontspoiler, Radlaufleisten und ein markanterer hinterer Stoßfänger – alles komplett in Schwarz – runden das Bild zusammen mit ebenfalls schwarzen Außenspiegelkappen, schwarzen Doppelendrohren und schwarzen 18-Zöllern ab. Weil es auch in einem kleinen SUV mal etwas sportlicher zugehen darf, klopft ab sofort unter der Motorhaube als Herz des HR-V in der Ausstattungslinie „Sport“  ein Vierzylinder Turbobenziner mit 182 PS. Erfreulich, denn mit dem bislang angebotenen 1,5 Liter-Vierzylinder Sauger mit 130 PS wirkte der HR-V doch zeitweise etwas überfordert. Auf einen Selbstzünder verzichten die Japaner seit der Überarbeitung bekanntlich.

Herzstück der neuen Modellvariante ist ein 1,5 Liter-VTEC-Turbo Benzinmotor.

Schicker Materialmix sorgt innen für eine hochwertige Note

Schicker Innenraum, aber dem verbauten Navi mangelt es an Präzision.

An das sportlich coupéhafte Outfit lehnt sich das Innere des HR-V Sport an. Unter dem schwarzen Dachhimmel findet man sich auf zweifarbigen Sitzen wieder. Ein schicker Materialmix von Stoff und Leder in Rot und Schwarz. Schwarz glänzende und dunkelrote Dekoroberflächen an der Mittelkonsole und im unteren Bereich der Armaturentafel passen dazu und sorgen für eine hochwertig Note. Der druckvolle Vierzylindermotor bringt seine Höchstleistung von 182 PS (134 kW) bei 5.500 Umdrehungen an die Vorderräder. Auf einen Allradantrieb verzichtet Honda beim HR-V  – vorgeblich mangels hinreichender Nachfrage. Das maximale Drehmoment von 240 Nm steht in der Variante mit der knackigen Sechsgangschaltung zwischen 1.900 und 5.000 Umdrehungen an.

Als Alternative zum Sechsgangschaltung steht ein stufenloses CVT-Getriebe zur Verfügung.

Mit guter Straßenlage gesegneter Crossover

Ein Beschleunigungswert von 7,8 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 lässt auch auf den kurvenreichen Abschnitten der Teststrecke rund um Lissabon  Überholvorgänge ohne langes Zögern zu. Mit seiner präzisen Lenkung zirkelt der gerade mal 1266 Kilogramm schwere und mit guter Straßenlage gesegnete Crossover sicher selbst durch enge Serpentinen. Unebenheiten in der Straße und derbe Schlaglöcher bügelt das Fahrwerk dank eins ausgeklügelten Karosseriedämpfersystem weitgehend weg.

Stimmig: schwarze Außenspiegelklappen und schicke 18-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Im schallisolierten Innenraum bleiben Gespräche ungestört

Beim Beschleunigen generiert das „Active Sound Control“ System zusätzlich eine sonore akustische Unterstützung des sportlichen Fahrgefühls, wobei es Honda gelungen ist, durch den Einsatz von reichlich schallisolierenden Materialien und Dämmung den störenden Geräuschpegel im Inneren weiter abzusenken. Dabei überwachen zwei Mikrofone die niederfrequenten Geräusche im Innenraum und neutralisieren sie durch präzise abgestimmte Gegensignale. Inwieweit das bei der Spitzengeschwindigkeiten bis zu 215 km/h funktioniert, bleibt hier und heute offen. Mit dem optionalen CVT- Getriebe, dessen Software sieben Gänge simuliert, liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 200  km/h.

Vor die heraufgeklappten Rücksitze passt auch mal ein Fahrrad

Verbrauchswerte von um die 7,5 Liter im Durchschnitt machen den HR-V zum angenehmen und spritzigen Reisebegleiter. Gedanklich findet im flexiblen und gut konzeptionierten Innenraum schon das Fahrrad seinen Platz vor den heraufgeklappten hinteren „Magic Seats“, sind die Koffer über die bequem niedrige Ladekante im 470 Liter großen Kofferraum verschwunden. Das Handy am besten schon jetzt aufgeladen, sonst gibt es Ärger mit dem Beifahrer, denn vorne findet sich nur ein USB-Anschluss, den Honda unter der Mittelkonsole wenig gut erreichbar versteckt hat. QI-unterstütze Smartphones können dagegen bequem kabellos in der Lademulde am vorderen Ende der Mittelarmlehne aufgeladen werden. Bleibt die Sorge um das Reiseziel. Es nicht ohne lästige Umwege oder Wendemanöver zu erreichen, ist Glückssache. Das bei Honda verbaute Navi hat im Hinblick auf Präzision und grafische Darstellung den Anschluss an die Standards der Konkurrenz auf jeden Fall verloren.

Ein ziemlich komplettes Angebot für 29 990 Euro

Für den HR-V Sport ruft Honda mindestens 29 990 Euro auf. Immer mit an Bord sind dann unter anderen schon die Teillederpolsterung, Zweizonen-Klimaautomatik, Navigationssystem und Radio. Zum Thema Sicherheit bietet Honda ab Werk einen City-Notbremsassistenten, einen Spurhalteassistenten, Einparkhilfen vorne und hinten, eine Rückfahrkamera und Verkehrszeichenerkennung mit intelligentem Geschwindigkeitsregler, der die Geschwindigkeit an die vorgegebenen Limits anpasst. Ein ziemlich komplettes Angebot. 

Text und Fotos: Solveig Grewe

BMW 2er Gran Coupé – Stufenhecklimousine für Hipster

Mit dem neue 2er Gran Coupé nimmt BMW nun einen Konkurrenten für den Mercedes CLA ins Programm. Die schnittige Stufenhecklimousine soll vor allem junge Kunden ansprechen – allerdings nicht in erster Linie in Deutschland.

BMW fächert die neue Kompakt-Familie weit auf. Erstmals wird es in der Einstiegs-Baureihe der Münchner auch ein viertüriges 2er Gran Coupé geben, wie Vorstandschef Harald Krüger nun im Rahmen der Bilanzpressekonferenz angekündigt hat. Premiere feiert die wohl explizit schnittig gestaltete Stufenhecklimousine im November auf der Auto Show in Los Angeles, auf den Markt kommt sie im Frühjahr 2020.

Das BMW 2er Gran Coupé dürfte vor allem mit Blick auf die Märkte in China und den USA entstanden sein, wo der vergleichbare Mercedes CLA zuletzt bei jungen Käufern Erfolge gefeiert hat. Der Trend zu formschönen Stufenhecklimousinen ist aber auch für BMW nichts neues, so gibt es unter anderem ein 4er Gran Coupé in der Mittelklasse.

Technisch basiert der viertürige 2er auf der neuen Frontantriebsplattform, die auch die kommende Generation des BMW 1er trägt. Letzterer feiert im Herbst Premiere und wird in den darauffolgenden Monaten von den höher positionierten 2er-Modellen ergänzt. Neben der Limousine dürfte es auch ein Coupé und möglicherweise ein Cabrio geben.

Suzuki-Pläne für Europa – Zwei Kompaktmodelle auf Toyota-Basis

Oberhalb des aktuellen Suzuki-Flaggschiffs SX4 S-Cross ist noch viel Platz. Unter anderem für ein klassisches Kompakt-SUV.

Suzuki erweitert sein Neuwagen-Angebot in Europa künftig mit Toyota-Modellen. Eine nun zwischen den beiden Unternehmen vereinbarte Partnerschaft sieht vor, dass Suzuki ein Kompakt-SUV auf Basis des Toyota RAV4 auf den Markt bringt. Geplant ist zudem ein Kompakt-Kombi mit Technik des Toyota Corolla Kombi. Beide werden über Hybridantrieb verfügen.

Suzuki würde mit den beiden Modellen sein Produktportfolio nach oben ausbauen; aktuell bieten die Japaner hierzulande nur Kleinwagen und kleine SUV an. Einen konkreten Zeitplan für die Einführung der Neuen nennen die Autohersteller nicht, beide Modelle könnten aber schon Ende 2020 starten.

Im Gegenzug wird Toyota in Europa neue Suzuki-Motoren für kleine und kompakte Autos übernehmen und selbst produzieren. Darüber hinaus umfasst die nun getroffene Vereinbarung zahlreiche Regelungen für andere Weltmärkte. Unter anderem wird Toyota Suzuki mit Hybridtechnik beliefern.

Hyundai Tucson N-Line – Tucson im Trainingsanzug

Sport-Ausstattungen liegen im Trend und sind längst auch in der naturgemäß eher schwerfälligen SUV-Liga angekommen. Ab Mai bietet auch Hyundai den Tucson im Trainingsanzug an.

VW macht es, Opel macht es, Audi macht es, Toyota macht es – fast alle Hersteller haben in der letzten Zeit ihr Angebot an sportlich angehauchten Ausstattungen deutlich ausgeweitet. Egal ob R-, OPC-, S- oder GR-Line, ein bisschen mehr optische Dynamik tut den meisten Modellen gut. Mit dem Hyundai Tucscon (ab 34.550 Euro) schmückt sich nun ab Mai das erste SUV der koreanischen Marke mit den Sportabzeichen, nach dem Kompakten i30 ist er der zwei N-Line-Hyundai überhaupt. Die Produktplaner gehen davon aus, dass rund 15 Prozent der Tucson-Käufer ihr Kreuzchen bei der N-Line machen.

Mit dem Hyundai Tucscon (ab 34.550 Euro) schmückt sich nun ab Mai das erste SUV der koreanischen Marke mit den Sportabzeichen

Der Trainingsanzug ist so simpel wie wirkungsvoll und steht dem 1,66-Meter-Hochbeiner richtig gut: Ein neuer Kühlergrill, geänderte Front- und Heckschürzen, wuchtige 19-Zöller, neue Tagfahrlichter, weniger Chrom, dafür mehr dunkle Dekor-Elemente und natürlich das prominente Doppel-Endrohr machen den Tucson N-Line markanter. Dass die Performance-Ausstattung in der Regel nicht mit einem Leistungsplus einhergeht, sei zweitrangig, betont Hyundai-Designer Thomas Bürkle. „Den Kunden geht es mehr um Individualität als um reinrassige Sportlichkeit.“.

Innen gibt es ebenfalls ein paar abgedunkelte Ziereinlagen, am auffälligsten sind aber die roten Ziernähte an den schwarzen Leder-Stoff-Sitzen. Letztere sind allerdings genauso weich gepolstert wie das Standard-Gestühl. Das N-Line-Modell fährt serienmäßig mit Edelstahl-Pedalerie vor, ansonsten aber bleibt es bei der übersichtlichen, unaufgeregten Inneneinrichtung des Standard-Tucsons.

Ein neuer Kühlergrill, geänderte Front- und Heckschürzen, wuchtige 19-Zöller, neue Tagfahrlichter, weniger Chrom, dafür mehr dunkle Dekor-Elemente und natürlich das prominente Doppel-Endrohr machen den Tucson N-Line markanter

Auf ein Sportfahrwerk, das den Tucson näher an die Erde rückt, verzichten die Koreaner. Dafür gibt es zumindest eine überarbeitete Abstimmung: Die Dämpfer sollen etwas straffer sein, die Lenkung ein bisschen direkter – das allerdings nur,  wenn man sich für eine der beiden stärkeren Antriebsvarianten entscheidet: Für den 1,6-Liter-Turbo-Benziner mit 130 kW/177 PS oder den 136 kW/185 PS starken 2,0-Liter-Diesel; letzterer kommt immer mit Allradantrieb, beim Benziner haben die Kunden die Wahl. Serienmäßig fahren beide mit 6-Gang-Schaltgetriebe vor, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe für den Benziner oder Achtgang-Wandler beim Diesel können extra bestellt werden. Die Preise beginnen bei 34.550 Euro für den 1.6 T-GDI als 2WD-Handschalter, der Selbstzünder mit Automatik kostet 43.000 Euro. Basis für die N-Line-Version ist die Style-Ausstattung.

Innen gibt es ebenfalls ein paar abgedunkelte Ziereinlagen, am auffälligsten sind aber die roten Ziernähte an den schwarzen Leder-Stoff-Sitzen

Als dritte Antriebsoption steht ab Sommer – ohne die gestrafften Dämpfer – ein neuer 1,6-Liter-Diesel bereit, der dann auch in den anderen Ausstattungen bestellt werden kann. Wie der große Selbstzünder setzt auch der 1.6er auf 48-Volt-Unterstützung und Riemenstartergenerator, der beim Gasgeben ein wenig Elektro-Schub beisteuert und beim Rollen und Bremsen Energie zurückgewinnt. Verbrauchswerte liefert Hyundai noch keine, dass das System effektiv arbeitet, sieht man jedoch bei Kia: Dort ist der 48-Volt-Diesel im Kia Sportage bereits im Einsatz. Was der 1.6er-Diesel im Tucson kostet, sagt Hyundai noch nicht.

BMW 3er GT – Aus für die Fließhecklimousine

Nach nur einer Generation ist Schluss: Für den BMW 3er GT wird es keinen Nachfolger geben.

Der BMW 3er Gran Turismo erhält keinen Nachfolger. Das hat der Münchner Hersteller nun im Rahmen der Bilanzpressekonferenz erklärt. Die gestreckte Fließheckvariante der Mittelklasse-Reihe zählt damit zu den ersten Opfern einer neuen Strategie zur Reduktion von Komplexität in der Produktion. Darüber hinaus will BMW ab 2021 bis zu 50 Prozent der heutigen Antriebsvarianten entfallen lassen und sich auf die gefragtesten Varianten beschränken.

Der 3er GT kam 2013 auf den Markt und sollte die Vorteile von Limousine und Kombi vereinen. Vorbild war der eine Klasse größere 5er GT, mit dem er sich neben der fließenden Dachlinie Details wie die große elektrische Heckklappe und rahmenlose Seitenfenster teilte. Technisch entspricht der GT weitestgehend den anderen 3er-Varianten der bis 2019 gebauten Generation E90. Auf eine Version auf G20-Basis muss man nach der aktuellen Ankündigung nun nicht mehr warten.